WO2014076753A1 - 車両の停止制御装置 - Google Patents

車両の停止制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2014076753A1
WO2014076753A1 PCT/JP2012/079358 JP2012079358W WO2014076753A1 WO 2014076753 A1 WO2014076753 A1 WO 2014076753A1 JP 2012079358 W JP2012079358 W JP 2012079358W WO 2014076753 A1 WO2014076753 A1 WO 2014076753A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
braking force
vehicle
cranking
predetermined
time
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2012/079358
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
英輔 堀井
由也 杉田
荒井　慎一
俊平 田原
智弘 渡邉
宏 米口
正彦 朝倉
隆治 佐藤
貴宏 近江
英雄 竹内
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to US14/441,853 priority Critical patent/US9688254B2/en
Priority to JP2014546752A priority patent/JP5972996B2/ja
Priority to DE112012007122.0T priority patent/DE112012007122T5/de
Priority to PCT/JP2012/079358 priority patent/WO2014076753A1/ja
Priority to CN201280076770.3A priority patent/CN104755336B/zh
Publication of WO2014076753A1 publication Critical patent/WO2014076753A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/588—Combined or convertible systems both fluid and mechanical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B60T8/245—Longitudinal vehicle inclination
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a stop control device for a vehicle that automatically stops and restarts an internal combustion engine while the vehicle is stopped, and increases the braking force of the vehicle.
  • Patent Document 1 As a conventional stop control device of this type of vehicle, for example, the one disclosed in Patent Document 1 is known.
  • the internal combustion engine mounted on the vehicle is of the so-called idle stop type, which is stopped when a predetermined stop condition is satisfied and then restarted when a predetermined restart condition is satisfied.
  • the vehicle is provided with a braking device for braking the vehicle during normal driving, and further is provided with a hydraulic pump for increasing the braking force while the vehicle is stopped.
  • This braking system has a master cylinder that generates a brake fluid pressure according to the depression operation of the brake pedal using negative pressure in the intake pipe, and a brake unit provided on each wheel and having a wheel cylinder.
  • the vehicle is braked by supplying the brake fluid pressure generated by the cylinder to the wheel cylinder via the fluid pressure circuit.
  • the hydraulic pump is provided in the middle of the hydraulic circuit and driven by a motor.
  • the internal combustion engine when the restart condition such as release of depression of the foot brake is satisfied during automatic stop of the internal combustion engine, the internal combustion engine is cranked by supplying electric power from the battery to the starter motor. . By prohibiting the operation of the hydraulic pump by the motor during the cranking, the power necessary for the cranking is secured. Also, when it is detected that cranking has failed during restart, and the foot brake is depressed, the hydraulic pump is driven by supplying power from the battery to the motor, whereby the wheel cylinder By increasing the brake fluid pressure in the vehicle and increasing the braking force of the vehicle, the movement of the vehicle while stopped is prevented.
  • the hydraulic pump is driven under the condition that the foot brake is stepped on. Ru.
  • the hydraulic pump is driven even in such a case, so power is wasted and power consumption is deteriorated.
  • the hydraulic pump does not operate unless cranking fails during restart, movement of the vehicle during idle stop is reliably prevented when the actual brake hydraulic pressure of the wheel cylinder is insufficient. It may not be possible.
  • the present invention has been made to solve such a problem, and is capable of stably performing cranking for restarting an internal combustion engine during idle stop and appropriately increasing the braking force of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a vehicle stop control device capable of reliably preventing the movement of the vehicle.
  • the invention according to claim 1 of the present application stops the internal combustion engine 3 mounted on the vehicle V having the braking device 5 when a predetermined stop condition is satisfied, and restarts the predetermined restart.
  • a stop control device of a vehicle that is controlled to be restarted when a condition is satisfied and to increase the braking force of the vehicle V to compensate for the braking force by the braking device 5 while the vehicle V is stopped, Cranking means (starter motor 6) for cranking the internal combustion engine 3 using electric power supplied from a predetermined power supply (the battery 7 in the embodiment (hereinafter the same in this section) battery 7) when the condition is satisfied;
  • a braking force increasing device (a hydraulic pump 55, an electric brake 20) driven by power supplied from a power source to increase the braking force of the vehicle V, and the braking force increasing device while the vehicle V is stopped
  • the braking force increase device according to the determination result by the braking force increase necessity determination means (ECU 2, FIG.
  • Control means (ECU 2) for controlling the braking force, and the control means controls the braking force within a predetermined period during cranking by the cranking means when it is determined that the braking force of the vehicle V needs to be increased. It is characterized by prohibiting the operation of the increasing device (steps 36, 37, 41 in FIG. 8).
  • This internal combustion engine is mounted on a vehicle and is automatically stopped when a predetermined stop condition is satisfied, and then automatically restarted when a predetermined restart condition is satisfied, so-called idle stop It is of the formula.
  • the internal combustion engine is cranked by the cranking means using power supplied from a predetermined power supply in order to restart the internal combustion engine.
  • the braking force increasing device driven by the electric power supplied from the common power source with the cranking means is provided, and the braking force of the vehicle by the braking force increasing device is stopped Is determined, and the braking force increasing device is controlled in accordance with the determination result.
  • the operation of the braking force increase device is prohibited within a predetermined period during cranking by the cranking means.
  • the operation of the braking force increase device is prohibited within the predetermined period during cranking, and the cranking is not It is executed with priority.
  • the braking force increasing device is operated only when it is determined that the braking force of the vehicle needs to be increased, the braking force increasing device can be operated efficiently without wasting power. it can.
  • the control means prohibits the operation of the braking force increase device until the end of the cranking, and the end of the cranking is: It is characterized by operating the braking force increasing device (steps 37, 48 in FIG. 8).
  • the cranking and the restart are performed without a drop in the voltage of the power supply due to the operation of the braking force increasing device. Can be performed more stably and favorably. Also, after that, since the braking force increasing device is operated when the cranking is finished, the braking force increasing device is surely avoided while the malfunction or failure of the braking force increasing device accompanying the drop of the voltage of the power source due to the cranking is avoided. Can work well.
  • the invention according to claim 3 is the vehicle stop control device according to claim 1, further comprising cranking time acquisition means (ECU 2) for acquiring the cranking time TMCRK by the cranking means, and the control means is acquired Prohibit the operation of the braking force increasing device until the cranking time TMCRK reaches the first predetermined time TREF1, and operate the braking force increasing device when the cranking time TMCRK reaches the first predetermined time TREF1 ( Step 36, 37, 41) of FIG. 8 is characterized.
  • cranking time acquisition means ECU 2 for acquiring the cranking time TMCRK by the cranking means
  • the control means is acquired Prohibit the operation of the braking force increasing device until the cranking time TMCRK reaches the first predetermined time TREF1, and operate the braking force increasing device when the cranking time TMCRK reaches the first predetermined time TREF1 ( Step 36, 37, 41) of FIG. 8 is characterized.
  • the operation of the braking force increasing device is prohibited until the first predetermined time elapses, so that the cranking and the re-operation of the power supply are prevented while the voltage of the power supply is prevented
  • the start can be performed stably.
  • the braking force increasing device is operated when the cranking time reaches the first predetermined time, the braking force of the vehicle can be increased as quickly as possible, so that the movement of the vehicle during idle stop can be assured. It can be prevented.
  • the invention according to claim 4 is the vehicle stop control device according to claim 1, further comprising voltage acquisition means (voltage sensor 68) for acquiring the voltage (battery voltage VB) of the power supply, and the control means is cranking Inhibit the operation of the braking force increasing device until the voltage of the power supply acquired during the period reaches or exceeds the predetermined voltage VREF, and operates the braking force increasing device when the voltage of the power supply exceeds the predetermined voltage VREF Step 36A, 37, 41) of FIG. 11 is characterized.
  • voltage acquisition means voltage sensor 68
  • the control means is cranking Inhibit the operation of the braking force increasing device until the voltage of the power supply acquired during the period reaches or exceeds the predetermined voltage VREF, and operates the braking force increasing device when the voltage of the power supply exceeds the predetermined voltage VREF Step 36A, 37, 41) of FIG. 11 is characterized.
  • the voltage of the power supply has a characteristic that it drops significantly immediately after the start of cranking, and then gradually rises and recovers.
  • the operation of the braking force increasing device is prohibited until the acquired voltage of the power supply becomes equal to or higher than the predetermined voltage. While, cranking and restart can be performed stably.
  • the braking force increasing device is operated, so that the braking force increasing device can be favorably operated in a state where the voltage of the power supply is sufficiently recovered.
  • the control means starts operation of the braking force increase device and then, when a predetermined time TBRREF has elapsed, It is characterized by stopping the braking force increasing device (steps 42, 43, 49, 50 in FIG. 8).
  • the operating time is sufficiently secured, so that the braking force of the vehicle can be reliably increased.
  • the invention according to claim 6 is the vehicle stop control device according to claim 5, wherein the road surface slope detection means (acceleration sensor 67) for detecting the slope ASLP of the road surface on which the vehicle V is stopped; And a predetermined time setting unit (ECU 2) for setting a predetermined time TBRREF in accordance with the gradient ASLP.
  • the road surface slope detection means acceleration sensor 67
  • ECU 2 predetermined time setting unit
  • the ease of movement of the vehicle during idle stop differs depending on the slope of the road surface where the vehicle is stopped, and the larger the road slope, the easier the vehicle can move.
  • the predetermined time for setting the actual actuation time of the braking force increasing device is set according to the detected road surface gradient. Therefore, the braking force increasing device can be operated for an appropriate time according to the ease of movement of the vehicle due to the road surface gradient.
  • the braking force increasing device comprises a first braking force increasing device (hydraulic pump 55) and a second braking force increasing device (electric brake 20).
  • the control means operates the first braking force increasing device when the cranking time TMCRK reaches the first predetermined time TREF1, and thereafter the cranking time TMCRK is greater than the first predetermined time TREF1.
  • the second braking force increasing device is operated (steps 61, 63, 67, 74 in FIG. 13).
  • the first braking force increasing device when the first predetermined time has elapsed after the start of cranking from the idle stop state, the first braking force increasing device is operated first, and then the second predetermined time from the start of cranking Since the braking force of the vehicle is gradually increased by operating the second braking force increasing device when the time has elapsed, the vehicle can be braked efficiently and firmly, and the movement of the vehicle during the idle stop can be assured. It can be prevented.
  • the invention according to claim 8 is the vehicle stop control device according to claim 4, further comprising cranking time acquisition means (ECU 2) for acquiring the cranking time TMCRK by the cranking means, and the braking force increase device is:
  • a first braking force increasing device (a hydraulic pressure pump 55) and a second braking force increasing device (an electric brake 20) are provided, and the control means performs the first braking force when the voltage of the power supply becomes equal to or higher than a predetermined voltage VREF Activating the second braking force increasing device when the cranking time TMCRK acquired reaches the predetermined time (the second predetermined time TREF2) after activating the increasing device (steps 61A, 63 of FIG. 15, 67, 74).
  • the first braking force increase device when the voltage of the power supply becomes equal to or higher than the predetermined voltage after the start of cranking, the first braking force increase device is operated, so that the voltage of the power supply is actually sufficiently recovered.
  • the braking force increasing device can be operated satisfactorily. Further, after that, when the second predetermined time has elapsed from the start of cranking, the second braking force increasing device is operated, so that the braking force of the vehicle can be further increased, and the vehicle can be braked more firmly, idle stop The movement of the vehicle inside can be reliably prevented.
  • the invention according to claim 9 is the vehicle stop control device according to claim 7 or 8, wherein the first braking force increase device generates the braking force after power is supplied from the second braking force increase device. It is characterized in that it has a characteristic that the response time until it is reduced.
  • the first braking force increasing device having higher response characteristics from the supply of power to the generation of the braking force is operated first.
  • the motive power increasing more quickly, the movement of the vehicle during idle stop can be more reliably prevented.
  • the invention according to claim 10 is the stop control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 9, wherein the braking device 5 is configured to brake the vehicle V by the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder 16.
  • the wheel cylinder pressure detecting means (wheel cylinder pressure sensor 62) for detecting the brake fluid pressure (wheel cylinder pressure PWC) in the wheel cylinder 16 and the braking force increase necessity determination means determines the detected wheel It is characterized in that when the brake fluid pressure in the cylinder 16 falls below the predetermined pressure PREF, it is determined that an increase in the braking force by the braking force increasing device is necessary (steps 24 and 25 in FIG. 6).
  • the braking device is configured to brake the vehicle by the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder, and when the detected brake fluid pressure in the wheel cylinder falls below the predetermined pressure It is determined that an increase in the braking force by the braking force increasing device is necessary.
  • the braking force increasing device can be appropriately operated according to the actual reduction state of the brake fluid pressure in the wheel cylinder that drives the braking device, and the necessary braking force can be effectively obtained.
  • the invention according to claim 11 is the vehicle stop control device according to claim 10, wherein the control means operates the braking force increasing device and then the brake fluid pressure in the wheel cylinder exceeds the predetermined pressure PREF. And stopping the braking force increasing device.
  • the braking force increasing device after activating the braking force increasing device, it is possible to stop the braking force increasing device with the brake fluid pressure actually fully recovered, thus reliably increasing the braking force of the vehicle. At the same time, the braking force increasing device can be operated efficiently.
  • the road surface slope detection means (acceleration sensor 67) for detecting the slope ASLP of the road surface where the vehicle V is stopping is detected.
  • a predetermined pressure setting means (ECU 2, step 23 in FIG. 6, FIG. 7) for setting the predetermined pressure PREF in accordance with the road surface slope ASLP.
  • the ease of movement of the vehicle during idle stop differs depending on the gradient of the road surface on which the vehicle is stopped.
  • the predetermined pressure for determining whether the braking force increasing device is activated or stopped is set according to the detected road surface gradient. Therefore, based on the comparison result of the brake fluid pressure of the wheel cylinder and the set predetermined pressure, it is possible to appropriately control the operation or the stop of the braking force increasing device according to the ease of movement of the vehicle.
  • the invention according to claim 13 is the stop control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 9, further comprising vehicle speed detection means (wheel speed sensor 64) for detecting the speed (vehicle speed VP) of the vehicle V,
  • vehicle speed detection means wheel speed sensor 64
  • the braking force increase necessity determination means is characterized in that it is determined that the braking force increase by the braking force increase device is necessary (steps 26, 25 in FIG. 6) when the detected vehicle speed is not zero. Do.
  • the braking force increase device when the detected vehicle speed is not 0, it is determined that the braking force increase device needs to increase the braking force, so the braking force increases according to the fact that the vehicle actually moves a little.
  • the device can be activated and the further movement of the vehicle can be reliably prevented.
  • the vehicle speed detection means is usually provided for control of a vehicle or an internal combustion engine, such an existing device can be used to obtain the above-described action without causing an increase in cost. be able to.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle to which the present invention is applied. It is a sectional view showing a schematic structure of an electric brake. It is a circuit diagram showing composition of a braking device. It is a block diagram showing a stop control device of a vehicle. It is a flow chart which shows idle stop control processing. It is a flowchart which shows the increase necessity determination process of the damping
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle V to which the present invention is applied.
  • the vehicle V is a front-wheel drive four-wheeled vehicle having left and right front wheels WFL, WFR and left and right rear wheels WRL, WRR (hereinafter collectively referred to as “wheels W").
  • An internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 mounted at the front, an automatic transmission 4 for shifting the power of the engine 3, a braking device 5 (see FIG. 3) for braking the vehicle V, etc.
  • engine internal combustion engine
  • the engine 3 is a gasoline engine, and is stopped when a predetermined stop condition is satisfied, and restarted when the predetermined restart condition is satisfied, as described later, so-called idle stop is performed. .
  • the engine 3 is started by driving a starter motor 6 using electric power supplied from a battery 7 (see FIG. 4) to rotate (crank) a crankshaft (not shown) and to inject fuel. This is done by injecting fuel from the valve 8.
  • the automatic transmission 4 has a torque converter connected to the crankshaft of the engine 3 and a shift lever capable of selecting eight shift positions consisting of "1, 2, 3, D4, D5, N, R, P"; A gear mechanism (not shown) capable of switching to six types of shift speeds including first to fifth speeds and a reverse gear is provided.
  • the output shaft (not shown) of the torque converter of the automatic transmission 4 is connected to the left and right front wheels WFL, WFR via the final reduction mechanism 8 and the left and right drive shafts 9, 9, whereby the engine 3 Power is transmitted to the front wheels WFL and WFR.
  • the braking device 5 is a hydraulic type that uses a brake fluid such as hydraulic fluid, and is provided to the brake pedal 11, the master cylinder 12, the hydraulic circuit 13, and each wheel W.
  • the disk brake 14 and the like are included.
  • the disc brake 14 comprises a disc 15 (see FIG. 1) integral with the wheel W, a pair of movable brake pads (not shown) disposed on both sides thereof, and a piston (not shown) for driving the brake pads. And a wheel cylinder 16 and the like.
  • the brake fluid pressure generated in the master cylinder 12 is supplied to the wheel cylinder 16 through the hydraulic circuit 13, whereby the brake pad is driven to drive the disc 15 By pinching, the vehicle V is braked. Details of the configuration and operation of the braking device 5 will be described later.
  • an electric brake 20 is provided on each of the left and right rear wheels WRL and WRR separately from the above-described braking device 5.
  • the electric brake 20 is screwed into a caliper body 21 integrally provided on a vehicle body (not shown) of the vehicle V, a nut 22 fixed in the caliper body 21, and a nut 22.
  • An axially movable screw 23, a pair of brake pads 24a and 24b accommodated in the recess 21a of the caliper body 21, and a brake motor 25 having a rotating shaft 25a connected to one end of the screw 23 are provided.
  • One brake pad 24a is attached to the wall surface of the recess 21a, and the other brake pad 24b is attached to the other end of the screw 23.
  • the disc 15 of the disc brake 14 is interposed between the two brake pads 24a and 24b. Is arranged.
  • the master cylinder 12 of the braking device 5 is a tandem type having two hydraulic pressure chambers and a piston (both not shown). Each fluid pressure chamber is supplied with brake fluid from a reservoir 31, and one piston is connected to the brake pedal 11. Further, a brake booster 32 is provided between the brake pedal 11 and the master cylinder 12. The brake booster 32 generates an assist force that acts on the piston using the negative pressure generated in the intake pipe when the engine 3 is in operation, and assists the operation force of the brake pedal 11.
  • the two pistons move to pressurize the brake fluid in each fluid pressure chamber, thereby generating a brake fluid pressure corresponding to the operating force of the brake pedal 11 assisted by the brake booster 31.
  • the hydraulic circuit 13 of the braking device 5 includes a first hydraulic circuit 13A connected between the first output port 33a and the wheel cylinders 16, 16 of the left front wheel WFL and the right rear wheel WRR, and a second output port 33b. And a second hydraulic circuit 13B connected between the front right wheel WFR and the wheel cylinders 16, 16 of the rear left wheel WRL.
  • a first fluid passage 41 is connected to the first output port 33 a of the master cylinder 12.
  • a first control valve 42 and a second control valve 43 for VSA (Vehicle Stability Assist) are provided in parallel on the downstream side of the first fluid passage 41, and the first control valve 42 further includes a check valve 44. Are provided in parallel.
  • the first control valve 42 is configured of a normally open solenoid valve that allows bidirectional flow of the brake fluid, and the downstream side thereof is connected to the reservoir 46 via the second fluid passage 45.
  • the check valve 44 is arranged to allow the flow of brake fluid from the upstream side to the downstream side of the first control valve 42.
  • the second control valve 43 is constituted by a normally closed solenoid valve that allows only the flow of brake fluid from the upstream side, and the downstream side thereof is connected to the second fluid passage 45 via the third fluid passage 47. It is connected. Further, a check valve 48 for allowing the flow of the brake fluid from the reservoir 46 side is provided in the second fluid passage 45 at a position closer to the reservoir 46 than the connection portion of the third fluid passage 47.
  • Two fourth fluid passages 49, 49 are connected in parallel to the second fluid passage 45 described above, and the fourth fluid passages 49, 49 are wheel cylinders 16 of the left front wheel WFL and the right rear wheel WRR. , 16 are connected respectively.
  • An inflow valve 50 and a check valve 51 are provided in parallel to each fourth fluid passage 49.
  • the inflow valve 50 is composed of a normally open solenoid valve that allows bidirectional flow of the brake fluid.
  • the check valve 51 is disposed to allow the flow of the brake fluid from the downstream side to the upstream side of the inflow valve 50.
  • the fifth liquid passage 52 is branched from the downstream side of the inflow valve 50 of each fourth liquid passage 49, and the outflow valve 53 is provided in each fifth liquid passage 52.
  • the outflow valve 53 is constituted by a normally closed solenoid valve that allows only the flow of brake fluid from the inflow valve 50 side.
  • the fifth fluid passages 52, 52 join the sixth fluid passage 54, and the sixth fluid passage 54 is connected closer to the reservoir 46 than the check valve 48 of the second fluid passage 45.
  • a hydraulic pressure pump 55 is provided in the second hydraulic path 45 at a position opposite to the reservoir 46 with respect to the connection portion of the third hydraulic path 47.
  • the hydraulic pressure pump 55 is connected to a hydraulic motor 56.
  • the hydraulic motor 56 is driven by the electric power supplied from the battery 7 based on the drive signal from the ECU 2, whereby the hydraulic pump 55 is driven.
  • the braking device 5 Under normal driving conditions of the vehicle V and the engine 3, the braking device 5 is controlled to the normal mode shown in FIG. That is, all the first control valve 41, the second control valve 42, the inflow valve 50 and the outflow valve 53 of the braking device 5 are controlled to the non-excitation state, and the hydraulic motor 56 and the hydraulic pump 55 are stopped. Ru.
  • a brake fluid pressure (master cylinder pressure PMC) pressurized according to the sum of the operation force and the assist force by the brake booster 32 is generated in the master cylinder 12 .
  • the brake fluid pressure is output from the first and second output ports 33a and 33b to the first fluid passages 41 of the first and second fluid pressure circuits 13A and 13B, and further, the first control valve 42, the inflow valve 50, and the like.
  • the wheel cylinder 16 of each wheel W is supplied via the fourth fluid passage 49.
  • the disk brakes 14 operate on the respective wheels W, and the vehicle V is braked with a braking force corresponding to the wheel cylinder pressure PWC.
  • the first control valve 42 is excited and closed, and the second control valve 43 is excited and opened, and the hydraulic motor 56 To operate the hydraulic pump 55 (pressurization mode).
  • the brake fluid is pumped up from the reservoir 46 by the hydraulic pump 55 and pressurized, and the pressurized brake hydraulic pressure is supplied to the second fluid passage 45, the inflow valve 50 and the fourth fluid passage 49.
  • the wheel cylinder 16 is supplied via Thereby, the wheel cylinder pressure PWC is increased, and the braking force of the vehicle V is increased.
  • the second control valve 43 is de-energized and closed from the control state in the pressurization mode in order to hold the braking force of the vehicle V (retention mode) .
  • the first fluid passage 41 leading to the master cylinder 12 is closed by the first control valve 42, and the return of brake fluid from the second fluid passage 45 to the reservoir 46 is blocked by the check valve 48.
  • the outflow of brake fluid from the wheel cylinder 16 is prevented.
  • the wheel cylinder pressure PWC is held, and the braking force of the vehicle V is held.
  • the holding mode is canceled when the vehicle V starts, and returns to the normal mode described above.
  • the hydraulic pressure pump 55 is driven by the hydraulic pressure motor 56 and configured to increase the braking force of the vehicle V by transmitting the pressurized brake hydraulic pressure.
  • the electric brake 20 described above is configured to obtain a braking force by rotating and moving the screw 23 by the brake motor 25. Therefore, when the two are compared, the response time from when power is supplied to the motor (the hydraulic motor 56 or the brake motor 25) to when the braking force is actually generated is shorter for the hydraulic pump 55, that is, The hydraulic pump 55 has the characteristic of being more responsive than the electric brake 20.
  • running state of the vehicle V and the engine 3 are provided as follows.
  • the first fluid passage 41 is provided with a master cylinder pressure sensor 61 for detecting a master cylinder pressure PMC
  • the second fluid passage 45 is provided with a wheel cylinder pressure sensor 62 for detecting a wheel cylinder pressure PWC. These detection signals are output to the ECU 2 (see FIG. 4).
  • a CRK signal representing the rotational speed of the crankshaft of the engine 3 is input to the ECU 2 from the crank angle sensor 63, and a VW representing the rotational speed of each wheel W is A signal is input.
  • the ECU 2 calculates the rotational speed NE (hereinafter referred to as "the engine rotational speed") NE of the engine 3 based on the CRK signal, and calculates the vehicle speed VP which is the speed of the vehicle V based on the VW signal.
  • a detection signal representing an opening degree (hereinafter referred to as “acceleration opening degree”) AP of an accelerator pedal (not shown) is sent from the accelerator opening sensor 65 to the ECU 2 from the shift position sensor 66.
  • a detection signal representing SP and a detection signal representing longitudinal acceleration GFR of vehicle V are input from acceleration sensor 67, respectively.
  • a detection signal representing a voltage VB of the battery 7 (hereinafter referred to as “battery voltage”) is input to the ECU 2 from the voltage sensor 68.
  • the ECU 2 calculates the remaining charge (hereinafter referred to as “remaining battery charge”) SOC of the battery 7 based on the detection signal and the like.
  • a detection signal representing the on / off state is input from the ignition switch 69 to the ECU 2, and a detection signal representing the on / off state of the brake pedal 11 is input from the brake switch 70.
  • the ECU 2 is configured by a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an input interface (all not shown), and the like.
  • the ECU 2 determines the operating states of the engine 3 and the vehicle V based on the control program stored in the ROM according to the detection signals of the various sensors 61 to 68 and the switches 69 and 70 described above, and the determination results , Various control processes including control of the braking force of the engine 3 and the vehicle V are executed.
  • the ECU 2 executes idle stop control of the engine 3 by controlling the starter motor 6 and the fuel injection valve 8. Further, the first control valve 42, the second control valve 43, the inflow valve 50, and the outflow valve 53 of the control device 5, which are respectively constituted by solenoid valves, are individually controlled to be excited / not excited. By controlling the hydraulic pressure pump 55 and the electric brake 20 via the brake motor 25 respectively, the braking force control of the vehicle V is executed.
  • the ECU 2 corresponds to a braking force increase necessity determination unit, a control unit, a cranking time acquisition unit, a predetermined time setting unit, and a predetermined pressure setting unit.
  • the hydraulic pressure pump 55 driven by the hydraulic pressure motor 56 corresponds to a first braking force increasing device
  • the electric brake 20 driven by the brake motor 25 corresponds to a second braking force increasing device.
  • the idle stop control process shown in FIG. 5 is for controlling the idle stop and subsequent restart of the engine 3 and is executed at predetermined time intervals.
  • step 1 it is determined whether a predetermined stop condition of the engine 3 is satisfied.
  • This stop condition is constituted by the following plural conditions (a) to (g).
  • the ignition switch 69 is on
  • the engine rotational speed NE is equal to or higher than a predetermined value
  • the vehicle speed VP is equal to or lower than a predetermined value
  • the accelerator opening degree AP is almost 0
  • shift position SP is other than P
  • R R
  • N brake switch 70 is on
  • battery residual amount SOC is equal to or greater than a predetermined value
  • step 2 it is determined whether the idle stop flag F_IDLSTP is "1".
  • the accelerator opening AP is equal to or more than a predetermined restart determination opening APST (step 3). If the answer to this question is negative (NO), the fuel injection from the fuel injection valve 8 is stopped, and the engine 3 is stopped to execute idle stop (step 4).
  • step 3 when the answer to step 3 is YES, that is, when the accelerator pedal is depressed during idle stop and the accelerator opening AP becomes equal to or greater than the restart determination opening APST, the engine 3 restart condition is satisfied. Therefore, the idle stop flag F_IDLSTP is reset to “0” (step 5), the restart flag F_RESTART is set to “1” (step 6), and the cranking time TMCRK counted by the upcount timer is Reset to 0 (step 7). Then, cranking is started to restart the engine 3 (step 8), and the present process is ended.
  • step 9 determines whether the restart flag F_RESTART is "1".
  • the answer to this step 9 is YES, and in this case, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or higher than a predetermined idle speed NEIDL (step 10). It is determined whether the time TMCRK is equal to or longer than a third predetermined time TREF3 (step 11). If the answer to both of these steps 10 and 11 is NO, then the process proceeds to step 8 to continue cranking.
  • step 10 when the answer to step 10 is YES, the engine speed NE rises above the idle speed NEIDL by cranking, and the restart flag F_RESTART is reset to "0" on the assumption that the restart is completed (step 12). At the same time, the cranking is ended (step 13), and the present process is ended.
  • step 11 If the answer to step 11 is YES, that is, if TMCRK ⁇ TREF3, that is, if the third predetermined time TREF3 has elapsed after the start of cranking while the engine speed NE has not risen to the idle speed NEIDL, the start It is determined that a defect has occurred, and the process proceeds to step 13 to end cranking. If the answer to step 9 is negative (NO), i.e., neither idle stop nor restart, the present process ends.
  • NO negative
  • This processing determines whether it is necessary to increase the braking force by the operation of the hydraulic pump 56 or the like in order to compensate for the lack of the braking force by the braking device 5 during idle stop or restart of the engine 3 And are executed at predetermined time intervals.
  • step 21 it is determined whether the idle stop flag F_IDLSTP or the restart flag F_RESTART is "1". If the answer to this question is negative (NO at idle stop or restart), this processing ends.
  • step 22 the slope ASLP of the road surface on which the vehicle V is stopped is calculated (step 22).
  • the calculation of the road surface gradient ASLP is performed based on the longitudinal acceleration GFR detected by the acceleration sensor 67.
  • a predetermined pressure PREF is calculated by searching a map shown in FIG. 7 according to the calculated road surface gradient ASLP (step 23).
  • the predetermined pressure PREF is set to a minimum value when the road surface slope ASLP is 0 and the road surface is flat, and the larger the slope is, the larger the value is, in either the upslope or the downslope. It is done.
  • step 24 it is determined whether the detected wheel cylinder pressure PWC is larger than the set predetermined pressure PREF (step 24).
  • the answer is NO and PWC ⁇ PREF, it is determined that the braking force of the vehicle V needs to be increased because the wheel cylinder pressure PWC is insufficient, and to indicate this, the braking force increase request flag
  • the F_BFREQ is set to "1" (step 25), and the process ends.
  • step 24 it is determined whether the vehicle speed VP is approximately 0 (step 26).
  • step 26 it is determined that the braking force of the vehicle V needs to be increased in order to prevent further movement of the vehicle V since the vehicle V is actually moving even slightly.
  • the braking force increase request flag F_BFREQ is set to "1".
  • step 26 if the answer to step 26 is YES, that the wheel cylinder pressure PWC> predetermined pressure PREF holds, and the vehicle speed VP is approximately 0, it is determined that the braking force of the vehicle V does not need to be increased.
  • the request flag F_BFREQ is set to “0” (step 27) (step 27).
  • the present processing is performed during the idle stop and restart of the engine 3 according to the cranking state, the determination result of the necessity of increase of the braking force obtained by the processing of FIG. And are executed at predetermined time intervals.
  • step 31 it is determined whether or not the idle stop flag F_IDLSTP is "1". In order to maintain the braking force of the vehicle V when this answer is YES and during idle stop.
  • the braking device 5 is controlled to the above-described holding mode (step 33), and the present process is ended.
  • step 34 it is determined whether the braking force increase request flag F_BFREQ is "1" (step 34). If the answer to this question is negative (NO) and it is determined that the braking force of the vehicle V does not need to be increased, then the present process ends.
  • step 34 If the answer to step 34 is YES and it is determined that the braking force of the vehicle V needs to be increased, it is determined whether the restart flag F_RESTART is "1" (step 35). If the answer is YES and the restart is in progress, it is determined whether the cranking time TMCRK is not less than the first predetermined time TREF1 which is smaller than the third predetermined time TREF3 (step 36).
  • step 37 the operation of the hydraulic pump 55 is inhibited. That is, when it is determined that the braking force of the vehicle V needs to be increased, after the start of cranking, when the first predetermined time TREF1 has not elapsed, the operation of the hydraulic pump 55 is prohibited, and cranking is It will be done continuously.
  • step 38 it is determined whether the hydraulic pressure pump operation flag F_BR1 is "1" (step 38). If the answer is negative and the hydraulic pressure pump 55 is not operating yet, the hydraulic pressure pump operating flag F_BR1 is set to "1" (step 39), and the pump operating time TMBR1 measured by the up-counting timer is set. After resetting to 0 (step 40), the hydraulic motor 56 is driven to start the operation of the hydraulic pump 55 (step 41), and the present process is ended.
  • the brake hydraulic pressure pressurized by the hydraulic pressure pump 55 becomes the hydraulic pressure circuit 13. Is supplied to the wheel cylinder 16, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 16 is increased, and the braking force of the vehicle V is increased.
  • step 42 it is determined whether the pump operation time TMBR1 is equal to or longer than a predetermined time TBRREF (step 42). If the answer to this question is negative (NO), the process proceeds to step 41 where the operation of the hydraulic pump 55 is continued. On the other hand, if the answer to step 42 is YES and the operation of the hydraulic pressure pump 55 has been started and the predetermined time TBRREF has elapsed, the hydraulic pressure pump 55 is stopped (step 43), and the present process is ended.
  • step 35 when the answer to step 35 is NO, that is, while the braking force of the vehicle V is determined to be increased, cranking is completed due to a good rise of the engine 3, and restart is completed.
  • step 45 it is determined whether or not the previous value F_RESTARTZ of the restart flag is "1" (step 45). If the answer to this question is negative ("NO"), and this time corresponds to immediately after the end of restart, the hydraulic pressure pump operation flag F_BR1 is set to "1" (step 46) and the pump operation time TMBR1 is 0, as in steps 39 to 41 above. After resetting (step 47), the operation of the hydraulic pump 55 is started (step 48), and the present process is ended.
  • step 49 it is discriminate
  • FIG. 9 and 10 show two operation examples obtained by the above-described processing.
  • FIG. 9 shows an example in which cranking is completed with a good rise of the engine 3 and restart is completed.
  • the restart flag F_RESTART is set to "1" (step 6 in FIG. 5), and at the same time, cranking is started (step 8).
  • the braking force increase request flag F_BFREQ is set to "1" accordingly, but at this time the fluid is The operation of the pressure pump 55 is prohibited (steps 36 and 37 in FIG. 8). Thereafter, when the engine speed NE reaches the idle speed NEIDL (time t3), cranking ends at that time (steps 10, 12, 13 in FIG. 5) and at the same time, the operation of the hydraulic pump 55 is prohibited Is released, and the operation of the hydraulic pump 55 is started (step 48 in FIG. 8). Then, the hydraulic pressure pump 55 is stopped at time t4 when a predetermined time TBRREF has elapsed after the start of its operation (steps 49, 50).
  • FIG. 10 is an example in which the cranking is finished without the engine 3 rising properly.
  • the restart flag F_RESTART is set to "1", and at the same time cranking is started.
  • the braking force increase request flag F_BFREQ is set to "1" accordingly (time t12). The operation of the pump 55 is prohibited (steps 36 and 37 in FIG. 8).
  • cranking time TMCRK reaches the first predetermined time TREF1
  • the operation inhibition of the hydraulic pump 55 is released and the operation of the hydraulic pump 55 is started (steps 36 and 41).
  • the hydraulic pump 55 is stopped (steps 42 and 43).
  • the cranking time TMCRK reaches the third predetermined time TREF3 while the engine speed NE does not increase to the idle speed NEIDL, so cranking is ended at time t15.
  • cranking is started at the same time, and it is determined that the braking force of the vehicle V needs to be increased during the cranking. In this case, the operation of the hydraulic pump 55 is prohibited. As a result, the battery voltage VB is prevented from decreasing due to the operation of the hydraulic pump 55, and the battery voltage VB necessary for cranking can be secured. Therefore, cranking and restart can be stably and favorably performed.
  • the predetermined time TBRREF is a fixed value, but the predetermined time TBRREF may be set according to the calculated road surface gradient ASLP.
  • the predetermined time TBRREF is set to the minimum value when the road surface slope ASLP is 0 and the road surface is flat, as in the case of the predetermined pressure PREF shown in FIG. 7, for example.
  • the braking force of the vehicle V can be further appropriately increased by operating the hydraulic pump 55 for a longer time as the vehicle V is easier to move due to the slope of the road surface.
  • the hydraulic pump 55 is operated only when it is determined that an increase in the braking force of the vehicle V is necessary, the operation of the hydraulic pump 55 is wasted power, unlike the conventional device. Thus, the fuel consumption of the vehicle V can be improved.
  • the hydraulic pump 55 can be operated according to the actual reduction of the wheel cylinder pressure PWC and the movement of the vehicle V, and the necessary braking force can be appropriately obtained. Furthermore, since the above-mentioned predetermined pressure PREF is set according to the road surface gradient ASLP, the hydraulic pump 55 is appropriately operated according to the easiness of movement of the vehicle V to effectively obtain the necessary braking force. it can.
  • FIG. 11 shows only the part corresponding to steps 36 to 43 (hereinafter referred to as “braking force control during cranking”) in the control process according to the first embodiment shown in FIG.
  • the processing contents of the other parts are the same as in FIG.
  • this modification changes only the contents of step 36A corresponding to step 36 of FIG. 8, and determines the start timing of the operation of the hydraulic pump 55 during cranking.
  • the battery voltage VB is used as an alternative to the cranking time TMCRK of the first embodiment.
  • step 36A it is determined in step 36A whether the detected battery voltage VB is equal to or higher than a predetermined voltage VREF.
  • the operation of the hydraulic pump 55 is inhibited (step 37), and when the battery voltage VB becomes higher than the predetermined voltage VREF, steps 38 to 43 are executed.
  • the hydraulic pump 55 is activated / deactivated.
  • the hydraulic pressure pump 55 is used as the braking force increasing device for increasing the braking force of the vehicle V, but instead of this, the electric brake 20 may be used. Good. In this case, the same effects as described above can be obtained by controlling the operation and stop of the electric brake 20 as in the case of the hydraulic pump 55 described above.
  • FIG. 13 also shows only the part of the braking force control during cranking in the control processing according to the first embodiment shown in FIG. 8, and the processing contents of the other parts not shown are the same as FIG. Is the same as The present embodiment differs from the first embodiment in that the electric brake 20 is used together with the hydraulic pump 55 as a braking force increasing device in the braking force control during cranking.
  • step 61 it is determined whether the cranking time TMCRK is equal to or longer than the first predetermined time TREF1 (step 61). If the answer to this question is negative (NO), the operation of the hydraulic pump 55 and the electric brake 20 is inhibited (step 62), and the present process is ended.
  • step 61 If the answer to step 61 is YES, and the cranking time TMCRK reaches the first predetermined time TREF1, the cranking time TMCRK is equal to or longer than the second predetermined time TREF2 between the first predetermined time TREF1 and the third predetermined time TREF3. It is determined whether or not (step 63). If the answer to this question is negative (NO), ie if TREF1 ⁇ TMCRK ⁇ TREF2, then it is determined whether the hydraulic pressure pump activation flag F_BR1 is at “1” (step 64).
  • step 64 When the answer to this step 64 is NO, and the hydraulic pressure pump 55 is not yet operating, the hydraulic pressure pump activation flag F_BR1 is set to "1" (step 65), and the pump activation time TMBR1 is reset to 0 (step 66) After that, by driving the hydraulic motor 56, the operation of the hydraulic pump 55 is started (step 67), and the present process is ended. By the operation of the hydraulic pump 55, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 16 is increased, and the braking force of the vehicle V is increased.
  • step 64 If the answer to step 64 is YES, and the hydraulic pressure pump 55 is already operating, it is determined whether the pump operation time TMBR1 is equal to or longer than a predetermined time TBRREF1 (step 68). If the answer to this question is negative (NO), the process proceeds to step 67 and the operation of the hydraulic pump 55 is continued. On the other hand, if the answer to step 68 is YES and the operation of the hydraulic pressure pump 55 has been started and the predetermined time TBRREF1 has elapsed, the hydraulic pressure pump 55 is stopped (step 69), and the present process is ended.
  • step 63 If the answer to step 63 is YES and the cranking time TMCRK has reached the second predetermined time TREF2, it is determined whether the electric brake actuation flag F_BR2 is "1" (step 71). If the answer is no and the electric brake 20 has not been operated yet, the electric brake actuating flag F_BR2 is set to "1" (step 72), and the brake actuating time TMBR2 clocked by the timer is reset to 0 (step 73) Thereafter, the brake motor 25 is driven to start the operation of the electric brake 20 (step 74), and the present process is ended. By the actuation of the electric brake 20, the braking force of the vehicle V is further increased.
  • step 71 If the answer to step 71 is YES and the electric brake 20 has been actuated, it is determined whether the brake actuation time TMBR2 is greater than or equal to a predetermined time TBRREF2 (step 75). If the answer to this question is negative (NO), the process proceeds to step 74 where the operation of the electric brake 20 is continued. On the other hand, the answer to step 75 is YES, and after the actuation of the electric brake 20 is started, the electric brake 20 is stopped when a predetermined time TBRREF2 has elapsed (step 76), and the present process is ended.
  • FIG. 14 shows an operation example obtained by the control process according to the second embodiment described above, as in FIG. 10, in the case where cranking is ended without the engine 3 rising properly.
  • the restart condition is satisfied during idle stop (time t31)
  • cranking is started at the same time, and during this cranking, if it is determined that the braking force of the vehicle V needs to be increased (time t32), the fluid
  • the operation of the pressure pump 55 and the electric brake 20 is prohibited (step 62), and then the operation of the hydraulic pump 55 is started (step 67) at time t33 when the cranking time TMCRK reaches the first predetermined time TREF1. .
  • the battery voltage VB is prevented from lowering due to the operation of the hydraulic pump 55 and the electric brake 20, and the battery voltage VB necessary for cranking is secured to perform cranking and restart. It can be performed stably and favorably.
  • the hydraulic pump 55 is first operated, and then, when the second predetermined time TBRREF2 has elapsed from the start of cranking, the electric brake 20 Activate.
  • the hydraulic pump 55 and the electric brake 20 are sequentially operated to gradually increase the braking force of the vehicle V. Therefore, the vehicle V can be braked efficiently and firmly, and the movement of the vehicle V during idle stop can be achieved. It can be reliably prevented.
  • the hydraulic pump 55 having higher responsiveness from supply of electric power to the motor to generation of the braking force is operated first, the braking force of the vehicle V is increased more quickly, so that the vehicle is in idle stop. Can be prevented more reliably.
  • this modification changes only the contents of step 61A corresponding to step 61 of FIG. 13, and determines the start timing of the operation of the hydraulic pump 55 during cranking.
  • the cranking time TMCRK the battery voltage VB is used, and the processing contents of the other parts are exactly the same as in FIG.
  • step 61A it is determined in step 61A whether the battery voltage VB is equal to or higher than a predetermined voltage VREF. If the answer is NO and the battery voltage VB is less than the predetermined voltage VREF, the operation of the hydraulic pump 55 and the electric brake 20 is inhibited (step 62). On the other hand, when the battery voltage VB becomes equal to or higher than the predetermined voltage VREF, the process proceeds to step 63 and later, and the hydraulic pump 55 and the electric brake 20 are operated / stopped just like the second embodiment.
  • cranking is started at the same time.
  • the hydraulic pump 55 and the electric motor are operated until the battery voltage VB reaches the predetermined voltage VREF.
  • the operation of the brake 20 is prohibited.
  • the operation of the hydraulic pump 55 is started.
  • the operation of the hydraulic pump 55 can be favorably performed in a state where the battery voltage VB is actually sufficiently recovered.
  • the hydraulic pump 55 and the electric brake 20 are operated in the order of increasing the braking force of the vehicle V, but the order may be reversed. Also by this, it is possible to obtain the same effects as described above.
  • the hydraulic pump 55 is stopped when a predetermined time TBRREF or TBRREF1 elapses after the hydraulic pump 55 starts operating, but instead, the detected wheel cylinder pressure PWC is The hydraulic pump 55 may be stopped when the predetermined pressure PREF is exceeded. As a result, the hydraulic pump 55 can be stopped with the wheel cylinder pressure PWC actually fully recovered, and therefore, the braking force of the vehicle V can be reliably increased, and the operation of the hydraulic pump 55 can be made efficient. Can be done.
  • the disk brake 14 is provided on each wheel W of the vehicle V, but a drum brake may be used instead of the disk brake for the rear wheels WRL and WRR. In that case, Also for the electric brake, one for drum brake can be used.
  • the embodiment is an example in which the present invention is applied to a vehicle equipped with a gasoline engine, but the present invention is not limited to this, and is also applied to a vehicle equipped with various engines such as diesel engines other than a gasoline engine. It is possible. In addition, it is possible to change suitably the composition of details within the limits of the meaning of the present invention.
  • the present invention stably performs cranking for restarting the internal combustion engine during idle stop in the stop control device of the vehicle, and appropriately increases the braking force of the vehicle to reliably prevent the movement of the vehicle. Above, it is extremely useful.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

　アイドルストップ中、内燃機関の再始動のためのクランキングを安定して行えるとともに、車両の制動力を適切に増加させることによって、車両の移動を確実に防止できる車両の停止制御装置を提供する。本発明の車両の停止制御装置では、再始動条件が成立したときに、バッテリ７から供給される電力を用い、スタータモータ６で内燃機関３をクランキングする（図５のステップ８）。また、バッテリ７から供給される電力によって駆動され、車両Ｖの制動力を増加させるための液圧ポンプ５５を備える。車両Ｖの停車中、車両Ｖの制動力の増加が必要であるか否かを判定し（図６）、その判定結果に応じて、液圧ポンプ５５を制御する。さらに、車両Ｖの制動力の増加が必要であると判定された場合において、クランキング中の所定期間内では、液圧ポンプ５５の作動を禁止する（図８のステップ３６、３７、４１）。

Description

車両の停止制御装置
　本発明は、車両の停車中に、内燃機関を自動的に停止・再始動させるとともに、車両の制動力を増加させるように制御する車両の停止制御装置に関する。
　従来のこの種の車両の停止制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この車両に搭載された内燃機関は、所定の停止条件が成立したときに停止され、その後、所定の再始動条件が成立したときに再始動される、いわゆるアイドルストップ式のものである。車両は、通常の運転時に車両を制動する制動装置を備え、さらに車両の停車中に制動力を増加させるための液圧ポンプを備えている。
　この制動装置は、吸気管内の負圧を用い、ブレーキペダルの踏込み操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、各車輪に設けられ、ホイールシリンダを有するブレーキユニットを有しており、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧を、液圧回路を介してホイールシリンダに供給することによって、車両を制動する。液圧ポンプは、液圧回路の途中に設けられており、モータによって駆動される。
　この停止制御装置では、内燃機関の自動停止中に、フットブレーキの踏込みが解除されるなどの再始動条件が成立すると、バッテリからスタータモータに電力を供給することによって、内燃機関がクランキングされる。このクランキング中、モータによる液圧ポンプの作動が禁止されることで、クランキングに必要な電力が確保される。また、再始動の際のクランキングが失敗したことが検出され、かつフットブレーキが踏まれているときには、バッテリからモータに電力を供給することによって、液圧ポンプが駆動され、それにより、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を高め、車両の制動力を増加させることによって、停車中の車両の移動が防止される。
特開２０１１－１４３８７５号公報
　上述したように、従来の停止制御装置では、内燃機関の再始動の際に、クランキングが失敗したことが検出され、かつフットブレーキが踏まれていることを条件として、液圧ポンプが駆動される。しかし、上記の２つの条件が成立していても、例えば、自動停止後にすぐに再始動条件が成立したような場合には、ホイールシリンダの実際のブレーキ液圧が十分に保持されていることがある。従来の停止制御装置では、そのような場合にも、液圧ポンプが駆動されるため、電力が無駄に消費されてしまい、ひいては燃費の悪化を招く。また、再始動の際にクランキングが失敗しない限り、液圧ポンプは作動しないので、ホイールシリンダの実際のブレーキ液圧が不足している場合には、アイドルストップ中の車両の移動を確実に防止できないおそれがある。
　本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、アイドルストップ中、内燃機関の再始動のためのクランキングを安定して行えるとともに、車両の制動力を適切に増加させることによって、車両の移動を確実に防止することができる車両の停止制御装置を提供することを目的とする。
　この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、制動装置５を有する車両Ｖに搭載された内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに停止させ、所定の再始動条件が成立したときに再始動させるとともに、車両Ｖの停車中、制動装置５による制動力を補うために車両Ｖの制動力を増加させるように制御する車両の停止制御装置であって、再始動条件が成立したときに、所定の電源（実施形態における（以下、本項において同じ）バッテリ７）から供給される電力を用いて内燃機関３をクランキングするクランキング手段（スタータモータ６）と、電源から供給される電力によって駆動され、車両Ｖの制動力を増加させるための制動力増加装置（液圧ポンプ５５、電動ブレーキ２０）と、車両Ｖの停車中、制動力増加装置による車両Ｖの制動力の増加が必要であるか否かを判定する制動力増加要否判定手段（ＥＣＵ２、図６）と、制動力増加要否判定手段による判定結果に応じて、制動力増加装置を制御する制御手段（ＥＣＵ２）と、を備え、制御手段は、車両Ｖの制動力の増加が必要であると判定された場合において、クランキング手段によるクランキング中の所定期間内では、制動力増加装置の作動を禁止すること（図８のステップ３６、３７、４１）を特徴とする。
　この内燃機関は、車両に搭載されており、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動される、いわゆるアイドルストップ式のものである。上記の再始動条件が成立したときには、内燃機関を再始動させるために、所定の電源から供給される電力を用い、クランキング手段によって内燃機関がクランキングされる。
　また、本発明の停止制御装置によれば、クランキング手段と共通の電源から供給される電力によって駆動される制動力増加装置を備えるとともに、車両の停車中、制動力増加装置による車両の制動力の増加が必要であるか否かが判定され、その判定結果に応じて、制動力増加装置が制御される。また、車両の制動力の増加が必要であると判定された場合において、クランキング手段によるクランキング中の所定期間内では、制動力増加装置の作動が禁止される。
　以上のように、制動力増加装置による制動力の増加が必要であると判定された場合であっても、クランキング中の所定期間内では、制動力増加装置の作動が禁止され、クランキングが優先して実行される。これにより、制動力増加装置の作動に伴う電源の電圧の低下を防止し、クランキングに必要な電力を確保でき、したがって、内燃機関のクランキング及び再始動を安定して良好に行うことができる。同じ理由から、クランキングにより電源の電圧が低下した状態での電力不足による制動力増加装置の動作不良や故障を回避しながら、車両の制動力を適切に増加させることができ、それにより、アイドルストップ中の車両の移動を確実に防止することができる。また、車両の制動力の増加が必要であると判定された場合のみ、制動力増加装置を作動させるので、制動力増加装置の作動を、電力を無駄に消費することなく効率的に行うことができる。
　請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の停止制御装置において、制御手段は、クランキングが終了するまで、制動力増加装置の作動を禁止し、クランキングが終了したときに、制動力増加装置を作動させること（図８のステップ３７、４８）を特徴とする。
　この構成によれば、内燃機関のクランキング中の全体にわたって、制動力増加装置の作動が禁止されるので、制動力増加装置の作動による電源の電圧の低下がない状態で、クランキング及び再始動をさらに安定して良好に行うことができる。また、その後、クランキングが終了したときに制動力増加装置を作動させるので、クランキングによる電源の電圧の低下に伴う制動力増加装置の動作不良や故障を確実に回避しながら、制動力増加装置を良好に作動させることができる。
　請求項３に係る発明は、請求項１に記載の車両の停止制御装置において、クランキング手段によるクランキング時間ＴＭＣＲＫを取得するクランキング時間取得手段（ＥＣＵ２）をさらに備え、制御手段は、取得されたクランキング時間ＴＭＣＲＫが第１所定時間ＴＲＥＦ１に達するまで、制動力増加装置の作動を禁止し、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第１所定時間ＴＲＥＦ１に達したときに、制動力増加装置を作動させること（図８のステップ３６、３７、４１）を特徴とする。
　この構成によれば、クランキングの開始後、第１所定時間が経過するまで、制動力増加装置の作動が禁止されるので、その作動による電源の電圧の低下を防止しながら、クランキング及び再始動を安定して行うことができる。また、クランキング時間が第１所定時間に達したときに制動力増加装置を作動させるので、車両の制動力を可能な限り速やかに増加させることができ、アイドルストップ中の車両の移動を確実に防止することができる。
　請求項４に係る発明は、請求項１に記載の車両の停止制御装置において、電源の電圧（バッテリ電圧ＶＢ）を取得する電圧取得手段（電圧センサ６８）をさらに備え、制御手段は、クランキング中に取得された電源の電圧が所定電圧ＶＲＥＦ以上になるまで、制動力増加装置の作動を禁止し、電源の電圧が所定電圧ＶＲＥＦ以上になったときに、制動力増加装置を作動させること（図１１のステップ３６Ａ、３７、４１）を特徴とする。
　電源から供給される電力を用いてクランキングを行う場合、一般に、その電源の電圧は、クランキングの開始直後に大きく低下し、その後、徐々に上昇し、回復するという特性を有する。上記の構成によれば、クランキングの開始後、取得された電源の電圧が所定電圧以上になるまで、制動力増加装置の作動が禁止されるので、その作動による電源の電圧の低下を防止しながら、クランキング及び再始動を安定して行うことができる。また、その後、電源の電圧が所定電圧以上になったときに、制動力増加装置を作動させるので、電源の電圧が実際に十分に回復した状態で、制動力増加装置の作動を良好に行うことができる。
　請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の停止制御装置において、制御手段は、制動力増加装置の作動を開始した後、所定時間ＴＢＲＲＥＦが経過したときに、制動力増加装置を停止させること（図８のステップ４２、４３、４９、５０）を特徴とする。
　この構成によれば、制動力増加装置が所定時間、作動することで、その作動時間が十分に確保されるので、車両の制動力を確実に増加させることができる。
　請求項６に係る発明は、請求項５に記載の車両の停止制御装置において、車両Ｖが停車している路面の勾配ＡＳＬＰを検出する路面勾配検出手段（加速度センサ６７）と、検出された路面の勾配ＡＳＬＰに応じて所定時間ＴＢＲＲＥＦを設定する所定時間設定手段（ＥＣＵ２）と、をさらに備えることを特徴とする。
　アイドルストップ中における車両の移動のしやすさは、車両が停止している路面の勾配に応じて異なり、路面勾配が大きいほど、車両は移動しやすくなる。上記の構成によれば、検出された路面の勾配に応じて、制動力増加装置の実際の作動時間を定める所定時間が設定される。したがって、路面勾配による車両の移動しやすさに応じた適切な時間、制動力増加装置を作動させることができる。
　請求項７に係る発明は、請求項３に記載の車両の停止制御装置において、制動力増加装置は、第１制動力増加装置（液圧ポンプ５５）及び第２制動力増加装置（電動ブレーキ２０）を有し、制御手段は、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第１所定時間ＴＲＥＦ１に達したときに、第１制動力増加装置を作動させ、その後、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第１所定時間ＴＲＥＦ１よりも大きな第２所定時間ＴＲＥＦ２に達したときに、第２制動力増加装置を作動させること（図１３のステップ６１、６３、６７、７４）を特徴とする。
　この構成によれば、アイドルストップ状態からのクランキングの開始後、第１所定時間が経過したときに、まず第１制動力増加装置を作動させ、その後、クランキングの開始時から第２所定時間が経過したときに、第２制動力増加装置を作動させることによって、車両の制動力を段階的に増加させるので、車両を効率的かつ強固に制動でき、アイドルストップ中の車両の移動を確実に防止することができる。
　請求項８に係る発明は、請求項４に記載の車両の停止制御装置において、クランキング手段によるクランキング時間ＴＭＣＲＫを取得するクランキング時間取得手段（ＥＣＵ２）をさらに備え、制動力増加装置は、第１制動力増加装置（液圧ポンプ５５）及び第２制動力増加装置（電動ブレーキ２０）を有し、制御手段は、電源の電圧が所定電圧ＶＲＥＦ以上になったときに、第１制動力増加装置を作動させ、その後、取得されたクランキング時間ＴＭＣＲＫが所定時間（第２所定時間ＴＲＥＦ２）に達したときに、第２制動力増加装置を作動させること（図１５のステップ６１Ａ、６３、６７、７４）を特徴とする。
　この構成によれば、クランキングの開始後、電源の電圧が所定電圧以上になったときに、第１制動力増加装置を作動させるので、電源の電圧が実際に十分に回復した状態で、第１制動力増加装置の作動を良好に行うことができる。また、その後、クランキングの開始時から第２所定時間が経過したときに、第２制動力増加装置を作動させるので、車両の制動力をさらに増加させ、車両をより強固に制動でき、アイドルストップ中の車両の移動を確実に防止することができる。
　請求項９に係る発明は、請求項７又は８に記載の車両の停止制御装置において、第１制動力増加装置は、第２制動力増加装置よりも、電力が供給されてから制動力を発生させるまでの応答時間が短いという特性を有することを特徴とする。
　この構成によれば、第１及び第２制動力増加装置のうち、電力が供給されてから制動力を発生させるまでの応答特性がより高い第１制動力増加装置を先に作動させるので、制動力がより迅速に増加することによって、アイドルストップ中の車両の移動をより確実に防止することができる。
　請求項１０に係る発明は、請求項１ないし９のいずれかに記載の車両の停止制御装置において、制動装置５は、ホイールシリンダ１６に供給されるブレーキ液圧によって車両Ｖを制動するように構成されており、ホイールシリンダ１６内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧ＰＷＣ）を検出するホイールシリンダ圧検出手段（ホイールシリンダ圧センサ６２）をさらに備え、制動力増加要否判定手段は、検出されたホイールシリンダ１６内のブレーキ液圧が所定圧力ＰＲＥＦ以下に低下したときに、制動力増加装置による制動力の増加が必要であると判定すること（図６のステップ２４、２５）を特徴とする。
　この構成によれば、制動装置は、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧によって車両を制動するように構成されており、検出されたホイールシリンダ内のブレーキ液圧が所定圧力以下に低下したときに、制動力増加装置による制動力の増加が必要であると判定される。これにより、制動装置を駆動するホイールシリンダ内のブレーキ液圧の実際の低下状態に応じて、制動力増加装置を適切に作動させ、必要な制動力を効果的に得ることができる。
　請求項１１に係る発明は、請求項１０に記載の車両の停止制御装置において、制御手段は、制動力増加装置を作動させた後、ホイールシリンダのブレーキ液圧が所定圧力ＰＲＥＦを上回ったときに、制動力増加装置を停止させることを特徴とする。
　この構成によれば、制動力増加装置を作動させた後、ブレーキ液圧が実際に十分に回復した状態で、制動力増加装置を停止させることができ、したがって、車両の制動力を確実に増加させるとともに、制動力増加装置の作動を効率的に行うことができる。
　請求項１２に係る発明は、請求項１０又は１１に記載の車両の停止制御装置において、車両Ｖが停車している路面の勾配ＡＳＬＰを検出する路面勾配検出手段（加速度センサ６７）と、検出された路面の勾配ＡＳＬＰに応じて所定圧力ＰＲＥＦを設定する所定圧力設定手段（ＥＣＵ２、図６のステップ２３、図７）と、をさらに備えることを特徴とする。
　前述したように、アイドルストップ中における車両の移動のしやすさは、車両が停止している路面の勾配に応じて異なる。上記の構成によれば、検出された路面の勾配に応じて、制動力増加装置の作動又は停止の可否を判定するための所定圧力が設定される。したがって、ホイールシリンダのブレーキ液圧と設定された所定圧力との比較結果に基づき、車両の移動しやすさに応じて、制動力増加装置の作動又は停止を適切に制御することができる。
　請求項１３に係る発明は、請求項１ないし９のいずれかに記載の車両の停止制御装置において、車両Ｖの速度（車速ＶＰ）を検出する車速検出手段（車輪速センサ６４）をさらに備え、制動力増加要否判定手段は、検出された車両の速度が０でないときに、制動力増加装置による制動力の増加が必要であると判定すること（図６のステップ２６、２５）を特徴とする。
　この構成によれば、検出された車両の速度が０でないとき、制動力増加装置による制動力の増加が必要であると判定するので、車両が実際に少しでも移動するのに応じて制動力増加装置を作動させることができ、車両のそれ以上の移動を確実に防止することができる。また、車速検出手段は、車両や内燃機関の制御のために通常、設けられているものであるので、そのような既存のデバイスを利用し、コストの上昇を招くことなく、上記の作用を得ることができる。
本発明を適用した車両を概略的に示す図である。 電動ブレーキの概略構成を示す断面図である。 制動装置の構成を示す回路図である。 車両の停止制御装置を示すブロック図である。 アイドルストップ制御処理を示すフローチャートである。 車両の制動力の増加要否判定処理を示すフローチャートである。 図６の処理において所定圧力の設定に用いられるマップである。 第１実施形態による制動力制御処理を示すフローチャートである。 図８の処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。 図８の処理によって得られる、図９と異なる動作例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態の変形例による制動力制御処理の一部を示すフローチャートである。 図１１の処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態による制動力制御処理の一部を示すフローチャートである。 図１３の処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態の変形例による制動力制御処理の一部を示すフローチャートである。 図１５の処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
　以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適用した車両Ｖを概略的に示している。同図に示すように、車両Ｖは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以下、総称するときには「車輪Ｗ」という）を有する前輪駆動式の四輪車両であり、その前部に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の動力を変速するための自動変速機４と、車両Ｖを制動する制動装置５（図３参照）などを備えている。
　エンジン３は、ガソリンエンジンであり、後述するように、所定の停止条件が成立したときに停止され、所定の再始動条件が成立したときに再始動される、いわゆるアイドルストップが行われるものである。また、エンジン３の始動は、バッテリ７（図４参照）から供給される電力を用いてスタータモータ６を駆動することで、クランクシャフト（図示せず）を回転（クランキング）させるとともに、燃料噴射弁８から燃料を噴射することによって、行われる。
　自動変速機４は、エンジン３のクランクシャフトに連結されたトルクコンバータと、「１、２、３、Ｄ４、Ｄ５、Ｎ、Ｒ、Ｐ」からなる８つのシフトポジションを選択可能なシフトレバーと、１～５速及びリバースから成る６種類の変速段に切換可能なギヤ機構（いずれも図示せず）などを備えている。自動変速機４のトルクコンバータの出力軸（図示せず）は、終減速機構８及び左右のドライブシャフト９、９を介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに連結されており、それにより、エンジン３の動力が前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。
　図３に示すように、制動装置５は、作動油などのブレーキ液を用いた液圧式のものであり、ブレーキペダル１１と、マスターシリンダ１２と、液圧回路１３と、各車輪Ｗに設けられたディスクブレーキ１４などで構成されている。ディスクブレーキ１４は、車輪Ｗと一体のディスク１５（図１参照）と、その両側に配置された一対の可動のブレーキパッド（図示せず）と、ブレーキパッドを駆動するためのピストン（図示せず）及びホイールシリンダ１６などを有している。車両Ｖの運転者によってブレーキペダル１１が踏まれると、マスターシリンダ１２で発生したブレーキ液圧が液圧回路１３を介してホイールシリンダ１６に供給されることにより、ブレーキパッドが駆動され、ディスク１５を挟み込むことによって、車両Ｖが制動される。制動装置５の構成及び動作の詳細については後述する。
　また、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにはそれぞれ、上述した制動装置５とは別個に電動ブレーキ２０が設けられている。図２に示すように、電動ブレーキ２０は、車両Ｖの車体（図示せず）に一体に設けられたキャリパボディ２１と、キャリパボディ２１内に固定されたナット２２と、ナット２２にねじ込まれ、軸線方向に移動自在のねじ２３と、キャリパボディ２１の凹部２１ａに収容された一対のブレーキパッド２４ａ、２４ｂと、ねじ２３の一端部に回転軸２５ａが連結されたブレーキモータ２５を有している。一方のブレーキパッド２４ａは、凹部２１ａの壁面に取り付けられ、他方のブレーキパッド２４ｂは、ねじ２３の他端部に取り付けられており、両ブレーキパッド２４ａ、２４ｂの間に、ディスクブレーキ１４のディスク１５が配置されている。
　以上の構成により、ブレーキモータ２５が正転すると、ねじ２３が回転しながらディスク１５側に移動することにより、それと一緒にブレーキパッド２４ｂが移動し、ブレーキパッド２４ａとの間にディスク１５を挟み付けることによって、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが制動される。この状態からブレーキモータ２５が逆転すると、上記と逆の作用により、ブレーキパッド２４ｂがブレーキモータ２５側に移動し、ディスク１５から離れることによって、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの制動が解除される。このような電動ブレーキ２０の動作は、車両Ｖの運転席に設けられた電動ブレーキスイッチ（図示せず）の操作状態に応じて行われるとともに、後述するＥＣＵ２からの制御信号によって制御される。
　次に、図３を参照しながら、前述した制動装置５の構成を詳細に説明する。制動装置５のマスターシリンダ１２は、各２つの液圧室及びピストン（いずれも図示せず）を有するタンデム型のものである。各液圧室にはリザーバ３１からブレーキ液が供給され、一方のピストンはブレーキペダル１１に連結されている。また、ブレーキペダル１１とマスターシリンダ１２の間には、ブレーキブースタ３２が設けられている。ブレーキブースタ３２は、エンジン３の運転時に吸気管内に発生する負圧を利用して、ピストンに作用するアシスト力を発生させ、ブレーキペダル１１の操作力をアシストする。
　ブレーキペダル１１が操作されると、２つのピストンが移動し、各液圧室内のブレーキ液を加圧することによって、ブレーキブースタ３１でアシストされたブレーキペダル１１の操作力に応じたブレーキ液圧が発生し、各液圧室に連通する第１出力ポート３３ａ及び第２出力ポート３３ｂからそれぞれ出力される。
　制動装置５の液圧回路１３は、第１出力ポート３３ａと左前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲのホイールシリンダ１６、１６との間に接続された第１液圧回路１３Ａと、第２出力ポート３３ｂと右前輪ＷＦＲ及び左後輪ＷＲＬのホイールシリンダ１６、１６との間に接続された第２液圧回路１３Ｂで構成されている。
　これらの２系統の液圧回路１３Ａ、１３Ｂは互いに同じ構成を有するので、以下、第１液圧回路１３Ａを例にとり、その構成を説明する。また、以下の説明において、後述する各種の液路などに関して「上流側」というときには、マスターシリンダ１２側を意味し、「下流側」というときには、ホイールシリンダ１６側を意味するものとする。
　マスターシリンダ１２の第１出力ポート３３ａには第１液路４１が接続されている。この第１液路４１の下流側には、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）用の第１制御弁４２及び第２制御弁４３が並列に設けられており、第１制御弁４２にはさらにチェック弁４４が並列に設けられている。
　第１制御弁４２は、ブレーキ液の双方向の流れを許容する常開型の電磁弁で構成されており、その下流側は、第２液路４５を介してリザーバ４６に接続されている。チェック弁４４は、第１制御弁４２の上流側から下流側へのブレーキ液の流れを許容するように配置されている。
　第２制御弁４３は、上流側からのブレーキ液の流れのみを許容する常閉型の電磁弁で構成されており、その下流側は、第３液路４７を介して第２液路４５に接続されている。また、第２液路４５には、第３液路４７の接続部よりもリザーバ４６側の位置に、リザーバ４６側からのブレーキ液の流れを許容するチェック弁４８が設けられている。
　上記の第２液路４５には、２つの第４液路４９、４９が並列に接続されており、これらの第４液路４９、４９は、左前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲのホイールシリンダ１６、１６にそれぞれ接続されている。各第４液路４９には、流入弁５０とチェック弁５１が並列に設けられている。流入弁５０は、ブレーキ液の双方向の流れを許容する常開型の電磁弁で構成されている。また、チェック弁５１は、流入弁５０の下流側から上流側へのブレーキ液の流れを許容するように配置されている。
　また、各第４液路４９の流入弁５０よりも下流側から第５液路５２が分岐しており、各第５液路５２には流出弁５３が設けられている。流出弁５３は、流入弁５０側からのブレーキ液の流れのみを許容する常閉型の電磁弁で構成されている。第５液路５２、５２は第６液路５４に合流し、この第６液路５４は、第２液路４５のチェック弁４８よりもリザーバ４６側に接続されている。
　第２液路４５には、第３液路４７の接続部よりも反リザーバ４６側の位置に、液圧ポンプ５５が設けられ、この液圧ポンプ５５は液圧モータ５６に連結されている。液圧モータ５６は、ＥＣＵ２からの駆動信号に基づき、バッテリ７から供給される電力によって駆動され、それにより、液圧ポンプ５５が駆動される。
　次に、上述した構成の制動装置５の基本動作を説明する。車両Ｖ及びエンジン３の通常の運転状態では、制動装置５は、図３に示す通常モードに制御される。すなわち、制動装置５のすべての第１制御弁４１、第２制御弁４２、流入弁５０及び流出弁５３が、非励磁状態に制御されるとともに、液圧モータ５６及び液圧ポンプ５５が停止される。
　この通常モードにおいて、フットブレーキ１１が踏み込まれると、その操作力とブレーキブースタ３２によるアシスト力との和に応じて加圧されたブレーキ液圧（マスターシリンダ圧ＰＭＣ）が、マスターシリンダ１２において発生する。このブレーキ液圧は、第１及び第２出力ポート３３ａ、３３ｂから第１及び第２液圧回路１３Ａ、１３Ｂの各第１液路４１に出力され、さらに第１制御弁４２、流入弁５０及び第４液路４９を介して、各車輪Ｗのホイールシリンダ１６に供給される。これにより、各車輪Ｗにおいてディスクブレーキ１４が作動し、車両Ｖはホイールシリンダ圧ＰＷＣに応じた制動力で制動される。
　また、車両Ｖの制動力を増加させる場合には、通常モードにおける制御状態から、第１制御弁４２を励磁・閉弁させ、第２制御弁４３を励磁・開弁させるとともに、液圧モータ５６を駆動し、液圧ポンプ５５を作動させる（加圧モード）。この加圧モードでは、液圧ポンプ５５によってブレーキ液がリザーバ４６から汲み上げられ、加圧されるとともに、加圧されたブレーキ液圧が第２液路４５、流入弁５０及び第４液路４９を介して、ホイールシリンダ１６に供給される。これにより、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが増大し、車両Ｖの制動力が増加される。
　また、上記の加圧モードの後などには、車両Ｖの制動力を保持するために、加圧モードにおける制御状態から、第２制御弁４３を非励磁状態にし、閉弁させる（保持モード）。この保持モードでは、マスターシリンダ１２に通じる第１液路４１が第１制御弁４２で閉鎖されるとともに、第２液路４５からリザーバ４６へのブレーキ液の戻りがチェック弁４８で阻止されることによって、ホイールシリンダ１６からのブレーキ液の流出が阻止される。それにより、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが保持され、車両Ｖの制動力が保持される。なお、保持モードは、車両Ｖの発進の際に解除され、上述した通常モードに復帰する。
　以上のように、液圧ポンプ５５は、液圧モータ５６で駆動され、加圧したブレーキ液圧を伝達することによって、車両Ｖの制動力を増加させるように構成されている。これに対し、前述した電動ブレーキ２０は、ブレーキモータ２５でねじ２３を回転・移動させることによって、制動力を得るように構成されている。このため、両者を比較した場合、モータ（液圧モータ５６又はブレーキモータ２５）に電力が供給されてから制動力を実際に発生するまでの応答時間は、液圧ポンプ５５の方が短く、すなわち、液圧ポンプ５５は、電動ブレーキ２０よりも応答性がより高いという特性を有する。
　また、上述した制動装置５の制御を含む各種の制御を実行するために、車両Ｖ及びエンジン３の運転状態を検出するセンサ類が、以下のように設けられている。まず、第１液路４１には、マスターシリンダ圧ＰＭＣを検出するマスターシリンダ圧センサ６１が設けられ、第２液路４５には、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを検出するホイールシリンダ圧センサ６２が設けられており、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される（図４参照）。
　また、図４に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ６３から、エンジン３のクランクシャフトの回転速度を表すＣＲＫ信号が入力され、車輪速センサ６４から、各車輪Ｗの回転速度を表すＶＷ信号が入力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出し、ＶＷ信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰを算出する。
　さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ６５から、アクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ６６から、シフトレバーのシフトポジションＳＰを表す検出信号が、加速度センサ６７から、車両Ｖの前後加速度ＧＦＲを表す検出信号が、それぞれ入力される。
　また、ＥＣＵ２には、電圧センサ６８から、バッテリ７の電圧（以下「バッテリ電圧」という）ＶＢを表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、この検出信号などに基づいて、バッテリ７の充電残量（以下「バッテリ残量」という）ＳＯＣを算出する。
　さらに、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ６９から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が、ブレーキスイッチ７０から、ブレーキペダル１１のオン／オフ状態を表す検出信号が、それぞれ入力される。
　ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ６１～６８及びスイッチ６９、７０の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、エンジン３及び車両Ｖの運転状態を判別するとともに、その判別結果に基づいて、エンジン３及び車両Ｖの制動力の制御を含む各種の制御処理を実行する。
　より具体的には、ＥＣＵ２は、スタータモータ６及び燃料噴射弁８を制御することによって、エンジン３のアイドルストップ制御を実行する。また、電磁弁でそれぞれ構成された、制御装置５の第１制御弁４２、第２制御弁４３、流入弁５０及び流出弁５３の励磁／非励磁を個別に制御するとともに、液圧モータ５６及びブレーキモータ２５をそれぞれ介して液圧ポンプ５５及び電動ブレーキ２０を制御することにより、車両Ｖの制動力制御を実行する。
　なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、制動力増加要否判定手段、制御手段、クランキング時間取得手段、所定時間設定手段、及び所定圧力設定手段に相当する。また、液圧モータ５６で駆動される液圧ポンプ５５が第１制動力増加装置に相当し、ブレーキモータ２５で駆動される電動ブレーキ２０が第２制動力増加装置に相当する。
　次に、図５～図１６を参照しながら、ＥＣＵ２で実行される制御処理について説明する。図５に示すアイドルストップ制御処理は、エンジン３のアイドルストップとその後の再始動を制御するものであり、所定時間ごとに実行される。
　本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、エンジン３の所定の停止条件が成立しているか否かを判定する。この停止条件は、以下の複数の条件（ａ）～（ｇ）で構成されている。
（ａ）イグニッションスイッチ６９がオン状態であること
（ｂ）エンジン回転数ＮＥが所定値以上であること
（ｃ）車速ＶＰが所定値以下であること
（ｄ）アクセル開度ＡＰがほぼ０であること
（ｅ）シフトポジションＳＰがＰ、Ｒ、Ｎ以外であること
（ｆ）ブレーキスイッチ７０がオン状態であること
（ｇ）バッテリ残量ＳＯＣが所定値以上であること
　これらの条件（ａ）～（ｇ）がすべて成立しているときには、停止条件が成立していると判定し、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」にセットされる一方、条件（ａ）～（ｇ）のいずれかが成立していないときには、停止条件が成立していないと判定し、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「０」にセットされる。
　次に、ステップ２では、上記アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、アクセル開度ＡＰが所定の再始動判定用開度ＡＰＳＴ以上であるか否かを判別する（ステップ３）。この答がＮＯのときには、燃料噴射弁８からの燃料の噴射を停止し、エンジン３を停止状態に制御することによって、アイドルストップを実行する（ステップ４）。
　一方、上記ステップ３の答がＹＥＳのとき、すなわち、アイドルストップ中にアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度ＡＰが再始動判定用開度ＡＰＳＴ以上になったときには、エンジン３の再始動条件が成立したとして、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「０」にリセットし（ステップ５）、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴを「１」にセットする（ステップ６）とともに、アップカウント式のタイマで計時されるクランキング時間ＴＭＣＲＫを０にリセットする（ステップ７）。そして、エンジン３を再始動させるために、クランキングを開始し（ステップ８）、本処理を終了する。
　上記のようにクランキングが開始された後には、前記ステップ２の答がＮＯになり、その場合には、ステップ９に進み、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴが「１」であるか否かを判別する。クランキングの開始後には、このステップ９の答がＹＥＳになり、その場合には、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数ＮＥＩＤＬ以上であるか否かを判別する（ステップ１０）とともに、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第３所定時間ＴＲＥＦ３以上であるか否かを判別する（ステップ１１）。これらのステップ１０及び１１の答がいずれもＮＯのときには、前記ステップ８に進み、クランキングを継続する。
　一方、前記ステップ１０の答がＹＥＳのときには、クランキングによってエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬ以上に立ち上がり、再始動が完了したとして、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴを「０」にリセットする（ステップ１２）とともに、クランキングを終了し（ステップ１３）、本処理を終了する。
　また、前記ステップ１１の答がＹＥＳで、ＴＭＣＲＫ≧ＴＲＥＦ３のとき、すなわち、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬまで上昇しないまま、クランキングの開始後、第３所定時間ＴＲＥＦ３が経過したときには、始動不良が発生していると判定して、前記ステップ１３に進み、クランキングを終了する。また、前記ステップ９の答がＮＯで、アイドルストップ中でも再始動中でもないときには、そのまま本処理を終了する。
　次に、図６を参照しながら、車両Ｖの制動力の増加要否判定処理について説明する。本処理は、エンジン３のアイドルストップ中や再始動中に、制動装置５による制動力の不足を補うために、液圧ポンプ５６の作動などにより制動力を増加させる必要があるか否かを判定するものであり、所定時間ごとに実行される。
　本処理では、まずステップ２１において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰ又は再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、アイドルストップ中でも再始動中でもないときには、そのまま本処理を終了する。
　上記ステップ２１の答がＹＥＳで、アイドルストップ中、又は再始動中のときには、そのときに車両Ｖが停車している路面の勾配ＡＳＬＰを算出する（ステップ２２）。この路面勾配ＡＳＬＰの算出は、加速度センサ６７で検出された前後加速度ＧＦＲに基づいて行われる。
　次に、算出された路面勾配ＡＳＬＰに応じ、図７に示すマップを検索することによって、所定圧力ＰＲＥＦを算出する（ステップ２３）。このマップでは、所定圧力ＰＲＥＦは、路面勾配ＡＳＬＰが０で路面が平坦なときに、最小値に設定され、上り勾配又は下り勾配のいずれの場合にも、勾配が大きいほど、より大きな値に設定されている。
　次に、検出されたホイールシリンダ圧ＰＷＣが、設定された所定圧力ＰＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＮＯで、ＰＷＣ≦ＰＲＥＦのときには、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが不足しているため、車両Ｖの制動力を増加させる必要があると判定し、そのことを表すために、制動力増加要求フラグＦ＿ＢＦＲＥＱを「１」にセットし（ステップ２５）、本処理を終了する。
　前記ステップ２４の答がＹＥＳのときには、車速ＶＰがほぼ０であるか否かを判別する（ステップ２６）。この答がＮＯのときには、車両Ｖが実際にわずかでも移動していることから、それ以上の車両Ｖの移動を阻止するために、車両Ｖの制動力を増加させる必要があると判定し、前記ステップ２５に進み、制動力増加要求フラグＦ＿ＢＦＲＥＱを「１」にセットする。
　一方、前記ステップ２６の答がＹＥＳで、ホイールシリンダ圧ＰＷＣ＞所定圧力ＰＲＥＦが成立し、かつ車速ＶＰがほぼ０のときには、車両Ｖの制動力を増加させる必要がないと判定し、制動力増加要求フラグＦ＿ＢＦＲＥＱを「０」にセットした（ステップ２７）後、本処理を終了する。
　次に、図８を参照しながら、第１実施形態による車両Ｖの制動力制御処理について説明する。本処理は、エンジン３のアイドルストップ中、及び再始動中に、クランキングの状況や、図６の処理によって得られた制動力の増加要否の判定結果などに応じて、車両Ｖの制動力を制御するものであり、所定時間ごとに実行される。
　本処理では、まずステップ３１において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、アイドルストップ中のときには、車両Ｖの制動力を維持するために。制動装置５を前述した保持モードに制御し（ステップ３３）、本処理を終了する。
　一方、前記ステップ３１の答がＮＯのときには、制動力増加要求フラグＦ＿ＢＦＲＥＱが「１」であるか否かを判別する（ステップ３４）。この答がＮＯで、車両Ｖの制動力を増加させる必要がないと判定されているときには、そのまま本処理を終了する。
　ステップ３４の答がＹＥＳで、車両Ｖの制動力の増加が必要であると判定されているときには、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ３５）。この答がＹＥＳで、再始動中のときには、クランキング時間ＴＭＣＲＫが前記第３所定時間ＴＲＥＦ３よりも小さな第１所定時間ＴＲＥＦ１以上であるか否かを判別する（ステップ３６）。
　このステップ３６の答がＮＯのときには、液圧ポンプ５５の作動を禁止し（ステップ３７）、本処理を終了する。すなわち、車両Ｖの制動力の増加が必要と判定されている場合において、クランキングの開始後、第１所定時間ＴＲＥＦ１が経過していないときには、液圧ポンプ５５の作動が禁止され、クランキングが継続して行われる。
　一方、前記ステップ３６の答がＹＥＳで、クランキングの開始後、第１所定時間ＴＲＥＦ１が経過したときには、液圧ポンプ作動フラグＦ＿ＢＲ１が「１」であるか否かを判別する（ステップ３８）。この答がＮＯで、液圧ポンプ５５がまだ作動していないときには、液圧ポンプ作動フラグＦ＿ＢＲ１を「１」にセットし（ステップ３９）、アップカウント式のタイマで計時されるポンプ作動時間ＴＭＢＲ１を０にリセットした（ステップ４０）後、液圧モータ５６を駆動することで、液圧ポンプ５５の作動を開始し（ステップ４１）、本処理を終了する。
　このように液圧ポンプ５５を作動させるとともに、制動装置５の液圧回路１３を前述した加圧モードに制御することにより、液圧ポンプ５５で加圧されたブレーキ液圧が、液圧回路１３を介してホイールシリンダ１６に供給されることによって、ホイールシリンダ１６内のブレーキ液圧が上昇し、車両Ｖの制動力が増加される。
　前記ステップ３８の答がＹＥＳで、液圧ポンプ５５がすでに作動しているときには、ポンプ作動時間ＴＭＢＲ１が所定時間ＴＢＲＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ４２）。この答がＮＯのときには、前記ステップ４１に進み、液圧ポンプ５５の作動を継続する。一方、ステップ４２の答がＹＥＳで、液圧ポンプ５５の作動を開始した後、所定時間ＴＢＲＲＥＦが経過したときには、液圧ポンプ５５を停止させ（ステップ４３）、本処理を終了する。
　一方、前記ステップ３５の答がＮＯのとき、すなわち、車両Ｖの制動力の増加が必要であると判定された状態のまま、エンジン３の良好な立上がりによってクランキングが終了し、再始動が完了したときには、再始動フラグの前回値Ｆ＿ＲＥＳＴＡＲＴＺが「１」であるか否かを判別する（ステップ４５）。この答がＮＯで、今回が再始動の終了直後に相当するときには、前記ステップ３９～４１と同様、液圧ポンプ作動フラグＦ＿ＢＲ１を「１」にセットし（ステップ４６）、ポンプ作動時間ＴＭＢＲ１を０にリセットした（ステップ４７）後、液圧ポンプ５５の作動を開始し（ステップ４８）、本処理を終了する。
　また、前記ステップ４５の答がＮＯで、液圧ポンプ５５の作動を開始した後には、前記ステップ４３～４４と同様、ポンプ作動時間ＴＭＢＲ１が所定時間ＴＢＲＲＥＦ以上であるか否かを判別し（ステップ４９）、その答がＮＯのときには、前記ステップ４８に進んで液圧ポンプ５５の作動を継続する一方、ステップ４９の答がＹＥＳで、液圧ポンプ５５の作動開始後、所定時間ＴＢＲＲＥＦが経過したときには、液圧ポンプ５５を停止させ（ステップ５０）、本処理を終了する。
　図９及び図１０は、これまでに説明した処理によって得られる２つの動作例を示している。図９は、エンジン３の良好な立上がりに伴ってクランキングが終了し、再始動が完了した例である。アイドルストップ中にエンジン３の再始動条件が成立すると（時点ｔ１）、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴが「１」にセットされ（図５のステップ６）、それと同時にクランキングが開始される（ステップ８）。
　また、クランキング中の時点ｔ２において、車両Ｖの制動力の増加が必要であると判定されると、それに応じて制動力増加要求フラグＦ＿ＢＦＲＥＱが「１」にセットされるものの、この時点では液圧ポンプ５５の作動は禁止される（図８のステップ３６、３７）。その後、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬに達すると（時点ｔ３）、その時点でクランキングが終了する（図５のステップ１０、１２、１３）とともに、それと同時に、液圧ポンプ５５の作動禁止が解除され、液圧ポンプ５５の作動が開始される（図８のステップ４８）。そして、液圧ポンプ５５は、その作動開始後、所定時間ＴＢＲＲＥＦが経過した時点ｔ４で停止される（ステップ４９、５０）。
　図１０は、エンジン３が良好に立ち上がらないまま、クランキングが終了した例である。図９の例と同様、アイドルストップ中に再始動条件が成立すると（時点ｔ１１）、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴが「１」にセットされ、それと同時にクランキングが開始される。また、クランキング中、車両Ｖの制動力の増加が必要と判定されると（時点ｔ１２）、それに応じて制動力増加要求フラグＦ＿ＢＦＲＥＱが「１」にセットされる（時点ｔ１２）ものの、液圧ポンプ５５の作動は禁止される（図８のステップ３６、３７）。
　その後、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第１所定時間ＴＲＥＦ１に達した時点ｔ１３で、液圧ポンプ５５の作動禁止が解除され、液圧ポンプ５５の作動が開始される（ステップ３６、４１）。その後、所定時間ＴＢＲＲＥＦが経過した時点ｔ１４で、液圧ポンプ５５が停止される（ステップ４２、４３）。また、この例では、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬまで上昇しないまま、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第３所定時間ＴＲＥＦ３が達しているため、その時点ｔ１５でクランキングが終了される。
　以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ中に再始動条件が成立すると、それと同時にクランキングが開始されるとともに、このクランキング中、車両Ｖの制動力の増加が必要と判定された場合には、液圧ポンプ５５の作動が禁止される。これにより、液圧ポンプ５５の作動に伴うバッテリ電圧ＶＢの低下を防止し、クランキングに必要なバッテリ電圧ＶＢを確保でき、したがって、クランキング及び再始動を安定して良好に行うことができる。
　また、図９に示したように、エンジン３の良好な立上がりに伴ってクランキングが終了した場合には、このクランキングの終了時に、液圧ポンプ５５の作動禁止を解除し、液圧ポンプ５５を作動させる。これにより、クランキングによりバッテリ電圧ＶＢが低下した状態での電力不足による液圧ポンプ５５の動作不良や故障を回避しながら、車両Ｖの制動力を適切に増加させることができ、したがって、アイドルストップ中の車両Ｖの移動を確実に防止することができる。
　一方、図１０に示したように、エンジン３が良好に立ち上がらないまま、クランキングが終了した場合には、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第１所定時間ＴＲＥＦ１に達した時点で、液圧ポンプ５５の作動禁止を解除し、液圧ポンプ５５を作動させる。これにより、車両Ｖの制動力を可能な限り速やかに増加させることができ、アイドルストップ中の車両Ｖの移動を確実に防止することができる。
　また、図９及び図１０のいずれの場合にも、液圧ポンプ５５の作動開始後、所定時間ＴＢＲＲＥＦが経過したときに、液圧ポンプ５５を停止させるので、その作動時間が十分に確保されることによって、車両Ｖの制動力を確実に増加させることができる。
　なお、実施形態では、上記の所定時間ＴＢＲＲＥＦは固定値であるが、この所定時間ＴＢＲＲＥＦを、算出された路面勾配ＡＳＬＰに応じて設定してもよい。この場合には、所定時間ＴＢＲＲＥＦは、例えば、図７に示す所定圧力ＰＲＥＦの場合と同様、路面勾配ＡＳＬＰが０で路面が平坦なときに最小値に設定され、勾配が大きいほど、より大きな値に設定される。これにより、路面の勾配の影響で車両Ｖが移動しやすいほど、液圧ポンプ５５をより長く作動させることによって、車両Ｖの制動力をさらに適切に増加させることができる。
　さらに、車両Ｖの制動力の増加が必要であると判定されている場合のみ、液圧ポンプ５５を作動させるので、従来の装置と異なり、液圧ポンプ５５の作動を、電力を無駄に消費することなく、効率的に行うことができ、ひいては車両Ｖの燃費を向上させることができる。
　また、図６の判定処理により、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが所定圧力ＰＲＥＦ以下に低下したとき、又は車速ＶＰが０でないときに、液圧ポンプ５５による車両Ｖの制動力の増加が必要であると判定するので、実際のホイールシリンダ圧ＰＷＣの低下状態及び車両Ｖの移動状態に応じて、液圧ポンプ５５を作動させ、必要な制動力を適切に得ることができる。さらに、上記の所定圧力ＰＲＥＦを路面勾配ＡＳＬＰに応じて設定するので、車両Ｖの移動しやすさに応じて、液圧ポンプ５５を適切に作動させ、必要な制動力を効果的に得ることができる。
　次に、図１１を参照しながら、第１実施形態の変形例による車両Ｖの制動力制御処理について説明する。図１１は、図８に示した第１実施形態による制御処理のうちの、ステップ３６～４３に対応する部分（以下「クランキング中の制動力制御」という）のみを示しており、図示を省略した他の部分の処理内容は、図８と同じである。
　図８との比較から明らかなように、この変形例は、図８のステップ３６に対応するステップ３６Ａの内容のみを変更し、クランキング中における液圧ポンプ５５の作動の開始タイミングを決定する基準として、第１実施形態のクランキング時間ＴＭＣＲＫに代えて、バッテリ電圧ＶＢを用いたものである。
　具体的には、ステップ３５の答がＹＥＳで、クランキング中のときには、ステップ３６Ａにおいて、検出されたバッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＲＥＦ未満のときには、液圧ポンプ５５の作動を禁止し（ステップ３７）、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＲＥＦ以上になったときには、ステップ３８～４３を実行し、第１実施形態とまったく同様にして、液圧ポンプ５５を作動・停止させる。
　したがって、この変形例によれば、図１２に示すように、アイドルストップ中に再始動条件が成立すると（ｔ２１）、それと同時にクランキングが開始されるとともに、このクランキング中、車両Ｖの制動力の増加が必要と判定された場合（Ｆ＿ＢＦＲＥＱ＝１）には（時点ｔ２２）、液圧ポンプ５５の作動は、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＲＥＦになるまで禁止される。これにより、液圧ポンプ５５の作動によるバッテリ電圧ＶＢの低下を防止しながら、クランキング及び再始動を安定して行うことができる。
　その後、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＲＥＦまで上昇したときに（時点ｔ２３）、液圧ポンプ５５の作動が開始されるので、バッテリ電圧ＶＢが実際に十分に回復した状態で、液圧ポンプ５５の作動を良好に行うことができる。その後、所定時間ＴＢＲＲＥＦが経過した時点ｔ２４で、液圧ポンプ５５が停止される。
　なお、上述した第１実施形態及びその変形例では、車両Ｖの制動力を増加させる制動力増加装置として、液圧ポンプ５５を用いているが、これに代えて、電動ブレーキ２０を用いてもよい。この場合、電動ブレーキ２０の作動及び停止を、前述した液圧ポンプ５５の場合と同様に制御することによって、前述した効果を同様に得ることができる。
　次に、図１３を参照しながら、第２実施形態による車両Ｖの制動力制御処理について説明する。図１３もまた、図８に示した第１実施形態による制御処理のうちの、クランキング中の制動力制御の部分のみを示しており、図示を省略した他の部分の処理内容は、図８と同じである。本実施形態は、このクランキング中の制動力制御において、制動力増加装置として、液圧ポンプ５５とともに電動ブレーキ２０を用いる点が、第１実施形態と異なる。
　本処理では、ステップ３５の答がＹＥＳで、クランキング中のときには、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第１所定時間ＴＲＥＦ１以上であるか否かを判別する（ステップ６１）。この答がＮＯのときには、液圧ポンプ５５及び電動ブレーキ２０の作動を禁止し（ステップ６２）、本処理を終了する。
　上記ステップ６１の答がＹＥＳで、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第１所定時間ＴＲＥＦ１に達したときには、クランキング時間ＴＭＣＲＫが、第１所定時間ＴＲＥＦ１と第３所定時間ＴＲＥＦ３の間の第２所定時間ＴＲＥＦ２以上であるか否かを判別する（ステップ６３）。この答がＮＯで、ＴＲＥＦ１≦ＴＭＣＲＫ＜ＴＲＥＦ２のときには、液圧ポンプ作動フラグＦ＿ＢＲ１が「１」であるか否かを判別する（ステップ６４）。
　このステップ６４の答がＮＯで、液圧ポンプ５５がまだ作動していないときには、液圧ポンプ作動フラグＦ＿ＢＲ１を「１」にセットし（ステップ６５）、ポンプ作動時間ＴＭＢＲ１を０にリセットした（ステップ６６）後、液圧モータ５６を駆動することで、液圧ポンプ５５の作動を開始し（ステップ６７）、本処理を終了する。この液圧ポンプ５５の作動により、ホイールシリンダ１６内のブレーキ液圧が上昇し、車両Ｖの制動力が増加される。
　前記ステップ６４の答がＹＥＳで、液圧ポンプ５５がすでに作動しているときには、ポンプ作動時間ＴＭＢＲ１が所定時間ＴＢＲＲＥＦ１以上であるか否かを判別する（ステップ６８）。この答がＮＯのときには、前記ステップ６７に進み、液圧ポンプ５５の作動を継続する。一方、ステップ６８の答がＹＥＳで、液圧ポンプ５５の作動を開始した後、所定時間ＴＢＲＲＥＦ１が経過したときには、液圧ポンプ５５を停止させ（ステップ６９）、本処理を終了する。
　前記ステップ６３の答がＹＥＳで、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第２所定時間ＴＲＥＦ２に達したときには、電動ブレーキ作動フラグＦ＿ＢＲ２が「１」であるか否かを判別する（ステップ７１）。この答がＮＯで、電動ブレーキ２０がまだ作動していないときには、電動ブレーキ作動フラグＦ＿ＢＲ２を「１」にセットし（ステップ７２）、タイマで計時されるブレーキ作動時間ＴＭＢＲ２を０にリセットした（ステップ７３）後、ブレーキモータ２５を駆動することで、電動ブレーキ２０の作動を開始し（ステップ７４）、本処理を終了する。この電動ブレーキ２０の作動により、車両Ｖの制動力がさらに増加される。
　前記ステップ７１の答がＹＥＳで、電動ブレーキ２０がすでに作動しているときには、ブレーキ作動時間ＴＭＢＲ２が所定時間ＴＢＲＲＥＦ２以上であるか否かを判別する（ステップ７５）。この答がＮＯのときには、前記ステップ７４に進み、電動ブレーキ２０の作動を継続する。一方、ステップ７５の答がＹＥＳで、電動ブレーキ２０の作動を開始した後、所定時間ＴＢＲＲＥＦ２が経過したときに、電動ブレーキ２０を停止させ（ステップ７６）、本処理を終了する。
　図１４は、上述した第２実施形態による制御処理によって得られる動作例を、図１０と同様、エンジン３が良好に立ち上がらないまま、クランキングが終了した場合について示している。アイドルストップ中に再始動条件が成立すると（時点ｔ３１）、それと同時にクランキングが開始され、このクランキング中、車両Ｖの制動力の増加が必要と判定された場合には（時点ｔ３２）、液圧ポンプ５５及び電動ブレーキ２０の作動が禁止され（ステップ６２）、その後、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第１所定時間ＴＲＥＦ１に達した時点ｔ３３で、液圧ポンプ５５の作動が開始される（ステップ６７）。
　その後、所定時間ＴＢＲＲＥＦ１が経過した時点ｔ３４で、液圧ポンプ５５が停止される（ステップ６９）。さらに、クランキング時間ＴＭＣＲＫが第２所定時間ＴＲＥＦ２に達した時点ｔ３５で、電動ブレーキ２０の作動が開始され（ステップ７４）、その後、所定時間ＴＢＲＲＥＦ２が経過した時点ｔ３６で、電動ブレーキ２０が停止される（ステップ７６）。
　以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ中に再始動条件が成立すると、それと同時にクランキングが開始されるとともに、このクランキング中、車両Ｖの制動力の増加が必要と判定された場合には、液圧ポンプ５５及び電動ブレーキ２０の作動が禁止される。したがって、第１実施形態と同様、液圧ポンプ５５及び電動ブレーキ２０の作動に伴うバッテリ電圧ＶＢの低下を防止し、クランキングに必要なバッテリ電圧ＶＢを確保することによって、クランキング及び再始動を安定して良好に行うことができる。
　また、クランキングの開始後、第１所定時間ＴＢＲＲＥＦ１が経過したときに、まず液圧ポンプ５５を作動させ、その後、クランキングの開始時から第２所定時間ＴＢＲＲＥＦ２が経過したときに、電動ブレーキ２０を作動させる。このように液圧ポンプ５５及び電動ブレーキ２０を順次、作動させ、車両Ｖの制動力を段階的に増加させるので、車両Ｖを効率的かつ強固に制動でき、アイドルストップ中の車両Ｖの移動を確実に防止することができる。また、モータへの電力の供給から制動力の発生までの応答性がより高い液圧ポンプ５５を先に作動させるので、車両Ｖの制動力がより迅速に増加することによって、アイドルストップ中の車両の移動をより確実に防止することができる。
　次に、図１５を参照しながら、第２実施形態の変形例による車両Ｖの制動力制御処理について説明する。図１３との比較から明らかなように、この変形例は、図１３のステップ６１に対応するステップ６１Ａの内容のみを変更し、クランキング中における液圧ポンプ５５の作動の開始タイミングを決定する基準として、クランキング時間ＴＭＣＲＫに代えて、バッテリ電圧ＶＢを用いたものであり、他の部分の処理内容は、図１３とまったく同じである。
　具体的には、ステップ３５の答がＹＥＳで、クランキング中のときには、ステップ６１Ａにおいて、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＲＥＦ未満のときには、液圧ポンプ５５及び電動ブレーキ２０の作動を禁止する（ステップ６２）。一方、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＲＥＦ以上になったときには、ステップ６３以降に進み、第２実施形態とまったく同様にして、液圧ポンプ５５及び電動ブレーキ２０を作動・停止させる。
　したがって、この変形例によれば、図１６に示すように、アイドルストップ中に再始動条件が成立すると（時点ｔ４１）、それと同時にクランキングが開始される。また、このクランキング中、車両Ｖの制動力の増加が必要と判定された場合（Ｆ＿ＢＦＲＥＱ＝１）には（時点ｔ４２）、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＲＥＦになるまで、液圧ポンプ５５及び電動ブレーキ２０の作動が禁止される。その後、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＲＥＦまで上昇したときに（時点ｔ４３）、液圧ポンプ５５の作動が開始される。これにより、バッテリ電圧ＶＢが実際に十分に回復した状態で、液圧ポンプ５５の作動を良好に行うことができる。
　なお、上述した第２実施形態及びその変形例では、車両Ｖの制動力を増加させる際に、液圧ポンプ５５及び電動ブレーキ２０の順に作動させているが、この順序を逆にしてもよく、それによっても、前述した効果を同様に得ることができる。
　なお、本発明は、前述した以外にも、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、液圧ポンプ５５の作動開始後、所定時間ＴＢＲＲＥＦ又はＴＢＲＲＥＦ１が経過したときに、液圧ポンプ５５を停止させているが、これに代えて、検出されたホイールシリンダ圧ＰＷＣが所定圧力ＰＲＥＦを上回ったときに、液圧ポンプ５５を停止させるようにしてもよい。それにより、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが実際に十分に回復した状態で、液圧ポンプ５５を停止させることができ、したがって、車両Ｖの制動力を確実に増加させるとともに、液圧ポンプ５５の作動を効率的に行うことができる。
　また、実施形態では、車両Ｖの各車輪Ｗにディスクブレーキ１４が設けられているが、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲについては、ディスクブレーキに代えて、ドラムブレーキを用いてもよく、その場合には、電動ブレーキについても、ドラムブレーキ用のものを用いることができる。
　また、実施形態は、本発明をガソリンエンジンを搭載した車両に適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンを搭載した車両にも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
　本発明は、車両の停止制御装置において、アイドルストップ中、内燃機関の再始動のためのクランキングを安定して行うとともに、車両の制動力を適切に増加させ、車両の移動を確実に防止する上で、極めて有用である。
　２　ＥＣＵ（制動力増加要否判定手段、制御手段、
　　　　　　　クランキング時間取得手段、所定時間設定手段、
　　　　　　　所定圧力設定手段）
　３　内燃機関
　５　制動装置
　６　スタータモータ（クランキング手段）
　７　バッテリ（電源）
１６　ホイールシリンダ
２０　電動ブレーキ（制動力増加装置、第２制動力増加装置）
５５　液圧ポンプ（制動力増加装置、第１制動力増加装置）
６２　ホイールシリンダ圧センサ（ホイールシリンダ圧検出手段）
６４　車輪速センサ（車速検出手段）
６７　加速度センサ（路面勾配検出手段）
６８　電圧センサ（電圧取得手段）
　　　　　Ｖ　車両
　ＴＭＣＲＫ　クランキング時間
　ＴＲＥＦ１　第１所定時間
　ＴＲＥＦ２　第２所定時間
ＴＢＲＲＥＦ　所定時間
　　　　ＶＢ　バッテリ電圧（電源の電圧）
　　ＶＲＥＦ　所定電圧
　　　ＰＷＣ　ホイールシリンダ圧（ホイールシリンダ内のブレーキ液圧）
　　ＰＲＥＦ　所定圧力
　　ＡＳＬＰ　路面勾配（車両が停車している路面の勾配）
　　　　ＶＰ　車速（車両の速度）

Claims (13)

  1. 　制動装置を有する車両に搭載された内燃機関を、所定の停止条件が成立したときに停止させ、所定の再始動条件が成立したときに再始動させるとともに、前記車両の停車中、前記制動装置の制動力を補うために前記車両の制動力を増加させるように制御する車両の停止制御装置であって、
    　前記再始動条件が成立したときに、所定の電源から供給される電力を用いて前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、
    　前記電源から供給される電力によって駆動され、前記車両の制動力を増加させるための制動力増加装置と、
    　前記車両の停車中、前記制動力増加装置による前記車両の制動力の増加が必要であるか否かを判定する制動力増加要否判定手段と、
    　当該制動力増加要否判定手段による判定結果に応じて、前記制動力増加装置を制御する制御手段と、を備え、
    　前記制御手段は、前記車両の制動力の増加が必要であると判定された場合において、前記クランキング手段によるクランキング中の所定期間内では、前記制動力増加装置の作動を禁止することを特徴とする車両の停止制御装置。
  2. 　前記制御手段は、前記クランキングが終了するまで、前記制動力増加装置の作動を禁止し、前記クランキングが終了したときに、前記制動力増加装置を作動させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の停止制御装置。
  3. 　前記クランキング手段によるクランキング時間を取得するクランキング時間取得手段をさらに備え、
    　前記制御手段は、前記取得されたクランキング時間が第１所定時間に達するまで、前記制動力増加装置の作動を禁止し、前記クランキング時間が前記第１所定時間に達したときに、前記制動力増加装置を作動させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の停止制御装置。
  4. 　前記電源の電圧を取得する電圧取得手段をさらに備え、
    　前記制御手段は、前記クランキング中に取得された電源の電圧が所定電圧以上になるまで、前記制動力増加装置の作動を禁止し、前記電源の電圧が所定電圧以上になったときに、前記制動力増加装置を作動させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の停止制御装置。
  5. 　前記制御手段は、前記制動力増加装置の作動を開始した後、所定時間が経過したときに、当該制動力増加装置を停止させることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の停止制御装置。
  6. 　前記車両が停車している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
    　当該検出された路面の勾配に応じて前記所定時間を設定する所定時間設定手段と、をさらに備えることを特徴とする、請求項５に記載の車両の停止制御装置。
  7. 　前記制動力増加装置は、第１制動力増加装置及び第２制動力増加装置を有し、
    　前記制御手段は、前記クランキング時間が前記第１所定時間に達したときに、前記第１制動力増加装置を作動させ、その後、前記クランキング時間が前記第１所定時間よりも大きな第２所定時間に達したときに、前記第２制動力増加装置を作動させることを特徴とする、請求項３に記載の車両の停止制御装置。
  8. 　前記クランキング手段によるクランキング時間を取得するクランキング時間取得手段をさらに備え、
    　前記制動力増加装置は、第１制動力増加装置及び第２制動力増加装置を有し、
    　前記制御手段は、前記電源の電圧が前記所定電圧以上になったときに、前記第１制動力増加装置を作動させ、その後、前記取得されたクランキング時間が所定時間に達したときに、前記第２制動力増加装置を作動させることを特徴とする、請求項４に記載の車両の停止制御装置。
  9. 　前記第１制動力増加装置は、前記第２制動力増加装置よりも、電力が供給されてから制動力を発生させるまでの応答時間が短いという特性を有することを特徴とする、請求項７又は８に記載の車両の停止制御装置。
  10. 　前記制動装置は、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧によって前記車両を制動するように構成されており、
    　前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出するホイールシリンダ圧検出手段をさらに備え、
    　前記制動力増加要否判定手段は、前記検出されたホイールシリンダ内のブレーキ液圧が所定圧力以下に低下したときに、前記制動力増加装置による制動力の増加が必要であると判定することを特徴とする、請求項１ないし９のいずれかに記載の車両の停止制御装置。
  11. 　前記制御手段は、前記制動力増加装置を作動させた後、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が前記所定圧力を上回ったときに、前記制動力増加装置を停止させることを特徴とする、請求項１０に記載の車両の停止制御装置。
  12. 　前記車両が停車している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
    　当該検出された路面の勾配に応じて前記所定圧力を設定する所定圧力設定手段と、をさらに備えることを特徴とする、請求項１０又は１１に記載の車両の停止制御装置。
  13. 　前記車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備え、
    　前記制動力増加要否判定手段は、前記検出された車両の速度が０でないときに、前記制動力増加装置による制動力の増加が必要であると判定することを特徴とする、請求項１ないし９のいずれかに記載の車両の停止制御装置。
PCT/JP2012/079358 2012-11-13 2012-11-13 車両の停止制御装置 Ceased WO2014076753A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/441,853 US9688254B2 (en) 2012-11-13 2012-11-13 Stop control system for vehicle
JP2014546752A JP5972996B2 (ja) 2012-11-13 2012-11-13 車両の停止制御装置
DE112012007122.0T DE112012007122T5 (de) 2012-11-13 2012-11-13 Stoppsteuersystem für Fahrzeug
PCT/JP2012/079358 WO2014076753A1 (ja) 2012-11-13 2012-11-13 車両の停止制御装置
CN201280076770.3A CN104755336B (zh) 2012-11-13 2012-11-13 车辆的停止控制装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/079358 WO2014076753A1 (ja) 2012-11-13 2012-11-13 車両の停止制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014076753A1 true WO2014076753A1 (ja) 2014-05-22

Family

ID=50730701

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/079358 Ceased WO2014076753A1 (ja) 2012-11-13 2012-11-13 車両の停止制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9688254B2 (ja)
JP (1) JP5972996B2 (ja)
CN (1) CN104755336B (ja)
DE (1) DE112012007122T5 (ja)
WO (1) WO2014076753A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016203871A (ja) * 2015-04-24 2016-12-08 トヨタ自動車株式会社 車両用エンジン始動制御システム
JP2020133601A (ja) * 2019-02-26 2020-08-31 ダイハツ工業株式会社 エンジン制御装置

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5979119B2 (ja) * 2013-11-13 2016-08-24 トヨタ自動車株式会社 車両用制御装置
KR102424987B1 (ko) 2017-06-05 2022-07-26 주식회사 만도 차량 제어 장치 및 차량 제어 방법
JP6627830B2 (ja) * 2017-07-27 2020-01-08 トヨタ自動車株式会社 自動駐車制御装置及び自動駐車システム
JP7058327B2 (ja) * 2018-06-27 2022-04-21 日立Astemo株式会社 電動ブレーキ装置、電動ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置
US12227157B2 (en) * 2021-10-01 2025-02-18 Ford Global Technologies, Llc Methods and apparatus to extend brake life cycle

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08295212A (ja) * 1995-04-26 1996-11-12 Mitsubishi Motors Corp 駐車ブレーキ安全装置
JPH10181576A (ja) * 1996-12-27 1998-07-07 Denso Corp 車両用ブレーキ装置
JP2004182118A (ja) * 2002-12-04 2004-07-02 Matsushita Electric Ind Co Ltd 自動ブレーキ装置
JP2005325692A (ja) * 2004-05-12 2005-11-24 Toyota Motor Corp 圧縮着火内燃機関の着火時期推定システム、圧縮着火内燃機関の燃料噴射制御システム
JP2007168665A (ja) * 2005-12-22 2007-07-05 Toyota Motor Corp 車両用停車制御装置
JP2011143875A (ja) * 2010-01-18 2011-07-28 Toyota Motor Corp 車両用ブレーキ制御装置
JP2012091714A (ja) * 2010-10-28 2012-05-17 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御装置

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10317501B4 (de) * 2003-04-16 2015-06-03 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
JP5449966B2 (ja) * 2009-10-02 2014-03-19 川崎重工業株式会社 自動二輪車
JP5776153B2 (ja) * 2010-08-30 2015-09-09 株式会社アドヴィックス 車両の制御装置及び車両の制御方法
JP5621479B2 (ja) 2010-09-29 2014-11-12 株式会社アドヴィックス 車両の制御装置及び制御方法
JP5682258B2 (ja) * 2010-11-24 2015-03-11 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
JP5477316B2 (ja) * 2011-03-16 2014-04-23 株式会社アドヴィックス 車両ずり下がり状態判定装置およびそれを備えた車両制御装置
WO2014076754A1 (ja) * 2012-11-13 2014-05-22 本田技研工業株式会社 車両の停止制御装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08295212A (ja) * 1995-04-26 1996-11-12 Mitsubishi Motors Corp 駐車ブレーキ安全装置
JPH10181576A (ja) * 1996-12-27 1998-07-07 Denso Corp 車両用ブレーキ装置
JP2004182118A (ja) * 2002-12-04 2004-07-02 Matsushita Electric Ind Co Ltd 自動ブレーキ装置
JP2005325692A (ja) * 2004-05-12 2005-11-24 Toyota Motor Corp 圧縮着火内燃機関の着火時期推定システム、圧縮着火内燃機関の燃料噴射制御システム
JP2007168665A (ja) * 2005-12-22 2007-07-05 Toyota Motor Corp 車両用停車制御装置
JP2011143875A (ja) * 2010-01-18 2011-07-28 Toyota Motor Corp 車両用ブレーキ制御装置
JP2012091714A (ja) * 2010-10-28 2012-05-17 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016203871A (ja) * 2015-04-24 2016-12-08 トヨタ自動車株式会社 車両用エンジン始動制御システム
JP2020133601A (ja) * 2019-02-26 2020-08-31 ダイハツ工業株式会社 エンジン制御装置
JP7290007B2 (ja) 2019-02-26 2023-06-13 ダイハツ工業株式会社 エンジン制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN104755336B (zh) 2017-09-01
CN104755336A (zh) 2015-07-01
US9688254B2 (en) 2017-06-27
JP5972996B2 (ja) 2016-08-17
US20150307069A1 (en) 2015-10-29
JPWO2014076753A1 (ja) 2016-09-08
DE112012007122T5 (de) 2015-07-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109572696B (zh) 车辆的控制装置
JP5972996B2 (ja) 車両の停止制御装置
JP3775112B2 (ja) 車両のエンジン再始動時の制御装置
US9731722B2 (en) Brake control for stop/start vehicle
JP6018642B2 (ja) 車両の停止制御装置
JP4144353B2 (ja) 車両の制動補助装置
JP5655054B2 (ja) 車両の停止制御装置
JP2011143875A (ja) 車両用ブレーキ制御装置
JP6454884B2 (ja) 車両のエンジン自動停止制御装置
JP5395846B2 (ja) アイドリングストップシステムおよびアイドリングストップの方法
JP3891100B2 (ja) 車両制御装置
US20140287874A1 (en) Control apparatus for vehicle
JP7020842B2 (ja) ブレーキ制御装置
JP5582107B2 (ja) 車両の制御装置
JP5913178B2 (ja) 内燃機関の自動停止制御装置
JP6395119B2 (ja) 車両の制御装置
JP6508534B2 (ja) エンジンの制御装置
JP2002200970A (ja) 制動力保持装置
JP6447961B2 (ja) 車両の制御装置
JP6103844B2 (ja) アイドルストップ車両の制御装置
FR3127991A1 (fr) Procede de demarrage automatique d’un moteur thermique en fonction du relachement de la pedale de frein
JP2017177956A (ja) エンジンの制御装置
JP2014034895A (ja) アイドルストップ車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12888355

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014546752

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14441853

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112012007122

Country of ref document: DE

Ref document number: 1120120071220

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12888355

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1