WO2015045657A1 - 車体補強構造 - Google Patents

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WO2015045657A1
WO2015045657A1 PCT/JP2014/071240 JP2014071240W WO2015045657A1 WO 2015045657 A1 WO2015045657 A1 WO 2015045657A1 JP 2014071240 W JP2014071240 W JP 2014071240W WO 2015045657 A1 WO2015045657 A1 WO 2015045657A1
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reinforcement
wall
vehicle body
reinforcing
vehicle
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PCT/JP2014/071240
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English (en)
French (fr)
Inventor
好輝 稲本
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Publication date
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Priority to CN201480043230.4A priority patent/CN106029479B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
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    • B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
    • B62D29/001—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof characterised by combining metal and synthetic material
    • B62D29/005—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof characterised by combining metal and synthetic material preformed metal and synthetic material elements being joined together, e.g. by adhesives

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle body reinforcement structure.
  • a plate member formed of a fiber reinforced resin material is used to reduce the weight of the vehicle body, and the plate member and a metal plate may be bonded (for example, see Patent Document 1).
  • a plate member formed of a fiber reinforced resin material may be bonded to a metal plate forming a part of the vehicle body for reinforcement.
  • the input load cannot be effectively transmitted to the reinforcing plate member unless the reinforcing plate member follows the deformation of the metal plate at the time of load input such as a collision.
  • the present invention is a vehicle body reinforcement capable of effectively transmitting an input load to a reinforcing member formed of a fiber reinforced resin material when a load is input to a metal vehicle body constituent member.
  • the purpose is to obtain a structure.
  • a vehicle body reinforcement structure includes a first wall portion and a pair of second wall portions that are bent from both end portions of the first wall portion and extend to opposite sides.
  • the metal vehicle body component member and the metal vehicle body component member disposed inside the vehicle body component member are integrally formed of a fiber reinforced resin material, and are continuous with respect to at least two continuous inner wall surfaces of the vehicle body component member.
  • the first reinforcing member in the shape of a bent plate that is superposed and bonded together, and the first reinforcing member disposed on the inner side of the vehicle body constituting member, and the first reinforcing member is disposed on the inner wall surface of the vehicle body, and the end wall surface that constitutes both end sides of the continuous at least two inner wall surfaces.
  • the end portion on the opposite side of the mounting portion side It has a connecting portion for connecting the Judges, and a second reinforcing member comprising, a.
  • the metal vehicle body structural member has the pair of second wall portions bent from both ends of the first wall portion and extending to the sides facing each other.
  • a bent plate-shaped first reinforcing member formed integrally with a fiber reinforced resin material is disposed.
  • the first reinforcing member is continuously overlapped and bonded to at least two continuous inner wall surfaces of the vehicle body constituting member. For this reason, the vehicle body constituting member is reinforced by the first reinforcing member.
  • a second reinforcing member is disposed inside the vehicle body constituting member, and the second reinforcing member includes a pair of overlapping portions, an attaching portion, and a connecting portion.
  • polymerization parts are piled up through the 1st reinforcement member with respect to the end wall surface which comprises both ends among the said at least 2 continuous inner wall surfaces.
  • the pair of attachment portions are connected to the overlapping portions in a stepped manner and directly connected to the wall portion constituting the end wall surface, and the connecting portions are ends of the pair of overlapping portions opposite to the attachment portion side. The parts are connected.
  • the second reinforcing member is sandwiched between the first reinforcing member and the wall portion of the vehicle body constituting member while both ends are directly coupled to the wall portion constituting the end wall surface of the vehicle constituting member, For example, even if the wall portion of the vehicle body constituent member is deformed by a load input, the first reinforcing member can follow the deformation of the wall portion of the vehicle body constituent member.
  • a portion where the first reinforcing member is overlapped with the end wall surface, and the first reinforcing member with respect to the end wall surface The second reinforcing member is bent in a crank shape along a step formed between the portion where the two are not superimposed.
  • the second reinforcing member is bent in a crank shape along the stepped portion formed by the end wall surface of the vehicle body constituting member and the first reinforcing member, the mounting portion of the second reinforcing member is It is supported by the vehicle body constituent member at a position close to the end portion of the one reinforcing member. Accordingly, the holding force of the first reinforcing member to the end portion of the first reinforcing member by the second reinforcing member is increased, and when the load is input to the vehicle body constituent member, it is more stable against the deformation of the wall portion constituting the end wall surface of the vehicle body constituent member.
  • the end portion of the first reinforcing member can be made to follow.
  • the first reinforcement member is continuous with respect to three continuous inner wall surfaces of the vehicle body constituting member. Overlapped and bonded, the connecting portion is bridged in a straight line between the ends of the pair of overlapping portions opposite to the mounting portion, and has a closed cross section together with the first reinforcing member. Forming.
  • the first reinforcing member is continuously overlapped and bonded to the three continuous inner wall surfaces of the vehicle body constituting member, and the connecting portion is connected to the attachment portion side of the pair of overlapping portions. Is bridged in a straight line between the opposite ends. For this reason, when the pair of second wall portions of the vehicle body structural member is deformed when a load is input to the vehicle body structural member, the first reinforcing member is also supported by the tension support of the connecting portion of the second reinforcing member. It is hold
  • connection part forms the closed cross section with the 1st reinforcement member
  • transformation of a vehicle body structural member is suppressed effectively at the time of the load input to a vehicle body structural member.
  • the first reinforcement member is continuous with respect to three continuous inner wall surfaces of the vehicle body constituting member.
  • the connecting portion includes a mating portion that is superimposed on the inner wall surface of the first wall portion via the first reinforcing member.
  • the 1st reinforcement member is continuously piled up and adhere
  • the joint part of the connection part in a 2nd reinforcement member is the following. It overlaps with the inner wall surface of the first wall portion via the first reinforcing member.
  • the first reinforcing member is also sandwiched between the first wall portion of the vehicle body constituting member and the mating portion of the second reinforcing member, when the load is input to the vehicle body constituting member, The first reinforcing member can stably follow the deformation of the first wall portion.
  • the first reinforcement member formed of the fiber reinforced resin material is used. It has the outstanding effect that an input load can be transmitted effectively.
  • the followability of the terminal portion of the first reinforcing member with respect to the deformation of the vehicle body constituting member is improved, so that the load when the load is input to the vehicle body constituting member is improved. It has the outstanding effect that the load transmission performance to one reinforcement member can be improved further.
  • a load is input to the vehicle body constituent member by improving the followability of the first reinforcing member to the deformation of the pair of second wall portions of the vehicle body constituent member.
  • the load transmission performance to the first reinforcing member can be further improved.
  • the vehicle body reinforcing structure according to the fourth aspect of the present invention when a load is input to the vehicle body constituent member by improving the followability of the first reinforcing member to the deformation of the first wall portion of the vehicle body constituent member. It has the outstanding effect that the load transmission performance to the first reinforcing member can be further improved.
  • FIG. 1 is a horizontal sectional view showing a center pillar to which a vehicle body reinforcing structure according to a first embodiment of the present invention is applied. It is process drawing which shows 1 process (process in which the single item of outer reinforcement is shape
  • FIG. 2 is a process diagram showing one process of the manufacturing method of the center pillar of FIG. 1 (process in which a superposed portion of the second reinforcement reinforcement is bonded to the first reinforcement reinforcement and a mounting portion of the second reinforcement reinforcement is welded to the outer reinforcement). is there.
  • FIG. 1 is a horizontal sectional view showing a center pillar to which a vehicle body reinforcing structure according to a first embodiment of the present invention is applied. It is process drawing which shows 1 process (process in which the single item of outer reinforcement is shape
  • FIG. 2 is a process diagram showing one process of the manufacturing method of the center pillar of FIG. 1 (process in which the flange portion of the inner panel, the flange portion of the outer reinforcement, and the flange portion of the side outer panel are welded in three layers). It is process drawing which shows 1 process (process in which the 1st reinforcement reinforcement is shape
  • FIG. 8 is a process diagram showing a process of another manufacturing method of the center pillar of FIG. 1 (process in which a flange portion of an inner panel, a flange portion of an outer reinforcement, and a flange portion of a side outer panel are welded in a three-ply manner). It is a graph which shows the relationship between the stroke at the time of load input, and a load.
  • FIG. 1 A vehicle body reinforcement structure according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • the arrow RE indicates the vehicle rear side
  • the arrow OUT indicates the vehicle width direction outer side.
  • FIG. 1 is a horizontal sectional view of a center pillar 10 to which a vehicle body reinforcing structure according to this embodiment is applied.
  • the center pillar 10 includes an inner panel 12 made of metal (made of steel in the present embodiment) that constitutes a portion inside the vehicle width direction.
  • the inner panel 12 is formed in a hat shape that opens to the outside in the vehicle width direction in a horizontal sectional view, and includes a substantially U-shaped main body portion 12H that opens to the outside in the vehicle width direction in a horizontal sectional view.
  • a front flange portion 12A that is bent and extended toward the vehicle front side is formed from the opening end on the vehicle front side of the main body portion 12H, and is bent toward the vehicle rear side from the opening end on the vehicle rear side of the main body portion 12H.
  • a rear flange portion 12 ⁇ / b> B extending in this manner is formed.
  • the center pillar 10 includes an outer reinforcement 14 as a vehicle body component member made of metal (steel in the present embodiment) that forms a closed section 22 together with the inner panel 12.
  • the outer reinforcement 14 is formed in a hat shape that opens inward in the vehicle width direction in a horizontal sectional view, and includes a substantially U-shaped main body portion 14H that opens inward in the vehicle width direction in a horizontal sectional view.
  • the main body portion 14H includes an outer wall portion 14C as a first wall portion that constitutes a portion on the outer side in the vehicle width direction.
  • the surface of the outer wall portion 14C is directed in the vehicle width direction.
  • a front wall portion 14B and a rear wall portion 14D are formed as a pair of front and rear second wall portions that are bent and extend toward opposite sides.
  • the front wall portion 14B is slightly inclined toward the vehicle front side toward the vehicle width direction inner side
  • the rear wall portion 14D is slightly inclined toward the vehicle rear side toward the vehicle width direction inner side.
  • a front flange portion 14A that is bent and extended toward the front side of the vehicle is formed from an end portion of the front wall portion 14B of the main body portion 14H on the inner side in the vehicle width direction.
  • a rear flange portion 14E that is bent and extended toward the vehicle rear side is formed from the inner end in the vehicle width direction of the rear wall portion 14D in the main body portion 14H.
  • the center pillar 10 is provided with a metal (in this embodiment, steel) side outer panel (also referred to as “cymen outer”) 16 disposed outside the outer reinforcement 14 in the vehicle width direction.
  • the side outer panel 16 includes a bulging portion 16H that covers the main body portion 14H of the outer reinforcement 14 from the outside in the vehicle width direction.
  • the bulging portion 16H bulges outward in the vehicle width direction and opens inward in the vehicle width direction in a horizontal sectional view.
  • a front flange portion 16A that is bent and extended toward the vehicle front side is formed from the opening end on the vehicle front side of the bulging portion 16H, and is bent toward the vehicle rear side from the opening end on the vehicle rear side of the bulging portion 16H.
  • a rear flange portion 16B extended is formed.
  • the front flange portion 12A of the inner panel 12, the front flange portion 14A of the outer reinforcement 14 and the front flange portion 16A of the side outer panel 16 are spot welded in a state where they are overlapped.
  • the rear flange portion 12B of the inner panel 12, the rear flange portion 14E of the outer reinforcement 14, and the rear flange portion 16B of the side outer panel 16 are also spot-welded in a state where they are overlapped.
  • the inner panel 12, the outer reinforcement 14, and the side outer panel 16 are integrated.
  • a first reinforcement reinforcement 18 as a first reinforcement member is disposed inside the main body 14H of the outer reinforcement 14.
  • the first reinforcement reinforcement 18 is a bent plate-like member and is integrally formed of a fiber reinforced resin material.
  • the fiber reinforced resin material is a composite material (FRP) formed by solidifying a fiber (for example, carbon fiber) with a resin, and is lightweight and has high specific strength.
  • the first reinforcement reinforcement 18 includes an inner wall surface 14b (surface on the vehicle rear side) of the front wall portion 14B in the outer reinforcement 14, an inner wall surface 14c (surface on the vehicle width direction inner side) of the outer wall portion 14C, and an inner surface of the rear wall portion 14D. It is continuously overlapped and bonded to the wall surface 14d (the vehicle front side surface).
  • the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14 and the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D are overlapped by the first reinforcing reinforcement 18 in the outer reinforcement 14 and are continuously connected.
  • the inner wall surfaces 14b, 14c, and 14d correspond to end wall surfaces that constitute both end sides.
  • the first reinforcement reinforcement 18 includes an outer wall reinforcement portion 18B that constitutes an outer portion in the vehicle width direction.
  • the outer wall reinforcing portion 18B is bonded to the inner wall surface 14c of the outer wall portion 14C of the outer reinforcement 14 in a surface contact state.
  • the first reinforcement reinforcement 18 includes a front wall reinforcement portion 18A that is bent from an end portion of the outer wall reinforcement portion 18B on the vehicle front side and extends obliquely inward in the vehicle width direction.
  • the front wall reinforcing portion 18A is bonded to the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14 in a surface contact state, and is an end on the inner side in the vehicle width direction of the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B in the sectional view of FIG. It is superimposed on the range excluding the part.
  • a step portion 24A is formed between the first reinforcement reinforcement 18 and a portion where the first reinforcement reinforcement 18 is not overlapped.
  • the first reinforcement reinforcement 18 includes a rear wall reinforcement portion 18C that is bent from the end portion of the outer wall reinforcement portion 18B on the vehicle rear side and extends obliquely rearward in the vehicle width direction.
  • the rear wall reinforcing portion 18C is bonded to the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14 in a surface contact state, and is an end on the inner side in the vehicle width direction of the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D in the sectional view of FIG. It is superimposed on the range excluding the part.
  • a portion where the first reinforcement reinforcement 18 (rear wall reinforcement portion 18C) is overlapped with the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14 and the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14.
  • a step portion 24B is formed between the portion where the first reinforcement reinforcement 18 is not superimposed.
  • a second reinforcement reinforcement 20 as a second reinforcement member is disposed inside the main body 14 ⁇ / b> H of the outer reinforcement 14.
  • the second reinforcement reinforcement 20 is for preventing the first reinforcement reinforcement 18 from peeling off, and includes a pair of front and rear overlapping portions 20A and 20B that are superposed on the outer reinforcement 14 via the first reinforcement reinforcement 18.
  • the front overlapping portion 20A in the front-rear direction of the vehicle overlaps with a portion closer to the inner side in the vehicle width direction on the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14 via the front wall reinforcing portion 18A of the first reinforcement reinforcement 18. It has been.
  • the overlapping portion 20A is superposed and bonded to the inner end of the front wall reinforcing portion 18A in the vehicle width direction.
  • the overlapping portion 20B on the rear side in the vehicle front-rear direction passes through the rear wall reinforcing portion 18C of the first reinforcing reinforcement 18 with respect to a portion closer to the inner side in the vehicle width direction on the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14.
  • the overlapping portion 20B is superposed and bonded to the inner end of the rear wall reinforcing portion 18C in the vehicle width direction.
  • the front portion of the second reinforcing reinforcement 20 in the vehicle front-rear direction is bent in a crank shape along the stepped portion 24A, and includes a mounting portion 20C connected to the front overlapping portion 20A in the vehicle front-rear direction. ing.
  • the mounting portion 20C is directly superimposed on the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14 and is coupled to the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14 by spot welding.
  • the end of the overlapping portion 20A on the inner side in the vehicle width direction and the end of the mounting portion 20C on the outer side in the vehicle width direction are connected by an inclined wall portion 20F slightly inclined inward in the vehicle width direction toward the vehicle front side.
  • the rear portion of the second reinforcing reinforcement 20 is bent in a crank shape along the stepped portion 24B and is connected to the overlapping portion 20B on the rear side of the vehicle in the stepped shape.
  • 20D is provided.
  • the attachment portion 20D is directly superimposed on the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14 and is coupled to the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14 by spot welding.
  • the end of the overlapping portion 20B on the inner side in the vehicle width direction and the end of the mounting portion 20D on the outer side in the vehicle width direction are connected by an inclined wall portion 20G slightly inclined inward in the vehicle width direction toward the vehicle rear side.
  • the second reinforcement reinforcement 20 includes an end portion on the vehicle width direction outer side (that is, the side opposite to the mounting portion 20C side) in the front overlapping portion 20A in the vehicle front-rear direction and a rear overlapping portion 20B in the vehicle front-rear direction.
  • the connecting part 20E which connects the edge part of the vehicle width direction outside in (namely, the side opposite to the attachment part 20D side) is provided.
  • the connecting portion 20E is bridged linearly in the vehicle front-rear direction between the ends of the pair of overlapping portions 20A, 20B on the outer side in the vehicle width direction (that is, the side opposite to the mounting portions 20C, 20D).
  • a closed cross section 26 is formed together with one reinforcing reinforcement 18.
  • the connecting portion 20E is disposed in parallel with the outer wall portion 14C of the outer reinforcement 14 and the outer wall reinforcement portion 18B of the first reinforcement reinforcement 18.
  • the connecting portion 20E applies a tensile force along the vehicle front-rear direction between the end portions on the inner side in the vehicle width direction of the front wall reinforcing portion 18A and the rear wall reinforcing portion 18C of the first reinforcement reinforcement 18. That is, the connecting portion 20E sandwiches the end portion on the vehicle width direction inner side of the front wall reinforcing portion 18A of the first reinforcing reinforcement 18 between the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14 and the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14. The end portion of the rear wall reinforcing portion 18C of the first reinforcing reinforcement 18 on the inner side in the vehicle width direction is sandwiched between the two.
  • the center pillar 10 described above is manufactured through the following steps. First, a single outer reinforcement 14 shown in FIG. 2A is formed. Next, as shown in FIG. 2B, by pressurizing and heating the base material of the first reinforcement reinforcement 18 on the inner wall surfaces 14b, 14c, 14d of the main body portion 14H of the outer reinforcement 14, The first reinforcement reinforcement 18 is molded and adhered to the outer reinforcement 14.
  • the overlapping portion 20 ⁇ / b> A of the second reinforcement reinforcement 20 is bonded to the inner wall end portion of the front wall reinforcement portion 18 ⁇ / b> A of the first reinforcement reinforcement 18 and the rear wall reinforcement of the first reinforcement reinforcement 18.
  • the overlapping portion 20B of the second reinforcing reinforcement 20 is bonded to the end portion of the inner wall of the portion 18C.
  • the 2nd reinforcement reinforcement 20 is shape
  • the attachment portion 20C of the second reinforcement reinforcement 20 is coupled to the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14 by spot welding, and the second reinforcement reinforcement is connected to the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14.
  • Twenty mounting portions 20D are joined by spot welding. Finally, as shown in FIG. 2D, spot welding is performed in a state where the front flange portion 12A of the inner panel 12, the front flange portion 14A of the outer reinforcement 14 and the front flange portion 16A of the side outer panel 16 are stacked. In addition, spot welding is performed in a state in which the rear flange portion 12B of the inner panel 12, the rear flange portion 14E of the outer reinforcement 14 and the rear flange portion 16B of the side outer panel 16 are overlapped. Thereby, the assembly of the center pillar 10 is manufactured.
  • the center pillar 10 may be manufactured through the following steps. First, as shown in FIG. 3A, the first reinforcing reinforcement 18 is formed as a single product. Next, as shown in FIG. 3B, the overlapping portion 20 ⁇ / b> A of the second reinforcement reinforcement 20 is bonded to the inner wall end portion of the front wall reinforcement portion 18 ⁇ / b> A of the first reinforcement reinforcement 18 and the rear wall reinforcement of the first reinforcement reinforcement 18. The overlapping portion 20B of the second reinforcing reinforcement 20 is bonded to the end portion of the inner wall of the portion 18C. In addition, the 2nd reinforcement reinforcement 20 is shape
  • the first reinforcing reinforcement 18 is bonded to the inner wall surfaces 14 b, 14 c, 14 d of the outer reinforcement 14.
  • the attachment portion 20C of the second reinforcement reinforcement 20 is coupled to the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14 by spot welding, and the second reinforcement reinforcement is connected to the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14.
  • Twenty mounting portions 20D are joined by spot welding.
  • spot welding is performed in a state where the front flange portion 12A of the inner panel 12, the front flange portion 14A of the outer reinforcement 14 and the front flange portion 16A of the side outer panel 16 are stacked.
  • the first reinforcement reinforcement 18 is continuous with the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B, the inner wall surface 14c of the outer wall portion 14C, and the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D in the outer reinforcement 14. Are superimposed and bonded together. For this reason, the front wall portion 14 ⁇ / b> B, the outer wall portion 14 ⁇ / b> C, and the rear wall portion 14 ⁇ / b> D in the outer reinforcement 14 are reinforced by the first reinforcement reinforcement 18.
  • the front wall portion 14B and the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14 may be deformed so as to be curved inward in the opposite direction in a horizontal sectional view, for example, due to a load input at the time of a side collision. At this time, a load for peeling off the inner end of the first reinforcement reinforcement 18 in the vehicle width direction from the front wall portion 14B and the rear wall portion 14D acts on the adhesion interface.
  • the front overlapping portion 20A is superimposed on the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B in the outer reinforcement 14 via the first reinforcement reinforcement 18, and the rear side
  • the overlapping portion 20 ⁇ / b> B is superposed on the inner wall surface 14 d of the rear wall portion 14 ⁇ / b> D in the outer reinforcement 14 via the first reinforcement reinforcement 18.
  • the second reinforcing reinforcement 20 has a front mounting portion 20C connected to the overlapping portion 20A in a step shape and is directly coupled to the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14, and a rear mounting portion 20D is connected to the overlapping portion 20B.
  • the connecting portion 20E is the vehicle width direction outer side of the pair of overlapping portions 20A, 20B (the side opposite to the mounting portions 20C, 20D side). ) Are connected to each other.
  • both ends of the second reinforcement reinforcement 20 are directly coupled to the outer reinforcement 14 (the front wall portion 14B and the rear wall portion 14D), and between the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14 and the rear wall portion 14D.
  • the first reinforcing reinforcement 18 is sandwiched between them.
  • the first reinforcement reinforcement 18 can follow the elastic deformation region. Thereby, when a load is input to the outer reinforcement 14, the input load is effectively transmitted to the first reinforcement reinforcement 18, and peeling of the first reinforcement reinforcement 18 from the outer reinforcement 14 is prevented or suppressed.
  • the vehicle front side portion of the second reinforcement reinforcement 20 is formed by a step formed by the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14 and the front wall reinforcement portion 18A of the first reinforcement reinforcement 18. It is bent in a crank shape along the portion 24A. That is, the mounting portion 20 ⁇ / b> C on the vehicle front side in the second reinforcement reinforcement 20 is supported by the front wall portion 14 ⁇ / b> B of the outer reinforcement 14 at a position close to the terminal portion of the front wall reinforcement portion 18 ⁇ / b> A of the first reinforcement reinforcement 18. For this reason, the retention strength with respect to the terminal part of 18 A of front wall reinforcement parts of the 1st reinforcement reinforcement 18 by the 2nd reinforcement reinforcement 20 is heightened.
  • the terminal portion of the front wall reinforcement portion 18 ⁇ / b> A of the first reinforcement reinforcement 18 can be made to follow the deformation of the front wall portion 14 ⁇ / b> B of the outer reinforcement 14 more stably. Therefore, the load transmission performance to 18 A of front wall reinforcement parts of the 1st reinforcement reinforcement 18 when a load is input into the outer reinforcement 14 can be improved further. Moreover, peeling of the terminal portion of the front wall reinforcing portion 18A of the first reinforcing reinforcement 18 from the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14 is effectively prevented or suppressed.
  • the vehicle rear side portion of the second reinforcement reinforcement 20 is along a step 24B formed by the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14 and the rear wall reinforcement portion 18C of the first reinforcement reinforcement 18. And bent into a crank shape. That is, the mounting portion 20D on the vehicle rear side in the second reinforcement reinforcement 20 is supported by the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14 at a position close to the terminal portion of the rear wall reinforcement portion 18C of the first reinforcement reinforcement 18C. For this reason, the retention strength with respect to the terminal part of the rear-wall reinforcement part 18C of the 1st reinforcement reinforcement 18 by the 2nd reinforcement reinforcement 20 is heightened.
  • the terminal portion of the rear wall reinforcement portion 18 ⁇ / b> C of the first reinforcement reinforcement 18 can be made to follow the deformation of the rear wall portion 14 ⁇ / b> D of the outer reinforcement 14 more stably. Therefore, the load transmission performance to the rear wall reinforcing portion 18C of the first reinforcement reinforcement 18 when a load is input to the outer reinforcement 14 can be further improved. Moreover, peeling of the terminal portion of the rear wall reinforcement portion 18C of the first reinforcement reinforcement 18 from the inner wall surface 14d of the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14 is effectively prevented or suppressed.
  • strengthening reinforcement 20 is between the edge parts of the vehicle width direction outer side (the side opposite to the attachment part 20C, 20D side) in a pair of superposition
  • the first reinforcing reinforcement 18 can follow the deformation of the front wall portion 14B and the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14 more stably. Moreover, since the connection part 20E of the 2nd reinforcement reinforcement 20 forms the closed cross-section 26 with the 1st reinforcement reinforcement 18, the cross-sectional deformation
  • the vehicle body reinforcement structure when a load is input to the outer reinforcement 14, the input load can be effectively transmitted to the first reinforcement reinforcement 18. Further, when a load is input to the outer reinforcement 14, it is possible to prevent or suppress the first reinforcement reinforcement 18 from being peeled off from the outer reinforcement 14. As a result, a desired rigidity is obtained at the portion reinforced with the first reinforcement reinforcement 18, and a reduction in deformation load due to adhesion peeling of the first reinforcement reinforcement 18 is suppressed. That is, it becomes possible to generate the deformation load in the reinforced portion according to the original performance.
  • FIG. 4 shows the FS characteristic (load-stroke characteristic).
  • a solid line shows the characteristic in the case of this embodiment, and a broken line shows the characteristic in the case where the second reinforcement reinforcement 20 is not provided (comparative example).
  • the load (reaction force) F is higher in the present embodiment than in the comparative example.
  • FIG. 5 is a horizontal sectional view (a diagram corresponding to FIG. 1 of the first embodiment) of the center pillar 30 to which the vehicle body reinforcing structure according to the present embodiment is applied.
  • the center pillar 30 is connected to a second reinforcement reinforcement 32 as a second reinforcement member arranged for preventing the first reinforcement reinforcement 18 from peeling, instead of the connection portion 20E (see FIG. 1).
  • It differs from the center pillar 10 (refer FIG. 1) which concerns on 1st Embodiment by the point provided with the part 34.
  • FIG. Other configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the connecting portion 34 includes an end portion on the vehicle width direction outer side (that is, the side opposite to the mounting portion 20 ⁇ / b> C side) of the overlapping portion 20 ⁇ / b> A on the front side in the vehicle front-rear direction, Are connected to the end of the overlapping portion 20B on the outer side in the vehicle width direction (that is, the side opposite to the mounting portion 20D side).
  • the connecting portion 34 is an intermediate mating portion as a mating portion that is overlapped via the outer wall reinforcement portion 18B of the first reinforcement reinforcement 18 with respect to the vehicle longitudinal direction middle portion of the inner wall surface 14c of the outer wall portion 14C of the outer reinforcement 14. 34B is provided.
  • the intermediate alignment portion 34B is bonded to the vehicle longitudinal direction intermediate portion of the outer wall reinforcing portion 18B.
  • the connecting portion 34 connects the end of the front overlapping portion 20A on the outer side in the vehicle width direction (that is, the side opposite to the mounting portion 20C side) and the end of the intermediate alignment portion 34B on the front side of the vehicle. 34A is provided between the two.
  • the bridge portion 34A is inclined in the vehicle rear side toward the vehicle width direction outer side in a horizontal sectional view, and is arranged in a state of being stretched between the front wall reinforcement portion 18A and the outer wall reinforcement portion 18B of the first reinforcement reinforcement 18. Yes. Further, the bridge portion 34A forms a closed cross section 36 together with the front wall reinforcing portion 18A and the outer wall reinforcing portion 18B of the first reinforcing reinforcement 18.
  • the connecting portion 34 connects the end of the rear overlapping portion 20B on the vehicle width direction outer side (that is, the side opposite to the mounting portion 20D side) and the end of the intermediate alignment portion 34B on the vehicle rear side.
  • a crossover part 34C is provided between the two.
  • the bridge portion 34C is inclined toward the vehicle front side toward the vehicle width direction outer side in a horizontal sectional view, and is arranged in a state of being stretched between the rear wall reinforcement portion 18C and the outer wall reinforcement portion 18B of the first reinforcement reinforcement 18. Yes. Further, the bridge portion 34C forms a closed section 38 together with the rear wall reinforcement portion 18C and the outer wall reinforcement portion 18B of the first reinforcement reinforcement 18.
  • the input load when a load is input to the outer reinforcement 14, the input load can be effectively transmitted to the first reinforcement reinforcement 18. Further, when a load is input to the outer reinforcement 14, it is possible to prevent or suppress the first reinforcement reinforcement 18 from being peeled off from the outer reinforcement 14. As a result, it becomes possible to generate the deformation load in the reinforcing portion as the original performance.
  • the first reinforcement reinforcement 18 is also sandwiched between the outer wall portion 14 ⁇ / b> C of the outer reinforcement 14 and the intermediate alignment portion 34 ⁇ / b> B of the second reinforcement reinforcement 32, so that the load input to the outer reinforcement 14 is performed.
  • the first reinforcement reinforcement 18 can follow the deformation of the outer wall portion 14C of the outer reinforcement 14 stably in the elastic deformation region. Therefore, the load transmission performance to the first reinforcement reinforcement 18 when a load is input to the outer reinforcement 14 can be improved.
  • the crossover deformation (cross-section collapse) of the outer reinforcement 14 is effectively suppressed by the support portions 34 ⁇ / b> A and 34 ⁇ / b> C of the second reinforcement reinforcement 32 being stretched and supported.
  • transformation (cross-sectional collapse) of the outer reinforcement 14 is effectively suppressed also by the closed cross sections 36 and 38 being formed with the bridge
  • the first reinforcement reinforcement 18 can easily follow the deformation of the outer reinforcement 14.
  • FIG. 6 shows a center pillar 40 to which the vehicle body reinforcing structure according to the present embodiment is applied, in a horizontal sectional view (a view corresponding to FIG. 1 of the first embodiment).
  • the center pillar 40 has a second reinforcement reinforcement 20 in the first embodiment in the configuration in the vehicle width direction outer side of the second reinforcement reinforcement 42 as the second reinforcement member (see FIG. 1). Is different from the configuration of the outer portion in the vehicle width direction.
  • Other configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the second reinforcement reinforcement 42 is used for preventing the first reinforcement reinforcement 18 from peeling off, and a pair of front and rear overlapping portions overlapped with the outer reinforcement 14 via the first reinforcement reinforcement 18.
  • 42A and 42B are provided.
  • the pair of front and rear overlapping portions 42A and 42B has a wider overlapping range with the first reinforcement reinforcement 18 in a horizontal sectional view than the pair of front and rear overlapping portions 20A and 20B (see FIG. 1) in the first embodiment. ing.
  • the front overlapping portion 42A in the vehicle longitudinal direction is provided corresponding to the entire inner wall surface of the front wall reinforcing portion 18A of the first reinforcing reinforcement 18 in a horizontal sectional view, and the inner wall surface 14b of the front wall portion 14B of the outer reinforcement 14.
  • the first reinforcing reinforcement 18 is overlapped via the front wall reinforcing portion 18A.
  • the overlapping portion 42A is bonded to the front wall reinforcing portion 18A.
  • the overlapping portion 42A and the attachment portion 20C are connected in a stepped shape by the inclined wall portion 20F.
  • the overlapping portion 42B on the rear side in the vehicle front-rear direction is provided corresponding to the entire inner wall surface of the rear wall reinforcing portion 18C of the first reinforcing reinforcement 18 in a horizontal sectional view, and the rear wall portion 14D of the outer reinforcement 14 is provided.
  • the first reinforcing reinforcement 18 is superposed on the inner wall surface 14d via the rear wall reinforcing portion 18C.
  • the overlapping portion 42B is bonded to the rear wall reinforcing portion 18C.
  • the overlapping portion 42B and the attachment portion 20D are connected in a stepped shape by the inclined wall portion 20G.
  • the second reinforcement reinforcement 42 includes an end portion on the vehicle width direction outer side (that is, the side opposite to the mounting portion 20C side) in the front overlapping portion 42A in the vehicle front-rear direction, and a rear overlapping portion 42B in the vehicle front-rear direction.
  • 42C is provided with a connecting portion 42C that connects the outer end of the vehicle in the vehicle width direction (that is, the end opposite to the mounting portion 20D side).
  • the connecting portion 42C as the mating portion is provided corresponding to the entire inner wall surface of the outer wall reinforcing portion 18B of the first reinforcing reinforcement 18 in a horizontal sectional view, and is connected to the inner wall surface 14c of the outer wall portion 14C of the outer reinforcement 14.
  • the reinforcing reinforcements 18 are overlapped via the outer wall reinforcing portion 18B.
  • the connecting portion 42C is bonded to the outer wall reinforcing portion 18B.
  • the input load when a load is input to the outer reinforcement 14, the input load can be effectively transmitted to the first reinforcement reinforcement 18. Further, when a load is input to the outer reinforcement 14, it is possible to prevent or suppress the first reinforcement reinforcement 18 from being peeled off from the outer reinforcement 14. As a result, it becomes possible to generate the deformation load in the reinforcing portion as the original performance.
  • the first reinforcement reinforcement 18 when the load is input to the outer reinforcement 14, the first reinforcement reinforcement 18 is stable in the elastic deformation region against the deformation of the outer wall portion 14 ⁇ / b> C of the outer reinforcement 14. Can be made to follow. Therefore, the load transmission performance to the first reinforcement reinforcement 18 when a load is input to the outer reinforcement 14 can be improved.
  • FIG. 7 shows a rocker 50 (also referred to as a “side sill”) to which the vehicle body reinforcing structure according to the present embodiment is applied, in a longitudinal sectional view in a vehicle front view.
  • the arrow UP indicates the vehicle upper side
  • the arrow OUT indicates the vehicle width direction outer side.
  • the rocker 50 includes an inner panel 52 made of metal (steel in the present embodiment) that constitutes a portion inside the vehicle width direction.
  • the inner panel 52 is formed in a hat shape that opens outward in the vehicle width direction when viewed from the front of the vehicle, and includes a substantially U-shaped main body 52H that opens outward in the vehicle width direction when viewed from the front of the vehicle.
  • An upper flange portion 52A that is bent and extended toward the vehicle upper side is formed from the upper end portion of the opening of the main body portion 52H, and a lower portion that is bent and extended toward the vehicle lower side from the lower end portion of the opening of the main body portion 52H.
  • a side flange portion 52B is formed.
  • the rocker 50 includes an outer reinforcement 54 as a vehicle body component member made of metal (made of steel in this embodiment) that forms a closed section 62 together with the inner panel 52.
  • the outer reinforcement 54 is formed in a hat shape that opens inward in the vehicle width direction when viewed from the front of the vehicle, and includes a substantially U-shaped main body portion 54H that opens inward in the vehicle width direction when viewed from the front of the vehicle.
  • the main body portion 54H includes a side wall portion 54C as a first wall portion that constitutes an outer portion in the vehicle width direction.
  • the surface of the side wall 54C is directed in the vehicle width direction.
  • an upper wall portion 54B and a lower wall portion 54D are formed as a pair of second wall portions that are bent and extended to opposite sides.
  • the upper wall portion 54B is slightly inclined toward the vehicle upper side toward the inner side in the vehicle width direction
  • the lower wall portion 54D is slightly inclined toward the vehicle lower side toward the inner side in the vehicle width direction.
  • An upper flange portion 54A that is bent and extended toward the vehicle upper side is formed from the inner end in the vehicle width direction of the upper wall portion 54B in the main body portion 54H.
  • a lower flange portion 54E that is bent and extended toward the vehicle lower side is formed from the inner end in the vehicle width direction of the lower wall portion 54D in the main body portion 54H.
  • a part of a metal (made of steel in the present embodiment) side outer panel (also referred to as “cymen outer”) 56 is disposed outside the outer reinforcement 54 in the vehicle width direction.
  • the side outer panel 56 includes an upper wall portion 56B that covers the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54, and a side wall portion 56C that covers the upper portion of the side wall portion 54C and the middle portion in the vertical direction from the outside in the vehicle width direction.
  • An upper flange portion 56A that is bent and extended toward the vehicle upper side is formed from the end of the upper wall portion 56B in the vehicle width direction.
  • a lower wall portion 56D that is bent and inclined toward the vehicle width direction inside obliquely lower side is formed from the lower end portion of the side wall portion 56C, and an end portion on the vehicle width direction inner side of the lower wall portion 56D is bent toward the vehicle lower side.
  • a lower flange portion 56E that is extended is formed.
  • the upper flange portion 52A of the inner panel 52, the upper flange portion 54A of the outer reinforcement 54, and the upper flange portion 56A of the side outer panel 56 are spot-welded in a state where they are overlapped.
  • the lower flange portion 52B of the inner panel 52 and the lower flange portion 54E of the outer reinforcement 54 are spot-welded in a state where they are overlapped.
  • the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54 and the lower flange portion 56E of the side outer panel 56 are spot welded in a state where they are overlapped.
  • a first reinforcement reinforcement 58 as a first reinforcement member is disposed inside the main body 54H of the outer reinforcement 54.
  • the first reinforcement reinforcement 58 is a bent plate-like member bent into a V shape, and is integrally formed of a fiber reinforced resin material (a composite material (FRP) obtained by solidifying fibers (carbon fibers as an example) with a resin).
  • FRP composite material
  • the first reinforcement reinforcement 58 is continuously overlapped and bonded to the inner wall surface 54b of the upper wall portion 54B and the inner wall surface 54c of the side wall portion 54C in the outer reinforcement 54.
  • the inner wall surface 54b of the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54 and the inner wall surface 54c of the side wall portion 54C are overlapped by the first reinforcement reinforcement 58 in the outer reinforcement 54 and are continuously connected. It corresponds to an end wall surface constituting both end sides of the wall surfaces 54b and 54c (that is, both the inner wall surfaces 54b and 54c in this embodiment are both).
  • the first reinforcing reinforcement 58 includes an upper wall reinforcing portion 58A that is bonded to the inner wall surface 54b of the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54 in a surface contact state.
  • the upper wall reinforcing portion 58A is overlapped with a portion on the outer side in the vehicle width direction of the upper wall portion 54B. For this reason, a portion where the first reinforcement reinforcement 58 (upper wall reinforcement portion 58A) is superimposed on the inner wall surface 54b of the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54, and the inner wall surface 54b of the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54B.
  • a step portion 64A is formed between the portion where the first reinforcement reinforcement 58 is not overlapped.
  • the first reinforcement reinforcement 58 includes a side wall reinforcement 58B that is bent and extended from the end of the upper wall reinforcement 58A outside in the vehicle width direction to the vehicle lower side.
  • the side wall reinforcing portion 58B is bonded to the inner wall surface 54c of the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54 in a surface contact state, and is superimposed on the upper part of the inner surface of the side wall portion 54C.
  • the portion where the first reinforcing reinforcement 58 (side wall reinforcing portion 58B) is overlapped with the inner wall surface 54c of the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54 and the inner wall surface 54c of the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54
  • a step portion 64B is formed between the first reinforcing reinforcement 58 and a portion where the first reinforcement reinforcement 58 is not overlapped.
  • a second reinforcement reinforcement 60 as a second reinforcement member made of metal (made of steel in the present embodiment) is disposed inside the main body 54 ⁇ / b> H of the outer reinforcement 54.
  • the second reinforcement reinforcement 60 is used for preventing the first reinforcement reinforcement 58 from peeling off, and includes a pair of overlapping portions 60 ⁇ / b> A and 60 ⁇ / b> B superimposed on the outer reinforcement 54 via the first reinforcement reinforcement 58.
  • One overlapping portion 60A is provided corresponding to the entire inner wall surface of the upper wall reinforcing portion 58A of the first reinforcing reinforcement 58 in the cross-sectional view of FIG. 7, and the vehicle on the inner wall surface 54b of the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54 is provided.
  • the first reinforcing reinforcement 58 is superposed on the outer portion in the width direction via the upper wall reinforcing portion 58A.
  • the overlapping portion 60A is bonded to the upper wall reinforcing portion 58A.
  • the other overlapping portion 60B is provided corresponding to the entire inner wall surface of the side wall reinforcing portion 58B of the first reinforcing reinforcement 58 in the cross-sectional view of FIG. 7, and the vehicle on the inner wall surface 54c of the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54 is provided. It superimposes via the side wall reinforcement part 58B of the 1st reinforcement reinforcement 58 with respect to the site
  • the overlapping portion 60B is bonded to the side wall reinforcing portion 58B.
  • the portion of the second reinforcing reinforcement 60 on the vehicle upper side and in the vehicle width direction is bent in a crank shape along the step portion 64A, and includes a mounting portion 60C connected to the overlapping portion 60A in a step shape.
  • the mounting portion 60C is directly superimposed on the inner wall surface 54b of the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54, and is coupled to the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54 by spot welding.
  • the end portion on the vehicle width direction inner side of the overlapping portion 60A and the end portion on the vehicle width direction outer side of the attachment portion 60C are connected by an inclined wall portion 60F slightly inclined inward in the vehicle width direction toward the vehicle upper side.
  • the portion of the second reinforcing reinforcement 60 on the vehicle lower side is also bent in a crank shape along the stepped portion 64B, and includes a mounting portion 60D connected to the overlapping portion 60B in a stepped shape.
  • the mounting portion 60D is directly superimposed on the inner wall surface 54c of the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54, and is coupled to the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54 by spot welding.
  • the vehicle lower side end portion of the overlapping portion 60B and the vehicle upper side end portion of the attachment portion 60D are connected by an inclined wall portion 60G slightly inclined toward the vehicle lower side toward the vehicle width direction outer side.
  • the second reinforcement reinforcement 60 has an end portion on the vehicle width direction outer side (that is, the side opposite to the mounting portion 60C side) in the overlapping portion 60A and a vehicle upper side (that is, the mounting portion 60D side) in the overlapping portion 60B.
  • a connecting portion 60E is provided for connecting the end on the opposite side.
  • the connecting portion 60E is a bending point in the present embodiment.
  • the first reinforcement reinforcement 58 is continuously overlapped and bonded to the inner wall surface 54b of the upper wall portion 54B and the inner wall surface 54c of the side wall portion 54C in the outer reinforcement 54. For this reason, the upper wall portion 54 ⁇ / b> B and the side wall portion 54 ⁇ / b> C in the outer reinforcement 54 are reinforced by the first reinforcement reinforcement 58.
  • the upper wall portion 54B and the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54 may be deformed by a load input at the time of a side collision. At this time, a load for peeling off the end portion of the first reinforcement reinforcement 58 from the upper wall portion 54B and the side wall portion 54C acts on the adhesion interface.
  • one overlapping portion 60A of the second reinforcement reinforcement 60 is superimposed on the inner wall surface 54b of the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54 via the first reinforcement reinforcement 58.
  • the other overlapping portion 60B of the second reinforcement reinforcement 60 is overlapped with the inner wall surface 54c of the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54 via the first reinforcement reinforcement 58.
  • the second reinforcing reinforcement 60 is connected to the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54 with one mounting portion 60C connected to the overlapping portion 60A in a stepped manner, and the other mounting portion 60D is connected to the overlapping portion 60B.
  • the connecting portion 60E connects the ends of the pair of overlapping portions 60A, 60B opposite to the mounting portions 60C, 60D. ing.
  • the second reinforcement reinforcement 60 is connected directly to the outer reinforcement 54 (the upper wall portion 54B and the side wall portion 54C) at both ends thereof, and between the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54 and the side wall portion 54C.
  • a first reinforcement reinforcement 58 is sandwiched between them. For this reason, for example, even if the upper wall portion 54B and the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54 are deformed by the load input, the first wall portion 54B and the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54 are deformed against each other.
  • the reinforcement reinforcement 58 can be made to follow in its elastic deformation region.
  • the second reinforcement reinforcement 60 is located on the vehicle upper side and in the vehicle width direction on the inner wall surface 54b of the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54 and the upper wall reinforcement portion 58A of the first reinforcement reinforcement 58.
  • the holding force with respect to the terminal part of 58 A of upper wall reinforcement parts of the 1st reinforcement reinforcement 58 by the 2nd reinforcement reinforcement 60 is heightened.
  • the terminal portion of the upper wall reinforcement 58A of the first reinforcement reinforcement 58 can be more stably followed with respect to the deformation of the upper wall 54B of the outer reinforcement 54. Therefore, the load transmission performance to 58 A of upper wall reinforcement parts of the 1st reinforcement reinforcement 58 when a load is input into the outer reinforcement 54 can be improved further.
  • peeling of the terminal portion of the upper wall reinforcing portion 58A of the first reinforcing reinforcement 58 from the inner wall surface 54b of the upper wall portion 54B of the outer reinforcement 54 is effectively prevented or suppressed.
  • the vehicle lower side portion of the second reinforcement reinforcement 60 is along a stepped portion 64B formed by the inner wall surface 54c of the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54 and the side wall reinforcement portion 58B of the first reinforcement reinforcement 58. And bent into a crank shape. That is, the mounting portion 60 ⁇ / b> D on the vehicle lower side in the second reinforcement reinforcement 60 is supported by the side wall portion 54 ⁇ / b> C of the outer reinforcement 54 at a position close to the terminal portion of the side wall reinforcement portion 58 ⁇ / b> B of the first reinforcement reinforcement 58. For this reason, the retention strength with respect to the terminal part of the side wall reinforcement part 58B of the 1st reinforcement reinforcement 58 by the 2nd reinforcement reinforcement 60 is heightened.
  • the terminal portion of the side wall reinforcement 58B of the first reinforcement reinforcement 58 can be made to follow the deformation of the side wall 54C of the outer reinforcement 54 more stably. Therefore, the load transmission performance to the side wall reinforcement 58B of the first reinforcement reinforcement 58 when a load is input to the outer reinforcement 54 can be further improved. Moreover, peeling of the terminal portion of the side wall reinforcing portion 58B of the first reinforcing reinforcement 58 from the inner wall surface 54c of the side wall portion 54C of the outer reinforcement 54 is effectively prevented or suppressed.
  • the vehicle body reinforcement structure when a load is input to the outer reinforcement 54, the input load can be effectively transmitted to the first reinforcement reinforcement 58. Further, when a load is input to the outer reinforcement 54, the first reinforcement reinforcement 58 can be prevented or suppressed from being peeled off from the outer reinforcement 54. As a result, a desired rigidity is obtained at the portion reinforced with the first reinforcement reinforcement 58.
  • the second reinforcing reinforcements 20, 32, 42, 60 and the vehicle body structural member are welded. However, these may be joined by mechanical joining such as bolt fastening.
  • the 2nd reinforcement reinforcement 20,32,42,60 is made from metal, a 2nd reinforcement member can also be made into resin-made reinforcement members.
  • the 2nd reinforcement reinforcement 20, 32, 42, 60 is bent in crank shape along level
  • the reinforce may be configured such that the attachment portion (20C, 20D, 60C, 60D) is set at a position somewhat away from the terminal portion of the first reinforcement reinforce (18, 58).
  • the concept of “along the step portion” described in the second aspect of the present invention includes a step as in the above embodiment, in addition to the case where the step portion is disposed without a gap. Even if a slight gap is formed between the portions 24A, 24B, 64A, and 64B, it is along the stepped portion as a whole, and is almost the same as the case where the gap is arranged with no gap between the stepped portions. The case where the above actions and effects are obtained is also included.

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Abstract

　金属製の車体構成部材に荷重が入力された場合に、繊維強化樹脂材で形成された補強部材に入力荷重を効果的に伝達することができる車体補強構造を得る。　繊維強化樹脂材で形成された第一補強リインフォース（１８）は、アウタリインフォース（１４）の前壁部（１４Ｂ）の内壁面（１４ｂ）、外壁部（１４Ｃ）の内壁面（１４ｃ）及び後壁部（１４Ｄ）の内壁面（１４ｄ）に連続して重ね合わせられかつ接着されている。アウタリインフォース（１４）の前壁部（１４Ｂ）の内壁面（１４ｂ）及び後壁部（１４Ｄ）の内壁面（１４ｄ）に対しては第一補強リインフォース（１８）を介して第二補強リインフォース（２０）の一対の重合部（２０Ａ、２０Ｂ）が重ね合わせられている。第二補強リインフォース（２０）は、アウタリインフォース（１４）の前壁部（１４Ｂ）及び後壁部（１４Ｄ）に直接結合され、一対の重合部（２０Ａ、２０Ｂ）を連結部（２０Ｅ）で連結している。

Description

車体補強構造
　本発明は、車体補強構造に関する。
　車両においては、車体の軽量化を図るために繊維強化樹脂材で形成された板部材が用いられると共に、当該板部材と金属板とが接着される場合がある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００９－３５０４５公報
　ところで、繊維強化樹脂材で形成された板部材が、車体の一部を成す金属板に補強用として接着される場合がある。しかしながら、このような構造では、衝突時等の荷重入力時に、補強用の板部材が金属板の変形に追従しないと、入力荷重を補強用の板部材に効果的に伝達することができない。
　本発明は、上記事実を考慮して、金属製の車体構成部材に荷重が入力された場合に、繊維強化樹脂材で形成された補強部材に入力荷重を効果的に伝達することができる車体補強構造を得ることが目的である。
　本発明の第１の態様に係る車体補強構造は、第一壁部と、前記第一壁部の両端部から屈曲されて互いに対向する側に延出された一対の第二壁部と、を備えた金属製の車体構成部材と、前記車体構成部材の内側に配置され、繊維強化樹脂材で一体に形成されると共に、前記車体構成部材における連続する少なくとも二つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着された屈曲板状の第一補強部材と、前記車体構成部材の内側に配置され、前記連続する少なくとも二つの内壁面のうち両端側を構成する端壁面に対して前記第一補強部材を介して重ね合わせられた一対の重合部と、前記重合部と段差状に連結されて前記端壁面を構成する壁部に直接結合された一対の取付部と、前記一対の重合部における前記取付部の側とは反対側の端部同士を連結する連結部と、を備える第二補強部材と、を有する。
　上記構成によれば、金属製の車体構成部材は、一対の第二壁部が第一壁部の両端部から屈曲されて互いに対向する側に延出されており、車体構成部材の内側には、繊維強化樹脂材で一体に形成された屈曲板状の第一補強部材が配置されている。この第一補強部材は、車体構成部材における連続する少なくとも二つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着されている。このため、車体構成部材は第一補強部材によって補強される。
　また、車体構成部材の内側には、第二補強部材が配置され、第二補強部材は、一対の重合部、取付部及び連結部を備えている。一対の重合部は、連続する前記少なくとも二つの内壁面のうち両端側を構成する端壁面に対して第一補強部材を介して重ね合わせられている。そして、一対の取付部は、重合部と段差状に連結されて端壁面を構成する壁部に直接結合されており、連結部は、一対の重合部における取付部の側とは反対側の端部同士を連結している。このように、第二補強部材は、車体構成部材の端壁面を構成する壁部に両端側が直接結合されつつ、車体構成部材の前記壁部との間に第一補強部材を挟んでいるので、例えば、荷重入力によって車体構成部材の前記壁部が変形しても、第一補強部材を車体構成部材の前記壁部の変形に追従させることができる。
　本発明の第２の態様は、第１の態様に係る車体補強構造において、前記端壁面に対して前記第一補強部材が重ね合わせられた部位と、前記端壁面に対して前記第一補強部材が重ね合わせられていない部位と、の間に形成された段差部に沿って、前記第二補強部材がクランク状に曲げられている。
　上記構成によれば、車体構成部材の端壁面及び第一補強部材により形成された段差部に沿って、第二補強部材がクランク状に曲げられているので、第二補強部材の取付部が第一補強部材の端末部に近接する位置で車体構成部材に支持される。よって、第二補強部材による第一補強部材の端末部に対する保持力が高められ、車体構成部材への荷重入力時には、車体構成部材の端壁面を構成する壁部の変形に対して、より安定的に第一補強部材の端末部を追従させることができる。
　本発明の第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係る車体補強構造において、前記第一補強部材は、前記車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着され、前記連結部は、前記一対の重合部における前記取付部の側とは反対側の端部同士の間に直線状に架け渡されて前記第一補強部材と共に閉断面を形成している。
　上記構成によれば、第一補強部材は、車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着され、連結部は、一対の重合部における取付部の側とは反対側の端部同士の間に直線状に架け渡されている。このため、車体構成部材への荷重入力時に、車体構成部材の一対の第二壁部が変形した場合、第一補強部材は、第二補強部材の連結部の突っ張り支持によっても、車体構成部材の第二壁部と第二補強部材との間に保持される。よって、車体構成部材の第二壁部の変形に対して、より安定的に第一補強部材を追従させることができる。また、連結部は、第一補強部材と共に閉断面を形成しているので、車体構成部材への荷重入力時に車体構成部材の断面変形が効果的に抑えられる。これにより、車体構成部材の一対の第二壁部の変形量も抑えられるので、第二壁部の変形に対する第一補強部材の追従が容易になる。
　本発明の第４の態様は、第１の態様又は第２の態様に係る車体補強構造において、前記第一補強部材は、前記車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着され、前記連結部は、前記第一壁部の内壁面に対して前記第一補強部材を介して重ね合わせられた合わせ部を備える。
　上記構成によれば、第一補強部材は、車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着されており、第二補強部材における連結部の合わせ部は、第一壁部の内壁面に対して第一補強部材を介して重ね合わせられている。このように、第一補強部材は、車体構成部材の第一壁部と第二補強部材の合わせ部との間にも挟まれているので、車体構成部材への荷重入力時には、車体構成部材の第一壁部の変形に対して第一補強部材を安定的に追従させることができる。
　以上説明したように、本発明の第１の態様に係る車体補強構造によれば、金属製の車体構成部材に荷重が入力された場合に、繊維強化樹脂材で形成された第一補強部材に入力荷重を効果的に伝達することができるという優れた効果を有する。
　本発明の第２の態様に係る車体補強構造によれば、車体構成部材の変形に対する第一補強部材の端末部の追従性を向上させることで、車体構成部材に荷重が入力された場合の第一補強部材への荷重伝達性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。
　本発明の第３の態様に係る車体補強構造によれば、車体構成部材の一対の第二壁部の変形に対する第一補強部材の追従性を向上させることで、車体構成部材に荷重が入力された場合の第一補強部材への荷重伝達性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。
　本発明の第４の態様に係る車体補強構造によれば、車体構成部材の第一壁部の変形に対する第一補強部材の追従性を向上させることで、車体構成部材に荷重が入力された場合の第一補強部材への荷重伝達性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。
本発明の第１の実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラーを示す水平断面図である。 図１のセンタピラーの製造方法の一工程（アウタリインフォースの単品が成形される工程）を示す工程図である。 図１のセンタピラーの製造方法の一工程（第一補強リインフォースが成形されかつアウタリインフォースに接着される工程）を示す工程図である。 図１のセンタピラーの製造方法の一工程（第一補強リインフォースに第二補強リインフォースの重合部が接着されると共にアウタリインフォースに第二補強リインフォースの取付部が溶接される工程）を示す工程図である。 図１のセンタピラーの製造方法の一工程（インナパネルのフランジ部、アウタリインフォースのフランジ部及びサイドアウタパネルのフランジ部が三枚重ねで溶接される工程）を示す工程図である。 図１のセンタピラーの他の製造方法の一工程（第一補強リインフォースが単品で成形される工程）を示す工程図である。 図１のセンタピラーの他の製造方法の一工程（第一補強リインフォースに第二補強リインフォースの重合部が接着される工程）を示す工程図である。 図１のセンタピラーの他の製造方法の一工程（アウタリインフォースに第一補強リインフォースが接着されると共にアウタリインフォースに第二補強リインフォースの取付部が溶接される工程）を示す工程図である。 図１のセンタピラーの他の製造方法の一工程（インナパネルのフランジ部、アウタリインフォースのフランジ部及びサイドアウタパネルのフランジ部が三枚重ねで溶接される工程）を示す工程図である。 荷重入力時におけるストロークと荷重との関係を示すグラフである。 本発明の第２の実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラーを示す水平断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラーを示す水平断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車体補強構造が適用されたロッカを示す縦断面図である。
　［第１の実施形態］
　本発明の第１の実施形態に係る車体補強構造について図１～図４を用いて説明する。なお、図１において矢印ＲＥは車両後方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
　図１には、本実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラー１０が水平断面図で示されている。この図に示されるように、センタピラー１０は、その車両幅方向内側の部位を構成する金属製（本実施形態では鋼製）のインナパネル１２を備えている。インナパネル１２は、水平断面視で車両幅方向外側に開口するハット形状に形成されており、水平断面視で車両幅方向外側に開口する略Ｕ字状の本体部１２Ｈを備えている。この本体部１２Ｈの車両前方側の開口端からは車両前方側に屈曲されて延出された前側フランジ部１２Ａが形成され、本体部１２Ｈの車両後方側の開口端からは車両後方側に屈曲されて延出された後側フランジ部１２Ｂが形成されている。
　また、センタピラー１０は、インナパネル１２と共に閉断面２２を形成する金属製（本実施形態では鋼製）の車体構成部材としてのアウタリインフォース１４を備えている。アウタリインフォース１４は、水平断面視で車両幅方向内側に開口するハット形状に形成されており、水平断面視で車両幅方向内側に開口する略Ｕ字状の本体部１４Ｈを備えている。
　本体部１４Ｈは、車両幅方向外側の部位を構成する第一壁部としての外壁部１４Ｃを備えている。外壁部１４Ｃの面は、車両幅方向へ向けられている。外壁部１４Ｃの車両前後方向の両端部からは、屈曲されて互いに対向する側に延出された前後一対の第二壁部としての前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄが形成されている。前壁部１４Ｂは、車両幅方向内側へ向けて車両前方側に若干傾斜しており、後壁部１４Ｄは、車両幅方向内側へ向けて車両後方側に若干傾斜している。
　この本体部１４Ｈにおける前壁部１４Ｂの車両幅方向内側の端部からは車両前方側に屈曲されて延出された前側フランジ部１４Ａが形成されている。また、本体部１４Ｈにおける後壁部１４Ｄの車両幅方向内側の端部からは車両後方側に屈曲されて延出された後側フランジ部１４Ｅが形成されている。
　また、センタピラー１０は、アウタリインフォース１４の車両幅方向外側に配置された金属製（本実施形態では鋼製）のサイドアウタパネル（「サイメンアウタ」ともいう。）１６を備えている。サイドアウタパネル１６は、アウタリインフォース１４の本体部１４Ｈを車両幅方向外側から覆う膨出部１６Ｈを備えている。膨出部１６Ｈは、水平断面視で車両幅方向外側に膨出して車両幅方向内側に開口している。膨出部１６Ｈの車両前方側の開口端からは車両前方側に屈曲されて延出された前側フランジ部１６Ａが形成され、膨出部１６Ｈの車両後方側の開口端からは車両後方側に屈曲されて延出された後側フランジ部１６Ｂが形成されている。
　インナパネル１２の前側フランジ部１２Ａ、アウタリインフォース１４の前側フランジ部１４Ａ、及びサイドアウタパネル１６の前側フランジ部１６Ａは、三枚重ねにされた状態でスポット溶接されている。また、インナパネル１２の後側フランジ部１２Ｂ、アウタリインフォース１４の後側フランジ部１４Ｅ、及びサイドアウタパネル１６の後側フランジ部１６Ｂも、同様に三枚重ねにされた状態でスポット溶接されている。これらにより、インナパネル１２、アウタリインフォース１４、及びサイドアウタパネル１６の三者が一体化されている。
　アウタリインフォース１４の本体部１４Ｈの内側には、第一補強部材としての第一補強リインフォース１８が配置されている。第一補強リインフォース１８は、屈曲板状の部材とされ、繊維強化樹脂材で一体に形成されている。なお、繊維強化樹脂材は、繊維（一例として炭素繊維）を樹脂で固めて成る複合材（ＦＲＰ）であり、軽量で比強度が高い。第一補強リインフォース１８は、アウタリインフォース１４における前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂ（車両後方側の面）、外壁部１４Ｃの内壁面１４ｃ（車両幅方向内側の面）、及び後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄ（車両前方側の面）に対して、連続して重ね合わせられかつ接着されている。換言すれば、本実施形態では、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂ及び後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄは、アウタリインフォース１４において第一補強リインフォース１８によって重ね合わせられて連続する三つの内壁面１４ｂ、１４ｃ、１４ｄのうち両端側を構成する端壁面に該当する。
　第一補強リインフォース１８は、車両幅方向外側の部位を構成する外壁補強部１８Ｂを備えている。外壁補強部１８Ｂは、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃの内壁面１４ｃに面接触状態で接着されている。
　また、第一補強リインフォース１８は、外壁補強部１８Ｂの車両前方側の端部から屈曲されて車両幅方向内側斜め前方側に延出された前壁補強部１８Ａを備えている。前壁補強部１８Ａは、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに面接触状態で接着されており、図１の断面視で前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂにおける車両幅方向内側の端部を除く範囲に重ね合わせられている。このため、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに対して第一補強リインフォース１８（前壁補強部１８Ａ）が重ね合わせられた部位と、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに対して第一補強リインフォース１８が重ね合わせられていない部位と、の間には、段差部２４Ａが形成されている。
　さらに、第一補強リインフォース１８は、外壁補強部１８Ｂの車両後方側の端部から屈曲されて車両幅方向内側斜め後方側に延出された後壁補強部１８Ｃを備えている。後壁補強部１８Ｃは、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに面接触状態で接着されており、図１の断面視で後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄにおける車両幅方向内側の端部を除く範囲に重ね合わせられている。このため、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに対して第一補強リインフォース１８（後壁補強部１８Ｃ）が重ね合わせられた部位と、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに対して第一補強リインフォース１８が重ね合わせられていない部位と、の間には、段差部２４Ｂが形成されている。
　一方、アウタリインフォース１４の本体部１４Ｈの内側には、第一補強リインフォース１８に加えて第二補強部材としての第二補強リインフォース２０が配置されている。第二補強リインフォース２０は、第一補強リインフォース１８の剥がれ防止用とされ、アウタリインフォース１４に対して第一補強リインフォース１８を介して重ね合わせられた前後一対の重合部２０Ａ、２０Ｂを備えている。
　車両前後方向の前側の重合部２０Ａは、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂにおける車両幅方向内側寄りの部位に対して第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａを介して重ね合わせられている。この重合部２０Ａは、前壁補強部１８Ａの車両幅方向内側の端部に重ね合わせられかつ接着されている。また、車両前後方向の後側の重合部２０Ｂは、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄにおける車両幅方向内側寄りの部位に対して第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃを介して重ね合わせられている。この重合部２０Ｂは、後壁補強部１８Ｃの車両幅方向内側の端部に重ね合わせられかつ接着されている。
　第二補強リインフォース２０の車両前後方向の前側の部位は、段差部２４Ａに沿ってクランク状に曲げられており、車両前後方向の前側の重合部２０Ａと段差状に連結された取付部２０Ｃを備えている。取付部２０Ｃは、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに直接重ね合わせられており、スポット溶接によりアウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂに結合されている。重合部２０Ａの車両幅方向内側の端部と取付部２０Ｃの車両幅方向外側の端部とは、車両前方側へ向けて車両幅方向内側に若干傾斜した傾斜壁部２０Ｆによって連結されている。
　第二補強リインフォース２０の車両前後方向の後側の部位も、同様に段差部２４Ｂに沿ってクランク状に曲げられており、車両前後方向の後側の重合部２０Ｂと段差状に連結された取付部２０Ｄを備えている。取付部２０Ｄは、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに直接重ね合わせられており、スポット溶接によりアウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄに結合されている。重合部２０Ｂの車両幅方向内側の端部と取付部２０Ｄの車両幅方向外側の端部とは、車両後方側へ向けて車両幅方向内側に若干傾斜した傾斜壁部２０Ｇによって連結されている。
　また、第二補強リインフォース２０は、車両前後方向の前側の重合部２０Ａにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｃの側とは反対側）の端部と、車両前後方向の後側の重合部２０Ｂにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｄの側とは反対側）の端部と、を連結する連結部２０Ｅを備えている。連結部２０Ｅは、一対の重合部２０Ａ、２０Ｂにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｃ、２０Ｄの側とは反対側）の端部同士の間に車両前後方向に直線状に架け渡されて第一補強リインフォース１８と共に閉断面２６を形成している。
　この連結部２０Ｅは、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃ及び第一補強リインフォース１８の外壁補強部１８Ｂと平行に配置されている。連結部２０Ｅは、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａ及び後壁補強部１８Ｃの各車両幅方向内側の端部の間で車両前後方向に沿った突っ張り力を作用させている。すなわち、連結部２０Ｅは、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂとの間に第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの車両幅方向内側の端部を挟み込むと共に、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄとの間に第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの車両幅方向内側の端部を挟み込んでいる。
　以上説明したセンタピラー１０は、以下の工程を経て製造される。まず、図２Ａに示されるアウタリインフォース１４の単品が成形される。次いで、図２Ｂに示されるように、アウタリインフォース１４の本体部１４Ｈの内壁面１４ｂ、１４ｃ、１４ｄに第一補強リインフォース１８の基材が貼り付けられた状態で加圧及び加熱されることで、第一補強リインフォース１８が成形されかつアウタリインフォース１４に接着される。
　次いで、図２Ｃに示されるように、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの内壁端部に第二補強リインフォース２０の重合部２０Ａが接着されると共に、第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの内壁端部に第二補強リインフォース２０の重合部２０Ｂが接着される。なお、第二補強リインフォース２０は、図２Ｃに示される工程の前に単品で成形されている。また、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに第二補強リインフォース２０の取付部２０Ｃがスポット溶接で結合されると共に、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに第二補強リインフォース２０の取付部２０Ｄがスポット溶接で結合される。そして、最後に図２Ｄに示されるように、インナパネル１２の前側フランジ部１２Ａ、アウタリインフォース１４の前側フランジ部１４Ａ、及びサイドアウタパネル１６の前側フランジ部１６Ａが三枚重ねにされた状態でスポット溶接されると共に、インナパネル１２の後側フランジ部１２Ｂ、アウタリインフォース１４の後側フランジ部１４Ｅ、及びサイドアウタパネル１６の後側フランジ部１６Ｂが三枚重ねにされた状態でスポット溶接される。これにより、センタピラー１０のアッシーが製造される。
　なお、センタピラー１０は、以下の工程を経て製造されてもよい。まず、図３Ａに示されるように、第一補強リインフォース１８が単品で成形される。次いで、図３Ｂに示されるように、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの内壁端部に第二補強リインフォース２０の重合部２０Ａが接着されると共に、第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの内壁端部に第二補強リインフォース２０の重合部２０Ｂが接着される。なお、第二補強リインフォース２０は、図３Ｂの工程の前に単品で成形されている。
　次いで、図３Ｃに示されるように、アウタリインフォース１４の内壁面１４ｂ、１４ｃ、１４ｄに第一補強リインフォース１８が接着される。また、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに第二補強リインフォース２０の取付部２０Ｃがスポット溶接で結合されると共に、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに第二補強リインフォース２０の取付部２０Ｄがスポット溶接で結合される。そして、最後に図３Ｄに示されるように、インナパネル１２の前側フランジ部１２Ａ、アウタリインフォース１４の前側フランジ部１４Ａ、及びサイドアウタパネル１６の前側フランジ部１６Ａが三枚重ねにされた状態でスポット溶接されると共に、インナパネル１２の後側フランジ部１２Ｂ、アウタリインフォース１４の後側フランジ部１４Ｅ、及びサイドアウタパネル１６の後側フランジ部１６Ｂが三枚重ねにされた状態でスポット溶接される。これにより、センタピラー１０のアッシーが製造される。
　（作用・効果）
　次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
　図１に示されるように、第一補強リインフォース１８は、アウタリインフォース１４における前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂ、外壁部１４Ｃの内壁面１４ｃ、及び後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに対して、連続して重ね合わせられかつ接着されている。このため、アウタリインフォース１４における前壁部１４Ｂ、外壁部１４Ｃ、及び後壁部１４Ｄは、第一補強リインフォース１８によって補強される。
　一方、側面衝突時の荷重入力によって、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄは、例えば水平断面視で互いの対向方向内側に湾曲するように変形する場合がある。このとき、第一補強リインフォース１８の車両幅方向内側の端部を前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄから剥がそうとする荷重が接着界面に作用する。
　これに対して、第二補強リインフォース２０は、前側の重合部２０Ａが、アウタリインフォース１４における前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに対して、第一補強リインフォース１８を介して重ね合わせられると共に、後側の重合部２０Ｂが、アウタリインフォース１４における後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに対して、第一補強リインフォース１８を介して重ね合わせられている。そして、第二補強リインフォース２０は、前側の取付部２０Ｃが重合部２０Ａと段差状に連結されてアウタリインフォース１４における前壁部１４Ｂに直接結合されると共に、後側の取付部２０Ｄが重合部２０Ｂと段差状に連結されてアウタリインフォース１４における後壁部１４Ｄに直接結合され、さらに、連結部２０Ｅが一対の重合部２０Ａ、２０Ｂにおける車両幅方向外側（取付部２０Ｃ、２０Ｄの側とは反対側）の端部同士を連結している。このように、第二補強リインフォース２０は、その両端側がアウタリインフォース１４（前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄ）に直接結合されつつ、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂとの間及び後壁部１４Ｄとの間に第一補強リインフォース１８を挟んでいる。このため、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄが、例えば水平断面視で互いの対向方向内側に湾曲するように変形しても、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄの各々の変形に対して、第一補強リインフォース１８をその弾性変形域において追従させることができる。これにより、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合には、入力荷重が第一補強リインフォース１８に効果的に伝達され、また、第一補強リインフォース１８のアウタリインフォース１４からの剥がれも防止又は抑制される。
　また、本実施形態では、第二補強リインフォース２０における車両前方側の部位が、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂと第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａとにより形成された段差部２４Ａに沿ってクランク状に曲げられている。すなわち、第二補強リインフォース２０における車両前方側の取付部２０Ｃは、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの端末部に近接する位置でアウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂに支持される。このため、第二補強リインフォース２０による第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの端末部に対する保持力が高められる。そして、アウタリインフォース１４への荷重入力時には、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの変形に対して、より安定的に第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの端末部を追従させることができる。よって、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合における第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａへの荷重伝達性能を一層向上させることができる。また、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂからの第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの端末部の剥がれが効果的に防止又は抑制される。
　同様に、第二補強リインフォース２０における車両後方側の部位は、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄと第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃとにより形成された段差部２４Ｂに沿って、クランク状に曲げられている。すなわち、第二補強リインフォース２０における車両後方側の取付部２０Ｄは、第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの端末部に近接する位置でアウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄに支持される。このため、第二補強リインフォース２０による第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの端末部に対する保持力が高められる。そして、アウタリインフォース１４への荷重入力時には、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの変形に対して、より安定的に第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの端末部を追従させることができる。よって、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合における第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃへの荷重伝達性能を一層向上させることができる。また、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄからの第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの端末部の剥がれが効果的に防止又は抑制される。
　また、本実施形態では、第二補強リインフォース２０の連結部２０Ｅは、一対の重合部２０Ａ、２０Ｂにおける車両幅方向外側（取付部２０Ｃ、２０Ｄの側とは反対側）の端部同士の間に直線状に架け渡されている。このため、アウタリインフォース１４への荷重入力時に、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄが各々変形した場合、第一補強リインフォース１８は、第二補強リインフォース２０の連結部２０Ｅの突っ張り支持によっても、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄの各々と第二補強リインフォース２０との間に保持される。よって、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄの変形に対して、より安定的に第一補強リインフォース１８を追従させることができる。また、第二補強リインフォース２０の連結部２０Ｅは、第一補強リインフォース１８と共に閉断面２６を形成しているので、アウタリインフォース１４への荷重入力時にアウタリインフォース１４の断面変形（断面崩れ）が効果的に抑えられる。これにより、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄの各変形量も抑えられるので、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄの各変形に対する第一補強リインフォース１８の追従が容易になる。
　以上説明したように、本実施形態に係る車体補強構造によれば、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８に入力荷重を効果的に伝達することができる。また、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８がアウタリインフォース１４から剥がれることを防止又は抑制することができる。その結果として、第一補強リインフォース１８で補強された部位では所望の剛性が得られ、第一補強リインフォース１８の接着剥がれに起因した変形荷重の低下が抑えられる。つまり、補強部分における変形荷重を本来の性能通りに発生させることが可能となる。
　図４には、Ｆ－Ｓ特性（荷重－ストローク特性）が示されている。実線は本実施形態の場合の特性を示し、破線は第二補強リインフォース２０が設けられていない構造の場合（比較例）の特性を示している。このグラフに示されるように、所定のストロークを超えると、本実施形態の方が比較例よりも荷重（反力）Ｆが高くなっている。
　［第２の実施形態］
　次に、本発明の第２の実施形態に係る車体補強構造について、図５を用いて説明する。図５には、本実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラー３０が水平断面図（第１の実施形態の図１に相当する図）で示されている。この図に示されるように、センタピラー３０は、第一補強リインフォース１８の剥がれ防止用として配置される第二補強部材としての第二補強リインフォース３２が連結部２０Ｅ（図１参照）に代えて連結部３４を備える点で、第１の実施形態に係るセンタピラー１０（図１参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
　図５に示されるように、連結部３４は、車両前後方向の前側の重合部２０Ａにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｃの側とは反対側）の端部と、車両前後方向の後側の重合部２０Ｂにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｄの側とは反対側）の端部と、を連結している。連結部３４は、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃの内壁面１４ｃにおける車両前後方向中間部に対して、第一補強リインフォース１８の外壁補強部１８Ｂを介して重ね合わせられた合わせ部としての中間合わせ部３４Ｂを備えている。この中間合わせ部３４Ｂは外壁補強部１８Ｂにおける車両前後方向中間部に接着されている。
　連結部３４は、前側の重合部２０Ａにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｃの側とは反対側）の端部と、中間合わせ部３４Ｂの車両前方側の端部と、を連結して両者の間に架け渡された架渡部３４Ａを備えている。架渡部３４Ａは、水平断面視で車両幅方向外側へ向けて車両後方側に傾斜し、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａと外壁補強部１８Ｂとの間で突っ張った状態で配置されている。また、架渡部３４Ａは、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａ及び外壁補強部１８Ｂと共に閉断面３６を形成している。
　また、連結部３４は、後側の重合部２０Ｂにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｄの側とは反対側）の端部と、中間合わせ部３４Ｂの車両後方側の端部と、を連結して両者の間に架け渡された架渡部３４Ｃを備えている。架渡部３４Ｃは、水平断面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側に傾斜し、第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃと外壁補強部１８Ｂとの間で突っ張った状態で配置されている。また、架渡部３４Ｃは、第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃ及び外壁補強部１８Ｂと共に閉断面３８を形成している。
　本実施形態に係る車体補強構造によっても、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８に入力荷重を効果的に伝達することができる。また、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８がアウタリインフォース１４から剥がれることを防止又は抑制することができる。その結果として、補強部分における変形荷重を本来の性能通りに発生させることが可能となる。
　また、本実施形態では、第一補強リインフォース１８は、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃと第二補強リインフォース３２の中間合わせ部３４Ｂとの間にも挟まれているので、アウタリインフォース１４への荷重入力時には、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃの変形に対して、第一補強リインフォース１８をその弾性変形域において安定的に追従させることができる。よって、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合の第一補強リインフォース１８への荷重伝達性能を向上させることができる。
　また、本実施形態では、アウタリインフォース１４への荷重入力時に、第二補強リインフォース３２の架渡部３４Ａ、３４Ｃが突っ張り支持することでアウタリインフォース１４の断面変形（断面崩れ）が効果的に抑えられる。また、第二補強リインフォース３２の架渡部３４Ａ、３４Ｃと第一補強リインフォース１８とで閉断面３６、３８が形成されることでもアウタリインフォース１４の断面変形（断面崩れ）が効果的に抑えられる。これによって、アウタリインフォース１４の変形量も抑えられるので、アウタリインフォース１４の変形に対する第一補強リインフォース１８の追従が容易になる。
　［第３の実施形態］
　次に、本発明の第３の実施形態に係る車体補強構造について、図６を用いて説明する。図６には、本実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラー４０が水平断面図（第１の実施形態の図１に相当する図）で示されている。この図に示されるように、センタピラー４０は、第二補強部材としての第二補強リインフォース４２における車両幅方向外側の部分の構成が第１の実施形態における第二補強リインフォース２０（図１参照）における車両幅方向外側の部分の構成とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
　図６に示されるように、第二補強リインフォース４２は、第一補強リインフォース１８の剥がれ防止用とされ、アウタリインフォース１４に対して第一補強リインフォース１８を介して重ね合わせられた前後一対の重合部４２Ａ、４２Ｂを備えている。前後一対の重合部４２Ａ、４２Ｂは、第１の実施形態における前後一対の重合部２０Ａ、２０Ｂ（図１参照）に比べて、水平断面視で第一補強リインフォース１８との重なり範囲が広く設定されている。
　車両前後方向の前側の重合部４２Ａは、水平断面視で第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの内壁面の全域に対応して設けられ、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに対して第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａを介して重ね合わせられている。この重合部４２Ａは前壁補強部１８Ａに接着されている。重合部４２Ａと取付部２０Ｃとは、傾斜壁部２０Ｆによって段差状に連結されている。また、車両前後方向の後側の重合部４２Ｂは、水平断面視で第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの内壁面の全域に対応して設けられ、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに対して第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃを介して重ね合わせられている。この重合部４２Ｂは後壁補強部１８Ｃに接着されている。重合部４２Ｂと取付部２０Ｄとは、傾斜壁部２０Ｇによって段差状に連結されている。
　また、第二補強リインフォース４２は、車両前後方向の前側の重合部４２Ａにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｃの側とは反対側）の端部と、車両前後方向の後側の重合部４２Ｂにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｄの側とは反対側）の端部と、を連結する連結部４２Ｃを備えている。合わせ部としての連結部４２Ｃは、水平断面視で第一補強リインフォース１８の外壁補強部１８Ｂの内壁面の全域に対応して設けられ、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃの内壁面１４ｃに対して第一補強リインフォース１８の外壁補強部１８Ｂを介して重ね合わせられている。この連結部４２Ｃは外壁補強部１８Ｂに接着されている。
　本実施形態に係る車体補強構造によっても、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８に入力荷重を効果的に伝達することができる。また、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８がアウタリインフォース１４から剥がれることを防止又は抑制することができる。その結果として、補強部分における変形荷重を本来の性能通りに発生させることが可能となる。
　また、本実施形態では、第２の実施形態と同様に、アウタリインフォース１４への荷重入力時に、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃの変形に対して、第一補強リインフォース１８をその弾性変形域において安定的に追従させることができる。よって、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合の第一補強リインフォース１８への荷重伝達性能を向上させることができる。
　［第４の実施形態］
　次に、本発明の第４の実施形態に係る車体補強構造について、図７を用いて説明する。図７には、本実施形態に係る車体補強構造が適用されたロッカ５０（「サイドシル」ともいう。）が車両正面視の縦断面図で示されている。なお、図７において矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
　図７に示されるように、ロッカ５０は、その車両幅方向内側の部位を構成する金属製（本実施形態では鋼製）のインナパネル５２を備えている。インナパネル５２は、車両正面視で車両幅方向外側に開口するハット形状に形成されており、車両正面視で車両幅方向外側に開口する略Ｕ字状の本体部５２Ｈを備えている。この本体部５２Ｈの開口上端部からは車両上方側に屈曲されて延出された上側フランジ部５２Ａが形成され、本体部５２Ｈの開口下端部からは車両下方側に屈曲されて延出された下側フランジ部５２Ｂが形成されている。
　また、ロッカ５０は、インナパネル５２と共に閉断面６２を形成する金属製（本実施形態では鋼製）の車体構成部材としてのアウタリインフォース５４を備えている。アウタリインフォース５４は、車両正面視で車両幅方向内側に開口するハット形状に形成されており、車両正面視で車両幅方向内側に開口する略Ｕ字状の本体部５４Ｈを備えている。
　本体部５４Ｈは、車両幅方向外側の部位を構成する第一壁部としての側壁部５４Ｃを備えている。側壁部５４Ｃの面は、車両幅方向へ向けられている。側壁部５４Ｃの車両上下方向の両端部からは、屈曲されて互いに対向する側に延出された一対の第二壁部としての上壁部５４Ｂ及び下壁部５４Ｄが形成されている。上壁部５４Ｂは、車両幅方向内側へ向けて車両上方側に若干傾斜しており、下壁部５４Ｄは、車両幅方向内側へ向けて車両下方側に若干傾斜している。
　この本体部５４Ｈにおける上壁部５４Ｂの車両幅方向内側の端部からは車両上方側に屈曲されて延出された上側フランジ部５４Ａが形成されている。また、本体部５４Ｈにおける下壁部５４Ｄの車両幅方向内側の端部からは車両下方側に屈曲されて延出された下側フランジ部５４Ｅが形成されている。
　また、アウタリインフォース５４の車両幅方向外側には、金属製（本実施形態では鋼製）のサイドアウタパネル（「サイメンアウタ」ともいう。）５６の一部が配置されている。サイドアウタパネル５６は、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂを覆う上壁部５６Ｂと、側壁部５４Ｃの上部及び上下方向中間部を車両幅方向外側から覆う側壁部５６Ｃと、を備えている。上壁部５６Ｂの車両幅方向内側の端部からは車両上方側に屈曲されて延出された上側フランジ部５６Ａが形成されている。また、側壁部５６Ｃの下端部からは車両幅方向内側斜め下方側に屈曲されて傾斜する下壁部５６Ｄが形成され、下壁部５６Ｄの車両幅方向内側の端部からは車両下方側に屈曲されて延出された下側フランジ部５６Ｅが形成されている。
　インナパネル５２の上側フランジ部５２Ａ、アウタリインフォース５４の上側フランジ部５４Ａ、及びサイドアウタパネル５６の上側フランジ部５６Ａは、三枚重ねにされた状態でスポット溶接されている。また、インナパネル５２の下側フランジ部５２Ｂ及びアウタリインフォース５４の下側フランジ部５４Ｅは、二枚重ねにされた状態でスポット溶接されている。さらに、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃ及びサイドアウタパネル５６の下側フランジ部５６Ｅは、二枚重ねにされた状態でスポット溶接されている。これらにより、インナパネル５２、アウタリインフォース５４、及びサイドアウタパネル５６の三者が一体化されている。
　アウタリインフォース５４の本体部５４Ｈの内側には、第一補強部材としての第一補強リインフォース５８が配置されている。第一補強リインフォース５８は、Ｖ字状に屈曲された屈曲板状の部材とされ、繊維強化樹脂材（繊維（一例として炭素繊維）を樹脂で固めて成る複合材（ＦＲＰ））で一体に形成されている。第一補強リインフォース５８は、アウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂ及び側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに対して、連続して重ね合わせられかつ接着されている。換言すれば、本実施形態では、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂ及び側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃは、アウタリインフォース５４において第一補強リインフォース５８によって重ね合わせられて連続する二つの内壁面５４ｂ、５４ｃのうち両端側（すなわち本実施形態では内壁面５４ｂ、５４ｃが二つなので両方）を構成する端壁面に該当する。
　第一補強リインフォース５８は、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂにおける内壁面５４ｂに面接触状態で接着された上壁補強部５８Ａを備えている。上壁補強部５８Ａは、上壁部５４Ｂの車両幅方向外側の部位に重ね合わせられている。このため、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂに対して第一補強リインフォース５８（上壁補強部５８Ａ）が重ね合わせられた部位と、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂに対して第一補強リインフォース５８が重ね合わせられていない部位と、の間には、段差部６４Ａが形成されている。
　また、第一補強リインフォース５８は、上壁補強部５８Ａの車両幅方向外側の端部から車両下方側に屈曲されて延出した側壁補強部５８Ｂを備えている。側壁補強部５８Ｂは、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに面接触状態で接着されており、側壁部５４Ｃの内面上部に重ね合わせられている。このため、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに対して第一補強リインフォース５８（側壁補強部５８Ｂ）が重ね合わせられた部位と、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに対して第一補強リインフォース５８が重ね合わせられていない部位と、の間には、段差部６４Ｂが形成されている。
　また、アウタリインフォース５４の本体部５４Ｈの内側には、第一補強リインフォース５８に加えて、金属製（本実施形態では鋼製）の第二補強部材としての第二補強リインフォース６０が配置されている。第二補強リインフォース６０は、第一補強リインフォース５８の剥がれ防止用とされ、アウタリインフォース５４に対して第一補強リインフォース５８を介して重ね合わせられた一対の重合部６０Ａ、６０Ｂを備えている。
　一方の重合部６０Ａは、図７の断面視で第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａの内壁面の全域に対応して設けられ、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂにおける車両幅方向外側の部位に対して第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａを介して重ね合わせられている。この重合部６０Ａは上壁補強部５８Ａに接着されている。
　また、他方の重合部６０Ｂは、図７の断面視で第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂの内壁面の全域に対応して設けられ、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃにおける車両上方側の部位に対して第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂを介して重ね合わせられている。この重合部６０Ｂは側壁補強部５８Ｂに接着されている。
　第二補強リインフォース６０の車両上方側かつ車両幅方向内側の部位は、段差部６４Ａに沿ってクランク状に曲げられており、重合部６０Ａと段差状に連結された取付部６０Ｃを備えている。取付部６０Ｃは、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂに直接重ね合わせられており、スポット溶接によりアウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂに結合されている。重合部６０Ａの車両幅方向内側の端部と取付部６０Ｃの車両幅方向外側の端部とは、車両上方側へ向けて車両幅方向内側に若干傾斜した傾斜壁部６０Ｆによって連結されている。
　第二補強リインフォース６０の車両下方側の部位も、段差部６４Ｂに沿ってクランク状に曲げられており、重合部６０Ｂと段差状に連結された取付部６０Ｄを備えている。取付部６０Ｄは、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに直接重ね合わせられており、スポット溶接によりアウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃに結合されている。重合部６０Ｂの車両下方側の端部と取付部６０Ｄの車両上方側の端部とは、車両幅方向外側へ向けて車両下方側に若干傾斜した傾斜壁部６０Ｇによって連結されている。
　また、第二補強リインフォース６０は、重合部６０Ａにおける車両幅方向外側（すなわち取付部６０Ｃの側とは反対側）の端部と、重合部６０Ｂにおける車両上方側（すなわち取付部６０Ｄの側とは反対側）の端部と、を連結する連結部６０Ｅを備えている。連結部６０Ｅは、本実施形態では屈曲点とされている。
　（作用・効果）
　次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
　本実施形態では、第一補強リインフォース５８は、アウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂ及び側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに対して、連続して重ね合わせられかつ接着されている。このため、アウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃは、第一補強リインフォース５８によって補強される。
　一方、側面衝突時の荷重入力によって、例えば、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃが変形する場合がある。このとき、第一補強リインフォース５８の端部を上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃから剥がそうとする荷重が接着界面に作用する。
　これに対して、本実施形態では、第二補強リインフォース６０の一方の重合部６０Ａがアウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂに対して、第一補強リインフォース５８を介して重ね合わせられると共に、第二補強リインフォース６０の他方の重合部６０Ｂが、アウタリインフォース５４における側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに対して、第一補強リインフォース５８を介して重ね合わせられている。そして、第二補強リインフォース６０は、一方の取付部６０Ｃが重合部６０Ａと段差状に連結されてアウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂに直接結合されると共に、他方の取付部６０Ｄが重合部６０Ｂと段差状に連結されてアウタリインフォース５４における側壁部５４Ｃに直接結合され、さらに、連結部６０Ｅが一対の重合部６０Ａ、６０Ｂにおける取付部６０Ｃ、６０Ｄの側とは反対側の端部同士を連結している。このように、第二補強リインフォース６０は、その両端側がアウタリインフォース５４（上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃ）に直接結合されつつ、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂとの間及び側壁部５４Ｃとの間に第一補強リインフォース５８を挟んでいる。このため、例えば、荷重入力によって、アウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃが各々変形しても、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃの各々の変形に対して、第一補強リインフォース５８をその弾性変形域において追従させることができる。
　また、本実施形態では、第二補強リインフォース６０の車両上方側かつ車両幅方向内側の部位は、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂと、第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａと、により形成された段差部６４Ａに沿って、クランク状に曲げられている。すなわち、第二補強リインフォース６０における車両上方側の取付部６０Ｃは、第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａの端末部に近接する位置でアウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂに支持される。このため、第二補強リインフォース６０による第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａの端末部に対する保持力が高められる。そして、アウタリインフォース５４への荷重入力時には、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの変形に対して、より安定的に第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａの端末部を追従させることができる。よって、アウタリインフォース５４に荷重が入力された場合における第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａへの荷重伝達性能を一層向上させることができる。また、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂからの第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａの端末部の剥がれが効果的に防止又は抑制される。
　同様に、第二補強リインフォース６０における車両下方側の部位は、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃと、第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂと、により形成された段差部６４Ｂに沿って、クランク状に曲げられている。すなわち、第二補強リインフォース６０における車両下方側の取付部６０Ｄは、第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂの端末部に近接する位置でアウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃに支持される。このため、第二補強リインフォース６０による第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂの端末部に対する保持力が高められる。そして、アウタリインフォース５４への荷重入力時には、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの変形に対して、より安定的に第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂの端末部を追従させることができる。よって、アウタリインフォース５４に荷重が入力された場合における第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂへの荷重伝達性能を一層向上させることができる。また、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃからの第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂの端末部の剥がれが効果的に防止又は抑制される。
　以上説明したように、本実施形態に係る車体補強構造によれば、アウタリインフォース５４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース５８に入力荷重を効果的に伝達することができる。また、アウタリインフォース５４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース５８がアウタリインフォース５４から剥がれることを防止又は抑制することができる。その結果として、第一補強リインフォース５８で補強された部位では所望の剛性が得られる。
　［実施形態の補足説明］
　なお、上記実施形態では、第二補強リインフォース２０、３２、４２、６０と車体構成部材（第１～第３の実施形態ではアウタリインフォース１４、第４の実施形態ではアウタリインフォース５４）とが溶接されているが、これらはボルト締結等の機械接合で接合されてもよい。また、上記実施形態では、第二補強リインフォース２０、３２、４２、６０は、金属製とされているが、第二補強部材は、樹脂製の補強部材とすることも可能である。
　また、上記実施形態では、第一補強リインフォース１８、５８と第二補強リインフォース２０、３２、４２、６０とが接着されているが、両者が接着されていない構成も採り得る。
　また、上記実施形態では、第二補強リインフォース２０、３２、４２、６０が段差部２４Ａ、２４Ｂ、６４Ａ、６４Ｂに沿って、クランク状に曲げられているが、第二補強部材としての第二補強リインフォースは、例えば、第一補強リインフォース（１８、５８）の端末部からある程度離れた位置に取付部（２０Ｃ、２０Ｄ、６０Ｃ、６０Ｄ）が設定されるような構成とすることも可能である。
　なお、本発明の第２の態様に記載の「段差部に沿って」の概念には、段差部との間に隙間がない状態で配置される場合の他、上記実施形態のように、段差部２４Ａ、２４Ｂ、６４Ａ、６４Ｂとの間に若干の隙間が形成されていても全体としてみれば段差部に沿っており、段差部との間に隙間がない状態で配置される場合と概ね同様の作用及び効果が得られるような場合も含まれる。
　なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
　以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
　なお、日本国特許出願Ｎｏ．２０１３－２０２６０６の開示は、その全体が参照により本明細書に援用される。

Claims (4)

  1. 　第一壁部と、前記第一壁部の両端部から屈曲されて互いに対向する側に延出された一対の第二壁部と、を備えた金属製の車体構成部材と、
    　前記車体構成部材の内側に配置され、繊維強化樹脂材で一体に形成されると共に、前記車体構成部材における連続する少なくとも二つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着された屈曲板状の第一補強部材と、
    　前記車体構成部材の内側に配置され、前記連続する少なくとも二つの内壁面のうち両端側を構成する端壁面に対して前記第一補強部材を介して重ね合わせられた一対の重合部と、前記重合部と段差状に連結されて前記端壁面を構成する壁部に直接結合された一対の取付部と、前記一対の重合部における前記取付部の側とは反対側の端部同士を連結する連結部と、を備える第二補強部材と、
    　を有する車体補強構造。
  2. 　前記端壁面に対して前記第一補強部材が重ね合わせられた部位と、前記端壁面に対して前記第一補強部材が重ね合わせられていない部位と、の間に形成された段差部に沿って、前記第二補強部材がクランク状に曲げられている、請求項１記載の車体補強構造。
  3. 　前記第一補強部材は、前記車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着され、
    　前記連結部は、前記一対の重合部における前記取付部の側とは反対側の端部同士の間に直線状に架け渡されて前記第一補強部材と共に閉断面を形成している、請求項１又は請求項２に記載の車体補強構造。
  4. 　前記第一補強部材は、前記車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着され、
    　前記連結部は、前記第一壁部の内壁面に対して前記第一補強部材を介して重ね合わせられた合わせ部を備える、請求項１又は請求項２記載の車体補強構造。
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