WO2014157352A1 - 車両における車輪速センサの保護構造 - Google Patents

Abstract

車輪とともに回転するパルサリングと、該パルサリングに近接する検出部を有する車輪速センサと、該車輪速センサを固定するブラケットとを有する車両において、車輪速センサ（２６）の検出部（２６ａ）を囲む筒状の保護壁（３５）が、該保護壁（３５）のパルサリング（２４）側の端部を検出部（２６ａ）よりもパルサリング（２４）に近接させてブラケット（２３）に設けられる。これにより、特別な部品を追加することなく車輪速センサを保護可能とする。

Description

車両における車輪速センサの保護構造

　本発明は、車輪とともに回転するパルサリングと、該パルサリングに近接する検出部を有する車輪速センサと、該車輪速センサを固定するブラケットとを有する車両に関し、特に、車輪速センサの保護構造の改良に関する。

　自動二輪車における後輪の車輪速を検出する車輪速センサを、泥や埃など異物から保護するために、伝動ケースにプロテクタ板が取付けられるようにしたものが、特許文献１で知られている。

日本特開２００２－２０５６３３号公報

　上記特許文献１で開示されたものでは、車両の主要構成部品とは別にプロテクタ板を追加する必要があり、コストおよび重量の増加が懸念される。

　本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、特別な部品を追加することなく車輪速センサを保護し得るようにした車両における車輪速センサの保護構造を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明は、車輪とともに回転するパルサリングと、該パルサリングに近接する検出部を有する車輪速センサと、該車輪速センサを固定するブラケットとを有する車両において、前記検出部を囲む筒状の保護壁が、該保護壁の前記パルサリング側の端部を前記車輪速センサの前記検出部よりも前記パルサリングに近接させて前記ブラケットに設けられることを第１の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記保護壁の前記パルサリング側の端部に、側方に開口した開口凹部が形成されることを第２の特徴とする。

　本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記開口凹部が、前記パルサリングの半径方向外側に向けて開口されることを第３の特徴とする。

　本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、前記開口凹部が、車両後方に向けて開口されることを第４の特徴とする。

　本発明は、第２～第４の特徴の構成に加えて、前記開口凹部は、前記パルサリングに近接、対向する対向部を有し、該対向部および前記パルサリング間の距離が、前記検出部および前記パルサリング間の距離以上に設定されることを第５の特徴とする。

　本発明は、第２～第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記開口凹部は、前記対向部が段差状となるようにして前記保護壁の周方向一方に向かうにつれて前記対向部から階段状に深くなるように形成されることを第６の特徴とする。

　本発明は、第１～第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記車輪に取付けられるブレーキディスクとともにディスクブレーキを構成するキャリパが、前記車輪の後方に配置される車体構造物および前記車輪速センサ間に配置されるようにして前記ブラケットに支持されることを第７の特徴とする。

　さらに本発明は、第１～第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記車輪に取付けられるブレーキディスクとともにディスクブレーキを構成するキャリパが、前記車輪の上方および前方の少なくとも一方に配置される車体構造物および前記車輪速センサ間に配置されるようにして前記ブラケットに支持されることを第８の特徴とする。

　本発明の第１の特徴によれば、車輪速センサを固定するブラケットに設けられる筒状の保護壁で検出部が囲まれ、その保護壁のパルサリング側の端部が検出部よりもパルサリングに近接しているので、ブラケット以外の特別の部品を追加することなく車輪速センサの検出部を保護することができ、コストおよび重量の増加を回避することができる。

　また本発明の第２の特徴によれば、保護壁のパルサリング側の端部に形成されて側方に開口した開口凹部によって、検出部およびパルサリング間に入り込んだ異物を外に除去することができ、開口凹部にゲージを挿入することで検出部およびパルサリング間のギャップ長を測定することができる。

　本発明の第３の特徴によれば、開口凹部がパルサリングの半径方向外側に向けて開口しているので、検出部およびパルサリング間に入り込んだ異物を、パルサリングが回転することで生じる遠心力で外に排除することができる。

　本発明の第４の特徴によれば、開口凹部が車両後方に向けて開口しているので、車両前方からの飛び石が開口凹部から保護壁内に入り込み難くすることができる。

　本発明の第５の特徴によれば、開口凹部のパルサリングに近接、対向する対向部およびパルサリング間の距離が検出部およびパルサリング間の距離以上であるので、保護壁の側方から開口凹部を介して検出部を目視で確認することができる。

　本発明の第６の特徴によれば、開口凹部が、段差状の対向部を有しつつ保護壁の周方向一方に向かうにつれて対向部から階段状に深くなるように形成されるので、前記対向部および前記パルサリング間の距離が前記検出部および前記パルサリング間の距離と同一であったとしても、保護壁の周方向に沿う対向部の一端に角部が形成され、その角部から前記検出部が保護壁の周方向に突出することになるので、前記検出部および前記パルサリング間の距離を正確に目視確認することができる。

　本発明の第７の特徴によれば、ディスクブレーキのキャリパが、車輪の後方に配置される車体構造物および車輪速センサ間に配置されるので、車体構造物にぶつかった飛び石が車輪速センサに当たり難くなる。

　さらに本発明の第８の特徴によれば、ディスクブレーキのキャリパが、車輪の上方および前方の少なくとも一方に配置される車体構造物および車輪速センサ間に配置されるので、車体構造物にぶつかった飛び石が車輪速センサに当たり難くなる。

図１は自動二輪車の側面図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２矢示部拡大図である。（第１の実施の形態） 図３は図２の３－３線断面図である。（第１の実施の形態） 図４は図３の４－４線矢視図である。（第１の実施の形態） 図５は図１の５矢示部拡大図である。（第１の実施の形態） 図６は図５の６－６線断面図である。（第１の実施の形態） 図７は図６の７－７線矢視図である。（第１の実施の形態） 図８は第２の実施の形態の図３に対応した断面図である。（第２の実施の形態） 図９は図８の９－９線矢視図である。（第２の実施の形態）

１０，１７・・・車軸
２３，４０・・・ブラケット
２４，４１・・・パルサリング
２６，４３・・・車輪速センサ
２６ａ，４３ａ・・・検出部
３０，４７・・・ディスクブレーキ
３１，４８・・・ブレーキディスク
３２，４９・・・キャリパ
３４・・・車体構造物としての車体カバー
３５，５２・・・保護壁
３７，５４，５７・・・開口凹部
３７ａ，５４ａ，５７ａ・・・対向部
５１・・・車体構造物としてのリヤフェンダー
Ｌ３，Ｌ６・・・対向部およびパルサリング間の距離
Ｌ２，Ｌ５・・・検出部およびパルサリング間の距離
ＷＦ・・・前車輪
ＷＲ・・・後車輪

　本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

第１の実施の形態

　本発明の第１の実施の形態について図１～図７を参照しながら説明すると、先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前車輪ＷＦの車軸１０を軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４…と、それらのメインフレーム１４…の後端から下方に延びるようにして各メインフレーム１４…と一体に形成されるピボットフレーム１５…と、前記メインフレーム１４…の後端に連結されて後ろ上がりに延びる左右一対のシートフレーム１６…とを備える。

　前記車体フレームＦのピボットフレーム１５…には、後車輪ＷＲの車軸１７を後端部で軸支するスイングアーム１８の前端部が支軸１９を介して上下揺動可能に支承され、前記後車輪ＷＲを駆動する動力を発揮するエンジンＥが、前記メインフレーム１４…の下方かつ前記ピボットフレーム１５…の前方に配置されるようにして前記車体フレームＦに搭載される。

　また前記エンジンＥの上方に配置される燃料タンク２０が前記メインフレーム１４…に支持され、この燃料タンク２０の後方に配置される乗車用シート２１が前記シートフレーム１６…に支持される。

　図２において、前記フロントフォーク１１の下部には、前記前車輪ＷＦの車軸１０との相対位置が一定であるブラケット２３が設けられており、このブラケット２３には、前車輪ＷＦとともに回転するパルサリング２４の内周部に等間隔に設けられる複数の透孔２５，２５…を検出することで前車輪ＷＦの車輪速を得るようにした車輪速センサ２６が固定される。

　ところで前記前車輪ＷＦは、ディスクブレーキ３０で制動されるものであり、前記前車輪ＷＦに取付けられるブレーキディスク３１とともにディスクブレーキ３０を構成するキャリパ３２が、前記ブラケット２３に支持される。しかも前記パルサリング２４は、前記ブレーキディスク３１よりも小径に形成されており、該ブレーキディスク３１に複数のボルト３３，３３…で取付けられる。

　また前記キャリパ３２は、前記前車輪ＷＦの後方に配置される車体構造物である車体カバー３４と、前記車輪速センサ２６との間に配置されるようにして前記ブラケット２３に支持される。

　図３および図４を併せて参照して、前記車輪速センサ２６は、その検出部２６ａを前記パルサリング２４に近接、対向させるようにして一対のボルト２８，２８で前記ブラケット２３に取付けられており、前記ブラケット２３には前記検出部２６ａを囲む筒状の保護壁３５が設けられる。

　すなわち前記ブラケット２３には、前記パルサリング２４に対向するように開口する挿入孔３６が設けられるとともにその挿入孔３６の一部を形成する筒状の保護壁３５が設けられており、前記車輪速センサ２６が備えるフランジ２７が一対のボルト２８，２８で前記ブラケット２３に取付けられた状態で該車輪速センサ２６が備える前記検出部２６ａは、その先端を前記パルサリング２４に近接、対向させるようにして前記挿入孔３６に挿入される。

　一方、前記保護壁３５は、その保護壁３５の前記パルサリング２４側の端部を前記検出部２６ａよりも前記パルサリング２４に近接させるように形成される。すなわち車輪速センサ２６がブラケット２３に取付けられた状態で、前記パルサリング２４および前記保護壁３５間の距離Ｌ１は前記検出部２６ａおよび前記パルサリング２４間の距離Ｌ２よりも小さい。

　前記保護壁３５の前記パルサリング２４側の端部には、側方に開口した開口凹部３７が形成されており、この開口凹部３７は、前記パルサリング２４の半径方向外側かつ車両後方に向けて開口される。

　また前記開口凹部３７は、前記パルサリング２４に近接、対向する対向部３７ａが段差状となるようにして前記保護壁３５の周方向一方（図４の矢印３８で示す方向）に向かうにつれて前記対向部３７ａから階段状に深くなるように形成されるものであり、この実施の形態では、前記対向部３７ａと、閉塞端部３７ｂとを有する２段の階段状に前記開口凹部３７が形成される。

　前記パルサリング２４に対向する前記対向部３７ａおよび前記パルサリング２４間の距離Ｌ３は、前記検出部２６ａおよび前記パルサリング２４間の距離Ｌ２以上に設定される。

　図５において、前記スイングアーム１８の後端上部には、前記後車輪ＷＲの車軸１７との相対位置が一定であるブラケット４０が設けられており、このブラケット４０には、後車輪ＷＲとともに回転するパルサリング４１の内周部に等間隔に設けられる複数の透孔４２，４２…を検出することで前車輪ＷＦの車輪速を得るようにした車輪速センサ４３が固定される。

　ところで前記後車輪ＷＲは、ディスクブレーキ４７で制動されるものであり、前記後車輪ＷＲに取付けられるブレーキディスク４８とともにディスクブレーキ４７を構成するキャリパ４９が、前記ブラケット４０に支持される。しかも前記パルサリング４１は、前記ブレーキディスク４８よりも小径に形成されており、該ブレーキディスク４８の内周部に一体に形成される。

　また前記キャリパ４９は、前記後車輪ＷＲの上方および前方の少なくとも一方、この実施の形態では前上方に配置される車体構造物としてのリヤフェンダー５１と、前記車輪速センサ４３との間に配置されるようにして前記ブラケット４０に支持される。

　図６および図７を併せて参照して、前記車輪速センサ４３は、その検出部４３ａを前記パルサリング４１に近接、対向させるようにして一対のボルト４５，４５で前記ブラケット４０に取付けられており、前記ブラケット４０には前記検出部４３ａを囲む筒状の保護壁５２が設けられる。

　すなわち前記ブラケット４０には、前記パルサリング４１に対向するように開口する挿入孔５３が設けられるとともにその挿入孔５３の一部を形成する筒状の保護壁５２が設けられており、前記車輪速センサ４３が備えるフランジ４４が一対のボルト４５，４５で前記ブラケット４０に取付けられた状態で該車輪速センサ４３が備える前記検出部４３ａは、その先端を前記パルサリング４１に近接、対向させるようにして前記挿入孔５３に挿入される。

　一方、前記保護壁５２は、その保護壁５２の前記パルサリング４１側の端部を前記検出部４３ａよりも前記パルサリング４１に近接させるように形成される。すなわち車輪速センサ４３がブラケット４０に取付けられた状態で、前記パルサリング４１および前記保護壁５２間の距離Ｌ４は前記検出部４３ａおよび前記パルサリング４１間の距離Ｌ５よりも小さい。

　前記保護壁５２の前記パルサリング４１側の端部には、側方に開口した開口凹部５４が形成されており、この開口凹部５４は、前記パルサリング４１の半径方向外側かつ車両後方に向けて開口される。

　また前記開口凹部５４は、前記パルサリング４１に近接、対向する対向部５４ａが段差状となるようにして前記保護壁５２の周方向一方（図７の矢印５５で示す方向）に向かうにつれて前記対向部５４ａから階段状に深くなるように形成されるものであり、この実施の形態では、前記対向部５４ａと、閉塞端部５４ｂとを有する２段の階段状に前記開口凹部５４が形成される。

　前記開口凹部５４の前記パルサリング４１に対向する対向部５４ａおよび前記パルサリング４１間の距離Ｌ６は、前記検出部４３ａおよび前記パルサリング４１間の距離Ｌ５以上に設定される。

　次にこの実施の形態の作用について説明すると、前車輪ＷＦとともに回転するパルサリング２４に近接する検出部２６ａを有する車輪速センサ２６が、前車輪ＷＦの車軸１０との相対位置を一定としたブラケット２３に固定され、後車輪ＷＲとともに回転するパルサリング４１に近接する検出部４３ａを有する車輪速センサ４３が、後車輪ＷＲの車軸１７との相対位置を一定としたブラケット４０に固定されるのであるが、検出部２６ａ，４３ａを囲む筒状の保護壁３５，５２が、該保護壁３５，５２の前記パルサリング２４，４１側の端部を前記車輪速センサ２６，４３の前記検出部２６ａ，４３ａよりも前記パルサリング２４，４１に近接させて前記ブラケット２３，４０に設けられるので、ブラケット２３，４０以外の特別の部品を追加することなく車輪速センサ２６，４３の検出部２６ａ，４３ａを保護することができ、コストおよび重量の増加を回避することができる。

　また前記保護壁３５，５２の前記パルサリング２４，４１側の端部に、側方に開口した開口凹部３７，５４が形成されるので、検出部２６ａ，４２ａおよびパルサリング２４，４１間に入り込んだ異物を前記開口凹部３７，５４から外に除去することができ、開口凹部３７，５４にゲージを挿入することで検出部２６ａ，４３ａおよびパルサリング２４，４１間のギャップ長を測定することができる。

　また前記開口凹部３７，５４が、前記パルサリング２４，４１の半径方向外側に向けて開口されるので、検出部２６ａ，４３ａおよびパルサリング２４，４１間に入り込んだ異物を、パルサリング２４，４１が回転することで生じる遠心力で外に排除することができる。

　しかも前記開口凹部３７，５４が車両後方に向けて開口されるので、車両前方からの飛び石が開口凹部３７，５４から保護壁３５，５２内に入り込み難くすることができる。

　また前記開口凹部３７，５４は、前記パルサリング２４，４１に近接、対向する対向部３７ａ，５４ａを有し、該対向部３７ａ，５４ａおよび前記パルサリング２４，４１間の距離Ｌ３，Ｌ６が、前記検出部２６ａ，４３ａおよび前記パルサリング２４，４１間の距離Ｌ２，Ｌ５以上に設定されるので、保護壁３５，５２の側方から開口凹部３４，５４を介して検出部２６ａ，４３ａを目視で確認することができる。また上記距離Ｌ３，Ｌ６を、前記検出部２６ａ，４３ａが前記パルサリング２４，４２の回転を検出し得る限度距離に設定すれば、前記開口凹部３７，５４を目視確認するだけで、前記検出部２６ａ，４３ａが前記パルサリング２４，４２の回転を検出できる位置に在ることを確認することができる。

　また前記開口凹部３７，５４は、前記対向部３７ａ，５４ａが段差状となるようにして前記保護壁３５，５２の周方向一方に向かうにつれて前記対向部３７ａ，５４ａから階段状に深くなるように形成されるので、対向部３７ａ，５４ａおよびパルサリング２４，４１間の距離Ｌ２，Ｌ５が前記検出部２６ａ，４３ａおよび前記パルサリング２４，４１間の距離Ｌ２，Ｌ５と同一であったとしても、保護壁３５，５２の周方向に沿う対向部３７ａ，５４ａの一端に角部３７ｃ，５４ｃが形成され、その角部から前記検出部２６ａ，４３ａが保護壁３５，５２の周方向に突出することになり、検出部２６ａ，４３ａおよびパルサリング２４，４１間の距離を正確に目視確認することができる。

　なお開口凹部３７，５４が、その閉塞端部３７ｂ，５４ｂを前車輪ＷＦおよび後車輪ＷＲの回転方向に沿って前記対向部３７ａ，５４ａよりも前方に位置させるように形成されていてもよく、そうすれば、異物を前記開口凹部３７，５４から外部により除去し易くすることができる。

　また前車輪ＷＦに取付けられるブレーキディスク３１とともにディスクブレーキ３０を構成するキャリパ３２が、前車輪ＷＦの後方に配置される車体カバー３４および前記車輪速センサ２６間に配置されるようにして前記ブラケット２３に支持されるので、車体カバー３４にぶつかった飛び石が車輪速センサ２６に当たり難くなる。

　さらに後車輪ＷＲに取付けられるブレーキディスク４８とともにディスクブレーキ４７を構成するキャリパ４９が、前記後車輪ＷＲの上方および前方の少なくとも一方（この実施の形態では前上方）に配置されるリヤフェンダー５１および前記車輪速センサ４３間に配置されるようにして前記ブラケット４０に支持されるので、リヤフェンダー５１にぶつかった飛び石が車輪速センサ４３に当たり難くなる。

第２の実施の形態

　本発明の第２の実施の形態として、図８および図９で示すように、前車輪ＷＦの車輪速を検出するためにブラケット２３に固定される車輪速センサ２６の検出部２６ａを囲んで前記ブラケット２３に設けられる筒状の保護壁３５のパルサリング２４側の端部に、上記第１の実施の形態の開口凹部３７よりも広い範囲で側方に開口する開口凹部５７が形成されてもよく、この開口凹部５７は、たとえば前記保護壁３５の周方向に略９０度の範囲で側方に開口するように形成される。

　しかも前記開口凹部５７は、前記パルサリング２４の半径方向外側かつ車両後方に向けて開口されており、そのパルサリング２４に近接、対向する対向部５７ａおよび前記パルサリング２４間の距離Ｌ３を、前記検出部２６ａおよび前記パルサリング２４間の距離Ｌ２以上とするとともに、前記対向部５７ａが段差状となるようにして前記保護壁３５の周方向一方（図９の矢印３８で示す方向）に向かうにつれて前記対向部５７ａから階段状に深くなるように形成されるものであり、この実施の形態では、前記対向部５７ａと、閉塞端部５７ｂとを有する２段の階段状に前記開口凹部５７が形成される。

　この第２の実施の形態によっても上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

Claims (8)

1. 　車輪（ＷＦ，ＷＲ）とともに回転するパルサリング（２４，４１）と、該パルサリング（２４，４１）に近接する検出部（２６ａ，４３ａ）を有する車輪速センサ（２６，４３）と、該車輪速センサ（２６，４３）を固定するブラケット（２３，４０）とを有する車両において、前記検出部（２６ａ，４３ａ）を囲む筒状の保護壁（３５，５２）が、該保護壁（３５，５２）の前記パルサリング（２４，４１）側の端部を前記車輪速センサ（２６，４３）の前記検出部（２６ａ，４３ａ）よりも前記パルサリング（２４，４１）に近接させて前記ブラケット（２３，４０）に設けられることを特徴とする車両における車輪速センサの保護構造。
2. 　前記保護壁（３５，５２）の前記パルサリング（２４，４１）側の端部に、側方に開口した開口凹部（３７，５７；５４）が形成されることを特徴とする請求項１記載の車両における車輪速センサの保護構造。
3. 　前記開口凹部（３７，５７；５４）が、前記パルサリング（２４，４１）の半径方向外側に向けて開口されることを特徴とする請求項２記載の車両における車輪速センサの保護構造。
4. 　前記開口凹部（３７，５７；５４）が、車両後方に向けて開口されることを特徴とする請求項２または３記載の車両における車輪速センサの保護構造。
5. 　前記開口凹部（３７，５７；５４）は、前記パルサリング（２４，４１）に近接、対向する対向部（３７ａ，５７ａ；５４ａ）を有し、該対向部（３７ａ，５７ａ；５４ａ）および前記パルサリング（２４，４１）間の距離（Ｌ３，Ｌ６）が、前記検出部（２６ａ，４３ａ）および前記パルサリング（２４，４１）間の距離（Ｌ２，Ｌ５）以上に設定されることを特徴とする請求項２～４のいずれか１項に記載の車両における車輪速センサの保護構造。
6. 　前記開口凹部（３７，５７；５４）は、前記対向部（３７ａ，５７ａ；５４ａ）が段差状となるようにして前記保護壁（３５，５２）の周方向一方に向かうにつれて前記対向部（３７ａ，５７ａ；５４ａ）から階段状に深くなるように形成されることを特徴とする請求項２～５のいずれか１項に記載の車両における車輪速センサの保護構造。
7. 　前記車輪（ＷＦ）に取付けられるブレーキディスク（３１）とともにディスクブレーキ（３０）を構成するキャリパ（３２）が、前記車輪（ＷＦ）の後方に配置される車体構造物（３４）および前記車輪速センサ（２６）間に配置されるようにして前記ブラケット（２３）に支持されることを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の車両における車輪速センサの保護構造。
8. 　前記車輪（ＷＲ）に取付けられるブレーキディスク（４８）とともにディスクブレーキ（４７）を構成するキャリパ（４９）が、前記車輪（ＷＲ）の上方および前方の少なくとも一方に配置される車体構造物（５１）および前記車輪速センサ（４３）間に配置されるようにして前記ブラケット（４０）に支持されることを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の車両における車輪速センサの保護構造。

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