WO2016158569A1

WO2016158569A1 - ブレーキ制御装置

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Publication number: WO2016158569A1
Application number: PCT/JP2016/058986
Authority: WO
Inventors: 悠樹田中; 渉横山; 公雄西野; 正芳岡宮; 松原　謙一郎
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2016-03-22
Publication date: 2016-10-06
Anticipated expiration: 2017-09-30
Also published as: JPWO2016158569A1; CN107406065A; JP6392976B2; KR20170132718A; US10442413B2; DE112016001571T5; US20180072285A1; KR102051195B1; CN107406065B

Abstract

　駐車ブレーキ制御装置２０は、駐車ブレーキスイッチ１９からのアプライ要求信号により電動モータ４３Ｂを駆動してピストン３９を推進させる。駐車ブレーキ制御装置２０は、車輪速センサ１８からの車輪信号に基づいて車両が走行中または停止中であるかの走行状態を算出する走行状態検出部を有している。駐車ブレーキ制御装置２０は、走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、走行状態を算出できているときよりも、ピストン３９の推力の時間変化率が小さくなるように電動モータ４３Ｂを制御する。

Description

ブレーキ制御装置

　本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ制御装置に関する。

　自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータの駆動に基づいて作動する電動駐車ブレーキ機構が知られている（特許文献１）。ここで、特許文献１には、車両の走行中に電動駐車ブレーキ機構を作動させて駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いるときに、ＡＢＳ作動させる技術が記載されている。

特開２００２－６７９１６号公報

　しかし、特許文献１の車両用駐車ブレーキ装置は、車輪速センサが失陥する等により車両の走行状態を算出できなくなった場合に、車輪のスリップ率が不明になり、走行中の駐車ブレーキによる制動力が過剰になる可能性がある。

　本発明の目的は、車両の走行状態を算出できない場合の制動力の付与が過剰になることを抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。

　上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ制御装置は、車輪と共に回転する被制動部材を押圧する制動部材と、前記制動部材を前記被制動部材に対して離接する方向に移動させる押圧部材と、車両の非回転部位に設けられ、電動モータにより推進した前記押圧部材を保持する押圧部材保持機構と、運転者の操作指示に応じた前記押圧部材の保持または解除作動のための作動要求信号を受信し、当該作動要求信号に応じて前記押圧部材を移動させるべく前記電動モータを駆動制御する制御部と、を有し、該制御部は、前記車両が走行中または停止中であるかの走行状態を算出する走行状態検出部を有し、前記走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、走行状態を算出できているときよりも、前記押圧部材の推力の時間変化率が小さくなるように前記電動モータを制御する構成としている。

　本発明のブレーキ制御装置は、車両の走行状態を算出できない場合の制動力の付与が過剰になることを抑制できる。

実施形態によるブレーキ制御装置が搭載された車両の概念図。図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図。車両の走行状態を算出する処理を示す流れ図。第１の実施形態による走行状態不明時の制御処理を示す流れ図。第２の実施形態による走行状態不明時の制御処理を示す流れ図。第３の実施形態による走行状態不明時の制御処理を示す流れ図。第４の実施形態による走行状態不明時の制御処理を示す流れ図。第５の実施形態による走行状態不明時の制御処理を示す流れ図。第５の実施形態による駐車ブレーキスイッチの操作と推力の時間変化の一例を示す特性線図。第１の実施形態による駐車ブレーキスイッチの操作と推力の時間変化の一例を示す特性線図。第１の実施形態による駐車ブレーキスイッチの操作と推力の時間変化の別例を示す特性線図。

　以下、実施形態によるブレーキ制御装置について、当該ブレーキ制御装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４～図９に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

　図１ないし図５は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキ５により制動力が付与され、後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により制動力が付与される。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

　車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて各ディスクブレーキ５，３１は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。ブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。ブレーキ操作検出センサ６Ａの検出信号は、例えば、車両データバス１６、または、液圧供給装置用コントローラ１３と駐車ブレーキ制御装置２０とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置２０に出力される）。

　ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介して、油圧源として機能するマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタまたは電動ブースタとして構成され、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

　マスタシリンダ８内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配置され、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配する。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与する。この場合、ＥＳＣ１１は、ブレーキペダル６の操作量に従わない態様でも、各ディスクブレーキ５，３１に液圧を供給すること、即ち、各ディスクブレーキ５，３１の液圧を高めることができる。

　このために、ＥＳＣ１１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ち、液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行う。これにより、コントロールユニット１３は、ブレーキ側配管部１２Ａ～１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１に供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動運転制御等が実行される。

　コントロールユニット１３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。図１に示すように、コントロールユニット１３は、車両データバス１６に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１１を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ８とブレーキ側配管部１２Ａ～１２Ｄとを直接的に接続することも可能である。

　車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両データバス１６により、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および駐車ブレーキ制御装置２０等がそれぞれとの間で車両内での多重通信を行う。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ６Ａ、マスタシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を検出する圧力センサ１７、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ、シフトセンサ、加速度センサ、車輪速センサ１８、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号による情報（車両情報）が挙げられる。

　ここで、車輪速センサ１８は、例えば、各車輪（各前輪２、各後輪３）毎に設けられ、それぞれの車輪２，３の回転状態（回転速度）に応じた車輪信号を出力するものである。後述する駐車ブレーキ制御装置２０は、車輪速センサ１８からの車輪信号に基づいて、車両が走行中または停止中であるかの走行状態を算出する走行状態検出部を有している。なお、実施形態では、車輪信号として車輪速センサ１８の検出信号を用いる構成としている。しかし、これに限らず、例えば、車速センサの検出信号、加速度センサの検出信号等、車輪２，３の回転状態と相関関係（対応関係）を有する信号を、車輪２，３の回転状態に応じた車輪信号として用いてもよい。

　車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）１９が設けられている。駐車ブレーキスイッチ１９は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。駐車ブレーキスイッチ１９は、運転者の操作指示に応じた駐車ブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置２０へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ１９は、電動モータ４３Ｂの駆動（回転）に基づいて、ピストン３９延いてはブレーキパッド３３（図２参照）をアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を、コントロールユニット（コントローラ）となる駐車ブレーキ制御装置２０に出力する。

　運転者により駐車ブレーキスイッチ１９が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を与えるためのアプライ要求（保持要求、駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１９からアプライ要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置２０を介して後輪３用のディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（保持状態）となる。

　一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ１９が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１９からリリース要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置２０を介してディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側とは逆方向に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（解除状態）となる。

　駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が４ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２０での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）や、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２０での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。

　さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ１９によるアプライ要求があった場合、より具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合、例えば、駐車ブレーキスイッチ１９が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）は制動力が付与され、操作が終了すると制動力の付与が解除される。このとき、駐車ブレーキ制御装置２０は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）しているか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることもできる。

　次に、左右の後輪３，３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１，３１の構成について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２では、左右の後輪３，３に対応してそれぞれ設けられた左右のディスクブレーキ３１，３１のうちの一方のみを代表例として示している。

　車両の左右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置２０と共にブレーキシステムを構成する。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、制動部材（摩擦部材）としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、電動アクチュエータ４３が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。

　この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作等に基づく液圧によりピストン３９で推進させ、ディスクロータ４をブレーキパッド３３で押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキスイッチ１９からの信号に基づく作動要求や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳ制御に基づく作動要求に応じて、電動モータ４３Ｂにより（回転直動変換機構４０を介して）ピストン３９を推進させ、車両に制動力を付与する。即ち、ディスクブレーキ３１は、電動モータ４３Ｂへ電流を供給することで車両に制動力を与えるアプライ駆動および該制動力を解除するリリース駆動が行われる駆動部となるものである。この場合、ディスクブレーキ３１は、車両の左，右輪毎、実施形態では、左，右の後輪３，３にそれぞれ設けられている。

　取付部材３２は、一対の腕部（図示せず）と、支承部３２Ａと、補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。一対の腕部は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間して設けられている。支承部３２Ａは、比較的厚肉に形成され、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される。補強ビーム３２Ｂは、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結するように形成されている。

　インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、キャリパ３４（キャリパ本体３５の爪部３８とピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧される。これにより、ブレーキパッド３３は、車輪（後輪３）と共に回転するディスクロータ４を押圧することにより車両に制動力を与える。

　取付部材３２には、ホイールシリンダとなるキャリパ３４がディスクロータ４の外周側を跨ぐように配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５、このキャリパ本体３５内に摺動可能に挿嵌して設けられたピストン３９に加え、後述する回転直動変換機構４０、電動アクチュエータ４３等を備えている。キャリパ３４は、ブレーキペダル６の操作に基づいてマスタシリンダ８に発生する液圧によって作動するピストン３９を用いてブレーキパッド３３を推進する。

　キャリパ本体３５は、インナ側のシリンダ部３６とブリッジ部３７とアウタ側の爪部３８とを備えている。シリンダ部３６は、軸線方向の一方側が隔壁部３６Ａによって閉塞され、ディスクロータ４に対向する他方側が開口された有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、シリンダ部３６と反対側においてブリッジ部３７から径方向内側に向けて延びるように配置されている。

　キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６は、隔壁部３６Ａと一体形成されている。隔壁部３６Ａは、シリンダ部３６と電動アクチュエータ４３との間に位置している。隔壁部３６Ａは、軸線方向の貫通穴を有しており、隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転可能に挿入されている。

　キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材（移動部材）としてのピストン３９と、回転直動変換機構４０とが設けられている。なお、実施形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されている。但し、回転直動変換機構４０は、ピストン３９を推進するように構成されていればよく、必ずしもピストン３９内に収容されていなくてもよい。即ち、押圧部材保持機構となる回転直動変換機構４０は、車両の非回転部位に設けられていればよい。

　ピストン３９は、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に対して離接する方向（ディスクロータ４に近付く方向、ディスクロータ４から遠ざかる方向）に移動させる。ピストン３９は、軸線方向の一方側が開口しており、インナ側のブレーキパッド３３に対面する、軸線方向の他方側が蓋部３９Ａによって閉塞されている。このピストン３９は、シリンダ部３６内に挿入されている。ピストン３９は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）へ電流が供給されることにより移動することに加えて、ブレーキペダル６の踏込み等に基づいてシリンダ部３６内に液圧が供給されることによっても移動する。この場合に、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によるピストン３９の移動は、直動部材４２に押圧されることによって行われる。また、回転直動変換機構４０はピストン３９の内部に収容されており、ピストン３９は、回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸線方向に推進されるように構成されている。

　回転直動変換機構４０は、押圧部材保持機構として機能する。具体的には、回転直動変換機構４０は、シリンダ部３６内への液圧付加によって生じる力とは異なる外力、即ち、電動アクチュエータ４３によって発生する力によってピストン３９を推進させると共に、推進したピストン３９およびブレーキパッド３３を保持する。これにより、駐車ブレーキはアプライ状態（保持状態）となる。一方、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９を推進方向とは逆方向に退避させ、駐車ブレーキをリリース状態（解除状態）とする。そして、左右の後輪３用に左右のディスクブレーキ３１がそれぞれ設けられるので、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左右それぞれに設けられている。

　回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体を有するねじ部材４１と、台形ねじによって形成される雌ねじ穴が内周側に形成された直動部材４２とにより（スピンドルナット機構として）構成されている。直動部材４２は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９に向けて、または、ピストン３９から遠ざかる方向に移動する被駆動部材（推進部材）となる。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、実施形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。

　押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）は、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持するようになっている。なお、押圧部材保持機構は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

　直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１には、軸線方向の一方側に大径の鍔部であるフランジ部４１Ａが設けられている。ねじ部材４１の軸線方向の他方側は、ピストン３９の蓋部３９Ａに向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａにおいて、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）しつつ、直動部材４２が軸線方向に相対移動することを許容する係合突部４２Ａが設けられている。これにより、直動部材４２は、電動モータ４３Ｂが駆動することにより直動し、ピストン３９に接触して該ピストン３９を移動させる。

　電動アクチュエータ４３は、キャリパ３４のキャリパ本体３５に固定されている。電動アクチュエータ４３は、駐車ブレーキスイッチ１９の作動要求信号や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳの制御に基づいて、ディスクブレーキ３１を作動（アプライ・リリース）させる。電動アクチュエータ４３は、ケーシング４３Ａと、減速機（図示せず）と、電動モータ４３Ｂと、出力軸４３Ｃとを含んで構成されている。ケーシング４３Ａは、隔壁部３６Ａの外側に取付けられている。電動モータ４３Ｂは、ケーシング４３Ａ内に位置してステータ、ロータ等を備え電力（電流）が供給されることによりピストン３９を移動させる。減速機（図示せず）は、電動モータ４３Ｂのトルクを増大する。出力軸４３Ｃは、減速機による増大後の回転トルクを出力するようになっている。電動モータ４３Ｂは、例えば、直流ブラシモータ等の電動のモータとして構成されている。出力軸４３Ｃは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸線方向に貫通して延びており、ねじ部材４１と一体に回転するように、シリンダ部３６内においてねじ部材４１のフランジ部４１Ａの端部に連結されている。

　出力軸４３Ｃとねじ部材４１との連結機構は、例えば、軸線方向には移動可能であるが回転方向には回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば、遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等が用いられてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０として、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

　運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ１９を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２０を介して電動モータ４３Ｂに給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、一方向に出力軸４３Ｃと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側およびアウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、アプライ状態（保持状態）となる。

　一方、駐車ブレーキスイッチ１９が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２（および液圧付加がなければピストン３９）は、ディスクロータ４から離れる方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

　この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されるとき、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されている。このため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸線方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置でねじ部材４１との摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

　シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、該隔壁部３６Ａとねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、隔壁部３６Ａと共にねじ部材４１からのスラスト荷重を受け、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にする。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

　また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材であり、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

　なお、前輪２用のディスクブレーキ５は、駐車ブレーキ機構を除いて、後輪３用のディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２用のディスクブレーキ５は、後輪３用のディスクブレーキ３１が備える、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等を備えていない。しかし、ディスクブレーキ５に代えて、前輪２用に電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設けられてもよい。

　なお、実施形態では、ブレーキ装置として、電動アクチュエータ４３を備えた液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、電動アクチューエータ（電動モータ）の駆動に基づいて制動部材（パッド、シュー）を被制動部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力を保持させることができるブレーキ装置（ブレーキ機構）であれば、その構成は、上述の実施形態のブレーキ装置でなくともよい。例えば、電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを備えたディスクブレーキ、電動アクチュエータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー等のブレーキ装置があげられる。

　実施形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

　車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８内で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

　後輪３用のディスクブレーキ３１について説明する。キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧源（例えば、マスタシリンダ等）から液圧が供給される。この液圧供給により、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けてシリンダ部３６内を摺動して変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に対して押圧する。このときの反力によって、キャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してインナ側に摺動的に変位する。

　一方、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に対して押圧するように動作する。この結果、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸線方向の両側から挟持される。それによって、液圧に基づく制動力が発生される。そして、ブレーキ操作が解除されたときには、シリンダ部３６内への液圧供給が停止される。このことにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位する。これによって、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４からそれぞれ離間し、車両は非制動状態に戻される。

　次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１９を制動側に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２０からディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂに給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転運動を回転直動変換機構４０のねじ部材４１を介して直動部材４２の直線運動に変換し、直動部材４２を軸線方向に移動させてピストン３９を推進する。これにより、一対のブレーキパッド３３がディスクロータ４の両面に対して押圧される。

　このとき、直動部材４２は、ピストン３９から伝達される押圧反力を垂直抗力とした、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持される。このことにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとして作動（アプライ）する。即ち、電動モータ４３Ｂへの給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（延いては、ピストン３９）は制動位置に保持されるようになっている。

　一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ１９を制動解除側に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２０から電動モータ４３Ｂに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、ねじ部材４１と直動部材４２とによる摩擦力での保持が解除され、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３の逆回転の量に対応した移動量で直動部材４２を戻り方向に、即ち、シリンダ部３６内へと移動させる。これにより、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力が解除される。

　次に、駐車ブレーキ制御装置２０について、図３を参照しつつ説明する。

　制御部としての駐車ブレーキ制御装置２０は、左右一対のディスクブレーキ３１，３１と共にブレーキシステムを構成する。駐車ブレーキ制御装置２０は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２１を有し、駐車ブレーキ制御装置２０には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。

　駐車ブレーキ制御装置２０は、左後輪３側と右後輪３側のディスクブレーキ３１，３１の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを駆動することにより、ディスクブレーキ３１，３１を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２０は、入力側が駐車ブレーキスイッチ１９に接続され、出力側は各ディスクブレーキ３１，３１の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂに接続されている。

　駐車ブレーキ制御装置２０は、運転者の駐車ブレーキスイッチ１９の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを駆動し、左右のディスクブレーキ３１，３１のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、各ディスクブレーキ３１，３１では、各電動モータ４３Ｂの駆動に基づいて、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９およびブレーキパッド３３の保持または解除が行われる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、運転者の操作指示に応じたピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号を受信し、当該作動要求信号に応じてピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）を移動させるべく電動モータ４３Ｂを駆動制御する制御部となるものである。

　図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２０の演算回路（ＣＰＵ）２１には、記憶部としてのメモリ２２に加えて、駐車ブレーキスイッチ１９、車両データバス１６、電圧センサ部２３、モータ駆動回路２４、電流センサ部２５等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。

　なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置２０（の演算回路２１）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２０の演算回路２１は、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置２０に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１３で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置２０の制御内容を統合することが可能である。

　駐車ブレーキ制御装置２０は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリ２２を備えている。メモリ２２には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムに加え、図４および図５に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、車両の走行状態（停車中であるか走行中であるか）を算出する処理プログラム（図４）、走行状態を算出できない場合（走行状態が不明のとき）のアプライ駆動およびリリース駆動を行う処理プログラム（図５）、これらの処理プログラムで用いる各種の所定値（閾値、判定値）が格納されている。さらに、メモリ２２には、車両の走行状態、電動モータ４３Ｂの駆動による推力（に対応するモータ電流値）、「推力最大値到達フラグ」等のフラグの状態（ＯＮ／ＯＦＦ）等が逐次更新可能に記憶（保存）される。

　なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０をＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置２０をコントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２０は、左右で２つのディスクブレーキ３１，３１を制御するようにしているが、左右のディスクブレーキ３１，３１毎に設けるようにしてもよい。この場合には、それぞれの駐車ブレーキ制御装置２０をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

　図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２０には、電源ライン１５からの電圧を検出する電圧センサ部２３、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２４，２４、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２５，２５等が内蔵されている。これら電圧センサ部２３、モータ駆動回路２４、電流センサ部２５は、それぞれ演算回路２１に接続されている。

　これにより、駐車ブレーキ制御装置２０の演算回路２１では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２５，２５により検出される電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのモータ電流の変化に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド３３との当接・離接の判定、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの駆動による推力の判定、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。

　ところで、特許文献１には、車両の走行中に電動駐車ブレーキ機構を作動させて駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いるときに、ＡＢＳ作動させる技術が記載されている。しかし、特許文献１の車両用駐車ブレーキ装置は、車輪速センサが失陥したときに、車輪のスリップ率が不明になり、走行中の駐車ブレーキによる制動力が過剰になる可能性がある。このとき、車両が走行する路面の状態等によっては、車輪をロックさせてしまう可能性がある。即ち、特許文献１は、例えば、断線等により車両データバス１６（ＣＡＮ）から車輪速センサ１８の信号が取得できない場合、車両データバス１６から車輪速センサ１８の故障を示す異常信号が出力された場合、車輪速センサ１８から信号が出力されない場合等、車両の走行状態を算出できない場合のアプライ制御について検討していない。なお、以下の説明では、車両の走行状態を算出できない場合とは、車両が走行中であるか停止中であるかの走行状態を求めることができなくなった場合であり、例えば、走行状態を判定できない場合、走行状態に対応する状態量（例えば、車速、車輪速）を検出できない場合、走行状態に対応する信号を取得できない場合、走行状態が不明の場合等を含むものである。

　ここで、走行状態を算出できない場合は、走行中に運転者により駐車ブレーキスイッチ１９が操作される可能性を考慮すると、駐車ブレーキスイッチ１９の操作の仕方を走行中の操作の仕方に合せることが考えられる。例えば、駐車ブレーキ制御装置２０は、走行状態を算出できない場合、駐車ブレーキスイッチ１９が制動側に操作されている間（駐車ブレーキスイッチ１９からのアプライ要求信号を受信している間）、電動モータ４３Ｂを制動側に駆動（制動力を付与）する構成とすることが考えられる。

　この場合、駐車ブレーキ制御装置２０は、例えば、電動モータ４３Ｂの駆動による推力（ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押付ける力、押圧力）が所定値（例えば最大値）に達する前に、アプライ要求信号の受信が終了したときは、電動モータ４３Ｂを解除側に駆動（制動力を解除）する構成とすることが考えられる。さらに、駐車ブレーキ制御装置２０は、車両が走行中であったとしても、車両の停止（減速）を安定して行うことができるように、例えば、電動モータ４３Ｂの駆動による推力を段階的に上げる（増大する）制御を行う構成とすることが考えられる。即ち、走行状態が算出できない場合、走行状態を算出できているときよりも、ピストン３９の推力の時間変化率が小さくなるように、電動モータ４３Ｂを制御することが考えられる。この場合には、車両が走行中でも、駐車ブレーキによる制動力が過剰になることを抑制できる。

　一方、電動モータ４３Ｂの駆動による推力が所定値に達する前に、アプライ要求信号の受信が終了したときに、電動モータ４３Ｂを解除側に駆動する構成の場合、次のような点を考慮することがより好ましい。即ち、例えば、走行状態を算出できず、かつ、車両が走行中のときに、運転者が制動力を必要として駐車ブレーキスイッチ１９を制動側に操作した場合を考える。この場合、運転者が駐車ブレーキスイッチ１９を制動側に操作している最中（操作し続けているとき）に、誤って駐車ブレーキスイッチ１９から操作の手が離れると、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動モータ４３Ｂを解除側に駆動することになる。これは、運転者が電動モータ４３Ｂの駆動に基づく制動力を望んでいるにも拘わらず、運転者が駐車ブレーキスイッチ１９を制動側に再度操作するまで制動力が解除されるためである。

　そこで、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、車輪（例えば、後輪３）の回転状態に応じた車輪信号に基づいて車両が走行中または停止中であるかの走行状態を算出する走行状態検出部を有している。この走行状態検出部は、車両データバス１６から車輪速センサ１８の信号を取得し、この取得した信号に基づいて走行状態（走行中であるか停止中であるか）を算出する構成とすることができる。走行状態は、車両速度（走行速度）または車輪速度（回転速度）として算出（数値として算出）してもよいし、これらの数値（速度値）と判定値（走行中であるか停止中であるかの閾値）とを比較した結果（「走行中」または「停車中」）として算出してもよい。

　さらに、駐車ブレーキ制御装置２０は、走行状態検出部による走行状態が算出できない（走行状態が不明である）場合、駐車ブレーキスイッチ１９からアプライ要求信号を受信すると、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動を開始する。その後、駐車ブレーキ制御装置２０は、アプライ要求信号の受信が終了しても、駐車ブレーキスイッチ１９からリリース要求信号を受信するまでは、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動と停止は許可するがリリース側への駆動は禁止する制御を行う。即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、アプライ要求信号を受信している間、電動モータ４３Ｂを駆動してピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）を推進させる。この場合、駐車ブレーキ制御装置２０は、アプライ要求信号の受信が終了したときに、次にアプライ要求信号またはリリース要求信号が出力されるまで、回転直動変換機構４０によるピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）の保持の制御を行う。この保持の制御は、アプライ要求信号の受信が終了したときの回転直動変換機構４０によるピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）の位置（推進位置）を、そのまま維持する（電動モータ４３Ｂの駆動を停止し解除側に駆動しない）制御とすることができる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、アプライ要求信号の受信が終了したときに、電動モータ４３Ｂを停止してピストン３９を推進した位置に保持し、アプライ要求信号またはリリース要求信号が出力されるまで、ピストン３９の位置を回転直動変換機構４０によって維持する。

　次に、駐車ブレーキ制御装置２０の演算回路２１で行われる制御処理について、図４および図５を参照しつつ説明する。なお、図４は、車両の走行状態を算出する制御処理（図４）となり、図５は、走行状態を算出できない場合（走行状態が不明のとき）の制御処理（図５）となる。図４および図５の制御処理は、駐車ブレーキ制御装置２０に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

　まず、図４の処理（走行状態算出処理）について説明する。

　例えば、駐車ブレーキ制御装置２０が起動することにより、図４の制御処理が開始されると、Ｓ１では、駐車ブレーキ（補助ブレーキ）の付与（アプライ）または解除（リリース）の動作中（制御中）であるか否かを判定する。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、アプライまたはリリースの動作中（例えば、後述する図５の実施制御が「段階的アプライ制御」または「リリース制御」）であると判定された場合は、Ｓ２に進み、車両の走行状態（停車走行状態）を「前回値」とする。即ち、アプライまたはリリースの動作中となる直前の制御周期での走行状態の判定結果（「停車」、「走行」または「不明」）を保持（維持）し、リターンする（スタートに戻りＳ１以降の処理を繰り返す）。

　Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、アプライまたはリリースの動作中でない（例えば、後述する図５の実施制御が「なし」である）と判定された場合は、Ｓ３に進む。Ｓ３では、車両の走行状態を算出できるか否かを判定する。この判定は、例えば、車輪速センサ１８の信号が取得できるか否か、車輪速センサ１８の故障を示す異常信号が出力されているか否か、車輪速センサ１８から信号が出力されているか否か等に基づいて行うことができる。

　Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、車両の走行状態を算出できないと判定された場合は、車両の走行状態（停車走行状態）を「不明」とし、リターンする。一方、Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、車両の走行状態を算出できると判定された場合は、そのときの車輪速センサ１８の回転速度に基づいて車両の走行状態（停車走行状態）を算出する。具体的には、そのときの回転速度に応じて、車両の走行状態（停車走行状態）を「停車」または「走行」とし、リターンする。

　次に、図５の処理（走行状態不明時制御処理）について説明する。

　例えば、駐車ブレーキ制御装置２０が起動することにより、図５の制御処理が開始されると、Ｓ１１では、車両の走行状態（停車走行状態）が「不明」であるか否かを判定する。この判定は、図４の処理による現在の車両の走行状態（停車走行状態）の判定結果を用いる。Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、走行状態（停車走行状態）が「不明」でない、換言すれば、「停車」または「走行」であると判定された場合は、リターンする（スタートに戻りＳ１１以降の処理を繰り返す）。

　一方、Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、走行状態（停車走行状態）が「不明」であると判定された場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、実施制御がリリース制御中であるか否かを判定する。Ｓ１２で「ＹＥＳ」、即ち、リリース制御中であると判定された場合には、当該リリース制御を完了させるために、Ｓ２３へ進む。一方、Ｓ１２で「ＮＯ」、即ち、リリース制御以外の実施制御であると判定された場合は、Ｓ１３に進む。Ｓ１３では、駐車ブレーキスイッチ１９が制動側（アプライ側）に操作されているか否かを判定する。この判定は、駐車ブレーキ制御装置２０が駐車ブレーキスイッチ１９からアプライ要求信号を受信している（受信中である）か否かにより行う。Ｓ１３で「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されている（アプライ要求信号を受信している）と判定された場合は、Ｓ１４に進む。

　Ｓ１４では、「推力最大値到達フラグ」がＯＦＦであるか否かを判定する。ここで「推力最大値到達フラグ」は、電動モータ４３Ｂの駆動による推力（ブレーキパッド３３の押圧力）が予め設定した所定値（最大値）に達するとＯＮになるものである。所定値は、車両の走行状態を算出できないとき（走行状態不明時）の推力の最大値（推力最大値）として設定することができる。この最大値は、例えば、車両の走行状態を算出できるときの車両停止時の最大推力値（フルクランプ値）と同じ値として設定することができる。または、最大値は、フルクランプ値よりも小さい値（で、かつ、例えば、後述の車両の減速度が１．５ｍ／ｓ^２となる推力値（以下、１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力という）よりも大きい値）として設定することができる。推力最大値は、走行状態不明時の推力の最大値、より具体的には、段階的アプライ制御による推力の最大値として適切な値（走行中であっても停止中であっても必要な制動力を付与できる値）となるように、実験、シミュレーション等により予め求めておく（予め設定しておく）。

　Ｓ１４で「ＹＥＳ」、即ち、「推力最大値到達フラグ」がＯＦＦである（ＯＮでない）、換言すれば、電動モータ４３Ｂの駆動による推力が予め設定した最大値に達していないと判定された場合は、Ｓ１５に進む。Ｓ１５では、現在実施する制御を「段階的アプライ制御」（実施制御＝段階的アプライ制御）とし、電動モータ４３Ｂをアプライ側に駆動制御する（アプライ側の駆動制御を継続する）。より具体的には、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動と停止とを所定間隔で繰り返すことにより、電動モータ４３Ｂの駆動による推力を段階的に上げる（増大する）制御を行う（制御を継続する）。

　Ｓ１５に続くＳ１６では、電動モータ４３Ｂの駆動による推力が予め設定した最大値に達しているか否かを判定する。推力が最大値に達しているか否かは、例えば、電流センサ部２５により検出されるモータ電流が、最大値に対応するモータ電流値（最大値判定電流値）に達したか否かにより行うことができる。Ｓ１６で「ＮＯ」、即ち、推力が最大値に到達していないと判定された場合は、Ｓ１７を介することなくリターンする。一方、Ｓ１６で「ＹＥＳ」、即ち、推力が最大値に到達と判定された場合は、Ｓ１７に進み、「推力最大値到達フラグ」をＯＮにして、リターンする。

　Ｓ１４で「ＮＯ」、即ち、「推力最大値到達フラグ」がＯＦＦでない（ＯＮである）、換言すれば、電動モータ４３Ｂの駆動による推力が予め設定した最大値に達していると判定された場合は、Ｓ１８に進み、リターンする。Ｓ１８では、現在実施する制御を「なし」（実施制御＝なし）とし、電動モータ４３Ｂの駆動を停止する（停止を継続する）。

　Ｓ１３で「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されていない（アプライ要求信号を受信していない）と判定された場合は、Ｓ１９に進む。Ｓ１９では、駐車ブレーキスイッチ１９が制動解除側（リリース側）に操作されているか否かを判定する。この判定は、駐車ブレーキ制御装置２０が駐車ブレーキスイッチ１９からリリース要求信号を受信している（受信中である）か否かにより行う。Ｓ１９で「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１９がリリース側に操作されていないと判定された場合は、Ｓ２０に進む。この場合は、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側にもリリース側にも操作されていない場合となる。

　Ｓ２０では、現在実施されている制御、即ち、前回の制御周期で行われている制御が段階的アプライ制御であるか否かを判定する。Ｓ２０で「ＹＥＳ」、即ち、段階的アプライ制御中である（実施制御＝段階的アプライ制御）と判定された場合は、Ｓ２１に進み、リターンする。Ｓ２１では、現在実施する制御を「なし」（実施制御＝なし）とし、電動モータ４３Ｂを停止する。これにより、段階的アプライ制御が停止（中断）し、回転直動変換機構４０によるピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）の位置が、電動モータ４３Ｂを停止したときの位置に維持（保持）される（推力が保持される）。

　一方、Ｓ２０で「ＮＯ」、即ち、段階的アプライ制御中でない（実施制御＝なし）と判定された場合は、Ｓ２２に進む。Ｓ２２では、現在実施する制御を「なし」（実施制御＝なし）とする（「なし」を継続する）。

　一方、Ｓ１９で「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチ１９がリリース側に操作されていると判定された場合は、Ｓ２３に進む。即ち、実施形態では、後述のＳ２４でリリース制御が開始されると、上述のＳ１２で「ＹＥＳ」と判定されてＳ２３に進む。このため、Ｓ２３で「ＮＯ」と判定されるまで（推力が解除されるまで）、リリース制御が継続される。即ち、駐車ブレーキスイッチ１９がリリース側に操作されると、その後操作の手が離れても（リリース要求信号の受信が終了しても）、推力が０になるまで、または、所定のクリアランス（隙間）が確保されるまで、電動モータ４３Ｂのリリース側への駆動が継続する。

　Ｓ２３では、推力が０よりも大きいか否か、または、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との隙間（クリアランス量）が未確保であるか否かを判定する。推力が０よりも大きいか否かは、例えば、電流センサ部２５により検出されるモータ電流が、推力０に対応するモータ電流値（推力０判定電流値）よりも小さいか否かにより行うことができる。クリアランス量が未確保であるか否かは、クリアランス量が予め設定した所定値（クリアランス量判定値）よりも小さい否かにより判定することができる。

　この場合、クリアランス量は、例えば、推力が０になってからの電動モータ４３Ｂの駆動時間として求めることができる。クリアランス量は、リリースのときに適切なタイミングで電動モータ４３Ｂを停止できるように、実験、シミュレーション等により予め求めておく（予め設定しておく）。さらに、Ｓ２３の判定、即ち、リリースのときの電動モータ４３Ｂの駆動の停止の判定は、推力とクリアランス量とのうちの一方のみを用いてもよいし、推力とクリアランス量との両方を用いてもよい。両方を用いる場合は、そのうちの一方が条件を満たさなくなると「ＮＯ」と判定する構成としてもよい。または、両方が条件を満たさなくなると「ＮＯ」と判定する構成としてもよい。

　Ｓ２３で「ＹＥＳ」、即ち、推力が０よりも大きい、または、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とのクリアランス量が未確保（所定値よりも小さい）と判定された場合は、Ｓ２４に進み、リターンする。Ｓ２４では、現在実施する制御を「リリース制御」（実施制御＝リリース制御）とし、電動モータ４３Ｂをリリース側に駆動制御する（リリース側の駆動制御を継続する）。

　一方、Ｓ２３で「ＮＯ」、即ち、推力が０である、または、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とのクリアランス量が確保された（所定値となった）と判定された場合は、Ｓ２５に進む。Ｓ２５では、現在実施する制御を「なし」（実施制御＝なし）とし（「なし」を継続し）、Ｓ２６に進む。Ｓ２６では、「推力最大値到達フラグ」をＯＦＦにして、リターンする。

　以上より、第１の実施形態では、車両の走行状態（走行中であるか停止中であるか）を算出できない場合の制動力の付与の安定性を向上することができる。

　即ち、実施形態によれば、駐車ブレーキ制御装置２０は、図４の走行状態算出処理により、走行状態が算出できない、即ち、停車走行状態が「不明」となった場合、図５のＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１９，Ｓ２０，Ｓ２１の処理により、アプライ要求信号の受信が終了したときに、実施制御が「なし」となることにより電動モータ４３Ｂが停止し、回転直動変換機構４０によるピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）の位置が維持（保持）される。この維持は、図５のＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、または、Ｓ１９，Ｓ２３，Ｓ２４の処理により、次にアプライ要求信号またはリリース要求信号が出力されるまで継続される。このため、走行状態が算出できない場合は、運転者の操作指示によるアプライ要求信号を受信しているときに、例えば運転者の誤操作によりアプライ要求信号の受信が終了しても、回転直動変換機構４０によりピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）が終了したときの位置に保持される。

　即ち、駐車ブレーキスイッチ１９を運転者がアプライ側（制動側）に操作している最中に、誤って駐車ブレーキスイッチ１９から操作の手が離れたとしても、運転者が駐車ブレーキスイッチ１９をアプライ側に再度操作するまで、または、リリース側（解除側）に操作するまでは、そのときの制動力が維持される。このとき、車両が走行中であれば、運転者が必要としている「制動力の付与」を継続することができ、例えば、車両をより短い制動距離で停止させることができる。一方、車両が停止中であっても、運転者が必要としている「制動力の付与」を継続することができ、車両の停止を維持することができる。いずれの場合も、車両の制動力の付与の安定性を向上することができる。

　次に、図６は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、段階的アプライ制御による電動モータのアプライ側への駆動と停止の回数（または経過時間）が規定回数（または規定時間）に達すると、電動モータの駆動による推力が車両停止時の最大推力値（フルクランプ値）となるまで電動モータを連続的（継続的）に駆動し続ける静的アプライ制御を行う構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

　第２の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、駐車ブレーキスイッチ１９の操作に基づいて制動力の付与を行っている途中で、段階的アプライ制御から静的アプライ制御に切換える。ここで、段階的アプライ制御は、電動モータ４３Ｂに対する通電と非通電を交互に繰り返し、電動モータ４３Ｂの駆動による推力を段階的に上げる（増大させる）制御となる。一方、静的アプライ制御は、車両が停止しているときのアプライ制御に対応するもので、電動モータ４３Ｂに対する通電を継続することにより電動モータ４３Ｂを連続的（継続的）に駆動し、所定の推力（フルクランプ値）となるまで推力を連続的に上げる制御となる。実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、段階的アプライ制御が予め設定した所定の段階に達すると、即ち、段階的アプライ制御が予め設定した閾値（規定回数、規定時間）に達するまで進むと、静的アプライ制御に切換える。そして、静的アプライ制御では、推力が車両停止時の最大推力値（フルクランプ値）となるまで推力を連続的に増大させる。

　図６の処理は、第１の実施形態の図５の処理に代えて、第２の実施形態で用いられるものである。なお、図６では、図５と同じ処理のステップに同じ番号を付している。このため、図５と同じ番号のステップについては説明を省略する。

　Ｓ１３で「ＹＥＳ」と判定されＳ３１に進むと、Ｓ３１では、「規定回数or規定時間到達フラグ」がＯＦＦであるか否かを判定する。ここで「規定回数or規定時間到達フラグ」は、段階的アプライ制御による電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動と停止の回数（または経過時間）が予め設定した規定回数（または規定時間）に達するとＯＮになるものである。規定回数（または規定時間）は、走行状態不明時において段階的アプライ制御から静的アプライ制御に切換えるタイミングが適切になるように、実験、シミュレーション等により予め求めておく（予め設定しておく）。また、「規定回数or規定時間到達フラグ」のＯＮの判定は、停止の回数と経過時間とのうちの一方のみを用いてもよいし、停止の回数と経過時間との両方を用いてもよい。両方を用いる場合は、そのうちの一方が条件を満たすとＯＮにする構成、または、両方の条件を満たすとＯＮにする構成としてもよい。

　Ｓ３１で「ＹＥＳ」、即ち、「規定回数or規定時間到達フラグ」がＯＦＦであると判定された場合は、Ｓ１５に進み、段階的アプライ制御を開始または継続し、Ｓ３２に進む。Ｓ３２では、段階的アプライ制御が予め設定した閾値（規定回数、規定時間）に達するまで進んだか否かを判定する。具体的には、Ｓ３２では、段階的アプライ制御による電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動と停止の回数（または経過時間）が予め設定した規定回数（または規定時間）に到達したか否かを判定する。

　Ｓ３２で「ＮＯ」、即ち、規定回数（または規定時間）に到達していないと判定された場合は、Ｓ３３を介することなくリターンする。一方、Ｓ３２で「ＹＥＳ」、即ち、規定回数（または規定時間）に到達したと判定された場合は、Ｓ３３に進み、「規定回数or規定時間到達フラグ」をＯＮにして、リターンする。

　Ｓ３１で「ＮＯ」、即ち、「規定回数or規定時間到達フラグ」がＯＮであると判定された場合は、Ｓ３４に進む。Ｓ３４では、「フルクランプフラグ」がＯＦＦであるか否かを判定する。ここで「フルクランプフラグ」は、電動モータ４３Ｂの駆動による推力が車両停止時の最大推力値となるフルクランプ値に達するとＯＮになるものである。フルクランプ値は、例えば法規で定められた所定の勾配（例えば、２０～３０％勾配）で車両を停止し続けることができる推力（例えば、車両が走行中であれば車両に３．０ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力）として予め設定しておく。

　Ｓ３４で「ＹＥＳ」、即ち、「フルクランプフラグ」がＯＦＦであると判定された場合は、Ｓ３５に進み、現在実施する制御を「静的アプライ制御」（実施制御＝静的アプライ制御）とし、電動モータ４３Ｂをアプライ側に駆動制御する（アプライ側の駆動制御を継続する）。より具体的には、電動モータ４３Ｂを駆動し続けることにより、推力を連続的に上げる制御を行う（制御を継続する）。

　Ｓ３５に続くＳ３６では、静的アプライ制御による推力がフルクランプ値に達したか否かを判定する。推力がフルクランプ値に達しているか否かは、例えば、電流センサ部２５により検出されるモータ電流が、フルクランプ値に対応するモータ電流値（最大値判定電流値）に達したか否かにより行うことができる。Ｓ３６で「ＮＯ」、即ち、推力がフルクランプ値に到達していないと判定された場合は、Ｓ３７を介することなくリターンする。一方、Ｓ３６で「ＹＥＳ」、即ち、推力がフルクランプ値に到達と判定された場合は、Ｓ３７に進み、「フルクランプフラグ」をＯＮにして、リターンする。

　Ｓ１９で「ＮＯ」と判定されＳ３８に進むと、Ｓ３８では、現在実施されている制御、即ち、前回の制御周期で行われている制御が静的アプライ制御であるか否かを判定する。Ｓ３８で「ＹＥＳ」、即ち、静的アプライ制御中である（実施制御＝静的アプライ制御）と判定された場合は、Ｓ３４に進む。これにより、第２の実施形態では、静的アプライ制御が開始されると（段階的アプライ制御から静的アプライ制御に切換わると）、Ｓ３４で「ＹＥＳ」と判定される前に（「フルクランプフラグ」がＯＮになる前に）、Ｓ１３で「ＮＯ」と判定されても（アプライ要求信号の受信が終了しても）、Ｓ１９で「ＹＥＳ」と判定されない限り（リリース要求信号の受信がない限り）、静的アプライ制御が継続される。即ち、段階的アプライ制御が予め設定した閾値（規定回数、規定時間）に達し（「規定回数or規定時間到達フラグがＯＮになり」）、静的アプライ制御が開始されると、リリース要求信号を受信するまで、電動モータ４３Ｂによる推力が所定値（フルクランプ値）となるまで上昇し、その制動力に保持される。

　一方、Ｓ３８で「ＮＯ」、即ち、静的アプライ制御中でない（実施制御＝段階的アプライ制御、実施制御＝なし）と判定された場合は、Ｓ２０に進む。なお、Ｓ２５に続くＳ３９では、「規定回数or規定時間到達フラグ」をＯＦＦにし、Ｓ３９に続くＳ４０では、「フルクランプフラグ」をＯＦＦにし、リターンする。

　第２の実施形態は、上述の如きＳ３１の処理により、段階的アプライ制御が予め設定した閾値（規定回数、規定時間）に達した（「規定回数or規定時間到達フラグ」がＯＮ）と判定されると、Ｓ３４、Ｓ３５の処理により、静的アプライ制御が開始するもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。

　特に、第２の実施形態では、段階的アプライ制御による電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動と停止の回数（または経過時間）が規定回数（または規定時間）に達すると、電動モータ４３Ｂの駆動による推力が車両停止時の最大推力値（フルクランプ値）となるまで電動モータ４３Ｂを連続的（継続的）に駆動し続ける静的アプライ制御を行う。このため、段階的アプライ制御から静的アプライ制御に切換わると、推力の増大速度が速くなり、目標推力（フルクランプ値）に到達するまでの時間を短くすることができる。

　なお、第２の実施形態のＳ３５では、実施制御を静的アプライ制御としたが、段階的アプライ制御としてもよい。この場合に、Ｓ３８は、そのまま（または省略）してもよい。または、Ｓ３８は、現在実施されている制御、即ち、前回の制御周期で行われている制御が段階的アプライ制御であるか否かを判定する処理としてもよい。

　次に、図７は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、走行状態が算出できない場合の電動モータの駆動による推力の最大値を、車両が走行中であれば車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力に設定したことにある。なお、第３の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

　第３の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、走行状態が算出できない場合の電動モータ４３Ｂの駆動による推力の最大値を、車両が走行中であれば車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力に設定している。

　図７の処理は、第１の実施形態の図５の処理に代えて、第３の実施形態で用いられるものである。なお、図７では、図５と同じ処理のステップに同じ番号を付している。このため、図５と同じ番号のステップについては説明を省略する。

　Ｓ１３で「ＹＥＳ」と判定されＳ５１に進むと、Ｓ５１では、「１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力到達フラグ」がＯＦＦであるか否かを判定する。ここで「１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力到達フラグ」は、電動モータ４３Ｂの駆動による推力が車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力に達するとＯＮになるものである。ここで、１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力は、例えばフルクランプ値の半分程度の推力に相当するもので、実験、シミュレーション等により予め求めておく（予め設定しておく）。

　Ｓ５１で「ＹＥＳ」、即ち、「１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力到達フラグ」がＯＦＦであると判定された場合は、Ｓ１５に進み、段階的アプライ制御を開始または継続し、Ｓ５２に進む。Ｓ５２では、電動モータ４３Ｂの駆動による推力が、車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力（１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力）に到達したか否かを判定する。推力が０．１５Ｇ相当発生推力に達しているか否かは、例えば、電流センサ部２５により検出されるモータ電流が、１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力に対応するモータ電流値（１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力判定電流値）に達したか否かにより行うことができる。

　Ｓ５２で「ＮＯ」、即ち、電動モータ４３Ｂの駆動による推力が１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力に到達していないと判定された場合は、Ｓ５３を介することなくリターンする。一方、Ｓ５２で「ＹＥＳ」、即ち、１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力に到達したと判定された場合は、Ｓ５３に進み、「１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力到達フラグ」をＯＮにして、リターンする。Ｓ２５に続くＳ５４では、「１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力到達フラグ」をＯＦＦにし、リターンする。

　第３の実施形態は、上述の如きＳ５１の処理により、電動モータ４３Ｂの駆動による推力が１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力に達した（「１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力到達フラグ」がＯＮ）と判定されると、Ｓ１８の処理により、段階的アプライ制御が終了（電動モータ４３Ｂの駆動が停止）し制動力が維持されるもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。

　特に、第３の実施形態は、走行状態が算出できない場合の電動モータ４３Ｂの駆動による推力の最大値を、車両が走行中であれば車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力に設定している。ここで、車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力は、走行時であれば車両を停止させることができる推力であり、かつ、停止時であれば路面の状況等を含む停車条件が悪い場合（例えば、路面の摩擦係数が低い、ブレーキパッド３３の摩擦係数が低い、温度が低い等、停車を維持するための条件が厳しい場合）でも、所定の勾配で車両を停止し続けることができる推力となる。このため、走行状態が算出できない場合に、車両が走行中であっても停止中であっても、車両の停止および停止の維持に必要な制動力を付与することができる。

　次に、図８は、第４の実施形態を示している。第４の実施形態の特徴は、保持作動の作動要求信号を受信すると、次に解除作動の作動要求信号を受信するまで、制動部材の押圧力を予め設定した所定値となるまで（連続的に）上昇させ、かつ、所定値に維持する構成としたことにある。なお、第４の実施形態では、第１の実施形態および第３の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

　第４の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、駐車ブレーキスイッチ１９からアプライ要求信号を受信すると、当該アプライ作動要求信号の受信状態に関わらず、次にリリース要求信号を受信するまで、ブレーキパッド３３の押圧力（電動モータ４３Ｂの駆動による推力）を予め設定した所定値（車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力）となるまで上昇させてから、電動モータ４３Ｂを停止させ、回転直動変換機構４０によりピストン３９を保持する制御を行う。さらに、第４の実施形態では、制動力の付与を、電動モータ４３Ｂに対する通電を継続することにより電動モータ４３Ｂを連続的（継続的）に駆動し、推力を連続的に上げる静的アプライ制御により行う（段階的アプライ制御は行わない）。

　図８の処理は、第１の実施形態の図５の処理に代えて、第４の実施形態で用いられるものである。なお、図８では、図５および図７と同じ処理のステップに同じ番号を付している。このため、図５および図７と同じ番号のステップについては説明を省略する。

　Ｓ５１で「ＹＥＳ」と判定されＳ６１に進むと、Ｓ６１では、現在実施する制御を静的アプライ制御（実施制御＝静的アプライ制御）とし、電動モータ４３Ｂをアプライ側に駆動制御する（アプライ側の駆動制御を継続する）。より具体的には、電動モータ４３Ｂを駆動し続けることにより、推力を連続的に上げる制御を行う（制御を継続する）。第４の実施形態では、段階的アプライ制御は行わない。Ｓ６１に続くＳ５２では、第３の実施形態と同様に、電動モータ４３Ｂの駆動による推力が、車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力（１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力）に到達したか否かを判定する。

　一方、Ｓ１９で「ＮＯ」と判定されると、Ｓ６２に進む。Ｓ６２では、現在実施されている制御、即ち、前回の制御周期で行われている制御が静的アプライ制御であるか否かを判定する。Ｓ６２で「ＹＥＳ」、即ち、静的アプライ制御中である（実施制御＝静的アプライ制御）と判定された場合は、Ｓ５１に進む。一方、Ｓ６２で「ＮＯ」、即ち、静的アプライ制御中でない（実施制御＝なし）と判定された場合は、Ｓ２２に進む。

　第４の実施形態は、上述の如きＳ１３、Ｓ５１、Ｓ６１の処理により、静的アプライ制御が開始されると、Ｓ１３、Ｓ１９、Ｓ６２の処理により、リリース要求信号を受信するまで（Ｓ１９で「ＹＥＳ」となるまで）、電動モータ４３Ｂの駆動による推力を１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力にまで上昇させてから保持（維持）するもので、その基本的作用については、第１の実施形態および第３の実施形態によるものと格別差異はない。

　特に、第４の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、アプライ要求信号を受信すると、当該アプライ要求信号の受信状態に関わらず、次にリリース要求信号を受信するまで、押圧力（推力）を予め設定した所定値（車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる値）となるまで上昇させてから、ピストン３９（延いてはブレーキパッド３３）を保持する制御を行う。このため、走行状態が算出できない場合は、運転者の操作指示によるアプライ要求信号を受信しているときに、例えば運転者の誤操作によりアプライ要求信号の受信が終了しても、押圧力（推力）が予め設定した所定値に上昇してから保持される。

　即ち、駐車ブレーキスイッチ１９を運転者がアプライ側に操作している最中に、誤って駐車ブレーキスイッチ１９から操作の手が離れたとしても、運転者が駐車ブレーキスイッチ１９をリリース側に操作するまでは、制動力が所定値（車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる値）まで上昇し、所定値に維持される。このため、車両が走行中であっても停止中であっても、運転者が必要としている「制動力の付与」を継続することができ、車両の制動力の付与の安定性を向上することができる。

　なお、第４の実施形態では、制動力の付与を、静的アプライ制御により行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、制動力の付与を、段階的アプライ制御としてもよい。即ち、図８のＳ６１の処理を、第１の実施形態のＳ１５（図５）の処理のように段階的アプライ制御を実行する処理とし、図８のＳ１８の処理を、第１の実施形態のＳ１８（図５）の処理のように段階的アプライ制御終了の処理とし、図８のＳ６２の処理を、実施制御が段階的アプライ制御であるか否かの判定処理としてもよい。さらに、このように制動力の付与を段階的アプライ制御とした場合には、Ｓ５２，Ｓ５３，Ｓ５４の処理、即ち、１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力に達したか否かの処理およびそのフラグをＯＮ／ＯＦＦする処理を、第１の実施形態のＳ１６，Ｓ１７，Ｓ２６（図５）の処理、即ち、推力最大値（例えば、フルクランプ値）に達したか否かの処理およびそのフラグをＯＮ／ＯＦＦする処理としてもよい。

　次に、図９および図１０は、第５の実施形態を示している。第５の実施形態の特徴は、押圧部材の推力の大きさが所定推力値に達する前に、保持作動のための作動要求信号の受信が終了した場合に、押圧部材の推力を解除する構成としたことにある。なお、第５の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

　先ず、前述した第１の実施形態では、アプライ要求信号の受信が終了したときに、電動モータ４３Ｂを停止してピストン３９の位置を維持する構成としている。ここで、図１１の特性線図および図１２の特性線図は、第１の実施形態による駐車ブレーキスイッチ１９の操作と推力の時間変化を示している。このうちの図１１の特性線図は、駐車ブレーキスイッチ１９をアプライ側に操作し続けた場合を示している。

　図１１において、実線の特性線５１および二点鎖線の特性線５２は、車両の走行状態が算出できるときの推力の変化に対応する。特性線５１は、車両が停止していると判定されたときの推力の変化に対応する。この場合は、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されると、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動により推力が上昇する。そして、推力が、例えば、法規で定められた所定の勾配で車両の停車を維持できる停車保持推力（例えば、フルクランプ値）に達すると、電動モータ４３Ｂの駆動が停止する。これにより、推力が、停車保持推力以上で維持される。なお、停車保持推力は、車両の走行状態が算出でき、かつ、車両の停止中が検出されたときの推力値（フルクランプ値、最大推力値）に対応する。この推力値は、他の判定値や閾値（例えば、１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力値等）と共に、駐車ブレーキ制御装置２０のメモリ２２に記憶されている。

　一方、特性線５２は、車両が走行していると判定されたときの推力の変化に対応する。この場合は、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されると、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動により推力が上昇する。そして、推力が、例えば、走行時に法規で定められた所定の車両減速度を発生させることができる推力に対応する１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力に達すると、電動モータ４３Ｂの駆動が停止する。これにより、推力が、１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力以上で維持される。

　これに対して、図１１中の破線の特性線５３は、車両の走行状態が算出できないときの推力の変化に対応する。この場合は、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されると、その間、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動と停止とが所定間隔で繰り返されることにより、推力が段階的に上昇する。そして、推力が、例えば、停車保持推力に達すると、電動モータ４３Ｂの駆動が停止する。これにより、推力が、停車保持推力以上で維持される。

　このように、第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、走行状態が算出できない場合、ピストン３９の推力を段階的に変化させるように電動モータ４３Ｂを制御する。換言すれば、駐車ブレーキ制御装置２０は、走行状態が算出できない場合、走行状態を算出できているときよりも、ピストン３９の推力の時間変化率（ないし発生速度）が小さくなるように電動モータ４３Ｂを制御する。この場合、駐車ブレーキ制御装置２０は、アプライ要求信号の受信時間が長くなるにつれてピストン３９の推力の大きさを大きくしている。

　なお、ピストン３９の推力を段階的に変化させる制御は、電動モータ４３Ｂに対して周期的（断続的）に通電を行う制御、即ち、通電ＯＮと通電ＯＦＦとを繰り返す制御とすることができる。この場合に、通電ＯＮと通電ＯＦＦとの時間は、車両が走行中であっても推力が過剰にならないように（車輪がロックしないように）、実験、シミュレーション等により予め求めておく。即ち、走行状態を算出できない場合のピストン３９の推力の時間変化率は、車両が走行中であっても推力が過剰にならない時間変化率となるように設定することができる。

　次に、図１２の特性線図は、駐車ブレーキスイッチ１９をアプライ側に操作し続けている途中で中立位置に一時的に戻った場合を示している。図１２において、実線の特性線６１および二点鎖線の特性線６２は、車両の走行状態が算出できるときの推力の変化に対応する。特性線６１は、車両が停止していると判定されたときの推力の変化に対応する。この場合は、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されると、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動により推力が上昇し、停車保持推力に達すると、電動モータ４３Ｂの駆動が停止する。その後、駐車ブレーキスイッチ１９が中立位置に戻り、再びアプライ側に操作されても、電動モータ４３Ｂの停止が維持される。即ち、推力は、停車保持推力以上のまま維持される。

　一方、特性線６２は、車両が走行していると判定されたときの推力の変化に対応する。この場合は、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されると、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動により推力が上昇する。そして、推力が、１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力に達すると、電動モータ４３Ｂの駆動が停止する。その後、駐車ブレーキスイッチ１９が中立位置に戻ると、電動モータ４３Ｂのリリース側への駆動により推力が低下し、推力が解除される。そして、再び、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されると、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動により推力が上昇し、１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力以上で維持される。

　これに対して、図１２中の破線の特性線６３は、車両の走行状態が算出できないときの推力の変化に対応する。この場合は、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されると、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動と停止とが所定間隔で繰り返されることにより、推力が段階的に上昇する。そして、駐車ブレーキスイッチ１９が中立位置に戻ると、電動モータ４３Ｂの駆動が停止し、そのときの推力が維持される。再び、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されると、推力が段階的に上昇し、停車保持推力に達すると、電動モータ４３Ｂの駆動が停止する。これにより、推力が、停車保持推力以上で維持される。

　このように、第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、走行状態が算出できない場合、アプライ要求信号を受信している間、電動モータ４３Ｂを駆動してピストン３９を推進させる。そして、アプライ要求信号の受信が終了したときに、電動モータ４３Ｂを停止してピストン３９の推力を維持する。さらに、ピストン３９の推力の大きさが所定推力値となる停車保持推力に達したときに、ピストン３９の推力をこの停車保持推力に維持し、アプライ要求信号の受信が終了した後もピストン３９の推力を停車保持推力に保持する。

　このような第１の実施形態に対して、第５の実施形態では、ピストン３９の推力の大きさが所定推力値となる停車保持推力に達する前に、アプライ要求信号の受信が終了した場合に、ピストン３９の推力を解除する構成としている。このために、第５の実施形態では、図９に示すように、Ｓ２０で「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ２４に進む。

　図１０の特性線図は、第５の実施形態による駐車ブレーキスイッチ１９の操作と推力の時間変化を示している。図１０において、実線の特性線７１および二点鎖線の特性線７２は、車両の走行状態が算出できるときの推力の変化に対応する。このうちの特性線７１は、車両が停止していると判定されたときの推力の変化に対応し、特性線７２は、車両が走行していると判定されたときの推力の変化に対応する。

　これに対して、図１０中の破線の特性線７３は、車両の走行状態が算出できないときの推力の変化に対応する。この場合は、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されると、電動モータ４３Ｂのアプライ側への駆動と停止とが所定間隔で繰り返されることにより、推力が段階的に上昇する。そして、推力が停車保持推力に達する前に、駐車ブレーキスイッチ１９が中立位置に戻ると、電動モータ４３Ｂのリリース側への駆動により推力が低下し、推力が解除される。再び、駐車ブレーキスイッチ１９がアプライ側に操作されると、推力が解除された状態から推力が段階的に上昇する。そして、推力が停車保持推力に達すると、電動モータ４３Ｂの駆動が停止する。これにより、推力が、停車保持推力以上で維持される。

　このように、第５の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動モータ４３Ｂを駆動してピストン３９を推進させて該ピストン３９の推力の大きさが所定推力値となる停車保持推力に達する前に、アプライ要求信号の受信が終了した場合に、ピストン３９の推力を解除する。なお、所定推力値は、１．５ｍ／ｓ^２相当発生推力としてもよい。

　第５の実施形態は、上述の如き構成、即ち、Ｓ２０で「ＹＥＳ」と判定されたときにＳ２４に進むことにより、停車保持推力に達する前にアプライ要求信号の受信が終了すると推力を解除するもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第５の実施形態では、停車保持推力に達する前は、駐車ブレーキスイッチ１９をリリース側に操作しなくても、中立位置に戻ることで、推力を解除することができる。

　なお、上述した第３の実施形態では、走行状態が算出できない場合の電動モータの駆動による推力の最大値を車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力に設定した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、走行状態が算出できない場合の電動モータの駆動による推力の最大値をフルクランプ値（法規で定められた所定の勾配で車両を停止し続けることができる推力、例えば、車両が走行中であれば車両に３．０ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力）に設定してもよい。

　上述した第３の実施形態では、電動モータの駆動による推力の最大値が車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力に達するまで段階的アプライ制御を行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、電動モータの駆動による推力の最大値が車両に１．５ｍ／ｓ^２の減速度を与えることができる推力に達するまで静的アプライ制御を行う構成としてもよい。

　上述した第１の実施形態は、走行状態が算出できない場合、ピストン３９の推力を段階的に変化させるように電動モータ４３Ｂを制御する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、電動モータをＰＷＭ制御（パルス幅変調スイッチング制御）する構成としてもよい。即ち、推力を上昇させるときに、電動モータに対して周期的（断続的）な通電（スイッチング制御）を行う構成とすることができる。ここで、ＰＷＭ制御は、デューティ比を０％よりも大きく１００％よりも小さい範囲で可変とした（周期、パルス幅、必要に応じてパルス数を可変とした）スイッチング制御である。即ち、ＰＷＭ制御は、例えば、１ｋHz程度の高い周波数（周期）でデューティ比を可変して出力電圧を低下させ、流す電流を少なく制御する電流制御である。

　ＰＷＭ制御を行う場合には、走行状態が算出できない場合に、走行状態を算出できているときよりも、スイッチング制御のデューティ比を小さくすることにより、電動モータに対する出力電圧を低下させる。これにより、走行状態が算出できない場合に、走行状態を算出できているときよりも、ピストンの推力の時間変化率が小さくなるように電動モータを制御することができる。即ち、アプライ要求信号の受信時間が長くなるにつれてピストンの推力の大きさを大きくすることができる。さらに、ＰＷＭ制御を行う場合に、例えば、アプライ要求信号の受信時間が長くなるに従って、デューティ比を大きくすることにより、推力の変化率（増大率）が大きくなるようにしてもよい。例えば、アプライ要求信号の受信時間が所定時間を超えると、デューティ比を、所定時間以前のデューティ比よりも大きくしてもよい。これらのことは、他の実施形態についても同様である。

　上述した各実施形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左，右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、前輪と後輪の全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。

　上述した各実施形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、液圧の供給が不要な電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。この場合に、例えば、液圧の供給が不要な電動式のブレーキ機構を採用した場合は、制御部は、車両に制動力を常用ブレーキとして与える（ブレーキペダルの操作等によるアプライ要求に基づいて電動モータを駆動する）構成とすることができる。

　さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

　以上の実施形態によれば、車両の走行状態（走行中であるか停止中であるか）を算出できない場合の制動力の付与が過剰になることを抑制できる。換言すれば、車両の走行状態が算出できない場合の制動力の付与の安定性を向上することができる。

　即ち、実施形態によれば、制御部は、走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、走行状態を算出できているときよりも、押圧部材の推力の時間変化率が小さくなるように電動モータを制御する。より具体的には、制御部は、走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、押圧部材の推力を段階的に変化させるように電動モータを制御する。換言すれば、制御部は、保持作動のための作動要求信号の受信時間が長くなるにつれて押圧部材の推力の大きさを大きくする。このため、車両が走行中でも、駐車ブレーキによる制動力が過剰になることを抑制できる。

　実施形態によれば、制御部は、走行状態検出部による走行状態が算出でき、車両の停止中が検出されたときの所定推力値が記憶しており、走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、保持作動のための作動要求信号を受信している間、電動モータを駆動して押圧部材を推進させて押圧部材の推力の大きさが所定推力値に達したときに、押圧部材の推力を前記所定推力値に維持し、保持作動のための作動要求信号の受信が終了した後も押圧部材の推力を前記所定推力値に保持する。これにより、走行状態検出部による走行状態が算出できない場合にも、押圧部材の推力を、車両の停止中が検出されたときの所定推力値で維持することができる。即ち、走行状態検出部による走行状態が算出できない場合にも、車両の停車を維持することができる。

　実施形態によれば、電動モータを駆動して押圧部材を推進させて押圧部材の推力の大きさが所定推力値に達する前に、保持作動のための作動要求信号の受信が終了した場合に、押圧部材の推力を解除する。この場合には、所定推力値に達する前は、運転者が操作指示部を解除作動側に操作しなくても、推力を解除することができる。

　実施形態によれば、制御部は、走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、保持作動のための作動要求信号の受信が終了したときに、保持作動または解除作動の作動要求信号が出力されるまで、押圧部材保持機構による押圧部材の保持する制御を行う。このため、走行状態が算出できない場合は、運転者の操作指示による保持作動の作動要求信号を受信しているときに、例えば運転者の誤操作により保持作動の作動要求信号の受信が終了しても、押圧部材保持機構により押圧部材が保持される。

　即ち、作動要求信号が出力される操作指示部を運転者が保持作動側に操作している最中に、誤って操作指示部から操作の手が離れたとしても、運転者が操作指示部を保持作動側に再度操作するまで、または、解除作動側に操作するまでは、そのときの制動力が維持される。このとき、車両が走行中であれば、運転者が必要としている「制動力の付与」を継続することができ、例えば、車両をより短い制動距離で停止させることができる。一方、車両が停止中であっても、運転者が必要としている「制動力の付与」を継続することができ、車両の停止を維持することができる。いずれの場合も、車両の制動力の付与の安定性を向上することができる。

　実施形態によれば、制御部は、保持作動の作動要求信号を受信すると、当該保持作動の作動要求信号の受信状態に関わらず、次に解除作動の作動要求信号を受信するまで、制動部材の押圧力を予め設定した所定値となるまで上昇させてから、押圧部材保持機構による押圧部材の保持する制御を行う。このため、走行状態が算出できない場合は、運転者の操作指示による保持作動の要求信号を受信しているときに、例えば運転者の誤操作により保持作動の要求信号の受信が終了しても、制動部材の押圧力が予め設定した所定値に上昇してから押圧部材保持機構により押圧部材が保持される。

　即ち、作動要求信号が出力される操作指示部を運転者が保持作動側に操作している最中に、誤って操作指示部から操作の手が離れたとしても、運転者が操作指示部を解除作動側に操作するまでは、制動力が所定値まで上昇し、所定値に維持される。このため、車両が走行中であっても停止中であっても、運転者が必要としている「制動力の付与」を継続することができ、車両の制動力の付与の安定性を向上することができる。

　２　前輪（車輪）
　３　後輪（車輪）
　４　ディスクロータ（被制動部材）
　１９　駐車ブレーキスイッチ（操作指示部）
　２０　駐車ブレーキ制御装置（制御部、走行状態検出部）
　２２　メモリ（記憶部）
　２５　電流センサ部（検知部）
　３３　ブレーキパッド（制動部材）
　３９　ピストン（押圧部材）
　４０　回転直動変換機構（押圧部材保持機構）
　４３Ｂ　電動モータ

Claims

　車輪と共に回転する被制動部材を押圧する制動部材と、
　前記制動部材を前記被制動部材に対して離接する方向に移動させる押圧部材と、
　車両の非回転部位に設けられ、電動モータにより推進した前記押圧部材を保持する押圧部材保持機構と、
　運転者の操作指示に応じた前記押圧部材の保持または解除作動のための作動要求信号を受信し、当該作動要求信号に応じて前記押圧部材を移動させるべく前記電動モータを駆動制御する制御部と、を有し、
　該制御部は、
　前記車両が走行中または停止中であるかの走行状態を算出する走行状態検出部を有し、
　前記走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、走行状態を算出できているときよりも、前記押圧部材の推力の時間変化率が小さくなるように前記電動モータを制御する、ブレーキ制御装置。
　前記制御部は、前記走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、前記押圧部材の推力を段階的に変化させるように前記電動モータを制御する、請求項１に記載のブレーキ制御装置。
　前記制御部は、保持作動のための作動要求信号の受信時間が長くなるにつれて前記押圧部材の推力の大きさを大きくする、請求項１に記載のブレーキ制御装置。
　前記制御部は、前記走行状態検出部による走行状態が算出でき、前記車両の停止中が検出されたときの所定推力値が記憶しており、
　前記走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、保持作動のための作動要求信号を受信している間、前記電動モータを駆動して前記押圧部材を推進させて前記押圧部材の推力の大きさが前記所定推力値に達したときに、前記押圧部材の推力を前記所定推力値に維持し、保持作動のための作動要求信号の受信が終了した後も前記押圧部材の推力を前記所定推力値に保持する、請求項１に記載のブレーキ制御装置。
　前記電動モータを駆動して前記押圧部材を推進させて前記押圧部材の推力の大きさが前記所定推力値に達する前に、前記保持作動のための作動要求信号の受信が終了した場合に、前記押圧部材の推力を解除する、請求項４に記載のブレーキ制御装置。
　車輪と共に回転する被制動部材を押圧する制動部材と、
　前記制動部材を前記被制動部材に対して離接する方向に移動させる押圧部材と、
　車両の非回転部位に設けられ、電動モータにより推進した前記押圧部材を保持する押圧部材保持機構と、
　運転者の操作指示に応じた前記押圧部材の保持または解除作動のための作動要求信号を受信し、当該作動要求信号に応じて前記押圧部材を移動させるべく前記電動モータを駆動制御する制御部と、を有し、
　該制御部は、
　前記車両が走行中または停止中であるかの走行状態を算出する走行状態検出部を有し、
　前記走行状態検出部による走行状態が算出できない場合、保持作動のための作動要求信号を受信している間、前記電動モータを駆動して前記押圧部材を推進させ、前記保持作動のための作動要求信号の受信が終了したときに、前記電動モータを停止して前記押圧部材を推進した位置に保持し、保持作動または解除作動の作動要求信号が出力されるまで、前記押圧部材の位置を前記押圧部材保持機構によって維持する構成としたことを特徴とするブレーキ制御装置。