WO2015076119A1

WO2015076119A1 - 振動低減装置

Info

Publication number: WO2015076119A1
Application number: PCT/JP2014/079531
Authority: WO
Inventors: 匡史関口
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2013-11-22
Filing date: 2014-11-07
Publication date: 2015-05-28
Also published as: US9556944B2; US20160281830A1; JP2015102115A; CN105745470A; JP5900469B2; CN105745470B

Abstract

　転動体（３１）は、保持部材（２９）により転動可能に保持される。カバー部材（３６）は、第１フランジ部（３７）と第２フランジ部（３８）とにより構成され、転動体（３１）が揺動する密閉領域を形作る。第１フランジ部（３７）と保持部材（２９）との間に第１シール部材（３９）が配置され、第２フランジ部（３８）と保持部材（２９）との間に第２シール部材（４０）が配置される。第１押圧部材（２７）と第２押圧部材（１６）とを軸線方向に押圧することで、密閉領域は液密状態もしくは気密状態に維持される。

Description

振動低減装置

　この発明は、捩り振動を低減するための装置に関し、特にトルクを受けて回転する回転部材の内部に、その回転部材に対して相対回転自在な転動体を収容した構成を備えている振動低減装置に関するものである。

　動力源で発生させたトルクを、目的とする箇所もしくは部材に伝達するための駆動軸や歯車などの回転部材は、入力されるトルク自体の変動や負荷の変動、あるいは摩擦などが原因となって不可避的に振動する。その振動の周波数は回転数に応じて変化する。また、二次振動以上の高次の振動も併せて発生する。このようにして発生する上記の回転部材の振動の振幅が共振によって大きくなることがある。このような振幅の増大は、騒音の増大や耐久性低下などの原因となる。そのため、回転によって動力を伝達する各種の機器には振動を防止するための装置もしくは機構が広く採用されている。

　回転部材の捩り振動を低減する装置の一例としてダイナミックダンパが知られている。ダイナミックダンパは、回転軸のトルクが変化することにより転動体が転動面に沿って揺動し、その転動体が揺動するエネルギーにより振動を低減するように構成されている。その転動体の揺動が、オイルの粘性抵抗などにより制約されると、ダイナミックダンパによる振動減衰効果が低下してしまう。また、転動体と転動面との間に異物が混入すると、ダイナミックダンパの耐久性が低下し、または振動減衰効果が低下してしまう可能性がある。

　転動体が揺動しにくくなることを抑制するように構成されたダイナミックダンパの一例が特開２０１２－１９７８８６号公報に記載されている。この特開２０１２－１９７８８６号公報に記載されたダイナミックダンパは、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータの内部に設けられている。そのトルクコンバータは、ロックアップクラッチを備えており、オイルあるいはロックアップクラッチを介してエンジンの出力トルクを変速機の入力軸に伝達するように構成されている。ダイナミックダンパは、そのトルクコンバータの内部に挿入された変速機の入力軸上に設けられている。そのトルクコンバータの内部に封入されたオイルによって転動体の揺動が阻害されないようにするために、転動体が揺動する領域がカバー部材によって液密状態に覆われている。そのカバー部材は、回転軸と一体に回転しかつ軸線方向におけるエンジン側に開口した環状の第１カバー部材と、その第１カバー部材の開口部に軸線方向に移動することができるようにシール部材を介して嵌め込まれた第２カバー部材とによって構成され、それら第１カバー部材および第２カバー部材により囲われた空間に転動体が揺動可能に収容されている。すなわち、転動体が揺動する転動室が第１カバー部材と第２カバー部材とにより形成され、その転動室はオイルが浸入しないようにシール部材によって液密構造とされている。

　なお、特表２０１１－５０４９８７号公報には、トルクコンバータにおけるタービンランナーと一体に回転するプレート部材により転動体が揺動可能に保持されたダイナミックダンパが記載されている。また、特開平１１－３１１３０９号公報には、トルクコンバータにおけるエンジン側の内部に転動室を設け、その転動室に転動体を設けたダイナミックダンパが記載されている。その転動室の内部とトルクコンバータの内部とを連通させる貫通孔が転動室の壁面に形成されている。

　上述した特開２０１２-１９７８８６号公報に記載された第１カバー部材の開口部に嵌合させた第２カバー部材をその軸線方向に移動可能に嵌合させた構成では、これら第１カバー部材と第２カバー部材との間に配置されているシール部材に対する押圧力が必ずしも十分に大きくならない。そのため、第１カバー部材と第２カバー部材との間の液密性が不足して転動室の内部にオイルが浸入する可能性がある。

　また、特表２０１１－５０４９８７号公報に記載されているようにプレート部材によって転動体を保持する場合には、通常、比較的強度の高い材料によってプレート部材が形成される。その高強度材料にカバー部材を一体化させて転動室を形成するとすれば、強度が特には要求されないカバー部材にはプレート部材とは異なる金属素材を使用することによるので、カバー部材をプレート部材に溶接などによって連結することが困難になる可能性がある。また、２つのカバー部材をプレート部材の両面にシール部材を介して取り付けて転動室を形成するとすれば、シール部材を充分に押圧するためのボルトの本数などが増加する可能性がある。さらに、カバー部材とプレート部材との間に介在させたシール部材を、プレート部材の両面がわからボルトによって押圧する構造では、何らかの要因でプレート部材やカバー部材が面振れした場合に、カバー部材とプレート部材とを離す方向の力が作用してシール性が低下する可能性がある。

　この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、転動体が揺動する領域の気密性もしくは液密性を向上させることができる振動低減装置を提供することを目的とするものである。

　上記の目的を達成するために、この発明は、捩り振動を低減するべき回転部材に一体化された保持部材が前記回転部材の半径方向で外側に延び出た状態に設けられるとともに、その保持部材に前記回転部材の回転方向に揺動する転動体が保持され、その転動体が揺動する領域がカバー部材によって液密状態もしくは気密状態に封止されている振動低減装置において、前記カバー部材は、前記領域を前記転動体の揺動が可能なように覆う凸部と、前記凸部から前記領域より内周側に延びて前記保持部材の一方の側面に対向しかつ該一方の側面との間に第１シール部材を挟み付けている第１フランジ部と、前記凸部から前記領域より内周側に延びて前記保持部材の他方の側面に対向しかつ該他方の側面との間に第２シール部材を挟み付けている第２フランジ部とを有し、前記第１フランジ部を前記一方の側面に向けて押圧して前記第１シール部材を前記第１フランジ部と前記保持部材との間に挟み付けかつ前記回転部材の軸線方向において該回転部材に一体化された第１押圧部材と、前記第２フランジ部を前記他方の側面に向けて押圧して前記第２シール部材を前記第２フランジ部と前記保持部材との間に挟み付けかつ前記軸線方向において前記回転部材に一体化された第２押圧部材とを更に備えていることを特徴とするものである。

　この発明では、前記保持部材は、前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とに挟まれて配置されていてよい。

　この発明に係る振動低減装置は、動力源の出力トルクを流体流により前記回転部材に伝達する流体継手機構と、係合することにより前記流体継手機構を介さずに前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達するロックアップクラッチとを更に備えていてよく、その場合、前記第１押圧部材は、前記ロックアップクラッチを介して前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達する第１連結部材によって形成され、前記第２押圧部材は、前記流体継手機構を介して前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達する第２連結部材によって形成されていてよい。

　この発明に係る振動低減装置は、前記回転部材の半径方向において、前記第１シール部材が設けられている位置と前記第１押圧部材により前記第１フランジ部が押圧される位置とが同一であり、かつ前記第２シール部材が設けられている位置と前記第２押圧部材により前記第２フランジ部が押圧される位置とが同一であってよい。

　この発明に係る振動低減装置は、前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とのいずれか一方の押圧部材が前記回転部材と一体に形成され、かつ前記第１押圧部材と前記第２押圧部材との他方の押圧部材における前記一方の押圧部材と対向した面とは反対側の端面の位置を定める位置決め部材を更に備え、前記位置決め部材により前記他方の押圧部材の端面の位置が定められることによって前記第１フランジ部が前記第１押圧部材に押圧されるとともに、前記第２フランジ部が前記第２押圧部材に押圧されるように構成されていてよい。

　この発明によれば、上述した各フランジ部が、回転部材に一体化された第１押圧部材と第２押圧部材とにより保持部材側に押圧される。そのため、シール部材を各フランジ部により押圧することができるので、転動体が揺動する領域を液密状態もしくは気密状態にするカバー部材のシール性を向上させることができる。

　また、各フランジ部と保持部材とが軸線方向において一体化されるので、保持部材や各フランジ部が軸線方向に荷重を受けた場合であっても、保持部材と各フランジ部との間隔が広がることがない。言い換えると、シール部材が押圧される荷重が低下することがなく、その結果、カバー部材のシール性が低下することを抑制することができる。

　さらに、第１押圧部材と第２押圧部材とのいずれか一方の押圧部材が回転部材と一体に形成され、他方の押圧部材における一方の押圧部材と対向した面とは反対側の端面の位置を定める位置決め部材を備えている場合には、他方の押圧部材の軸線方向の位置を位置決め部材により定めることによって、各フランジ部により各シール部材を押圧することができる。そのため、各フランジ部や押圧部材の組み付け性を向上させることができる。

この発明に係る振動低減装置の一例を説明するための断面図である。ダンパハブがピンによって位置決めされる構成を説明するための断面図である。トルクコンバータ以外の箇所にダイナミックダンパを備えた例を説明するための断面図である。

　つぎにこの発明に係る振動低減装置の一例を具体的に説明する。図１はトルク増幅作用のある流体継手機構１（以下、トルクコンバータ１と記す。）の内部に振動低減装置を設けた例を示している。ここに示すトルクコンバータ１は従来車両に広く搭載されているトルクコンバータと同様の構成を備えている。すなわち、入力側の部材であるポンプインペラ２は、環状に配列されたポンプブレード３をポンプシェル４の内面に取り付けて構成されている。そのポンプインペラ２に同一軸線上で対向してタービンランナ５が配置されている。このタービンランナ５は、ポンプインペラ２とほぼ対称となる形状を有するものであって、環状（もしくは半ドーナツ状）をなすシェルの内面に、環状に配列した多数のタービンブレード６が固定されている。

　ポンプシェル４の外周端には、タービンランナ５の外周側を囲うフロントカバー７が一体に接合されている。このフロントカバー７は、図１に示すように、ポンプシェル４の内面と対向するフロント壁面を有するいわゆる有底円筒状の部材である。その内部には、オイルが封入されている。したがって、ポンプインペラ２に動力が伝達されて回転することにより流体流（オイルのらせん流）が発生して、その流体流によってタービンランナ５に動力が伝達されてタービンランナ５が回転する。なお、フロントカバー７の中心部には、外表面側に突出した円筒部材８が一体に形成されており、その円筒部材８の中空部に図示しないエンジンの出力軸が挿入されている。また、フロントカバー７の外周側の外表面には、エンジンの出力軸と一体に回転する図示しないドライブプレートと連結するためのナット９が円周方向に間隔をあけて複数設けられており、そのドライブプレートからフロントカバー７に動力が伝達されるように構成されている。

　さらに、ポンプシェル４の内周端部には、円筒軸１０が一体に設けられており、その円筒軸１０は、ポンプシェル４の背面側（エンジン側とは反対側）に延びており、図示しないオイルポンプに連結されている。その円筒軸１０の内部には、その円筒軸１０の内径より小さい外径の固定軸１１が挿入されており、その先端部は、ポンプシェル４とフロントカバー７とで囲われたトルクコンバータ１の内部にまで延びている。

　固定軸１１の先端部は、前述したタービンランナ５の内周側もしくはポンプインペラ２とタービンランナ５との間の部分の内周側に位置しており、この固定軸１１の先端部に一方向クラッチ１２のインナーレースがスプライン嵌合させられている。また、その一方向クラッチ１２のアウターレースには、前述したポンプインペラ２の内周部とこれに対向するタービンランナ５の内周部との間に配置されたステータ１３が取り付けられている。すなわち、ポンプインペラ２とタービンランナ５との速度比が小さい状態では、タービンランナ５から流出したオイルがステータ１３に作用してもステータ１３の回転を一方向クラッチ１２によって阻止し、その結果、オイルの流動方向を変化させてポンプインペラ２にオイルを送り込む。また速度比が大きくなってステータ１３のいわゆる背面に向けてオイルが当たる状態では、ステータ１３が回転してオイルの流れを乱さないように構成されている。

　上記の固定軸１１の内周側には、出力軸（図示しない変速機の入力軸）１４が回転自在に挿入されている。その先端部は固定軸１１の先端部から突き出て（越えて）フロントカバー７の内面近くまで延びており、その固定軸１１から突き出ている先端外周部にはハブ軸１５がスプライン嵌合されている。そして、このハブ軸１５における変速機側、すなわち図１に示すタービンランナ５側には、外周側に突出したフランジ状のタービンハブ１６が形成されており、そのタービンハブ１６に前述したタービンランナ５が連結されている。したがって、エンジンの出力トルクは、ポンプインペラ２およびタービンランナ５を介してハブ軸１５に伝達され、そのハブ軸１５に伝達されたトルクが出力軸１４に伝達されるように構成されている。

　一方、上記のようにポンプインペラ２とタービンランナ５との速度比が大きい状態では、流体流を介さずに直接エンジンの出力トルクを出力軸１４に伝達することができるように構成されている。具体的には、従来知られているロックアップクラッチを係合させることによりエンジンの出力トルクを出力軸１４に伝達するように構成されている。ここで、図１に示すロックアップクラッチ１７の構成を簡単に説明する。図１に示すロックアップクラッチ１７は、表裏両面に作用する油圧差に応じて軸線方向に移動することができるようにハブ軸１５の先端部に嵌合し、かつフロントカバー７に対向して配置された環状のロックアップピストン１８を備えている。そして、そのロックアップピストン１８の外周部に、フロントカバー７側とは反対側に突出した円筒部１９が一体に設けられている。この円筒部１９は、後述するトーショナルダンパ２０の入力側プレート２１と一体に回転するように構成されていて、その円筒部１９には、入力側プレート２１が挿入される貫通孔２２が形成されている。なお、ロックアップピストン１８は上述したように軸線方向に移動するように構成されているので、貫通孔２２は、入力側プレート２１と軸線方向において相対的に移動することができるように形成されている。また、ロックアップピストン１８の外周側には、フロントカバー７と接触する摩擦材２３が一体に設けられている。すなわち、ロックアップピストン１８がフロントカバー７側に移動したときに、摩擦材２３がフロントカバー７の内面と接触してトルクが伝達されるように構成されている。

　ロックアップピストン１８を介して伝達されたエンジンの出力トルクは、トーショナルダンパ２０を介してハブ軸１５に伝達されるように構成されている。このトーショナルダンパ２０は、従来知られているトーショナルダンパと同様に構成されていて、上記入力側プレート２１の両面に環状に形成された第１出力側プレート２４と第２出力側プレート２５とを備えている。具体的には、入力側プレート２１と相対回転可能にかつ入力側プレート２１におけるエンジン側の側面と対向して第１出力側プレート２４が設けられている。また、入力側プレート２１と相対回転可能にかつ入力側プレート２１における変速機側の側面に対向して第２出力側プレート２５が設けられている。なお、各出力側プレート２４，２５は、図示しないリベットなどにより一体に回転するように連結されている。そして、入力側プレート２１に伝達されたトルクが、円周方向に伸縮するコイルスプリング２６を介して各出力側プレート２４，２５に伝達されるように構成されている。すなわち、入力側プレート２１から出力側プレート２４，２５にトルクを伝達する際に、その伝達されるトルクの変動をコイルスプリング２６により低減することができるように構成されている。

　ついで、ロックアップピストン１８からトーショナルダンパ２０を介して伝達されたトルクが、第２出力側プレート２５と一体化されたダンパハブ２７を介してハブ軸１５に伝達されるように構成されている。具体的には、第２出力側プレート２５に溶接あるいは接着もしくはリベットなどによりダンパハブ２７が連結されている。このダンパハブ２７は、ハブ軸１５と一体に回転するようにスプラインなどにより連結されている。なお、ダンパハブ２７とハブ軸１５とは、一体に回転することができればよく、したがって、スプラインに限らず圧入によって連結されていてもよい。

　上記のようにロックアップクラッチ１８を介して伝達されるエンジンの出力トルクは、まず、トーショナルダンパ２０によってエンジンの出力トルクの変動を低減させてダンパハブ２７およびハブ軸１５を介して出力軸１４に伝達される。

　タービンランナ５やロックアップクラッチ１７を介して伝達されたトルクの変動あるいは回転軸の捩り振動を低減するためのダイナミックダンパ２８が設けられている。このダイナミックダンパ２８は、回転軸のトルクが変化したことに伴って転動体が揺動することにより振動を低減するように構成されている。図１に示す例では、ハブ軸１５に設けられている。具体的に説明すると、環状に形成されたプレート部材２９が、スプラインなどによりハブ軸１５に連結されている。また、プレート部材２９は、タービンハブ１６とダンパハブ２７とに挟まれている。すなわち、ハブ軸１５にプレート部材２９を挿入し、その後にダンパハブ２７を挿入するように構成されている。したがって、図１に示す例では、タービンハブ１６には、プレート部材２９の内周部に接触するようにハブ軸１５よりも外径が大きくエンジン側に突出した位置決め部１６ａが形成されている。ダンパハブ２７には、その位置決め部１６ａとほぼ同一の外径に形成されかつプレート部材２９の内周部をタービンハブ１６側に押圧するように変速機側に突出した第１押圧部２７ａとが形成されている。なお、図１に示す例では、ダンパハブ２７のエンジン側の端部にナット３０が設けられている。したがって、そのナット３０を締め付けることによりタービンハブ１６とプレート部材２９とダンパハブ２７とが軸線方向において一体化されている。なお、ハブ軸１５がこの発明における回転部材に相当する。

　このプレート部材２９は、この発明における保持部材に相当するものであり、転動体３１を揺動可能に保持するためのものである。そのプレート部材２９には、外周側に転動体３１が挿入される貫通孔３２が形成されている。すなわち、貫通孔３２の外周側の内壁面に沿って転動体３１が揺動するように、貫通孔３２は円周方向に所定の長さに形成されている。また、プレート部材２９は、上記のように転動体３１を揺動可能に保持するものであり、遠心力により転動体３１から比較的大きな荷重を受ける場合がある。そのため、プレート部材２９は、比較的強度の高い材料によって形成されている。なお、ダイナミックダンパ２８は、対象とする振動の次数に基づいて、転動体３１が揺動する軌跡の曲率半径と転動体３１が揺動する円弧の中心からハブ軸１５または出力軸１４の中心までの距離との関係が定められる。

　そして、転動体３１は、貫通孔３２の開口幅よりも外径が小さい円柱状の中央部３３と、その中央部３３の軸線方向での両端部に設けられかつ貫通孔３２の開口幅よりも外径が大きい円盤状の第１大径部３４および第２大径部３５とを有している。その転動体３１における中央部３３の外周面と貫通孔３２の外周側の内壁面とが接触しながら転動体３１が揺動する。なお、各大径部３４，３５は、転動体３１が貫通孔３２からその軸線方向に抜け出ることを規制するものである。

　トルクコンバータ１に封入されたオイルが転動体３１の揺動を阻害することを回避するために、図１に示す例では、その転動体３１が揺動する領域を液密状態もしくは気密状態に覆うカバー部材３６が設けられている。

　図１に示すカバー部材３６は、プレート部材２９のエンジン側の側面と対向して配置された環状の第１カバー部３７と、プレート部材２９の変速機側の側面と対向して配置された環状の第２カバー部３８とによって構成されている。その第１カバー部３７は、第１押圧部２７ａの外径よりも内径が大きく形成され、また第２カバー部３８は、位置決め部１６ａの外径よりも内径が大きく形成されている。また、第１カバー部３７は、第１押圧部２７ａと同一軸線上に配置され、第２カバー部３８は、位置決め部１６ａと同一軸線上に配置されている。言い換えると、カバー部材３６は、タービンハブ１６とダンパハブ２７との間に配置されている。なお、第１カバー部３７における内周側の部分がこの発明における第１フランジ部に相当し、第２カバー部３８における内周側の部分がこの発明における第２フランジ部に相当する。

　また、第２カバー部３８の外周部には、プレート部材２９の外周面と所定の間隔を空けエンジン側に突出した円筒部３８ａが形成され、第１カバー部３７の外周面と円筒部３８ａとが溶接などにより一体化されている。カバー部材３６は、転動体３１が揺動する領域にオイルが浸入することを抑制するものであって、そのカバー部材３６に作用する荷重（油圧）は、上記プレート部材２９に作用する荷重よりも小さく、そのため、カバー部材３６は、プレート部材２９よりも強度の小さい材料によって形成されている。そして、第１カバー部３７と第２カバー部３８とは同一の材料によって形成されていることにより、溶接などによって容易に一体に形成することができる。

　さらに、第１カバー部３７には、転動体３１が揺動する箇所を囲うようにエンジン側に突出した第１凸部３７ａが形成され、第２カバー部３８には、転動体３１が揺動する箇所を囲うように変速機側に突出した第２凸部３８ｂが形成されている。これらの凸部３７ａ，３８ａがこの発明の具体例における凸部に相当する。すなわち、転動体３１が揺動したときに、あるいは転動体３１が軸線方向に移動したときに、その転動体３１と接触しないように第１凸部３７ａと第２凸部３８ｂとが形成されている。

　そして、第１カバー部３７とプレート部材２９との間を液密状態もしくは気密状態にするために、第１カバー部３７の内周部とプレート部材２９との間にＯリングなどの第１シール部材３９が挟み込まれている。また、同様に第２カバー部３８とプレート部材２９との間を液密状態もしくは気密状態にするために第２カバー部３８の内周部とプレート部材２９との間にＯリングなどの第２シール部材４０が挟み込まれている。なお、第１シール部材３９および第２シール部材４０は、Ｏリングに限らずガスケットなどであってもよい。

　上記の各シール部材３９，４０は、軸線方向に押圧される荷重が大きくなるほどシール性が向上する。そのため、図１に示す例では、ダンパハブ２７によって第１カバー部３７をプレート部材２９側に押圧するように構成されている。具体的には、ダンパハブ２７には、タービンハブ１６とほぼ同一の外径に形成されかつ第１カバー部３７のエンジン側の側面を押圧するフランジ状の第２押圧部２７ｂが形成されている。この第２押圧部２７ｂは、ダンパハブ２７をハブ軸１５に組み付けることにより第１カバー部３７を押圧するように構成されている。すなわち、ナット３０を締め付けることにより第１カバー部３７を押圧する。なお、第２押圧部２７ｂは、第１シール部材３９が圧縮されるように第１カバー部３７を押圧することができればよい。したがって、第２押圧部２７ｂは、半径方向において第１シール部材３９が設けられている位置よりも内周側から外周側に亘って第１カバー部３７と接触するように構成されていてもよく、あるいは内周側もしくは外周側のみを押圧するように構成されていてもよい。または、第１カバー部３７における第１シール部材３９が設けられている位置を軸線方向に突出させて、その突出した部分を押圧するように構成されていてもよい。特に、第１シール部材３９が設けられている位置を押圧することにより、第１シール部材３９にかかる荷重を大きくすることができるので、第１シール部材３９が設けられている位置を含むように第２押圧部２７ｂによって第１カバー部３７を押圧することが好ましい。また、タービンハブ１６と第２カバー部３８とを一体化させていてもよく、ダンパハブ２７と第１カバー部３７とを一体化させていてもよい。なお、タービンハブ１６およびダンパハブ２７が、この発明における第１押圧部材および第２押圧部材に相当する。

　上述した装置の組み立て手順の一例を簡単に説明する。まず、出力軸１４にポンプインペラ２やタービンランナ５あるいはステータ１２が組み付けられる。その際に、タービンランナ５と一体化されたタービンハブ１６およびハブ軸１５が出力軸１４に組み付けられる。また、第１カバー部３７と第２カバー部３８との間に転動体３１を組み付けたプレート部材２９を配置した状態で、第１カバー部３７と第２カバー部３８とが溶接などにより一体化させられる。なお、第１カバー部３７と第２カバー部３８とを連結する際には、各シール部材３９，４０が各カバー部３７，３８とプレート部材２９との間に配置される。したがって、各シール部材３９，４０の位置を決めるように各カバー部３７，３８の内壁面に環状のスリットを設けていることが好ましい。

　このように第１カバー部３７と第２カバー部３８とを連結して構成されたユニット、すなわちダイナミックダンパ２８として構成されたユニットを、上記出力軸１４に組み付けられたハブ軸１５の端部からタービンハブ１６に向けて組み付ける。ついで、トーショナルダンパ２０と一体化された後、あるいはトーショナルダンパ２０と一体化する以前のダンパハブ２７をハブ軸１５の先端からタービンハブ１６側に組み付けて、そのダンパハブ２７の端部側からナット３０によって締め付ける。

　このようにダイナミックダンパ２８を組み付けることにより、ナット３０の締め付け力がダンパハブ２７を介して第１カバー部３７に作用する。そのため、第１カバー部３７がタービンハブ１６側に押圧される。その結果、第１カバー部３７が第１シール部材３９を押圧するとともに、第２シール部材４０がプレート部材２９により第２カバー部３８側に押圧される。なお、第２カバー部３８は、タービンハブ１６に接触している。すなわち、ユニット化されたカバー部材３６における各シール部材３９，４０が設けられている位置の軸線方向の幅が、ナット３０を締め付けた際のタービンハブ１６と第２押圧部２７ｂとの距離よりも大きく形成されている。そのため、ナット３０を締め付けることにより、第１カバー部３７と第２カバー部３８とがプレート部材２９側に撓み変形して各シール部材３９，４０が押圧される。その結果、各シール部材３９，４０が充分に加圧されて圧縮されるので、転動体３１が設けられている領域にオイルが浸入することを抑制することができる。言い換えると、カバー部材３６のシール性を向上させることができる。

　また、プレート部材２９は、タービンハブ１６およびダンパハブ２７により軸線方向の位置が定められ、同様に各カバー部３７，３８はタービンハブ１６およびダンパハブ２７により軸線方向の位置が定められる。すなわち、プレート部材２９と各カバー部３７，３８とは軸線方向に一体化されている。そのため、プレート部材２９や各カバー部３７，３８に軸線方向の荷重が作用した場合であっても、プレート部材２９と各カバー部３７，３８とが一体化されていることにより、プレート部材２９と各カバー部３７，３８との隙間が変化してしまうことを抑制することができる。すなわち、プレート部材２９と各カバー部３７，３８との隙間が増加することによりシール性が低下してしまうことを抑制することができる。言い換えると、各シール部材３９，４０を押圧する荷重が低下してシール性が低下してしまうことを抑制することができる。さらに、各カバー部３７，３８を軸線方向に固定された部材により挟み付けることにより、各カバー部材３７，３８が面振れすることを抑制することができる。

　なお、上述した例では、ダンパハブ２７をナット３０により押圧するように構成された例を挙げて説明したが、この発明では、要は、軸線方向においてハブ軸１５と一体化される部材によって各カバー部３７，３８を挟むように構成されていればよい。したがって、ダンパハブ２７が軸線方向におけるエンジン側に移動しないようにダンパハブ２７の端部をカシメてハブ軸１５に固定するように構成されていてもよく、タービンハブ１６とダンパハブ２７をリベットにより一体化させていてもよい。また、第１カバー部３７の外周部とプレート部材２９の外周部との間にシール部材を配置し、また第２カバー部材３８の外周部とプレート部材２９の外周部との間に他のシール部材を配置して、転動体３１が設けられている領域にオイルが浸入するように構成されていてもよい。このように各カバー部３７，３８の外周部とプレート部材２９の外周部との間にシール部材を設けて構成した場合であっても、上述したようにプレート部材２９と各カバー部３７，３８とが軸線方向において一体化されているので、プレート部材２９と各カバー部材３７，３８とが軸線方向に相対移動してシール性が低下することを抑制することができる。

　さらに、図２に示すようにダンパハブ２７を半径方向に貫通する貫通孔４１を形成し、その貫通孔４１にピン４２を挿入することによりダンパハブ２７の位置を定めるように構成されていてもよい。具体的には、ダイナミックダンパ２８を組み付けたときにダンパハブ２７に形成された貫通孔４１の位置と軸線方向において同一の位置に、ピン４２と一体化させられる凹部４３をハブ軸１５の外周面に形成し、ダンパハブ２７をハブ軸１５に組み付けた後に、ピン４２を挿入して凹部４３と一体化させるように構成されていてもよい。なお、ピン４２と凹部４３とは、ねじによって連結されていてもよく、圧入によって連結されていてもよい。

　また、上述した例では、ハブ軸１５とタービンハブ１６とが一体化され、そのハブ軸１５にダイナミックダンパ２８とダンパハブ２７とを組み付けるように構成された例を挙げて説明したが、ダンパハブ２７とハブ軸１５とを一体化させ、そのハブ軸１５にダイナミックダンパ２８とタービンハブ１６とを組み付けるように構成されていてもよい。そのように構成されている場合には、タービンハブ１６における変速機側の端部からナットを締め付け、あるいはカシメればよい。

　さらに、図１または図２では、トルクコンバータ１の内部にダイナミックダンパ２８を備えた例を挙げて説明したが、この発明に係る上記のダイナミックダンパ２８は、例えば、エンジンとトルクコンバータ１との間や、トルクコンバータ１と変速機の間、あるいは変速機の出力軸に設けられていてもよい。トルクコンバータ１の内部以外に設けた場合に、転動体３１が設けられている領域にオイルが浸入しまたは異物が混入することを防止もしくは抑制するために上述した構造を採用することが好ましい。トルクコンバータ１の内部以外にダイナミックダンパ２８を設けた例を図３に示している。図３には、ハイブリッド車両などトルクコンバータ１を備えていない車両にダイナミックダンパ２８を設けた例を示している。なお、図１と同様の構成については図１と同一の参照符号を付してその説明を省略する。

　図３に示す例では、エンジンの出力軸であるクランクシャフト４４に環状に形成されたフライホイール４５が一体に連結されている。このフライホイール４５はいわゆるマスダンパとして機能するものである。そのフライホイール４５にトーショナルダンパ２０が一体化されている。すなわち、フライホイール４５の外周側にトーショナルダンパ２０の入力側プレート２１が連結されている。

　そして、トーショナルダンパ２０の第２出力側プレート２５とダンパハブ２７とが一体化されていて、そのダンパハブ２７が変速機の入力軸４６に一体化されている。また、入力軸４６には、ダンパハブ２７と対向するようにフランジ部４７が形成されていて、そのフランジ部４７とダンパハブ２７とによりダイナミックダンパ２８が挟み付けられた状態に設けられている。すなわち、フランジ部４７には、軸線方向におけるエンジン側に突出した突出部４７ａが形成され、その突出部４７ａとダンパハブ２７の第１押圧部２７ａとによりプレート部材２９を挟み付けられるように構成されている。また、フランジ部４７の側面とダンパハブ２７の第２押圧部２７ｂとにより各カバー部材３７，３８を押圧するように構成されている。したがって、図３におけるフランジ部４７は、図１におけるタービンハブ１６と同様に機能するように構成されている。

　このように構成することにより、転動体３１が設けられている領域にオイルが浸入しまたは異物が混入することを抑制することができる。すなわち、カバー部材３６のシール性を向上させることができるとともに、各カバー部材３７，３８が面振れすることを抑制することができる。

Claims

　捩り振動を低減するべき回転部材に一体化された保持部材が前記回転部材の半径方向で外側に延び出た状態に設けられるとともに、その保持部材に前記回転部材の回転方向に揺動する転動体が保持され、その転動体が揺動する領域がカバー部材によって液密状態もしくは気密状態に封止されている振動低減装置において、
　前記カバー部材は、前記領域を前記転動体の揺動が可能なように覆う凸部と、前記凸部から前記領域より内周側に延びて前記保持部材の一方の側面に対向しかつ該一方の側面との間に第１シール部材を挟み付けている第１フランジ部と、前記凸部から前記領域より内周側に延びて前記保持部材の他方の側面に対向しかつ該他方の側面との間に第２シール部材を挟み付けている第２フランジ部とを有し、
　前記第１フランジ部を前記一方の側面に向けて押圧して前記第１シール部材を前記第１フランジ部と前記保持部材との間に挟み付けかつ前記回転部材の軸線方向において該回転部材に一体化された第１押圧部材と、
　前記第２フランジ部を前記他方の側面に向けて押圧して前記第２シール部材を前記第２フランジ部と前記保持部材との間に挟み付けかつ前記軸線方向において前記回転部材に一体化された第２押圧部材と
を更に備えていることを特徴とする振動低減装置。
　前記保持部材は、前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とに挟まれて配置されていることを特徴とする請求項１に記載の振動低減装置。
　動力源の出力トルクを流体流により前記回転部材に伝達する流体継手機構と、係合することにより前記流体継手機構を介さずに前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達するロックアップクラッチとを更に備え、
　前記第１押圧部材は、前記ロックアップクラッチを介して前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達する第１連結部材によって形成され、
　前記第２押圧部材は、前記流体継手機構を介して前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達する第２連結部材によって形成されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の振動低減装置。
　前記回転部材の半径方向において、前記第１シール部材が設けられている位置と前記第１押圧部材により前記第１フランジ部が押圧される位置とが同一となり、かつ
　前記第２シール部材が設けられている位置と前記第２押圧部材により前記第２フランジ部が押圧される位置とが同一となるように構成されている
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の振動低減装置。
　前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とのいずれか一方の押圧部材が前記回転部材と一体に形成され、
　前記第１押圧部材と前記第２押圧部材との他方の押圧部材における前記一方の押圧部材と対向した面とは反対側の端面の位置を定める位置決め部材を更に備え、
　前記位置決め部材により前記他方の押圧部材の端面の位置が定められることによって前記第１フランジ部が前記第１押圧部材に押圧されるとともに、前記第２フランジ部が前記第２押圧部材に押圧されるように構成されている
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の振動低減装置。