JP2015102115A - 振動低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転動体が揺動する領域を気密状態に封止するカバー部材のシール性を向上させることができる振動低減装置を提供する。【解決手段】第１フランジ部３７と第２フランジ部３８とにより構成され、転動体３１が揺動する領域を気密状態に封止するカバー部材３６を備え、回転部材１５の軸線方向において回転部材１５に一体化された第１押圧部材２７により第１フランジ部３７が、転動体３１を保持する保持部材２９も一方の側面側に押圧されて第１シール部材３９が保持部材２９と第１フランジ部３７との間の気密状態を維持し、かつ軸線方向において回転部材１５に一体化された第２押圧部材１６により第２フランジ部３８が他方の側面側に押圧されて第２シール部材４０が保持部材２９と第２フランジ部３８との間の気密状態を維持するように構成されている。【選択図】図１

Description

この発明は、捩り振動を低減するための装置に関し、特にトルクを受けて回転する回転部材の内部に、その回転部材に対して相対回転自在な転動体を収容した構成を備えている振動低減装置に関するものである。

動力源で発生させたトルクを、目的とする箇所もしくは部材に伝達するための駆動軸や歯車などの回転部材は、入力されるトルク自体の変動や負荷の変動、あるいは摩擦などが原因となって不可避的に振動する。その振動の周波数は回転数に応じて変化するとともに、二次振動以上の高次の振動も併せて発生するので、共振によって振幅が大きくなり、ひいては騒音や耐久性低下などの原因となることがある。そのため、回転によって動力を伝達する各種の機器には上記のような振動を防止するための装置もしくは機構が広く採用されている。

そのような振動を低減する装置の一例としてダイナミックダンパが知られている。このダイナミックダンパは、回転軸のトルクが変化することにより転動体が転動面に沿って揺動し、その転動体が揺動するエネルギーにより振動を低減するように構成されている。そのため、オイルの粘性抵抗などにより転動体が揺動しにくくなる場合には、振動減衰効果が低下してしまう可能性がある。また、転動体と転動面との間に異物が混入した場合には、ダイナミックダンパの耐久性が低下し、または振動減衰効果が低下してしまう可能性がある。

転動体が揺動しにくくなることを抑制するように構成されたダイナミックダンパの一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたダイナミックダンパは、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータの内部に設けられている。具体的には、流体流あるいはロックアップクラッチを介してエンジンの出力トルクが変速機の入力軸に伝達されるようにトルクコンバータが設けられ、そのトルクコンバータの内部に挿入された変速機の入力軸上にダイナミックダンパが設けられている。このダイナミックダンパは、トルクコンバータの内部に封入されたオイルの粘性抵抗により転動体が揺動することが阻害されないように、転動体が揺動する領域をカバー部材で覆い気密状態に封止するように構成されている。具体的には、回転軸と一体に回転しかつ軸線方向におけるエンジン側に開口した環状の第１カバー部材と、軸線方向に移動することができるように開口部にシール部材を介して嵌め込まれた第２カバー部材と、それら第１カバー部材および第２カバー部材により囲われた空間に揺動可能に設けられた転動体とによってダイナミックダンパが構成されている。すなわち、転動体が揺動する転動室が第１カバー部材と第２カバー部材とにより形成され、その転動室にオイルが浸入することを抑制するようにシール部材が設けられている。

なお、特許文献２には、トルクコンバータにおけるタービンランナーと一体に回転するプレート部材により転動体が揺動可能に保持されたダイナミックダンパが記載されている。また、特許文献３には、トルクコンバータにおけるエンジン側の内部に転動室を設け、その転動室に転動体を設けたダイナミックダンパが記載され、その転動室の内部とトルクコンバータの内部とが連通するように転動室の壁面に貫通孔が形成されている。

特開２０１２−１９７８８６号公報 特表２０１１−５０４９８７号公報 特開平１１−３１１３０９号公報

特許文献１に記載されているように第２カバー部材が軸線方向に移動することができるように、第１カバー部材の開口部にシール部材を挟んで第２カバー部材を嵌め込んだ構成では、シール部材を充分に押圧することができず、転動体が設けられている領域にオイルが浸入する可能性がある。また、特許文献２に記載されているようにプレート部材によって転動体を保持する場合には、通常、比較的強度の高い材料によってプレート部材が形成される。したがって、転動体が保持される空間を形成するためにカバー部材を設ける場合には、そのプレート部材とカバー部材との材料が相違していると溶接などによって連結することが困難な場合がある。また、２つのカバー部材とプレート部材との間にシール部材を挟み付けて転動体が揺動する領域を気密状態にする構成では、シール部材を充分に押圧するためのボルトの本数などが増加する可能性がある。さらに、カバー部材とプレート部材との間にシール部材を設け、両側面からボルトによってシール部材を押圧するように挟み付ける構成では、何らかの要因でプレート部材やカバー部材が面振れすると、カバー部材とプレート部材との距離が一時的に増大してシール性が低下する可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、転動体が揺動する領域を気密状態に封止するカバー部材のシール性を向上させることができる振動低減装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、捩り振動を低減するべき回転部材に一体化された保持部材が前記回転部材の半径方向で外側に延び出た状態に設けられるとともに、その保持部材に前記回転部材の回転方向に揺動する転動体が保持され、その転動体が揺動する領域がカバー部材によって気密状態に封止されている振動低減装置において、前記カバー部材は、前記領域より内周側に延びて前記保持部材の一方の側面に対向しかつ該一方の側面との間に第１シール部材を挟み付けている第１フランジ部と、前記領域より内周側に延びて前記保持部材の他方の側面に対向しかつ該他方の側面との間に第２シール部材を挟み付けている第２フランジ部とを有し、前記回転部材の軸線方向において該回転部材に一体化された第１押圧部材により前記第１フランジ部が前記一方の側面側に押圧されて前記第１シール部材が前記保持部材と前記第１フランジ部との間の気密状態を維持し、かつ前記軸線方向において前記回転部材に一体化された第２押圧部材により前記第２フランジ部が前記他方の側面側に押圧されて前記第２シール部材が前記保持部材と前記第２フランジ部との間の気密状態を維持するように構成されていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記保持部材は、前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とに挟まれて配置されていることを特徴とする振動低減装置である。

請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、動力源の出力トルクを流体流により前記回転部材に伝達する流体継手機構と、係合することにより前記流体継手機構を介さずに前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達するロックアップクラッチとを更に備え、前記第１押圧部材は、前記ロックアップクラッチを介して前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達するように構成された第１連結部材を含み、前記第２押圧部材は、前記流体継手機構を介して前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達するように構成された第２連結部材を含むことを特徴とする振動低減装置である。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記回転部材の半径方向において、前記第１シール部材が設けられている位置と前記第１押圧部材により前記第１フランジ部が押圧される位置とが同一となるように構成され、かつ前記第２シール部材が設けられている位置と前記第２押圧部材により前記第２フランジ部が押圧される位置とが同一となるように構成されていることを特徴とする振動低減装置である。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記第１押圧部材と前記第２押圧部材との軸線方向の位置決めをすることにより、前記第１フランジ部が前記第１押圧部材に押圧されるとともに、前記第２フランジ部が前記第２押圧部材に押圧されるように構成されていることを特徴とする振動低減装置である。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とのいずれか一方の押圧部材が前記回転部材と一体に形成され、前記第１押圧部材と前記第２押圧部材との他方の押圧部材における前記一方の押圧部材と対向した面とは反対側の端面の位置を定める位置決め部材を備え、前記位置決め部材により前記他方の押圧部材の端面の位置が定められることによって前記第１フランジ部が前記第１押圧部材に押圧されるとともに、前記第２フランジ部が前記第２押圧部材に押圧されるように構成されていることを特徴とする振動低減装置である。

この発明によれば、転動体が揺動する領域を気密状態にするカバー部材は、その領域より内周側に延びて形成されかつ保持部材の一方の側面に対向する第１フランジ部と、領域より内周側に延びて形成されかつ保持部材の他方の側面に対向する第２フランジ部とを有している。そして、各フランジ部と保持部材との間にそれぞれシール部材が設けられている。このように構成された各フランジ部が、回転部材に一体化された第１押圧部材と第２押圧部材とにより保持部材側に押圧される。そのため、シール部材を各フランジ部により押圧することができるので、転動体が揺動する領域を気密状態にするカバー部材のシール性を向上させることができる。

また、各フランジ部と保持部材とが軸線方向において一体化されるので、保持部材や各フランジ部が軸線方向に荷重を受けた場合であっても、保持部材と各フランジ部との距離が変化することがなく、言い換えると、シール部材が押圧される荷重が低下することがなく、その結果、カバー部材のシール性が低下することを抑制することができる。

さらに、第１押圧部材と第２押圧部材とのいずれか一方の押圧部材が回転部材と一体に形成され、他方の押圧部材における一方の押圧部材と対向した面とは反対側の端面の位置を定める位置決め部材を備えている場合には、他方の押圧部材の軸線方向の位置を位置決め部材により定めることによって、各フランジ部により各シール部材を押圧することができる。そのため、各フランジ部や押圧部材の組み付け性を向上させることができる。

この発明に係る振動低減装置の一例を説明するための断面図である。 ダンパハブがピンによって位置決めされる構成を説明するための断面図である。 トルクコンバータ以外の箇所にダイナミックダンパを備えた例を説明するための断面図である。

つぎにこの発明に係る振動低減装置の一例を具体的に説明する。図１はトルク増幅作用のある流体継手機構（以下、トルクコンバータ１と記す。）の内部に振動低減装置を設けた例を示しており、ここに示すトルクコンバータ１は従来車両に広く搭載されているトルクコンバータと同様の構成を備えている。すなわち、入力側の部材であるポンプインペラ２は、環状に配列されたポンプブレード３をポンプシェル４の内面に取り付けて構成されており、そのポンプインペラ２に対向してタービンランナ５が配置されている。このタービンランナ５は、ポンプインペラ２とほぼ対称となる形状を有するものであって、環状（もしくは半ドーナツ状）をなすシェルの内面に、環状に配列した多数のタービンブレード６を固定して構成されている。したがって、これらポンプインペラ２とタービンランナ５とは同一軸線上で対向して配置されている。

ポンプシェル４の外周端には、タービンランナ５の外周側を囲うフロントカバー７が一体に接合されている。このフロントカバー７は、図１に示すように、ポンプシェル４の内面と対向するフロント壁面を有するいわゆる有底円筒状の部材であり、その内部には、オイルが封入されている。したがって、タービンランナ５に動力が伝達されて回転することにより、フロントカバー７に封入された流体流が発生して、その流体流によってタービンランナ５が回転して動力が伝達される。なお、フロントカバー７の中心部には、外表面側に突出した円筒部材８が一体に形成されており、その円筒部材８の中空部に図示しないエンジンの出力軸が挿入されている。また、フロントカバー７の外周側の外表面には、エンジンの出力軸と一体に回転する図示しないドライブプレートと連結するためのナット９が円周方向に複数設けられており、そのドライブプレートからフロントカバー７に動力が伝達されるように構成されている。

さらに、ポンプシェル４の内周端部には、円筒軸１０が一体に設けられており、その円筒軸１０は、ポンプシェル４の背面側（エンジン側とは反対側）に延びており、図示しないオイルポンプに連結されている。その円筒軸１０の内部には、その円筒軸１０の内径より小さい外径の固定軸１１が挿入されており、その先端部は、ポンプシェル４とフロントカバー７とで囲われたトルクコンバータ１の内部にまで延びている。

固定軸１１の先端部は、前述したタービンランナ５の内周側もしくはポンプインペラ２とタービンランナ５との間の部分の内周側に位置しており、この固定軸１１の先端部に一方向クラッチ１２のインナーレースがスプライン嵌合させられている。また、その一方向クラッチ１２のアウターレースには、前述したポンプインペラ２の内周部とこれに対向するタービンランナ５の内周部との間に配置されたステータ１３が取り付けられている。すなわち、ポンプインペラ２とタービンランナ５との速度比が小さい状態では、タービンランナ５から流出したオイルがステータ１３に作用してもステータ１３の回転を一方向クラッチ１２によって阻止し、その結果、オイルの流動方向を変化させてポンプインペラ２にオイルを送り込み、また速度比が大きくなってステータ１３のいわゆる背面に向けてオイルが当たる状態では、ステータ１３を回転させてオイルの流れを乱さないように構成されている。

上記の固定軸１１の内周側には、出力軸（図示しない変速機の入力軸）１４が回転自在に挿入されており、その先端部は固定軸１１の先端部から突き出て（越えて）フロントカバー７の内面近くまで延びており、その固定軸１１から突き出ている先端外周部にはハブ軸１５がスプライン嵌合されている。そして、このハブ軸１５における変速機側、すなわち図１に示すタービンランナ５側には、外周側に突出したフランジ状のタービンハブ１６が形成されており、そのタービンハブ１６に前述したタービンランナ５が連結されている。したがって、エンジンの出力トルクは、ポンプインペラ２およびタービンランナ５を介してハブ軸１５に伝達され、そのハブ軸１５に伝達されたトルクが出力軸１４に伝達されるように構成されている。

一方、上記のようにポンプインペラ２とタービンランナ５との速度比が小さい状態では、流体流を介さずに直接エンジンの出力トルクを出力軸１４に伝達することができるように構成されている。具体的には、従来知られているロックアップクラッチを係合させることによりエンジンの出力トルクを出力軸１４に伝達するように構成されている。ここで、図１に示すロックアップクラッチ１７の構成を簡単に説明する。図１に示すロックアップクラッチ１７は、表裏両面に作用する油圧差に応じて軸線方向に移動することができるようにハブ軸１５の先端部に嵌合し、フロントカバー７に対向して配置された環状のロックアップピストン１８を備えている。そして、そのロックアップピストン１８の外周部に、フロントカバー７側とは反対側に突出した円筒部１９が一体に設けられている。この円筒部１９は、後述するトーショナルダンパ２０の入力側プレート２１と一体に回転するように構成されていて、その円筒部１９には、入力側プレート２１が挿入される貫通孔２２が形成されている。なお、ロックアップピストン１８は上述したように軸線方向に移動するように構成されているので、貫通孔２２は、入力側プレート２１と軸線方向において相対的に移動することができるように形成されている。また、ロックアップピストン１８の外周側には、フロントカバー７と接触する摩擦材２３が一体に設けられている。すなわち、ロックアップピストン１８がフロントカバー７側に移動したときに、摩擦材２３がフロントカバー７の内面と接触してトルクが伝達されるように構成されている。

ロックアップピストン１８を介して伝達されたエンジンの出力トルクは、トーショナルダンパ２０を介してハブ軸１４に伝達されるように構成されている。このトーショナルダンパ２０は、従来知られているトーショナルダンパと同様に構成されていて、上記入力側プレート２１の両面に環状に形成された第１出力側プレート２４と第２出力側プレート２５とを備えている。具体的には、入力側プレート２１と相対回転可能にかつ入力側プレート２１におけるエンジン側の側面と対向して第１出力側プレート２４が設けられ、入力側プレート２１と相対回転可能にかつ入力側プレート２１における変速機側の側面に対向して第２出力側プレート２５が設けられている。なお、各出力側プレート２４，２５は、図示しないリベットなどにより一体に回転するように構成されている。そして、入力側プレート２１に伝達されたトルクが、円周方向に伸縮するコイルスプリング２６を介して各出力側プレート２４，２５に伝達されるように構成されている。すなわち、入力側プレート２１から出力側プレート２４，２５にトルクを伝達する際に、その伝達されるトルクの変動をコイルスプリング２６により低減することができるように構成されている。

ついで、ロックアップピストン１８からトーショナルダンパ２０を介して伝達されたトルクが、第２出力側プレート２５と一体化されたダンパハブ２７を介してハブ軸１５に伝達されるように構成されている。具体的には、第２出力側プレート２５に溶接あるいは接着もしくはリベットなどによりダンパハブ２７が連結される。このダンパハブ２７は、ハブ軸１５と一体に回転するようにスプラインなどにより連結されている。なお、ダンパハブ２７とハブ軸１５とは、一体に回転することができればよく、したがって、スプラインに限らず圧入されていてもよい。

上記のようにロックアップクラッチ１８を介して伝達されるエンジンの出力トルクは、まず、トーショナルダンパ２０によってエンジンの出力トルクの変動を低減させてダンパハブ２７およびハブ軸１５を介して出力軸１４に伝達される。

上述したようにタービンランナ５やロックアップクラッチ１７を介して伝達されたトルクの変動あるいは回転軸の捩り振動を低減するためのダイナミックダンパ２８が設けられている。このダイナミックダンパ２８は、回転軸のトルクが変化したことに伴って転動体が揺動することにより振動を低減するように構成されたものであり、図１に示す例では、ハブ軸１５に設けられている。具体的には、まず、環状に形成されたプレート部材２９が、スプラインなどによりハブ軸１５に連結されている。また、プレート部材２９は、タービンハブ１６とダンパハブ２７とに挟まれている。すなわち、ハブ軸１５にプレート部材２９を挿入し、その後にダンパハブ２７を挿入するように構成されている。したがって、図１に示す例では、タービンハブ１６には、プレート部材２９の内周部に接触するようにハブ軸１５よりも外径が大きくエンジン側に突出した位置決め部１６ａが形成され、ダンパハブ２７には、その位置決め部１６ａとほぼ同一の外径に形成されかつプレート部材２９の内周部をタービンハブ１６側に押圧するように変速機側に突出した第１押圧部２７ａとが形成されている。なお、図１に示す例では、ダンパハブ２７のエンジン側の端部にナット３０が設けられている。したがって、そのナット３０を締め付けることによりタービンハブ１６とプレート部材２９とダンパハブ２７とが軸線方向において一体化されている。なお、ハブ軸１５がこの発明における回転部材に相当する。

このプレート部材２９は、この発明における保持部材に相当するものであり、転動体３１を揺動可能に保持するためのものである。そのプレート部材２９には、外周側に転動体３１が挿入される貫通孔３２が形成されている。すなわち、貫通孔３２の外周側の内壁面に沿って転動体３１が揺動するように、貫通孔３２は円周方向に所定の長さに形成されている。また、プレート部材２９は、上記のように転動体３１を揺動可能に保持するものであり、遠心力により転動体３１から比較的大きな荷重を受ける場合がある。そのため、プレート部材２９は、比較的強度の高い材料によって形成されている。なお、ダイナミックダンパ２８は、対象とする振動の次数に基づいて、転動体３１が揺動する軌跡の曲率半径と転動体３１が揺動する円弧の中心からハブ軸１５または出力軸１４の中心までの距離との関係が定められる。

そして、転動体３１は、貫通孔３２の幅よりも外径が小さく形成された中央部３３と、貫通孔３２の幅よりも外径が大きく形成されかつ中央部３３の両端側に設けられた第１大径部３４および第２大径部３５とを有している。そのように形成された転動体３１における中央部３３の外周面と貫通孔３２の外周側の内壁面とが接触しながら転動体３１が揺動するように設けられている。なお、各大径部３４，３５は、転動体３１が軸線方向に移動することを規制するものである。

上記のようにトルクコンバータ１の内部に転動体３１を設けていることにより、トルクコンバータ１に封入されたオイルの粘性抵抗が転動体３１に作用してダイナミックダンパ２８の振動減衰効果が低減することを抑制するために、図１に示す例では、その転動体３１が揺動する領域を覆い気密状態にするカバー部材３６が設けられている。

図１に示すカバー部材３６は、プレート部材２９のエンジン側の側面と対向して配置された環状の第１カバー部３７と、プレート部材２９の変速機側の側面と対向して配置された環状の第２カバー部３８とによって構成されている。具体的には、その第１カバー部３７は、第１押圧部２７ａの外径よりも内径が大きく形成され、また第２カバー部３８は、位置決め部１６ａの外径よりも内径が大きく形成されている。すなわち、第１カバー部３７は、第１押圧部２７ａと同一軸線上に配置され、第２カバー部３８は、位置決め部１６ａと同一軸線上に配置されている。言い換えると、カバー部材３６は、タービンハブ１６とダンパハブ２７との間に配置されている。なお、第１カバー部３７がこの発明における第１フランジ部に相当し、第２カバー部３８がこの発明における第２フランジ部に相当する。

また、第２カバー部３８の外周部には、プレート部材２９の外周面と所定の間隔を空けエンジン側に突出した円筒部３８ａが形成され、第１カバー部３７の外周面と円筒部３８ａとが溶接などにより一体化されている。なお、カバー部材３６は、転動体３１が揺動する領域にオイルが浸入することを抑制するものであって、そのカバー部材３６に作用する荷重（油圧）は、上記プレート部材２９に作用する荷重よりも小さく、そのため、カバー部材３６は、プレート部材２９よりも強度の小さい材料によって形成されている。そして、第１カバー部３７と第２カバー部３８とは同一の材料によって形成されていることにより、溶接などにより一体に形成することができる。

さらに、第１カバー部３７には、転動体３１が揺動する箇所を囲うようにエンジン側に突出した第１凸部３７ａが形成され、第２カバー部３８には、転動体３１が揺動する箇所を囲うように変速機側に突出した第２凸部３８ｂが形成されている。すなわち、転動体３１が揺動したときにあるいは転動体３１が軸線方向に移動したときに、その転動体３１と接触しないように第１凸部３７ａと第２凸部３８ｂとが形成されている。

そして、第１カバー部３７とプレート部材２９との間から転動体３１が設けられている領域にオイルが浸入することを抑制するために、第１カバー部３７の内周部とプレート部材２９との間にＯリングなどの第１シール部材３９が押圧されて設けられている。また、同様に第２カバー部３８とプレート部材２９との間から転動体３１が設けられている領域にオイルが浸入することを抑制するために、第２カバー部３８の内周部とプレート部材２９との間にＯリングなどの第２シール部材４０が設けられている。なお、第１シール部材３９および第２シール部材４０は、Ｏリングに限らずガスケットなどであってもよい。

上記の各シール部材３９，４０は、軸線方向に押圧される荷重が大きくなるほどシール性が向上する。そのため、図１に示す例では、ダンパハブ２７によって第１カバー部３７をプレート部材２９側に押圧するように構成されている。具体的には、ダンパハブ２７には、タービンハブ１６とほぼ同一の外径に形成されかつ第１カバー部３７のエンジン側の側面を押圧するフランジ状の第２押圧部２７ｂが形成されている。この第２押圧部２７ｂは、ダンパハブ２７をハブ軸１５に組み付けることにより第１カバー部３７を押圧するように構成されている。すなわち、ナット３０を締め付けることにより第１カバー部３７を押圧する。なお、第２押圧部２７ｂは、第１シール部材３９が圧縮されるように第１カバー部３７を押圧することができればよい。したがって、第２押圧部２７ｂは、半径方向において第１シール部材３９が設けられている位置よりも内周側から外周側に亘って第１カバー部３７と接触するように構成されていてもよく、あるいは内周側もしくは外周側のみを押圧するように構成されていてもよい。または、第１カバー部３７における第１シール部材３９が設けられている位置を軸線方向に突出させて、その突出した部分を押圧するように構成されていてもよい。特に、第１シール部材３９が設けられている位置を押圧することにより、第１シール部材３９にかかる荷重を大きくすることができるので、第１シール部材３９が設けられている位置を含むように第２押圧部２７ｂによって第１カバー部３７を押圧することが好ましい。また、タービンハブ１６と第２カバー部３８とを一体化させていてもよく、ダンパハブ２７と第１カバー部３７とを一体化させていてもよい。なお、タービンハブ１６およびダンパハブ２７が、この発明における第１押圧部材および第２押圧部材に相当する。

上述した装置は、まず、出力軸１４にポンプインペラ２やタービンランナ５あるいはステータ１２が組み付けられる。その際に、タービンランナ５と一体化されたタービンハブ１６およびハブ軸１５が出力軸１４に組み付けられる。また、第１カバー部３７と第２カバー部３８との間に転動体３１を組み付けたプレート部材２９を配置した状態で、第１カバー部３７と第２カバー部３８とが溶接などにより一体化させられる。なお、第１カバー部３７と第２カバー部３８とを連結する際には、各シール部材３９，４０が各カバー部３７，３８とプレート部材２９との間に配置される。したがって、各シール部材３９，４０の位置を決めるように各カバー部３７，３８の内壁面に環状のスリットを設けていることが好ましい。

このように第１カバー部３７と第２カバー部３８とを連結して構成されたユニット、すなわちダイナミックダンパ２８として構成されたユニットを、上記出力軸１４に組み付けられたハブ軸１５の端部からタービンハブ１６に向けて組み付ける。ついで、トーショナルダンパ２０と一体化された後、あるいはトーショナルダンパ２０と一体化する以前のダンパハブ２７をハブ軸１５の先端からタービンハブ１６側に組み付けて、そのダンパハブ２７の端部側からナット３０によって締め付ける。

このようにダイナミックダンパ２８を組み付けることにより、ナット３０の締め付け力がダンパハブ２７を介して第１カバー部３７に作用する。そのため、第１カバー部３７がタービンハブ１６側に押圧される。その結果、第１カバー部３７が第１シール部材３９を押圧するとともに、第２シール部材４０がプレート部材２９により第２カバー部３８側に押圧される。なお、第２カバー部３８は、タービンハブ１６に接触している。すなわち、ユニット化されたカバー部材３６における各シール部材３９，４０が設けられている位置の軸線方向の幅が、ナット３０を締め付けた際のタービンハブ１６と第２押圧部２７ｂとの距離よりも大きく形成されている。そのため、ナット３０を締め付けることにより、第１カバー部３７と第２カバー部３８とがプレート部材２９側に撓み変形して各シール部材３９，４０が押圧される。その結果、各シール部材３９，４０が充分に圧縮されるので、転動体３１が設けられている領域にオイルが浸入することを抑制することができる。言い換えると、カバー部材３６のシール性を向上させることができる。

また、プレート部材２９は、タービンハブ１６およびダンパハブ２７により軸線方向の位置が定められ、同様に各カバー部３７，３８はタービンハブ１６およびダンパハブ２７により軸線方向の位置が定められる。すなわち、プレート部材２９と各カバー部３７，３８とは軸線方向に一体化されている。そのため、プレート部材２９や各カバー部３７，３８に軸線方向の荷重が作用した場合であっても、プレート部材２９と各カバー部３７，３８とが一体化されていることにより、プレート部材２９と各カバー部３７，３８との隙間が変化してしまうことを抑制することができる。すなわち、プレート部材２９と各カバー部３７，３８との隙間が増加することによりシール性が低下してしまうことを抑制することができる。言い換えると、各シール部材３９，４０を押圧する荷重が低下してシール性が低下してしまうことを抑制することができる。さらに、各カバー部３７，３８を軸線方向に固定された部材により挟み付けることにより、各カバー部材３７，３８が面振れすることを抑制することができる。

なお、上述した例では、ダンパハブ２７をナット３０により押圧するように構成された例を挙げて説明したが、要は軸線方向においてハブ軸１５と一体化される部材によって各カバー部３７，３８を挟むように構成されていればよい。したがって、ダンパハブ２７が軸線方向におけるエンジン側に移動しないようにダンパハブ２７の端部をカシメてハブ軸１５に固定するように構成されていてもよく、タービンハブ１６とダンパハブ２７をリベットにより一体化させていてもよい。また、第１カバー部３７の外周部とプレート部材２９の外周部との間にシール部材を配置し、また第２カバー部材３８の外周部とプレート部材２９の外周部との間に他のシール部材を配置して、転動体３１が設けられている領域にオイルが浸入するように構成されていてもよい。このように各カバー部３７，３８の外周部とプレート部材２９の外周部との間にシール部材を設けて構成した場合であっても、上述したようにプレート部材２９と各カバー部３７，３８とが軸線方向において一体化されているので、プレート部材２９と各カバー部材３７，３８とが軸線方向に相対移動してシール性が低下することを抑制することができる。

さらに、図２に示すようにダンパハブ２７を半径方向に貫通する貫通孔４１を形成し、その貫通孔４１にピン４２を挿入することによりダンパハブ２７の位置を定めるように構成されていてもよい。具体的には、ダイナミックダンパ２８を組み付けたときにダンパハブ２７に形成された貫通孔４１の位置と軸線方向において同一の位置に、ピン４２と一体化させられる凹部４３をハブ軸１５の外周面に形成し、ダンパハブ２７をハブ軸１５に組み付けた後に、ピン４２を挿入して凹部４３と一体化させるように構成されていてもよい。なお、ピン４２と凹部４３とは、ねじによって連結されていてもよく、圧入によって連結されていてもよい。

また、上述した例では、ハブ軸１５とタービンハブ１６とが一体化され、そのハブ軸１５にダイナミックダンパ２８とダンパハブ２７とを組み付けるように構成された例を挙げて説明したが、ダンパハブ２７とハブ軸１５とを一体化させ、そのハブ軸１５にダイナミックダンパ２８とタービンハブ１６とを組み付けるように構成されていてもよい。そのように構成されている場合には、タービンハブ１６における変速機側の端部からナットを締め付け、あるいはカシメればよい。

さらに、図１または図２では、トルクコンバータ１の内部にダイナミックダンパ２８を備えた例を挙げて説明したが、トルクコンバータ１の内部以外に設けた場合であっても、転動体３１が設けられている領域にオイルが浸入しまたは異物が混入する可能性があるので、例えば、エンジンとトルクコンバータ１との間やトルクコンバータ１と変速機の間、あるいは変速機の出力軸に設けていてもよい。そのようにトルクコンバータ１の内部以外にダイナミックダンパ２８を設けた例を図３に示している。図３には、ハイブリッド車両などトルクコンバータ１を備えていない車両にダイナミックダンパ２８を設けた例を示している。なお、図１と同様の構成については同一の参照符号を付してその説明を省略する。図３に示す例では、まず、エンジンの出力軸であるクランクシャフト４４に環状に形成されたフライホイール４５が一体に連結されている。このフライホイール４５はいわゆるマスダンパとして機能するものである。そのフライホイール４５にトーショナルダンパ２０が一体化されている。すなわち、フライホイール４５の外周側にトーショナルダンパ２０の入力側プレート２１が連結されている。

そして、トーショナルダンパ２０の第２出力側プレート２５とダンパハブ２７とが一体化されていて、そのダンパハブ２７が変速機の入力軸４６に一体化されている。また、入力軸４６には、ダンパハブ２７と対向するようにフランジ部４７が形成されていて、そのフランジ部４７とダンパハブ２７とによりダイナミックダンパ２８が挟み付けられて設けられている。すなわち、フランジ部４７には、軸線方向におけるエンジン側に突出した突出部４７ａが形成され、その突出部４７ａとダンパハブ２７の第１押圧部２７ａとによりプレート部材２９を挟み付けられるように構成されている。また、フランジ部４７の側面とダンパハブ２７の第２押圧部２７ｂとにより各カバー部材３７，３８を押圧するように構成されている。したがって、図３におけるフランジ部４７は、図１におけるタービンハブ１６と同様に機能するように構成されている。

このように構成することにより、転動体３１が設けられている領域にオイルが浸入しまたは異物が混入することを抑制することができる。すなわち、カバー部材３６のシール性を向上させることができるとともに、各カバー部材３７，３８が面振れすることを抑制することができる。

１…トルクコンバータ、 ９，２９…ナット、 １４…出力軸、 １５…ハブ軸、 １６…タービンハブ、 １７…ロックアップクラッチ、 ２７…ダンパハブ、 ２９…プレート部材、 ３１…転動体、 ３６…カバー部材、 ３７，３８…カバー部、 ３９，４０…シール部材、 ４２…ピン。

Claims (6)

1. 捩り振動を低減するべき回転部材に一体化された保持部材が前記回転部材の半径方向で外側に延び出た状態に設けられるとともに、その保持部材に前記回転部材の回転方向に揺動する転動体が保持され、その転動体が揺動する領域がカバー部材によって気密状態に封止されている振動低減装置において、
   前記カバー部材は、前記領域より内周側に延びて前記保持部材の一方の側面に対向しかつ該一方の側面との間に第１シール部材を挟み付けている第１フランジ部と、前記領域より内周側に延びて前記保持部材の他方の側面に対向しかつ該他方の側面との間に第２シール部材を挟み付けている第２フランジ部とを有し、
   前記回転部材の軸線方向において該回転部材に一体化された第１押圧部材により前記第１フランジ部が前記一方の側面側に押圧されて前記第１シール部材が前記保持部材と前記第１フランジ部との間の気密状態を維持し、かつ前記軸線方向において前記回転部材に一体化された第２押圧部材により前記第２フランジ部が前記他方の側面側に押圧されて前記第２シール部材が前記保持部材と前記第２フランジ部との間の気密状態を維持するように構成されていることを特徴とする振動低減装置。
2. 前記保持部材は、前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とに挟まれて配置されていることを特徴とする請求項１に記載の振動低減装置。
3. 動力源の出力トルクを流体流により前記回転部材に伝達する流体継手機構と、係合することにより前記流体継手機構を介さずに前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達するロックアップクラッチとを更に備え、
   前記第１押圧部材は、前記ロックアップクラッチを介して前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達するように構成された第１連結部材を含み、
   前記第２押圧部材は、前記流体継手機構を介して前記動力源の出力トルクを前記回転部材に伝達するように構成された第２連結部材を含む
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の振動低減装置。
4. 前記回転部材の半径方向において、前記第１シール部材が設けられている位置と前記第１押圧部材により前記第１フランジ部が押圧される位置とが同一となるように構成され、かつ前記第２シール部材が設けられている位置と前記第２押圧部材により前記第２フランジ部が押圧される位置とが同一となるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の振動低減装置。
5. 前記第１押圧部材と前記第２押圧部材との軸線方向の位置決めをすることにより、前記第１フランジ部が前記第１押圧部材に押圧されるとともに、前記第２フランジ部が前記第２押圧部材に押圧されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の振動低減装置。
6. 前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とのいずれか一方の押圧部材が前記回転部材と一体に形成され、
   前記第１押圧部材と前記第２押圧部材との他方の押圧部材における前記一方の押圧部材と対向した面とは反対側の端面の位置を定める位置決め部材を備え、
   前記位置決め部材により前記他方の押圧部材の端面の位置が定められることによって前記第１フランジ部が前記第１押圧部材に押圧されるとともに、前記第２フランジ部が前記第２押圧部材に押圧されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の振動低減装置。

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