JP2012126170A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】圧力センサを用いないブレーキシステムにおいても、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキシステムに、ブレーキ操作子１２Ｆ、１２Ｒの回動量を検出する入力側ポテンショメータ２８Ｆ、２８Ｒと、第２マスターシリンダ３６Ｆ、３６Ｒの押圧量を検出する出力側ポテンショメータ３８Ｆ、３８Ｒと、車輪制動手段のブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出する温度センサ４２Ｆ、４２Ｒとを設けた。
【効果】従来の２個の圧力センサを、２個のポテンショメータと１個の温度センサに置き換えた。温度センサで、ブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出し、この温度に基づいて制動力を補正させるようにした。結果、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムが提供される。
【選択図】図２

Description

本発明は、液圧モジュレータを備えているブレーキシステムに関する。

ブレーキ操作子に対応してアクチュエータを作動させ車輪を制動させるブレーキシステムとして、いわゆる、ブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ：Ｂａｋｅ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）が知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。

特許文献１の図１に示されるように、入力側に第１圧力センサ（３５）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）及び第２圧力センサ（３６）が設けられ、出力側に第３圧力センサ（５２）が設けられている。
そして、特許文献１では、入力側圧力に対応した出力側圧力になるようにアクチュエータ（液圧モジュレータ（４６））を駆動させることにより、制動制御を実施する。

入力側の第１圧力センサ（３５）と第２圧力センサ（３６）の一方は省くことができるものの、入力側と出力側に各１個、合計２個の圧力センサは設けなければならない。
圧力センサは、圧力を電気信号に変換するために高価な圧電素子を使用するなどして、全体として高価なものとなる。

ブレーキシステムのコストダウンを考えると、高価な圧力センサに代わる安価な代替手段が求められる。ただし、ブレーキングによる発熱等によって作動液（ブレーキ液）の液圧特性が変化するため、液圧を直接検出しないような代替手段では、状態によってブレーキフィーリングが異なることが予見される。

しかし、液圧を直接検出しないような代替手段であってもブレーキシステムに採用できるような技術が求められる。

特開２００９−７８６０２公報

本発明は、圧力センサを用いないブレーキシステムにおいても、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、運転者によって操作されるブレーキ操作子に連動して液圧を発生する第１マスターシリンダと、この第１マスターシリンダによって得られた液圧により制動力を発生する車輪制動手段と、前記第１マスターシリンダと前記車輪制動手段とを接続して前記液圧を伝達する主液圧回路と、この主液圧回路に設けられ前記液圧を伝達又は遮断する常開型電磁弁と、モータにより第２マスターシリンダを押圧し前記車輪制動手段を作動させ得る液圧を発生させる液圧モジュレータとを備えているブレーキシステムにおいて、
このブレーキシステムは、さらに、
前記ブレーキ操作子の回動量を検出する入力側ポテンショメータと、
前記第２マスターシリンダの押圧量を検出する出力側ポテンショメータと、
前記車輪制動手段のブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出する温度センサと、
前記入力側ポテンショメータの検出値に対応した前記出力側ポテンショメータの目標値を定めて、該目標値に前記出力側ポテンショメータの検出値が合うように前記モータを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記温度センサから検出される温度に応じて、前記目標値を補正することを特徴とする。

請求項２に係る発明では、ブレーキシステムは、さらに、車輪の速度を検出する車輪速センサを備え、
制御部は、さらに、車輪速センサで得た第１速度情報と、一定時間後に車輪速センサで得た第２速度情報との差を一定時間で除すことにより得られる減速度を演算する機能を有し、温度情報に加えて前記減速度に基づいて目標値を補正することを特徴とする。

請求項３に係る発明では、温度のみ又は温度及び前記減速度をパラメータとして入力側ポテンショメータの検出値と目標値との相関を段階的に定めておき、この相関を制御部に与え、制御部は段階的に定めた相関を切り換えることで補正を実施することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ブレーキシステムに、ブレーキ操作子の回動量を検出する入力側ポテンショメータと、第２マスターシリンダの押圧量を検出する出力側ポテンショメータと、車輪制動手段のブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出する温度センサとを設けた。

すなわち、従来の２個の圧力センサを、２個のポテンショメータと１個の温度センサに置き換えた。温度センサで、作動液の温度を検出し、この温度に基づいて制動力を補正させるようにした。結果、圧力センサを用いないブレーキシステムにおいても、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムを提供することができる。

ポテンショメータ及び温度センサは、構造が単純であることから安価である。したがって、本発明によれば、ブレーキシステムのコストダウンが容易に図れる。

請求項２に係る発明では、補正に減速度の要素を加えた。すなわち、ブレーキ操作子の回動量に対応した制動が得られないときには、所望の制動性能が得られるまで制動力を補正するようにした。結果、より好ましいブレーキフィーリングが保たれる。
そのためには、車輪速センサが必要であるが、車輪速センサはＡＢＳ対応車両に常備されているものが使えるので、本発明を実施するに際し、コストの上昇を極力抑えることができる。

請求項３に係る発明では、温度のみ又は温度及び減速度をパラメータとして入力側ポテンショメータの検出値と目標値との相関を段階的に定めておき、この相関を制御部に与え、制御部は段階的に定めた相関を切り換えることで補正を実施するようにした。
相関を数式化してもよいが、本発明のようにマップ化しておけば、迅速にマップが選択され、制御の高速化が図れる。結果、応答性能が高まり、好ましいブレーキフィーリングが保たれる。

自動二輪車の概念図である。 本発明に係るブレーキシステムの構成図である。 制御部の入力及び出力を説明する図である。 マップＡの具体例を示す図である。 マップＢの具体例を示す図である。 本発明に係るブレーキシステムの制御フロー図である。 マップＡの作用説明図である。 マップＣの具体例を示す図である。 図６の変更実施例を示す図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、自動二輪車１０は、ハンドル１１に、運転者の手で操作される前側ブレーキ操作子１２Ｆ（Ｆは前を示す添え字。以下同じ）を備え、前側車輪１３Ｆ近傍に前側車輪速センサ１４Ｆ及び前側車輪制動手段１５Ｆを備える。この前側車輪制動手段１５Ｆは、前側車輪１３Ｆに取付ける前側ブレーキディスク１６Ｆと、この前側ブレーキディスク１６Ｆを制動する前側ブレーキキャリパ１７Ｆとからなる。

加えて、自動二輪車１０は、車体１８に揺動自在に取付けられ運転者の足で操作される後側ブレーキ操作子１２Ｒ（Ｒは前を示す添え字。以下同じ）を備え、後側車輪１３Ｒ近傍に後側車輪速センサ１４Ｒ及び後側車輪制動手段１５Ｒを備える。この後側車輪制動手段１５Ｒは、後側車輪１３Ｒに取付ける後側ブレーキディスク１６Ｒと、この後側ブレーキディスク１６Ｒを制動する後側ブレーキキャリパ１７Ｒとからなる。

さらに、自動二輪車１０は、車体１８に、前側液圧モジュレータ１９Ｆ及び後側液圧モジュレータ１９Ｒ、これらの前側液圧モジュレータ１９Ｆ及び後側液圧モジュレータ１９Ｒを制御する制御部２０及びバッテリ２１を備える。

これらの構成要素の相互関係及び作用を図２で説明する。
説明を容易にするために非コンビネーションモードでの前側車輪制動システムを説明する。
前側車輪制動は、前側車輪の回転速度がゼロ又は所定値以下の第１モードと、前側車輪の回転速度が所定値以上の第２モードと、前側車輪の回転速度が所定値以上で且つ前側操作子の操作量が所定値以上の第３モードとの何れかが選択される。

第１〜第３モードを、図２に基づいて順次説明する。
第１モード：
前側車輪速センサ１４Ｆで得た速度情報を制御部２０で取得し、前側車輪速度が所定値以下と判断した時には、制御部２０は、第１ソレノイドバルブ２３Ｆ（常時閉）を閉じ、常開型電磁弁２４Ｆ（常時開）を開き、第２ソレノイドバルブ２５Ｆ（常時閉）を閉じた状態とする。

なお、常開型電磁弁２４Ｆは、第１マスターシリンダ２７Ｆと液圧モジュレータ１９Ｆとを繋ぐ主液圧回路３１Ｆに設けられ、閉で液圧の伝達が遮断され、開で液圧が伝達される。常開型とは、電磁コイルが断線するなどのトラブルが発生したときには、スプリングの押し作用で電磁弁の開状態が保たれる形式を指す。

ブレーキ操作子１２Ｆが握られると第１マスターシリンダ２７Ｆで液圧が発生し、ブレーキキャリパ１７Ｆへ伝達される。ブレーキキャリパ１７Ｆはブレーキディスク１６Ｆを制動する。この第１モードはメインスイッチがオフの場合にも適用される。よって、停車中や極低速での走行中には、それぞれ電磁弁に通電されなくなり、省エネが図れる。

第２モード：
前側車輪速センサ１４Ｆで得た速度情報を制御部２０で取得し、前側車輪速度が所定値以上であると判断した時には、制御部２０は、第１ソレノイドバルブ２３Ｆを開く。電磁弁２４Ｆは開いたまま、第２ソレノイドバルブ２５Ｆは閉じたままである。すなわち、第２モードは、いわゆるＢＢＷに切換わる前段階の準備モードである。

第３モード：
前側車輪速センサ１４Ｆで得た速度情報を制御部２０で取得し、前側車輪速度が所定値以上であると判断し且つ入力側ポテンショメータ２８Ｆで得た操作量情報を制御部２０で取得し、操作量が所定値以上であると判断した時には、制御部２０は、第１ソレノイドバルブ２３Ｆは開いたままで、電磁弁２４Ｆを閉じ、第２ソレノイドバルブ２５Ｆを開ける。

電磁弁２４Ｆが閉じているため、第１マスターシリンダ２７Ｆで発生した液圧はブレーキキャリパ１７Ｆへ伝達されない。代わりに、制御部２０は液圧モジュレータ１９Ｆを作動させる。詳細には、モータ３３Ｆを始動し、減速ギヤ群３４Ｆを介しカム軸３５Ｆを回動し、第２マスターシリンダ３６Ｆのピストン３７Ｆを前進させる。発生した液圧は第２ソレノイドバルブ２５Ｆを通って、ブレーキキャリパ１７Ｆへ伝達される。ブレーキキャリパ１７Ｆはブレーキディスク１６Ｆを制動する。
カム軸３５Ｆの回動量は出力側ポテンショメータ３８Ｆで検出する。

この際に、第１マスターシリンダ２７Ｆで発生した液圧は、第１ソレノイドバルブ２３Ｆが開いているため、ストロークシミュレータ３２Ｆにも作用する。ストロークシミュレータ３２Ｆは、液圧に応じてピストン３９Ｆがスプリング４１Ｆに抗して移動し、油路の体積を増加する。結果、ブレーキ操作子１２Ｆに「遊び」ができる。すなわち、ブレーキ操作子１２Ｆの操作フィーリングを維持する。

ブレーキ操作子１２Ｆの操作量を電気信号に置き換え、この信号をワイヤ（配線）を介して制御部２０へ送り、制御部２０はワイヤを介して液圧モジュレータ１９Ｆを制御する。ワイヤを介した制御であるため、バイワイヤ方式ブレーキシステム（ブレーキ・バイ・ワイヤ：ＢＢＷ）と呼ばれる。

さらに、車輪制動手段１５Ｆのブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出する温度センサ４２Ｆを設ける。また、モータ３３Ｆの給電系に、電流値を検出する電流計４３Ｆを設ける。

以上の第１〜第３モードは、後側ブレーキ操作子１２Ｒ及び後側液圧モジュレータ１９Ｒについても同様に実施される。構成、作用は前側と同一であるため、符号にＲを添えて説明を省略する。

ブレーキングシステムでは、他にコンビネーションブレーキングやＡＢＳ操作が行われる。
コンビネーションブレーキングでは、前側ブレーキ操作子１２Ｆが操作されたときには、後側ブレーキ操作子１２Ｒの操作の有無に無関係に、前側車輪と後側車輪とに一定の比率で制動を掛ける。この制御は制御部２０によって実施する。

また、前側車輪と後側車輪の回転速度との差を検出し、この差が増大し、スリップの発生が予想されるときには、回転速度の値の小さい方の車輪のブレーキを緩めて対応する。
この操作をＡＢＳ操作といい、制御部２０がカム軸３５Ｒを戻し、ピストン３７Ｒを後退させることでＡＢＳ操作を行う。

前側において、制御部２０へ次に述べる各種の情報が送られる。入力側ポテンショメータ２８Ｆから前側ブレーキ操作子１２Ｆの回動量（角度）θｆａ（添え字ａは検出値を示す。）が送られ、温度センサ４２Ｆから温度Ｔｆａが送られ、車輪速センサ１４Ｆから前側車輪速Ｖｆａが送られ、電流計４３Ｆからモータ３３Ｆでのモータ電流Ｉｆａが送られ、出力側ポテンショメータ３８Ｆからカム軸３５Ｆの回動量（角度）θｃｆａが送られる。
後側においても同様である。

図３に示すように、各種の情報を取得した制御部２０は、後述する制御フローを実施することで、前側モータ（図２、符号３３Ｆ）や後側モータ（図２、符号３３Ｒ）を制御する。

次に、温度と制動性との関係を説明する。
作動液の温度は、走り出しの時点では、ほぼ外気温度と同じである。走行中は制動操作を行うため、ブレーキディスク及びブレーキキャリパの温度が上がり、この影響を受けてピストンシールによるピストンのロールバック（戻り）量が変化する。

この変化に伴って、ブレーキ操作子の回動量が同一であっても、制動力が変化する。言い換えると、一定の制動力を得るには、高温になるほど、ブレーキ操作子の回動量を増す必要がある。
このことをグラフ化すると、次のようになる。

図４に示すように、前側ブレーキ操作子の回動量（θｆａ）を横軸、前側カム軸の回動量（θｃｆ）に係る目標値（θｃｆｃ）（最後の添え字ｃは目標値を示す。）を縦軸に取ると、温度をパラメータとして、マップ１〜マップ４を描くことができる。マップは２以上であればよく、数は任意である。
すなわち、温度が低いときには目標値は小さくともよいので例えばマップ１を選択し、温度がそれより高ければ目標値を嵩上げする必要があるので例えばマップ２を選択する。後側ブレーキ操作子についても同様。
図４に示すグラフを、マップＡと呼ぶ。

次に、モータ電流について検討する。
図２において、前側モータ３３Ｆによりカム軸３５Ｆの回動を実施する。カム軸３５Ｆの回動量（角度）を変えるとピストン３７Ｆの反力が変化する。すなわち、前側カム軸角θｃｆに基づいて、前側モータ３３Ｆの負荷が変化する。この負荷はモータ電流が指標となる。この原理から、次に述べるマップＢを作製することができる。

図５に示すように、横軸に前側カム軸角（θｃｆａ）を取り、縦軸に前側モータ電流（Ｉｆａ）を取ると、そのモータ固有の基準電流を、例えば一次曲線Ｉｓｔｄ（ｓｔｄは基準を意味する添え字。）で描くことができる。この曲線Ｉｓｔｄにプラスマイナスの余裕を見込んで許容電流値幅を定める。すなわち、曲線Ｉｓｔｄの両側に引いた曲線Ｉ１と曲線Ｉ２との間が許容電流値となる。

検出した前側カム軸角がθａｃｔで、検出したモータ電流がＩａｃｔであったとする。横軸から直線（１）を立ち上げ、縦軸から直線（２）を引き、両直線の交点（θａｃｔ，Ｉａｃｔ）が、許容電流値幅に入っていれば正常、外れれば異常と判定することができる。

以上に説明したマップＡ、マップＢを用いて実施する制御フローを次に説明する。なお、ブレーキシステムの前側と後側は基本構成が同一であるため、前側を例に説明する。
図６に示すように、前側カム軸角θｃｆａを読込み（ＳＴ０１）、前側モータ電流Ｉｆａを読込む（ＳＴ０２）。マップＢ（図５）により、前側モータ電流ＩｆａがＩ１とＩ２の間にあるか否かを調べる（ＳＴ０３）。否であれば警報音を鳴らし（ＳＴ０４）、異常を表示してフローを終える（ＳＴ０５）。

ＳＴ０３でモータが正常であることが確認されれば、前側ブレーキ操作子の回動量θｆａを読込み（ＳＴ０６）、前側温度Ｔｆａを読込む（ＳＴ０７）。

Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３の関係にある閾値温度Ｔ１〜Ｔ３は図４のマップＡ作製時に、実証実験などにより予め決めておく。
読込んだ前側温度ＴｆａがＴ１より小さいか否かを調べ（ＳＴ０８）、小さければマップＡ（図４）でマップ１を選択する（ＳＴ０９）。

図７は図４の抜粋図であり、読込んだθｆａと選択したマップ１により、目標値θｃｆｃが決定される（ＳＴ１０）。
制御部は前側カム軸角θｃｆが目標値θｃｆｃに合致するように前側モータを正転又は逆転させる（ＳＴ１１）。
すなわち、制御部は、入力側ポテンショメータの検出値θｆａに対応した出力側ポテンショメータの目標値θｃｆｃを定めて（ＳＴ１０）、該目標値θｃｆｃに出力側ポテンショメータの検出値θｃｆａが合うようにモータを制御する（ＳＴ１１）。

ＳＴ０８で否であれば、ＴｆａがＴ１以上Ｔ２未満であるか否を調べ（ＳＴ１２）、Ｙｅｓであれば、マップＡでマップ２を選択し（ＳＴ１３）、ＳＴ１０、ＳＴ１１を実行する。

ＳＴ１２で否であれば、ＴｆａがＴ２以上Ｔ３未満であるか否を調べ（ＳＴ１４）、Ｙｅｓであれば、マップＡでマップ３を選択し（ＳＴ１５）、ＳＴ１０、ＳＴ１１を実行する。

ＳＴ１４で否であれば、ＴｆａがＴ３以上であって十分に高温であるため、警報音を発し（ＳＴ１６）、マップＡでマップ４を選択し（ＳＴ１７）、ＳＴ１０、ＳＴ１１を実行する。

以上の説明から明らかなように、温度センサで、ブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出し、この温度に基づいて制動力を補正させるようにした。結果、圧力センサを用いないブレーキシステムにおいても、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムを提供することができる。

次に、図６に減速度を加味してなる変更例を説明する。
先に述べたように、作動液の温度は、走り出しの時点では、ほぼ外気温度と同じである。走行中は制動操作を行うため、ブレーキディスク及びブレーキキャリパの温度が上がり、この影響を受けてピストンシールによるピストンのロールバック（戻り）量が変化する。

この変化に伴って、ブレーキ操作子の回動量が同一であっても、制動力が変化すると共に減速度も変化する。減速度が小さければ、ブレーキ操作子の回動量を増す必要がある。
このことをグラフ化すると、次のようになる。

図８に示すように、減速度をパラメータとして、マップ５〜マップ８を描くことができる。
すなわち、減速度が大きいときには目標値は小さくともよいので例えばマップ５を選択し、減速度がそれより小さければ目標値を嵩上げする必要があるので例えばマップ６を選択する。後側ブレーキ操作子についても同様。

図８に示すグラフを、マップＣと呼ぶ。
以上に説明したマップＡ、マップＢ及びマップＣを用いて実施する制御フローを次に説明する。なお、ブレーキシステムの前側と後側は基本構成が同一であるため、前側を例に説明する。

図９に示すフローは、図６のフローと重複する部分が少なくないが、正確を期すため全ステップを説明する。
図９に示すように、前側カム軸角θｃｆａを読込み（ＳＴ２１）、前側モータ電流Ｉｆａを読込む（ＳＴ２２）。マップＢ（図５）により、前側モータ電流ＩｆａがＩ１とＩ２の間にあるか否かを調べる（ＳＴ２３）。否であれば警報音を鳴らし（ＳＴ２４）、異常を表示してフローを終える（ＳＴ２５）。

ＳＴ２３でモータが正常であることが確認されれば、前側ブレーキ操作子の回動量θｆａを読込み（ＳＴ２６）、その時点での前側車輪速Ｖｆａ１を読込む（ＳＴ２７）。さらに、短い時間であるｔ時間が経過したら再度前側車輪速Ｖｆａ２を読込む（ＳＴ２８）。制御部でＡｆ＝（Ｖｆａ１−Ｖｆａ２）／ｔの算式により、減速度Ａｆを演算する（ＳＴ２９）。

前側温度Ｔｆａを読込む（ＳＴ３０）。
Ｘ３＜Ｘ２＜Ｘ１の関係にある減速度閾値Ｘ３〜Ｘ１は図７のマップＣ作製時に、実証実験などにより予め決めておく。
読込んだ前側温度ＴｆａがＴ１より小さいか否かを調べ（ＳＴ３１）、小さければＳＴ３２へ進み、減速度Ａｆが減速度閾値Ｘ１より大きいか否かを調べる。大きければ、マップＣ（図７）でマップ５を選択する（ＳＴ３３）。

読込んだθｆａと選択したマップ５により、目標値θｃｆｃが決定される（ＳＴ３４）。
制御部は前側カム軸角θｃｆが目標値θｃｆｃに合致するように前側モータを正転又は逆転させる（ＳＴ３５）。

ＳＴ３１で否であれば、ＴｆａがＴ１以上Ｔ２未満であるか否を調べ（ＳＴ３６）、Ｙｅｓであれば、ＳＴ３７へ進み、減速度Ａｆが減速度閾値Ｘ２を超えＸ１以下であるか否かを調べる。Ｙｅｓであれば、マップＣ（図７）でマップ６を選択し（ＳＴ３８）、ＳＴ３４、ＳＴ３５を実行する。また、また、ＳＴ３２が否の場合も、ＳＴ３７、ＳＴ３８、ＳＴ３４、ＳＴ３５を実行する。

ＳＴ３６で否であれば、ＴｆａがＴ２以上Ｔ３未満であるか否を調べ（ＳＴ３９）、Ｙｅｓであれば、ＳＴ４０へ進み、減速度Ａｆが減速度閾値Ｘ３を超えＸ２以下であるか否かを調べる。Ｙｅｓであれば、マップＣ（図７）でマップ７を選択し（ＳＴ４１）、ＳＴ３４、ＳＴ３５を実行する。また、また、ＳＴ３７が否の場合も、ＳＴ４０、ＳＴ４１、ＳＴ３４、ＳＴ３５を実行する。

ＳＴ３９で否であれば、ＴｆａがＴ３以上であって十分に高温であるため、警報音を発し（ＳＴ４２）、減速度を増す必要があるため、マップＣでマップ８を選択し（ＳＴ４３）、ＳＴ３４、ＳＴ３５を実行する。また、ＳＴ４０が否の場合も、ＳＴ４２、ＳＴ４３、ＳＴ３４、ＳＴ３５を実行する。

この例では、補正に減速度の要素を加えた。すなわち、ブレーキ操作子の回動量に対応した制動が得られないときには、所望の制動性能が得られるまで制動力を補正するようにした。結果、より好ましいブレーキフィーリングが保たれる。
そのためには、車輪速センサが必要であるが、車輪速センサはＡＢＳ対応車両に常備されているものが使えるので、本発明を実施するに際し、コストアップの虞はない。

尚、図４及び図８で説明したマップＡ及びＣは、相関式（数式）とすることもできる。又は、テーブル化することもできる。したがって、マップＡ及びＣはブレーキ操作子回転量θｆａに基づいて目標値θｃｆｃが定まるものであれば、形式は任意である。

また、図６において、ＳＴ０１とＳＴ０２を入れ替えることは差し支えない。ＳＴ０６とＳＴ０７についても同様。
図９において、ＳＴ３１とＳＴ３２を入れ替え、ＳＴ３６とＳＴ３７を入れ替え、ＳＴ３９とＳＴ４０を入れ替えることもできる。したがって、制御フローは、本発明の目的を達成する範囲において、任意に変更することは差し支えない。

また、本発明のブレーキシステムは、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車や四輪車など他の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、車両のブレーキシステムに好適である。

１０…自動二輪車、１２Ｆ、１２Ｒ…ブレーキ操作子、１４Ｆ、１４Ｒ…車輪速センサ、１５Ｆ、１５Ｒ…車輪制動手段、１７Ｆ、１７Ｒ…ブレーキキャリパ、１９Ｆ、１９Ｒ…液圧モジュレータ、２０…制御部、２４Ｆ、２４Ｒ…常開型電磁弁、２７Ｆ、２７Ｒ…第１マスターシリンダ、２８Ｆ、２８Ｒ…入力側ポテンショメータ、３１Ｆ、３１Ｒ…主液圧回路、３３Ｆ、３３Ｒ…モータ、３６Ｆ、３６Ｒ…第２マスターシリンダ、３８Ｆ、３８Ｒ…出力側ポテンショメータ、４２Ｆ、４２Ｒ…温度センサ。

Claims (3)

1. 運転者によって操作されるブレーキ操作子（１２Ｆ、１２Ｒ）に連動して液圧を発生する第１マスターシリンダ（２７Ｆ、２７Ｒ）と、この第１マスターシリンダ（２７Ｆ、２７Ｒ）によって得られた液圧により制動力を発生する車輪制動手段（１５Ｆ、１５Ｒ）と、前記第１マスターシリンダ（２７Ｆ、２７Ｒ）と前記車輪制動手段（１５Ｆ、１５Ｒ）とを接続して前記液圧を伝達する主液圧回路（３１Ｆ、３１Ｒ）と、この主液圧回路（３１Ｆ、３１Ｒ）に設けられ前記液圧を伝達又は遮断する常開型電磁弁（２４Ｆまたは２４Ｒ）と、モータ（３３Ｆ、３３Ｒ）により第２マスターシリンダ（３６Ｆ、３６Ｒ）を押圧し前記車輪制動手段（１５Ｆ、１５Ｒ）を作動させ得る液圧を発生させる液圧モジュレータ（１９Ｆ、１９Ｒ）とを備えているブレーキシステムにおいて、
   このブレーキシステムは、さらに、
   前記ブレーキ操作子（１２Ｆ、１２Ｒ）の回動量を検出する入力側ポテンショメータ（２８Ｆ、２８Ｒ）と、
   前記第２マスターシリンダ（３６Ｆ、３６Ｒ）の押圧量を検出する出力側ポテンショメータ（３８Ｆ、２３Ｒ）と、
   前記車輪制動手段（１５Ｆ、１５Ｒ）のブレーキキャリパ（１７Ｆ、１７Ｒ）の温度又はこのブレーキキャリパ（１７Ｆ、１７Ｒ）の作動液の温度を検出する温度センサ（４２Ｆ、４２Ｒ）と、
   前記入力側ポテンショメータ（２８Ｆ、２８Ｒ）の検出値に対応した前記出力側ポテンショメータ（３８Ｆ、３８Ｒ）の目標値を定めて、該目標値に前記出力側ポテンショメータ（３８Ｆ、３８Ｒ）の検出値が合うように前記モータ（３３Ｆ、３３Ｒ）を制御する制御部（２０）と、を備え、
   前記制御部（２０）は、前記温度センサ（４２Ｆ、４２Ｒ）から検出される温度に応じて、前記目標値を補正することを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記ブレーキシステムは、さらに、車輪（１３Ｆ、１３Ｒ）の速度を検出する車輪速センサ（１４Ｆ、１４Ｒ）を備え、
   前記制御部（２０）は、さらに、前記車輪速センサ（１４Ｆ、１４Ｒ）で得た第１速度情報と、一定時間後に前記車輪速センサ（１４Ｆ、１４Ｒ）で得た第２速度情報との差を前記一定時間で除すことにより得られる減速度を演算する機能を有し、前記温度情報に加えて前記減速度に基づいて前記目標値を補正することを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
3. 前記温度のみ又は前記温度及び前記減速度をパラメータとして前記入力側ポテンショメータ（２８Ｆ、２８Ｒ）の検出値と前記目標値との相関を段階的に定めておき、この相関を前記制御部２０に与え、前記制御部（２０）は前記段階的に定めた相関を切り換えることで前記補正を実施することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のブレーキシステム。

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