JP2018193053A - フィルムインナーライナーを有する空気入りタイヤおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】フィルムインナーライナーを有する空気入りタイヤおよびその製造方法を提供する。
【解決手段】特定の成分が特定の配合比で含まれた新しいゴム接着液７Ａがコーティングされたインナーライナーフィルム７及び、それを有する空気入りタイヤである。空気入りタイヤの製造方法はインナーライナーフィルム７でタイヤ成形ドラムを包んでインナーライナーフィルム７の両末端部を重ね合わせてスプライスジョイントを形成する段階を含み、ゴム接着液７Ａのコーティング厚さが１０〜１００μｍであり、スプライスジョイントの長さが２０〜１００ｍｍである。
【選択図】図２

Description

本発明は、ゴム接着液がコーティングされたフィルムインナーライナーおよびこれを用いた空気入りタイヤの製造方法に関する。

チューブレスタイヤの通常の使用に応じて、車両運行過程で内側の空気が外部へ流出するのを防止するために、チューブレスタイヤはカーカス内層に配置された気密性の高いインナーライナーを有する。

以前は、タイヤインナーライナーの気密性を向上させるために、ブチルゴムまたはハロブチルゴムなどのゴム成分を主成分とするインナーライナーが使用されているが、ブチルゴムは、高価であり、厚く適用したときのみに機能が発揮されるにすぎない。ところが、ブチルゴムの厚さが増加するほど、最終タイヤの厚さおよび重量が増加し、自動車の燃費が低下する。

このような問題を解決するために、低価格で、厚くないながらも、空気透過防止機能にも優れるフィルム状のインナーライナーに対する技術が開発されてきた。韓国公開特許第１０−２０１３−００７６８６８号および日本特表２０１３−５１６５１１号公報には、ポリアミド系樹脂、およびポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含む共重合体を含むタイヤ用インナーライナー用フィルムが開示されている。少なくとも一面に厚さ０．１〜２０μｍのレゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）系接着層を含んでおり、タイヤ加硫過程でフィルム７とカーカスプライ層６とが互いに接着されるようにすることができる。しかし、前記フィルムインナーライナーは、一般にシート状に製作されるため、両端をオーバーラップ・スプライス・ジョイント（Ｏｖｅｒｌａｐ Ｓｐｌｉｃｅ Ｊｏｉｎｔ）する場合、粘着性がなくて成形作業することができない。このようなフィルムの両端のジョイントに付随する問題を解決するために、全くジョイントがない円柱状フィルムインナーライナーを製作して成形ドラムに入れる方法でタイヤを作ることが考案されている。しかし、円柱状フィルムインナーライナーは、シート状フィルムインナーライナーと比較して製作コストが上昇し、熱とテンションを付与しなければならないＲＦＬ処理作業が非常に煩わしく、均一な品質も確保することが難しかった。

米国特許公開第２０１２−０２２２７９５号（２０１２年９月６日公開）は、ゴム層を貼り合わせてインナーライナーフィルムの両端を結合することにより、タイヤ膨張の際にジョイント部分が膨らむ問題を解決する方法を提案している。しかし、ジョイント部位におけるオーバーラップとジョイントストリップゴム層の厚さが加わって局部的に厚さが２〜４倍に増加し、円周方向に物性の差が生じて均一性に悪影響を与え、結果的に乗り心地を低下させる原因となる。特にサイドウォールの厚さが低い製品では、このような乗り心地の低下および騒音の増加の問題が深刻であるため、このような性能改善が求められている。

韓国公開特許第１０−２０１３−００７６８６８号公報 特表２０１３−５１６５１１号公報 米国公開特許第２０１２−０２２２７９５号公報

上述した問題点を鑑み、本発明の目的は、シート状インナーライナーフィルムの両末端を重ね合わせて形成されるスプライスジョイント部が成形過程や車両走行の際に層分離せず、耐久性および耐疲労特性が向上したインナーライナーフィルムを提供することである。

本発明の他の目的は、スプライスジョイントの厚さの増加を最小限に抑えることにより、タイヤの内部構造が全方向にわたって均一で安定した構造を確保することができるタイヤの製造方法を提供することであり、それにより優れた乗り心地と、向上した空気圧維持性能を達成する。

本発明者らは、シート状インナーライナーフィルムの両末端を連結する過程でスプライスジョイント部の厚さを最小化しながらも、強固なジョイント部を有する空気入りタイヤを開発するために研究努力した結果、新しいゴム接着液でコーティングされたインナーライナーフィルムを用いて製造した空気入りタイヤが耐久性に優れながらも、耐空気透過性に優れ、乗り心地の低下や、成形過程または自動車走行の際にジョイント部のふくらみを防ぐことを確認して、本発明を完成するに至った。

すなわち、上記の目的を達成するために、本発明は、以下の特徴を提供する。
１）ゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムにおいて、前記ゴム接着液は、炭素数１６〜２２の炭化水素系溶剤３５〜４５重量％、炭素数６〜８の炭化水素系溶剤３５〜４５重量％、天然ゴム５〜１０重量％、変性脂肪酸１〜３重量％、フェノール系樹脂１〜３重量％、硫黄３〜１０重量％、レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂１〜２重量％、およびシリカ含有ＨＭＭＭ（Ｈｅｘａ−Ｍｅｔｈｏｘｙ−Ｍｅｔｈｙｌ−Ｍｅｌａｍｉｎｅ）樹脂１〜４重量％を含んでなる、ゴム接着液がコーティングされたタイヤインナーライナーフィルム。

２）前記ゴム接着液のコーティング厚さが１０〜１００μｍである、前記ゴム接着剤液がコーティングされたタイヤインナーライナーフィルム。

３）ポリアミド樹脂またはポリアミド樹脂とエラストマーとの混合物を含む熱可塑性エラストマー組成物をシート状にした既存のフィルムの片面または両面にゴムとの結合力を付与するためのレゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックス（Ｒｅｓｏｒｃｉｎｏｌ ｆｏｒｍａｌｄｅｈｙｄｅ Ｌａｔｅｘ）をコーティングし、その上にフィルム−フィルム間またはフィルムと隣接ゴム間の粘着力を付与するためのゴム接着液をコーティングすることによって得られる、前記ゴム接着液がコーティングされたタイヤインナーライナー用フィルム。

４）前記ゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムを用いて製造した空気入りタイヤ。

５）前記ゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムでタイヤ成形ドラムを包んだ後、インナーライナーフィルムの両末端部を重ね合わせてスプライスジョイントを形成する段階を含み、前記ゴム接着液のコーティング厚さは１０〜１００μｍであり、前記スプライスジョイントの長さは２０〜１００ｍｍである、空気入りタイヤの製造方法。

６）前記スプライスジョイントを形成する段階が、熱融着工程を行うことなく、ゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムの両末端を重ね合わせるだけで行われる、空気入りタイヤの製造方法。

本発明のインナーライナーフィルムを含むタイヤは、薄い厚さでも優れた気密性を実現してタイヤの重量減少に寄与することができ、ジョイント部とその他の部分との厚さの差を減らして全方向にわたって均一で安定した構造によって乗り心地の改善に寄与することができ、薄い厚さにもかかわらず、成形過程や自動車走行過程においても優れた耐久性および向上した耐空気透過性を確保することができる。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱融着工程を行うことなく、ゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムをタイヤ成形ドラムに単に巻くだけでクリンケース成形が行われるため、作業性が大幅に改善できる。

フィルムインナーライナーを用いる空気入りタイヤの構造を示す図である。 本発明のインナーライナーフィルムの両末端を重ね合わせて形成したスプライスジョイントの断面を示す図である（６：カーカスプライ、７：インナーライナーフィルム、７Ａ：ゴム接着液） 従来の方法に係る空気入りタイヤの製造工程中、成形ドラムに包まれる前にフィルムインナーライナーがカーカスプライの片面に付着し、カーカスプライがスプライスジョイントされる部位ではフィルムインナーライナーなしでカーカスプライ層同士が接合される断面を示す図である。 比較例２のインナーライナーフィルムの両末端にゴム層を貼り合わせて接合させた接合部の断面を示す図である（６：カーカスプライ、７：インナーライナーフィルム、７Ｂ：ストリップゴム層）。ストリップゴム層７Ｂのゴム組成は通常カーカスプライのゴムと同一または類似の組成を有し、厚さは１〜２ｍｍ、幅は１０〜５０ｍｍの範囲である。

以下、インナーライナーフィルムおよびこれを含む空気入りタイヤの製造方法について、図面を参照してより具体的に説明する。

本発明の一実施形態によれば、本発明の、ゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムにおいて、
前記ゴム接着液は、炭素数１６〜２２の炭化水素系溶剤３５〜４５重量％、炭素数６〜８の炭化水素系溶剤３５〜４５重量％、天然ゴム５〜１０重量％、変性脂肪酸１〜３重量％、フェノール系樹脂１〜３重量％、硫黄３〜１０重量％、レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂１〜２重量％、およびシリカ含有ＨＭＭＭ（ヘキサメトキシメチルメラミン）樹脂１〜４重量％を含んでいてもよい。

前記炭素数１６〜２２の炭化水素系溶剤は、脂肪族炭化水素系溶剤として、ヘカデカン（ｈｅｃａｄｅｃａｎｅ）、ヘプタデカン（ｈｅｐｔａｄｅｃａｎｅ）またはオクタデカン（ｏｃｔａｄｅｃａｎｅ）などよりなる群から１種以上を選択して使用することができる。

前記炭素数６〜８の炭化水素系溶剤は、脂肪族炭化水素系溶剤として、シクロヘキサン、シクロヘキサノン、ｎ−ヘキサン、ジメチルカーボネート、ヘキサン（ｈｅｘａｎｅ）、およびヘプタン（ｈｅｐｔａｎｅ））などの脂肪族炭化水素よりなる群から選ばれる少なくとも一つを含む。

本発明のゴム接着液に使用される天然ゴムは、ラテックスそれ自身であってもよく、天然ゴムにスチレン−ブタジエン系またはブタジエン系またはブチル系ゴムを混合して使用することもできる。

本発明のゴム接着液で使用される粘着樹脂は、フェノール系樹脂とレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂を使用した。本発明のフェノール系樹脂の含有量は、ゴム接着液の総重量に対して１〜３重量％であることが好ましい。優れた接着力のための化学反応の観点からは、１重量％以上含むことができ、フェノール樹脂の含有量が増加してもそれ以上の粘着力効果が期待されないしきい値の観点からは、３重量％以下含むことができる。また、本発明のレゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂の含有量は、優れた接着性のための化学反応の観点から、全体ゴム接着液の総重量に対して１重量％以上であってもよい。たとえ２重量％を超えたとしても、それ以上の接着力向上を期待することは難しい。

本発明のメラミン樹脂は、天然ゴムと粘着樹脂とを架橋させる架橋剤として使用した。この架橋剤を添加することにより、高い耐熱接着力およびゴムカバレッジ、優れた耐熱特性および耐疲労性を実現することができる。このとき、前記メラミン樹脂の量は、ゴム接着液の総重量に対して１〜４重量％であることが好ましい。もしその含有量が１重量部未満である場合には、高温および高湿の条件下で耐久性が低下するおそれがあり、４重量部を超える場合には、流動性が低下するおそれがある。本発明のメラミン樹脂は、（ヘキサメトキシメチルメラミン）樹脂とシリカ（Ｈｉ−ｓｉｌ^TM２３３）とが６５：２５の重量比で混合されたものであり、錦湖石油化学（株）製のＫＵＭＡＤ ＨＭ−Ｎを使用した。

本発明のゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムにおいて、前記ゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムは、ポリアミド樹脂、またはポリアミド樹脂とエラストマーとの混合物を含む熱可塑性エラストマー組成物をシート状にした既存のフィルムの片面または両面にゴム接着液がコーティングされたものであってもよい。前記既存のフィルムは、３０〜３００μｍの厚さおよび２００ｃｃ／（ｍ²×２４ｈｒ×ａｔｍ）以下の空気透過度を有し、少なくとも一面に厚さ０．１〜２０μｍのレゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）系接着層を含むことができる。本発明の実施形態で使用した既存のフィルムは、ポリアミド系セグメント、ポリエーテル系セグメントおよびエラストマーの共重合体を含むものであるが、空気透過度に優れた薄いフィルムインナーライナーであれば制限なく使用することができる。本発明の実施形態では、コーロン社が製造したオメガ（製品名）フィルムを使用した。

前記既存のフィルムは、片面または両面にレゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）系接着層をさらに含むことができる。すなわち、ポリアミド樹脂などを含む熱可塑性エラストマー組成物をシート状にした既存のフィルムは、少なくとも一面にレゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）系接着層をさらに含むことができ、本発明の前記ゴム接着液は、前記ＲＦＬ系接着層上にコーティングできる。

前記既存のフィルムインナーライナー７は、温度１００〜１７０℃のドラムで１０秒以内に予熱が行われ、１０〜１００μｍの厚さにゴム接着液７Ａを塗布して粘着力を付与する。ゴム接着液コーティングの厚さが１０μｍ未満である場合には、隣接するゴム層との粘着力および接着力が低下し、１００μｍを超える場合には、ジョイント部の厚さが増加して均一性改善効果が低下する。

前記予熱は、既存のフィルムインナーライナー７の表面を活性化してゴム接着液７Ａとの接着がなされるのを役立てるためのものであり、作業時間およびゴム接着液７Ａとの反応速度に応じて温度と時間は変わり得る。ゴム接着液７Ａの塗布はスプレー法、刷毛塗り法、浸漬法などの様々な方法で可能であり、フード設置、生産性などの製造工程の環境に応じて選択可能である。ゴム接着液７Ａは、５０±２０℃の温度で熱風乾燥させ、乾燥時間によってフィルムインナーライナー７に要求される粘着力の差があるため、成形作業条件に合う粘着力のレベルに応じて調節することができる。

本発明の他の一実施形態によれば、本発明は、ゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムを用いて製造した空気入りタイヤを提供する。

本発明のインナーライナーフィルムを含むタイヤは、薄い厚さでも優れた気密性を実現してタイヤの重量減少に寄与することができ、ジョイント部とその他の部分との厚さの差を減らして全方向に均一かつ安定した構造によって乗り心地の改善に寄与することができ、薄い厚さにもかかわらず、成形過程や自動車走行過程においても優れた耐久性および向上した耐空気透過性を確保することができる。

本発明の他の一実施形態によれば、本発明は、前記ゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムでタイヤ成形ドラムを包んだ後、インナーライナーフィルムの両末端部を重ね合わせてスプライスジョイントを形成する段階を含む、空気入りタイヤの製造方法を提供する。

少なくとも片面にゴム接着液７Ａが塗布されたインナーライナーフィルムは、タイヤ成形ドラムに巻かれ、両末端を２０〜１００ｍｍだけ重ね合わせてスプライスジョイントを形成する。オーバーラップジョイントの長さが２０ｍｍ未満である場合には、ジョイントオープン問題が発生するおそれがあり、１００ｍｍを超える場合には、均一性、耐久性および耐空気透過性の向上効果が微々たるものなので、上記の範囲でスプライスジョイントを形成することが好ましい。

本発明の空気入りタイヤの製造方法において、前記スプライスジョイントを形成する段階は、熱融着工程なしでゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムの両末端を重ね合わせるだけで、グリーンケース成形が行われるため、加工性が改善できる。

以下、実施例によって本発明をさらに詳細に説明する。ただし、下記の実施例は、本発明を例示するもので、本発明の内容を限定するものではない。

＜実施例１ ゴム接着液が塗布されたインナーライナーフィルムの製造＞
実施例１−１
（１）フィルムインナーライナーの調製
本発明の実施例では、コーロン社が製造したオメガフィルムを使用した。前記フィルムインナーライナー７は、ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとエラストマーの共重合体で構成され、３０〜３００μｍの厚さおよび２００ｃｃ／（ｍ²×２４ｈｒ×ａｔｍ）以下の空気透過度を有し、一面に厚さ０．１〜２０μｍのレゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）系接着層を含んでいる。

（２）ゴム接着液の製造
炭素数１６〜２２の炭化水素系溶剤４０重量％、炭素数６〜８の炭化水素系溶剤４０重量％、天然ゴム７重量％、変性脂肪酸２重量％、テルペンフェノール樹脂３重量％、硫黄５重量％、レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂１重量％、およびシリカ含有ＨＭＭＭ樹脂２重量％を配合した混合液を５０℃の温度で２０〜３０ｒｐｍの速度で１時間攪拌することにより、フィルムインナーライナー接着用ゴム接着液を製造した。

（３）ゴム接着液の塗布
調製したインナーライナーフィルムを温度１００〜１７０℃のφ３００ｍｍのドラムにて５ｍｐｍ速度で通過させてフィルムの表面を活性化した後、製造したゴム接着液を浸漬法で５０μｍの厚さにコーティングし、ゴム接着液をフィルムの表面に均一に付着させた後、５０℃の熱風温度で３分間熱風乾燥させて両面または片面にゴム接着液をコーティングしたインナーライナーフィルムを製造した。

実施例１−２
テルペンフェノール樹脂を使用せずに、天然ゴムを１０重量％含む以外は、実施例１−１と同様にしてインナーライナーフィルムを製造した。

実施例１−３
フェノール系樹脂２重量％、レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂１．５重量％、シリカ含有ＨＭＭＭ樹脂３重量％および天然ゴム６．５重量％を含むゴム接着液を使用した以外は、実施例１−１と同様にしてインナーライナーフィルムを製造した。

実施例１−４
テルペンフェノール樹脂を使用せずに、炭化水素系溶剤Ａ３０重量％、炭化水素系溶剤Ｂ３０重量％および天然ゴム３０重量％を含む以外は、実施例１−１と同様にしてインナーライナーフィルムを製造した。

実施例１−５
テルペンフェノール樹脂１０重量％、炭化水素系溶剤Ａ３６重量％、炭化水素系溶剤Ｂ３６重量％および天然ゴム８重量％を含む以外は、実施例１−１と同様にしてインナーライナーフィルムを製造した。

実施例１−６
レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂とＨＭＭＭ樹脂を含まず、天然ゴム１０重量％を含む以外は、実施例１−１と同様にしてインナーライナーフィルムを製造した。

実施例１−７
硫黄、レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂およびＨＭＭＭ樹脂を含まず、炭化水素溶剤Ａ５０重量％および天然ゴム５重量％を含む以外は、実施例１−１と同様にしてインナーライナーフィルムを製造した。

＜実験例 ゴム接着液の接着力の評価＞
実験例１ 層間粘着力の評価
フィルムインナーライナーに、実施例１〜７の組成で製造したゴム接着液を塗布し、２０秒間乾燥させた後、前記フィルムインナーライナー上に、付着させようとする別のフィルムインナーライナーまたはゴムシートを重ね合わせ、４．９Ｎの力で圧着させた。試験片を２５．４ｍｍ×１５２ｍｍの大きさに切断した後、それを引っ張ってＴ剥離するときの力を粘着力として測定した。このとき、剥離速度は１００ｍｍ／ｍｉｎとした。

実験例２ 層間接着力の評価
実験例１と同様の方法で試験片を製作した後、２枚のシートを圧着させた試験片にプレス加硫機を用いて２０分間５０Ｎの圧力と１６０℃の熱を加えた。熱と圧力を加えた試験片を用いてシートの両端をＴ剥離するときの力を測定した。このとき、剥離速度は１００ｍｍ／ｍｉｎとした。

１）炭素数１６〜２２の炭化水素系溶剤である炭化水素系溶剤Ａとして、ヘキサデカンを使用した。
２）炭素数６〜８の炭化水素系溶剤である炭化水素系溶剤Ｂとして、シクロヘキサンを使用した。
３）天然ゴムとして、マレーシア産ラテックスを使用した。
４）フェノール系樹脂として、テルペンフェノール樹脂（Ｔｅｒｐｅｎｅ Ｐｈｅｎｏｌｉｃ Ｒｅｓｉｎ）であって、ニハマ製のＹＳ ＰＯＬＹＳＴＥＲ Ｔ１６０を使用した。
５）レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂（Ｒｅｓｏｓｉｎｏｌ−ｆｏｒｍａｌｄｅｈｙｄｅ ｒｅｓｉｎ）として、コーロン（株）で製造したＫＡ−１８を使用した。
６）ＨＭＭＭとして、ヘキサメトキシメチルメラミン（Ｈｅｘａ−Ｍｅｔｈｏｘｙ−Ｍｅｔｈｙｌ−Ｍｅｌａｍｉｎｅ）樹脂とシリカ（Ｈｉ−ｓｉｌ^TM２３３）とが６５：２５の重量比で混合されたものであり、錦湖石油化学（株）製のＫＵＭＡＤ ＨＭ−Ｎを使用した。

＜実施例２ 空気入りタイヤの製造＞
実施例２−１
（１）スプライスジョイントの形成
粘着力と接着力に最も優れた実施例１−１のゴム接着液７Ａが塗布されたインナーライナーフィルム７をタイヤ成形用バンドドラムに巻いて、インナーライナーフィルムの両末端が１０ｍｍ程度重なり合うようにスプライスジョイントを形成した。

（２）空気入りタイヤの製造
成形用ドラムに巻いてスプライスジョイントを形成したインナーライナーフィルム７上に、通常のグリーンケース成形方法と同様にカーカス層形成用ゴム６、ビーズ部材９、ベルト部５、キャッププライ部４、トレッドゴム層１を順次積層して空気入りタイヤを製造し、製造されたタイヤの規格は２０５／５５ Ｒ１６である。

実施例２−２
インナーライナーフィルムの両末端が３０ｍｍ重なり合うようにスプライスジョイントを形成した以外は、実施例２−１と同様にして空気入りタイヤを製造した。

実施例２−３
インナーライナーフィルムの両末端が１００ｍｍ重なり合うようにスプライスジョイントを形成した以外は、実施例２−１と同様にして空気入りタイヤを製造した。

実施例２−４
インナーライナーフィルムの両末端が１１０ｍｍ重なり合うようにスプライスジョイントを形成した以外は、実施例２−１と同様にして空気入りタイヤを製造した。

比較例１
ブチルゴムを含むフィルムインナーライナーを用いて、常法で空気入りタイヤを製造した。

比較例２
フィルムインナーライナーを予めカーカスプライ層の片面に貼り、得られたフィルムインナーライナーを成形ドラムに巻いて円柱状フィルムインナーライナーを製造した。このとき、フィルムインナーライナーの長さがカーカスプライよりも短いため、カーカスプライが接合される一方の末端部位はフィルムインナーライナーが覆われなくなり、カーカスプライ層だけで接合がなされる。

＜試験例：空気入りタイヤの性能評価＞
試験例３ スプライスジョイントの耐久性
実施例２および比較例１−２で製造された空気入りタイヤは、走行試験機を用いて１２０ｋＰａの空気圧と７．２４ｋＮの荷重条件で８１ｋｍ／ｈの速度で８０時間走行した後、スプライスジョイント部分の層分離または亀裂発生有無を調査し、３段階（不適合、良好、優秀）で評価した。

走行済みのタイヤを肉眼で検査してスプライスジョイント部に層分離または亀裂が発生した製品は「不適合」と判定し、層分離または亀裂が発生していない製品は「良好」または「優秀」と判定した。また、製品の利用上には問題がないが、走行評価の後に、フィルムインナーライナージョイント部の表面に小さな変形があるかないかによって「良好」、「優秀」とそれぞれ区分した。

試験例４ 耐空気透過度
実施例２および比較例１−２で製造された空気入りタイヤをリムに取り付け、２３０ｋＰａで空気圧を注入した後、３か月間保管し、その後、空気圧漏洩割合を計算した。耐空気透過度は、比較例１のタイヤで測定した場合を１００と表記し、他の実施例と比較例１との空気圧漏洩割合を比較して指数で表記した。数値が大きいほど耐空気透過度に優れることを意味する。

試験例５ 均一性
ＪＡＳＯ（日本自動車技術会規格）Ｃ−６０７−８７に基づいてラジアル方向の力の変位（ＲＦＶ）を測定し、比較例１のタイヤで測定した場合を１００と表記し、他の実施例と比較例１とのラジアル方向の力の変位を比較して指数で表記した。数値が大きいほどバランスの程度が大きいため、車両の震え、傾きなどの発生が少ないことを意味する。

実施例１のゴム接着液を塗布して製造したインナーライナーフィルムを空気入りタイヤに適用した結果、比較例１のブチルゴムインナーライナー（ブチル含有量８０％、厚さ１．４０ｍｍ）を適用したタイヤと比較して、耐空気透過度が著しく高いことを確認することができた。

また、本発明のゴム接着液を塗布して製造したインナーライナーフィルムは、フィルムを重ねるだけで接着がなされるため、ジョイント部分とそれ以外の部分との厚さの差を最小化することができて均一性に優れることを確認することができる。これに対し、比較例２のインナーライナーフィルムを適用したタイヤは、ジョイント部位でのオーバーラップ厚さにジョイントストリップゴム層の厚さまで加わって均一性に悪影響を与えることを確認することができる。

一方、実施例２−１のようにスプライントジョイント部分のオーバーラップ長が２０ｍｍ以下と過度に短い場合には、グリーンケース膨張の際に不安定な接合がなされるか走行後に層分離が発生し、実施例２−２、２−３、２−４のようにスプライスジョイントのオーバーラップ長を長くした場合には、走行後に層分離も良好または優秀であった。しかし、１００ｍｍを超えてオーバーラップしても、性能向上効果は、１００ｍｍをオーバーラップした場合と類似であることを確認することができた。

Claims (6)

1. ゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムであって、
   前記ゴム接着液は、炭素数１６〜２２の炭化水素系溶剤３５〜４５重量％、炭素数６〜８の炭化水素系溶剤３５〜４５重量％、天然ゴム５〜１０重量％、変性脂肪酸１〜３重量％、フェノール系樹脂１〜３重量％、硫黄３〜１０重量％、レゾルシノール−ホルムアルデヒド樹脂１〜２重量％、およびシリカ含有ＨＭＭＭ樹脂１〜４重量％を含んでなる、ゴム接着液がコーティングされたタイヤインナーライナーフィルム。
2. 前記ゴム接着液のコーティング厚さが１０〜１００μｍである、請求項１に記載のゴム接着剤液がコーティングされたタイヤインナーライナーフィルム。
3. ポリアミド樹脂またはポリアミド樹脂とエラストマーとの混合物を含む熱可塑性エラストマー組成物をシート状にした既存のフィルムの片面または両面にゴムとの結合力を付与するためのレゾルシノール−ホルムアルデヒドラテックスをコーティングし、その上にフィルム−フィルム間またはフィルムと隣接ゴム間の粘着力を付与するためのゴム接着液をコーティングすることによって得られる、請求項１に記載のゴム接着液がコーティングされたタイヤインナーライナーフィルム。
4. 請求項１に記載のゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムを用いて製造した空気入りタイヤ。
5. 請求項１に記載のゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムでタイヤ成形ドラムを包んだ後、インナーライナーフィルムの両末端部を重ね合わせてスプライスジョイントを形成する段階を含み、前記ゴム接着液のコーティング厚さは１０〜１００μｍであり、前記スプライスジョイントの長さは２０〜１００ｍｍである、空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記スプライスジョイントを形成する段階が、熱融着工程を行うことなく、ゴム接着液がコーティングされたインナーライナーフィルムの両末端を重ね合わせるだけで行われる、請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。