WO2016088365A1 - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire and a method for manufacturing a pneumatic tire.
  • a rubber composition mainly composed of butyl rubber or halogenated butyl rubber is used as an inner liner disposed as an air barrier layer on the inner surface of a tire in order to maintain the internal pressure of a pneumatic tire (hereinafter also simply referred to as a tire).
  • a tire a pneumatic tire
  • thermoplastic resins such as ethylene-vinyl alcohol copolymer (EVOH) are known to have excellent gas barrier properties, and the air permeation amount is 100 minutes that of the above butyl rubber composition for inner liners. Since it is 1 or less, for example, even if the thickness is 100 ⁇ m or less, the internal pressure retention of the tire can be greatly improved.
  • Patent Literature 1 discloses a pneumatic tire including an inner liner made of EVOH.
  • an object of the present invention is to obtain a pneumatic tire capable of suppressing air entry during molding while maintaining sufficient airtightness and improving production quality, and the pneumatic tire. It is providing the manufacturing method of the pneumatic tire which can be performed.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a carcass layer extending between a pair of bead cores, and an inner liner layer formed of a thermoplastic resin disposed on the tire inner surface side of the carcass layer.
  • a pneumatic tire provided with a composite layer comprising the inner liner layer and a rubber layer disposed on the carcass layer side of the inner liner layer, and the composite layer in the tire circumferential direction, the composite layer The tire circumferential direction both ends are joined in a state where they are overlapped, and a joint portion is provided, and the edge of the lower inner liner layer located on the lower side of the overlap that is the tire inner surface side in the joint portion is the first end.
  • the edge of the upper inner liner layer located on the upper side of the edge is the second edge, and the first inner edge is formed by the rubber layer on the upper inner liner.
  • the tire circumferential direction position that is the first circumferential edge side of the upper inner liner layer that is farthest on the inner surface of the tire is P, and the circumferential distance from the first edge to the position P is L
  • the distance in the tire circumferential direction from the second edge to the position P is T, the distance T is 35 mm or less, the distance T ⁇ the distance L / 2 is 9 mm or more, and the distance L is more than 0% of the distance T and 20% or less. It is characterized by that.
  • a method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention includes a carcass layer extending between a pair of bead cores, and an inner liner layer formed of a thermoplastic resin disposed on the tire inner surface side of the carcass layer, Forming a composite layer composed of the inner liner layer and a rubber layer disposed on the carcass layer side of the inner liner layer, and superimposing both ends of the composite layer in the tire circumferential direction on the tire circumferential direction;
  • a pneumatic tire manufacturing method in which a joint portion is provided that are joined together in a state in which the composite layer located on the lower side of the overlap on the tire inner surface side in the joint portion is referred to as the lower composite layer, the upper side of the overlap
  • the composite layer located at the upper composite layer is the upper composite layer, and the end surface of the rubber layer in the lower composite layer is tapped from the lower edge of the rubber layer toward the outer side in the tire radial direction.
  • FIG. 1 is an explanatory view showing a joint portion of an inner liner layer of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention in a tire circumferential cross section (a cross section taken along a plane perpendicular to the tire rotation axis).
  • FIG. 1 shows a tire circumferential cross section in the vicinity of the tire equatorial plane, and a member that is normally provided in a pneumatic tire other than the inner liner layer and the carcass layer, for example, a belt layer disposed outside the carcass layer in the tire radial direction.
  • the tread and the like are omitted.
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment is disposed along a carcass layer 11 on the tire inner surface side of the carcass layer 11 and a carcass layer 11 extending in a toroidal shape between a pair of bead cores (not shown).
  • the inner liner layer 12 is provided.
  • the carcass layer 11 is composed of one or more carcass plies including a radial arrangement code.
  • the number and structure of the carcass plies of the carcass layer 11 are as follows.
  • the material of the cord of the carcass ply of the carcass layer 11 is not particularly limited, and for example, organic fibers can be used.
  • the inner liner layer 12 is an air permeation preventive layer provided on the inner surface of the pneumatic tire, and is made of a thermoplastic material such as a polyamide resin, an ethylene-vinyl alcohol copolymer, a modified ethylene-vinyl alcohol copolymer, or a urethane polymer. It is formed of a resin, in the present embodiment, a resin film in which the thermoplastic resin is formed into a film, and is bonded to a rubber member constituting the pneumatic tire by an adhesive, for example.
  • the inner liner layer 12 of this embodiment is formed of a resin film made of an ethylene-vinyl alcohol copolymer (EVOH) that has a low air permeation amount and is particularly excellent in gas barrier properties.
  • EVOH ethylene-vinyl alcohol copolymer
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment forms a composite layer 14 including an inner liner layer 12 and a rubber layer 13 disposed on the carcass layer 11 side of the inner liner layer 12, and the composite layer 14 is used as a tire.
  • a joint portion (joining portion) 15 is provided in which both ends of the composite layer 14 in the tire circumferential direction are overlapped and joined.
  • the joint portion 15 overlaps both ends of the composite layer 14 in the tire circumferential direction, so that the lower composite layer 14a (ie, the lower composite layer 14) located on the tire inner surface side, that is, the lower side in the tire radial direction lower side.
  • the first edge 16 that is the tire circumferential direction edge of the inner liner layer 12 (lower inner liner layer 12 a) of the lower composite layer 14 a is the rubber layer 13 (lower side of the lower composite layer 14 a).
  • the tire circumferential direction edge of the rubber layer 13a) is positioned on the tire circumferential direction extension of the lower inner liner layer 12a and extends in the tire width direction, whereby the inner liner layer 12 (upper inner liner layer 12b of the upper composite layer 14b). ). That is, the lower rubber layer 13a is interposed between the first edge 16 and the upper inner liner layer 12b, including the extension of the lower inner liner layer 12a.
  • the position of the upper inner liner layer 12 b closest to the first edge 16 on the tire inner surface, that is, on the extension of the lower inner liner layer 12 a in the tire circumferential direction, the first edge 16. Is a tire circumferential direction position along the tire inner surface from the first edge 16 to the position P, and a second edge that is a tire circumferential edge of the upper inner liner layer 12b.
  • the distance L is set to be 20% or less of the distance T, where T is the tire circumferential distance along the tire inner surface from 17 to the position P.
  • the first edge 16 is separated from the upper inner liner layer 12b by the rubber layer 13 (lower rubber layer 13a), so that both ends in the tire circumferential direction of the composite layer 14 are overlapped at the time of vulcanization molding.
  • the air entering the stepped portion formed in the joint portion 15 that is generated when the joined joint portion 15 is formed can be prevented from being stored without coming out. That is, when the inner liner layers 12 of the lower inner liner layer 12a and the upper inner liner layer 12b are in contact with each other, air is interposed between the inner liner layers 12 made of a thermoplastic resin having high airtight permeability. When the air enters, the air becomes difficult to escape. Therefore, the rubber layer 13 can be exposed to the tire inner surface by separating the inner liner layers 12 without contacting each other, and the rubber layer 13 can be used as a path through which the air escapes. Because.
  • the tire circumferential direction distance L is set to 20% or less of the tire circumferential direction distance T from the second end edge 17 to the position P so that the airtightness as a pneumatic tire is not affected. Setting the distance L in this way increases the distance of the portion along the tire circumferential direction of the air passage formed by overlapping both ends of the composite layer 14 in the tire circumferential direction.
  • the distance L is preferably 10% or less of the distance T, more specifically 1 mm or less, and if it is within this range, confidentiality is further increased. Since the first end edge 16 is separated from the upper inner liner layer 12b, the distance L exceeds 0 mm (0%).
  • the airtightness can be sufficiently maintained.
  • the air passage can be made as small as possible to further improve the airtightness.
  • the gauge in the tire radial direction of the rubber layer 13, particularly the lower rubber layer 13 a is A, and the gauge A is smaller than the distance L, for example, 0.5 mm or less, more preferably 0.4 mm or less. Is preferred. Thereby, the passage of air can be made smaller and airtightness can be further improved.
  • the distance T is preferably 35 mm or less and 10 mm or more, more preferably 10 to 20 mm, and still more preferably 10 to 15 mm.
  • the distance T is 10 mm or more, the air tightness can be further improved, and when it is 20 mm or less, and further 15 mm or less, the air entry during vulcanization molding can be further suppressed, and the production quality can be further increased. Improvements can be made. If the rubber layer 13 forming the composite layer 14 is formed of the same rubber material as that forming the coating rubber of the carcass layer 11, the adhesion between the rubber layer 13 and the carcass layer 11 can be improved. .
  • the pneumatic tire 10 of the above-described embodiment includes, for example, an inner liner layer 12, a composite layer 14, a chafer layer, a carcass layer 11, a belt, and a tread made of a resin film obtained by forming a thermoplastic resin into a film on a molding drum.
  • the composite layer 14 is provided in the tire circumferential direction, and the joint portion 15 is provided in which both ends of the composite layer 14 in the tire circumferential direction are overlapped and joined.
  • the edge of the rubber layer 13 is inclined.
  • the lower composite layer 14a and the upper composite layer 14b formed by the above are joined together in a state where both ends in the tire circumferential direction are overlapped.
  • FIG. 2 is an explanatory view showing a tire circumferential direction end face of the rubber layer of the lower composite layer in a tire circumferential cross section before being overlapped at the joint portion of FIG.
  • the rubber layer 13 (lower rubber layer 13a) of the lower composite layer 14a located on the lower side of the overlap is The tire circumferential end surface extending in the tire width direction is formed as an inclined surface that is inclined outward in the tire circumferential direction from the lower end edge of the rubber layer toward the outer side in the tire radial direction before being overlapped.
  • the inclined surface is formed such that an angle ⁇ formed with the tire inner surface is an acute angle, for example, 30 degrees.
  • the lower rubber layer 13a is exposed on the inner surface of the tire on the extension of the lower inner liner layer 12a after vulcanization. Thus, it is interposed between the first edge 16 and the upper inner liner layer 12b.
  • the angle formed by the inclined surface formed at the edge of the rubber layer 13 of the lower composite layer 14a and the lower surface extension line of the rubber layer 13 is not limited to 30 degrees, but may be any value within the range of 15 to 90 degrees. It may be an angle.
  • the pneumatic tire according to the present invention was prototyped with four types of examples in which the distance T was 10 mm and 20 mm, and the distance L was 10% or less of the distance T, and the confidentiality in each example was compared with four types of comparative examples. Compared.
  • the relationship between the distance T and the distance L is expressed as distance T [mm]: distance L [mm]
  • Example 1 is 10: 0.5
  • Example 2 is 10: 2
  • Example 3 is 20: 0. 5
  • Example 4 is 20: 2
  • Comparative Example 1 is 10:
  • Comparative Example 2 is 10: 3
  • Comparative Example 3 is 40: 0.5
  • Comparative Example 4 is 40: 2.
  • Table 1 shows the value of TL / 2 for the distance T (5, 10, 20, 40 [mm]) and the distance L (0, 0.5, 1.5, 2, 3 [mm]). ing.
  • the distance L is 0 [mm]
  • the lower inner liner layer 12a and the upper inner liner layer 12b are in contact with each other, and the path a serving as a path for air is blocked.
  • TL / 2 is 9 mm or more (TL / 2 ⁇ 9 mm) is shown as pass ( ⁇ ), less than 9 mm is rejected ( ⁇ ), the rate of occurrence of air is 0% as pass ( ⁇ ), and other than 0% as fail ( ⁇ ).
  • Examples 1 to 4 which are pneumatic tires according to the present invention can all ensure the same or higher in terms of confidentiality in comparison with existing rubber inner liners. In addition, the occurrence of air could not be confirmed.

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Abstract

　インナーライナー層１２とゴム層１３とからなる複合層１４を、タイヤ周方向で、複合層１４のタイヤ周方向両端部を重ね合わせ繋ぎ合わせた、ジョイント部１５を設け、下側インナーライナー層１２ａの端縁を第１端縁１６、上側インナーライナー層１２ｂの端縁を第２端縁１７として、第１端縁１６は下側ゴム層１３ａによって上側インナーライナー層１２ｂと離間し、上側インナーライナー層１２ｂの、タイヤ内面側で最も第１端縁１６側となる位置をＰとし、第１端縁１６からＰまでの距離をＬ、第２端縁１７からＰまでの距離をＴとして、距離Ｔが３５ｍｍ以下、距離Ｔ－距離Ｌ／２が９ｍｍ以上、距離Ｌは距離Ｔの０％を越え２０％以下である。

Description

空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法
　本発明は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関する。
　従来、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）の内圧を保持するためにタイヤ内面に空気バリア層として配設されるインナーライナーには、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等を主原料とするゴム組成物が使用されている。このようなブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物をインナーライナーとして使用する場合、十分な空気バリア性を得るためには、インナーライナーの厚さを例えば１ｍｍ前後とする必要があった。
　一方、エチレン－ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）等の熱可塑性樹脂は、ガスバリア性に優れていることが知られており、空気透過量が上記ブチル系のインナーライナー用ゴム組成物の１００分の１以下であるため、例えば１００μｍ以下の厚さでも、タイヤの内圧保持性を大幅に向上させることができる。例えば、特許文献１には、ＥＶＯＨからなるインナーライナーを備えた空気入りタイヤが開示されている。
特開２００８－１６８８４６号公報
　ところで、空気入りタイヤの製造不良の一つとして、グリーンタイヤに内包されている空気が、成型・加硫時に集まってエア溜まりを形成し、加硫成型後のタイヤ内部に残留する、いわゆるエア入りが知られている。とりわけ、ＥＶＯＨ等の熱可塑性樹脂を用いたインナーライナーを備えた空気入りタイヤでは、当該熱可塑性樹脂がほとんど空気を透過しないため、タイヤ内部に残留したエアが排出され難く、エア入りが生じ易かった。
　そこで、この発明の目的は、十分な気密性を維持しながら、成型時のエア入りを抑制することができ、生産品質の向上を図ることができる空気入りタイヤ、及び、当該空気入りタイヤを得ることができる空気入りタイヤの製造方法を提供することである。
　上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードコア間に延びるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ内面側に配置された、熱可塑性樹脂から形成されるインナーライナー層とを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナー層と、前記インナーライナー層のカーカス層側に配置されたゴム層とからなる複合層を形成し、前記複合層をタイヤ周方向で、前記複合層のタイヤ周方向両端部を重ね合わせた状態で繋ぎ合わせた、ジョイント部を設け、前記ジョイント部における、タイヤ内面側となる重ね合わせ下側に位置する下側インナーライナー層の端縁を第１端縁、重ね合わせ上側に位置する上側インナーライナー層の端縁を第２端縁として、前記第１端縁は前記ゴム層によって前記上側インナーライナー層と離間し、前記上側インナーライナー層の、タイヤ内面上で最も前記第１端縁側となるタイヤ周方向位置をＰとし、前記第１端縁から位置Ｐまでのタイヤ周方向距離をＬ、前記第２端縁から位置Ｐまでのタイヤ周方向距離をＴとして、距離Ｔが３５ｍｍ以下、距離Ｔ－距離Ｌ／２が９ｍｍ以上、距離Ｌは距離Ｔの０％を越え２０％以下であることを特徴とする。
　また、この発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、一対のビードコア間に延びるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ内面側に配置された、熱可塑性樹脂から形成されるインナーライナー層とを備え、前記インナーライナー層と、前記インナーライナー層のカーカス層側に配置されたゴム層とからなる複合層を形成し、前記複合層をタイヤ周方向で、前記複合層のタイヤ周方向両端部を重ね合わせた状態で繋ぎ合わせた、ジョイント部を設けた空気入りタイヤの製造方法であって、前記ジョイント部における、タイヤ内面側となる重ね合わせ下側に位置する複合層を下側複合層、重ね合わせ上側に位置する複合層を上側複合層として、前記下側複合層における前記ゴム層の端面を、ゴム層下端縁からタイヤ径方向外側に向かうに従いタイヤ周方向外側に傾斜する傾斜面として形成し、前記下側複合層に前記上側複合層を重ね合わせて加硫することにより前記ジョイント部を設けることを特徴とする。
　この発明によれば、十分な気密性を維持しながら、成型時のエア入りを抑制することができ、生産品質の向上を図ることができる空気入りタイヤ、及び、当該空気入りタイヤを得ることができる空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。
この発明の一実施の形態に係る、空気入りタイヤのインナーライナー層のジョイント部を、タイヤ周方向断面で示す説明図である。 図１のジョイント部において重ね合わせる前の、下側複合層のゴム層のタイヤ周方向の端面を、タイヤ周方向断面で示す説明図である。
　以下、この発明を実施するための一形態について図面を参照して説明する。
　図１は、この発明の一実施の形態に係る、空気入りタイヤのインナーライナー層のジョイント部を、タイヤ周方向断面（タイヤ回転軸に垂直な平面による断面）で示す説明図である。なお、図１は、タイヤ赤道面付近のタイヤ周方向断面を示し、インナーライナー層、カーカス層以外の、空気入りタイヤが通常備える部材、例えば、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層やトレッド等は省略して示されている。
　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア（図示しない）間にトロイダル状に延びるカーカス層１１と、カーカス層１１のタイヤ内面側でカーカス層１１に沿って配置されたインナーライナー層１２とを備えている。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０において、カーカス層１１は、ラジアル配列コードを含む１枚以上のカーカスプライからなるが、本発明の空気入りタイヤにおいて、カーカス層１１のカーカスプライの数及び構造は、これに限られるものではなく、また、カーカス層１１のカーカスプライのコードの材質は特に限定しないが、例えば有機繊維等を用いることができる。
　インナーライナー層１２は、空気入りタイヤの内面に設ける空気透過防止層として、ポリアミド系樹脂、エチレン－ビニルアルコール系共重合体、変性エチレン－ビニルアルコール系共重合体、ウレタン系重合体等の熱可塑性樹脂、本実施形態では当該熱可塑性樹脂をフィルム状にした樹脂フィルム、により形成されており、例えば接着剤により、空気入りタイヤを構成するゴム部材と貼り合わされている。本実施形態のインナーライナー層１２は、空気透過量が低く、ガスバリア性に特に優れるエチレン－ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）からなる樹脂フィルムにより形成されている。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０は、インナーライナー層１２と、インナーライナー層１２のカーカス層１１側に配置されたゴム層１３とからなる複合層１４を形成しており、この複合層１４をタイヤ周方向で、複合層１４のタイヤ周方向両端部を重ね合わせて繋ぎ合わせた、ジョイント部（繋ぎ合わせ部）１５を設けている。つまり、ジョイント部１５は、複合層１４のタイヤ周方向両端部を重ね合わせることにより、タイヤ内面側、即ちタイヤ径方向下側となる重ね合わせ下側に位置する下側複合層１４ａ（即ち、下側インナーライナー層１２ａ及び下側ゴム層１３ａ）と、タイヤ径方向上側となる重ね合わせ上側に位置する上側複合層１４ｂ（即ち、上側インナーライナー層１２ｂ及び上側ゴム層１３ｂ）とが、タイヤ径方向で積層された状態となる（図１参照）。
　ジョイント部１５において、下側複合層１４ａのインナーライナー層１２（下側インナーライナー層１２ａ）のタイヤ周方向端縁である第１端縁１６は、下側複合層１４ａのゴム層１３（下側ゴム層１３ａ）のタイヤ周方向端縁が下側インナーライナー層１２ａのタイヤ周方向延長上に位置し、タイヤ幅方向に延びることにより、上側複合層１４ｂのインナーライナー層１２（上側インナーライナー層１２ｂ）と離間している。つまり、下側インナーライナー層１２ａの延長上も含めて、第１端縁１６と、上側インナーライナー層１２ｂとの間には、下側ゴム層１３ａが介在することになる。
　また、ジョイント部１５において、上側インナーライナー層１２ｂの、タイヤ内面上で最も第１端縁１６側となる位置、即ち、下側インナーライナー層１２ａのタイヤ周方向延長上で、第１端縁１６と対向するタイヤ周方向位置をＰとし、第１端縁１６から位置Ｐまでのタイヤ内面に沿ったタイヤ周方向距離をＬ、上側インナーライナー層１２ｂのタイヤ周方向端縁である第２端縁１７から、位置Ｐまでのタイヤ内面に沿ったタイヤ周方向距離をＴとして、距離Ｌは、距離Ｔの２０％以下であるように設定されている。
　上記のように第１端縁１６をゴム層１３（下側ゴム層１３ａ）によって上側インナーライナー層１２ｂと離間させることにより、加硫成型時、複合層１４のタイヤ周方向両端部を重ね合わせて繋ぎ合わせたジョイント部１５を形成する際に発生する、例えばジョイント部１５にできた段差部分に入り込んだエアが抜け出ることなく溜まってしまう、エア入りを抑制することができる。つまり、下側インナーライナー層１２ａと、上側インナーライナー層１２ｂの、両インナーライナー層１２同士が接触状態にあると、気密透過性の高い熱可塑性樹脂からなるインナーライナー層１２同士の間にエアが入り込んだ場合、そのエアが抜け難くなるので、インナーライナー層１２同士を接触させず離間させてゴム層１３をタイヤ内面側に露出させることにより、ゴム層１３をエアが抜け出る通り道とすることができるからである。
　但し、インナーライナー層１２同士を接触させず離間させる距離が大き過ぎると、本来必要とする空気入りタイヤとしての気密性を損なう虞があるので、離間距離である第１端縁１６から位置Ｐまでのタイヤ周方向距離Ｌを、第２端縁１７から位置Ｐまでのタイヤ周方向距離Ｔの２０％以下として、空気入りタイヤとしての気密性に影響が無いようにしている。このように距離Ｌを設定することは、複合層１４のタイヤ周方向両端部を重ね合わせたことにより形成される、エアの通り道のタイヤ周方向に沿った部分の距離が長くなるので、たとえゴム層１３による加硫成形時におけるタイヤ内部の残存エアの通り道を設けたとしても、通り道からタイヤに充填されたエアがより出難くなることを意味する。同様の観点から、距離Ｌを、距離Ｔの１０％以下、より具体的には１ｍｍ以下とするのが好ましく、この範囲とすれば機密性がより高まる。なお、第１端縁１６は上側インナーライナー層１２ｂと離間しているので、距離Ｌは、０ｍｍ（０％）を超える。
　従って、インナーライナー層１２同士を離間させてゴム層１３をエアが抜け出る通り道とすることにより、加硫成型時のエア入りを効果的に抑制することができるので、生産品質の向上を図ることができ、それに加えて、距離Ｌを距離Ｔの２０％以下とすることにより、気密性を十分維持することができる。特に、距離Ｌを距離Ｔの１０％以下、及び／又は１ｍｍ以下とすることで、エアの通り道を極力小さくして気密性をより高めることができる。
　また、ゴム層１３、特には下側ゴム層１３ａのタイヤ径方向のゲージをＡとして、ゲージＡは距離Ｌより小さく、一例として０．５ｍｍ以下、より好ましくは、０．４ｍｍ以下に設定されるのが好ましい。これにより、エアの通り道をより小さくして気密性をより高めることができる。
　また、距離Ｔは、３５ｍｍ以下、１０ｍｍ以上であることが好ましく、より好ましくは１０～２０ｍｍ、さらに好ましくは１０～１５ｍｍである。距離Ｔが１０ｍｍ以上であることにより、気密性をより高めることができ、２０ｍｍ以下、さらには１５ｍｍ以下であることにより、加硫成型時のエア入りをより抑制することができ、生産品質のさらなる向上を図ることができる。
　なお、複合層１４を形成するゴム層１３を、カーカス層１１のコーティングゴムを形成するゴム材料と同一のゴム材料により形成すれば、ゴム層１３とカーカス層１１との接着性を高めることができる。
　次に、この発明の一実施の形態に係る、空気入りタイヤの製造方法について、説明する。この発明に係る、空気入りタイヤの製造方法は、前述したこの発明の空気入りタイヤを得るために好適に用いることができるので、前述した実施形態の空気入りタイヤ１０を製造する場合を例に取って説明し、前述した空気入りタイヤ１０と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
　前述した実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、成型ドラム上に、熱可塑性樹脂をフィルム状にした樹脂フィルムからなるインナーライナー層１２、複合層１４、チェーファー層、カーカス層１１、ベルト、トレッド部等を積層して巻き付け、未加硫タイヤを成型し、成型工程を経た未加硫タイヤをモールド内に装入し、シェーピングによって拡張変形させモールド成形面に押圧しつつ加熱することにより、加硫して製造することができる。
　この際、複合層１４をタイヤ周方向で、複合層１４のタイヤ周方向両端部を重ね合わせて繋ぎ合わせた、ジョイント部１５を設けるが、ジョイント部１５において、ゴム層１３の端縁を傾斜面により形成した下側複合層１４ａと、上側複合層１４ｂとを、タイヤ周方向両端部を重ね合わせた状態で繋ぎ合わせる。
　図２は、図１のジョイント部において重ね合わせる前の、下側複合層のゴム層のタイヤ周方向の端面を、タイヤ周方向断面で示す説明図である。図２に示すように、下側複合層１４ａと上側複合層１４ｂとを重ね合わせるときに重ね合わせ下側に位置する、下側複合層１４ａのゴム層１３（下側ゴム層１３ａ）は、当該重ね合わせる前の状態で、タイヤ幅方向に延びるタイヤ周方向の端面を、ゴム層下端縁からタイヤ径方向外側に向かうに従いタイヤ周方向外側に傾斜する傾斜面として形成されている。この傾斜面は、タイヤ内面との成す角αが鋭角、例えば３０度となるように形成される。
　この下側複合層１４ａと上側複合層１４ｂとを重ね合わせ、加硫することにより、加硫後、下側ゴム層１３ａは、下側インナーライナー層１２ａの延長上においてタイヤ内面側に露出した状態で、第１端縁１６と上側インナーライナー層１２ｂとの間に介在することになる。
　下側複合層１４ａのゴム層１３の端縁に形成される傾斜面の、ゴム層１３の下面延長線との成す角は、３０度に限るものではなく、１５～９０度の範囲の任意の角度にしても良い。
　この発明に係る空気入りタイヤを、距離Ｔが１０ｍｍと２０ｍｍ、距離Ｌが距離Ｔの１０％以下となる４種類の実施例を試作し、各実施例における機密性について、４種類の比較例と比較した。距離Ｔと距離Ｌとの関係を距離Ｔ［ｍｍ］：距離Ｌ［ｍｍ］で表すと、実施例１が１０：０．５、実施例２が１０：２、実施例３が２０：０．５、実施例４が２０：２であり、比較例１が１０：０、比較例２が１０：３、比較例３が４０：０．５、比較例４が４０：２である。
（１）機密性の必要条件
　インナーライナー層１２同士のジョイント部の、下側インナーライナー層１２ａと上側インナーライナー層１２ｂに挟まれた下側ゴム層１３ａを通って、第１端縁１６と位置Ｐの離間部（距離Ｌ部分）に続く経路（図１矢印ａ参照）における機密性に関し、既存のゴムインナーライナーとの対比において同等以上を確保することが必要である。
　ゴムインナーライナーの機密性ＩＮＤＥＸを１００とした場合、下側ゴム層１３ａ（タイヤ径方向のゲージ０．４ｍｍ）の機密性ＩＮＤＥＸは４．４４であるから、ゴムインナーライナーと同等の気密性を確保するためのジョイント量は、０．４ｍｍ×１００／４．４４＝９．０ｍｍである。従って、Ｔ－Ｌ／２が９ｍｍ以上（Ｔ－Ｌ／２≧９ｍｍ）あれば良い。
　表１は、距離Ｔ（５，１０，２０，４０［ｍｍ］）と距離Ｌ（０，０．５，１．５，２，３［ｍｍ］）について、Ｔ－Ｌ／２の値を示している。なお、距離Ｌが０［ｍｍ］の場合は、下側インナーライナー層１２ａと上側インナーライナー層１２ｂ同士が接触しており、空気の通り道となる経路ａは遮断されている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
（２）エア入り発生率
　エア入り発生の有無について、距離Ｔ（５，１０，２０，４０［ｍｍ］）と距離Ｌ（０，０．５，１．５，２，３［ｍｍ］）の各組み合わせ毎にタイヤ１０本について検証を実施し、シワが発生したものの割合を調べた。得られた結果であるエア入り発生率を表２に示す。一箇所でもエア入りが発生しシワの発生が確認されたら、そのタイヤは不合格とした。表２において、エア入り発生率０％はエア入りが発生したものの割合が０である、即ち、不合格のものの割合が０であることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
（３）総合評価　Ｔ－Ｌ／２　／　エア入り発生率
　総合評価として、Ｔ－Ｌ／２とエア入り発生率の各評価結果を、Ｔ－Ｌ／２が９ｍｍ以上（Ｔ－Ｌ／２≧９ｍｍ）を合格（○）、９ｍｍ未満を不合格（×）とし、エア入り発生率が０％のものを合格（○）、０％以外を不合格（×）として、表３に示した。
　表３から分かるように、総合評価の結果として、この発明に係る空気入りタイヤである実施例１～４は全て、機密性に関し、既存のゴムインナーライナーとの対比において同等以上を確保することができ、また、エア入りの発生も確認できなかった。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　１０：空気入りタイヤ、　１１：カーカス層、　１２：インナーライナー層、　１２ａ：下側インナーライナー層、　１２ｂ：上側インナーライナー層、　１３：ゴム層、　１３ａ：下側ゴム層、　１３ｂ：上側ゴム層、　１４：複合層、　１４ａ：下側複合層、　１４ｂ：上側複合層、　１５：ジョイント部、　１６：第１端縁、　１７：第２端縁

Claims (7)

  1. 　一対のビードコア間に延びるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ内面側に配置された、熱可塑性樹脂から形成されるインナーライナー層とを備えた空気入りタイヤであって、
    　前記インナーライナー層と、前記インナーライナー層のカーカス層側に配置されたゴム層とからなる複合層を形成し、前記複合層をタイヤ周方向で、前記複合層のタイヤ周方向両端部を重ね合わせた状態で繋ぎ合わせた、ジョイント部を設け、
    　前記ジョイント部における、タイヤ内面側となる重ね合わせ下側に位置する下側インナーライナー層の端縁を第１端縁、重ね合わせ上側に位置する上側インナーライナー層の端縁を第２端縁として、前記第１端縁は前記ゴム層によって前記上側インナーライナー層と離間し、
    　前記上側インナーライナー層の、タイヤ内面上で最も前記第１端縁側となるタイヤ周方向位置をＰとし、前記第１端縁から位置Ｐまでのタイヤ周方向距離をＬ、前記第２端縁から位置Ｐまでのタイヤ周方向距離をＴとして、距離Ｔが３５ｍｍ以下、距離Ｔ－距離Ｌ／２が９ｍｍ以上、距離Ｌは距離Ｔの０％を越え２０％以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記ゴム層のタイヤ径方向のゲージをＡとして、ゲージＡは距離Ｌより小さい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記距離Ｌは、１ｍｍ以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記ゴム層のタイヤ径方向のゲージをＡとして、前記ゲージＡは、０．５ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ゴム層は、前記カーカス層のコーティングゴムを形成するゴム材料と同一のゴム材料により形成されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記距離Ｔは、１０ｍｍ以上である、請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　一対のビードコア間に延びるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ内面側に配置された、熱可塑性樹脂から形成されるインナーライナー層とを備え、前記インナーライナー層と、前記インナーライナー層のカーカス層側に配置されたゴム層とからなる複合層を形成し、前記複合層をタイヤ周方向で、前記複合層のタイヤ周方向両端部を重ね合わせた状態で繋ぎ合わせた、ジョイント部を設けた空気入りタイヤの製造方法であって、
    　前記ジョイント部における、タイヤ内面側となる重ね合わせ下側に位置する複合層を下側複合層、重ね合わせ上側に位置する複合層を上側複合層として、前記下側複合層における前記ゴム層の端面を、ゴム層下端縁からタイヤ径方向外側に向かうに従いタイヤ周方向外側に傾斜する傾斜面として形成し、前記下側複合層に前記上側複合層を重ね合わせて加硫することにより前記ジョイント部を設けることを特徴とする、空気入りタイヤの製造方法。
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