WO2013183360A1

WO2013183360A1 - 自動車のｆｒｐ製キャビン

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Publication number: WO2013183360A1
Application number: PCT/JP2013/061039
Authority: WO
Inventors: 正太郎鮎澤; 重人安原
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2012-06-08
Filing date: 2013-04-12
Publication date: 2013-12-12
Also published as: EP2860087A1; US9387889B2; US20150137558A1; EP2860087A4; CN104583062A

Abstract

サスペンション装置を支持するサブフレーム（９１）が、ダッシュパネル（２１）の傾斜壁（３７）のコア材（４３）に埋設したインサート部材（９３）に締結される。コア材（４３）を前後方向に延びる多数の凹凸部（４３ａ）を有する波板で構成し、平面視で三角形状を成すインサート部材（９３）の一つの頂点（ａ）が車幅方向の外側あるいは内側を指向し、頂点（ａ）を挟む二つの辺（Ｂ，Ｃ）がコア材（４３）に当接するので、サスペンション装置からサブフレーム（９１）に車幅方向の荷重が入力したとき、その荷重をインサート部材（９３）の一つの頂点（ａ）を挟む二つの辺（Ｂ，Ｃ）からダッシュパネル（２１）の傾斜壁（３７）のコア材（４３）に分散して吸収することで、インサート部材（９３）の構造を複雑化することなく、ダッシュパネル（２１）の傾斜壁（３７）に対するサブフレーム（９１）の支持剛性を高めることができる。

Description

自動車のＦＲＰ製キャビン

　本発明は、ＦＲＰ製のキャビンが、車室内側に位置するインナースキンと車室外側に位置するアウタースキンとの間にコア材を挟持して構成したフロアパネルを備え、サスペンション装置を支持するサブフレームを前記コア材に埋設したインサート部材に締結する自動車用のＦＲＰ製キャビンに関する。

　ＣＦＲＰ（カーボン繊維強化樹脂）の所定位置に埋設されるインサートが、バルサ材製のコア材と、コア材に内部に保持された金属製のインサート部材と、コア材およびインサート部材の表面を覆うＣＦＲＰ製の被覆層とで構成されたものが、下記特許文献１により公知である。

　またＣＦＲＰでバスタブ状に成形した自動車のキャビンのフロアパネルを上壁および下壁間にフォームコアを挟持して構成し、フロアパネルに下壁側から上壁側にインサートした金属製のカラー本体の上端に上壁側からワッシャを当接し、シートレールおよびワッシャを貫通するボルトをカラー本体に螺合することで、シートをフロアパネルに固定するものが、下記特許文献２により公知である。

日本特開２００６－１７５６０６号公報日本特開２０１０－２０８４４５号公報

　ところで、上記特許文献１に記載されたものは、インサートがコア材、インサート部材および被覆層で構成されるため、インサートの構造が複雑化してコストアップの要因となるだけでなく、その寸法が大型化して汎用性に欠けるという問題がある。

　また上記特許文献２に記載されたものは、インサート部材であるカラー本体が単純な円筒状の部材であり、カラー本体に入力した荷重をフォームコアに効率的に伝達することが難しいため、カラー本体の外周面に当接するＣＦＲＰ製の円筒状のインサート体をフォームコアに埋設して補強する必要があり、部品点数が増加してコストアップの要因となる問題がある。

　本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、サスペンション装置を支持するサブフレームをＦＲＰ製のフロアパネルに埋設したインサート部材に締結する際に、そのインサート部材の荷重支持性能を高めることを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明によれば、ＦＲＰ製のキャビンが、車室内側に位置するインナースキンと車室外側に位置するアウタースキンとの間にコア材を挟持して構成したフロアパネルを備え、サスペンション装置を支持するサブフレームを前記コア材に埋設したインサート部材に締結する自動車用のＦＲＰ製キャビンであって、前記コア材を前後方向に延びる多数の凹凸部を有する波板で構成し、平面視で三角形状を成す前記インサート部材の一つの頂点が車幅方向の外側あるいは内側を指向し、前記頂点を挟む二つの辺が前記コア材に当接することを第１の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記サブフレームを支持するサブフレーム支持部材を前記三角形の三つの頂点において前記インサート部材に締結し、前記サブフレーム支持部材に前記インサート部材内に膨出する膨出部を形成し、前記サブフレームを前記サブフレーム支持部材に締結するボルトが螺合するボルト孔を前記膨出部内に延ばしたことを第２の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記サブフレーム支持部材と前記インサート部材との間に前記アウタースキンを挟持した状態で、前記インサート部材に形成した締結用孔に前記インナースキン側から挿入した第１ボルトで該インサート部材と前記サブフレーム支持部材とを締結し、前記締結用孔に前記インナースキン側から挿入した第２ボルトで該インナースキンを前記インサート部材に締結したことを第３の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第１～第３の何れか１つの特徴に加えて、前記キャビンは前記フロアパネルの車幅方向両側部から後方に延びるサイドシルを備え、前記サイドシルの内部を上部空間および下部空間に仕切る仕切り部材の前端を前記インサート部材の近傍に位置させたことを第４の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第１～第４の何れか１つの特徴に加えて、前記フロアパネルの後方に連なるフロントフロアパネルは、前記インナースキンおよび前記アウタースキン間に前後方向に延びる多数の凹凸部を有する波板よりなるコア材を挟持して構成され、前記フロアパネルのコア材の凹凸部は前記フロントフロアパネルのコア材の凹凸部に連続することを第５の特徴とするＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記キャビンの左右のサイドシル間を接続するフロントフロアパネルを、前記インナースキンと前記アウタースキンとの間にコア材を挟持して構成し、前記フロントフロアパネルは、前記インナースキンの車幅方向中央部を前後方向に延びるフロアトンネルと、前記インナースキンの前後方向中央部を車幅方向に延びるクロスメンバとによって左右の前部領域と左右の後部領域とに区画されており、前記左右の前部領域の前記コア材は前記サイドシルおよび前記クロスメンバから車幅方向内方かつ前方に波紋状に延びる凹凸部を備えるとともに、前記左右の後部領域の前記コア材は前記サイドシルおよび前記クロスメンバから車幅方向内方かつ後方に波紋状に延びる凹凸部を備えることを第６の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第６の特徴に加えて、前記左右の前部領域の前記コア材は、それに連なる前記サイドシルの前部側を中心として波紋状に延びる前記凹凸部を備えるとともに、前記左右の後部領域の前記コア材は、それに連なる前記サイドシルの後部側を中心として波紋状に延びる前記凹凸部を備えることを第７の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第７の特徴に加えて、前記左右の前部領域の前記コア材は、前記波紋状の凹凸部の端部から前方に延びる直線状の凹凸部を備え、前記左右の後部領域の前記コア材は、前記波紋状の凹凸部の端部から後方に延びる直線状の凹凸部を備えることを第８の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第８の特徴に加えて、前記キャビンは前記フロントフロアパネルの前端から斜め上方に傾斜して延びるフロアパネルと、前記フロアパネルの前端から上方に延びる鉛直壁とからなるダッシュパネルを備え、前記フロアパネルは前記インナースキンと前記アウタースキンとの間にコア材を挟持して構成され、前記フロアパネルのコア材に形成されて前後方向に直線状に延びる前記凹凸部は、前記左右の前部領域の前記コア材の直線状の凹凸部に接続することを第９の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第６～第９の何れか１つの特徴に加えて、前記インナースキンにおける前記フロントフロアパネルおよび前記サイドシルの境界に前後方向に延びる傾斜面を形成し、前記傾斜面と前記アウタースキンとを前後方向に延びるフレーム部材に結合したことを第１０の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第１０の特徴に加えて、前記フレーム部材は筒状の中空部材であることを第１１の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第６～第１１の何れか１つの特徴に加えて、前記フロントフロアパネルの後端から車幅方向に延びる後壁が起立し、前記後壁の車幅方向両端部は前記サイドシルの断面内に張り出すことを第１２の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記インナースキンは、前壁、上壁および後壁を有して車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、前壁、上壁および後壁を有して車幅方向に延びるリヤクロスメンバとを備え、シートの前部を支持する前部インサート部材を前記フロントクロスメンバの前壁に固定するとともに、前記シートの後部を支持する後部インサート部材を前記リヤクロスメンバの上壁および前記アウタースキンに固定したことを第１３の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第１３の特徴に加えて、前記前部インサート部材は、フランジを有する本体部と、前記フランジと同径以上の直径を有して前記本体部に嵌合するワッシャとからなり、前記フランジを前記フロントクロスメンバの前壁の裏面に接着し、前記ワッシャを前記フロントクロスメンバの前壁の表面に接着したことを第１４の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第１３または第１４の特徴に加えて、前記後部インサート部材は、前記リヤクロスメンバの前壁、上壁および後壁の裏面に嵌合し、かつ前記アウタースキンの裏面に当接してボルトで固定される本体部と、前記リヤクロスメンバの上壁を挟んで前記本体部に圧入されるワッシャとからなることを第１５の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第１３～第１５の何れか１つの特徴に加えて、前記フロントフロアパネルの車幅方向外側に一体に連なるサイドシルを備えインナースキンにおける前記フロントフロアパネルおよび前記サイドシルの境界に前後方向に延びる傾斜面を形成し、前記傾斜面と前記アウタースキンとを前後方向に延びるフレーム部材で結合し、前記フロントクロスメンバの高さは前記傾斜面の高さに略一致することを第１６の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　また本発明によれば、前記第１３～第１６の何れか１つの特徴に加えて、車体中心線を挟む左右の前記コア材の前半部は、それに連なるサイドシルの前部側を中心として波紋状に形成した凹凸部を備えるとともに、車体中心線を挟む左右の前記コア材の後半部を、それに連なる前記サイドシルの後部側を中心として波紋状に形成した凹凸部を備え、前記フロントクロスメンバは前記コア材の前半部および後半部の境界上に位置することを第１７の特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。

　尚、実施の形態のキックアップ部２６は本発明の後壁に対応し、実施の形態の傾斜壁３７は本発明のフロアパネルに対応し、実施の形態のフロントクロスメンバ４０はホイールハウスのクロスメンバに対応し、また実施の形態の波紋状の凹凸部４２ａは本発明の凹凸部に対応し、実施の形態の直線状の凹凸部４３ａは本発明の凹凸部に対応し、実施の形態の前部仕切り部材４７は本発明の仕切り部材に対応し、実施の形態のフロントサブフレーム９１は本発明のサブフレームに対応し、実施の形態の前部インサート部材９３は本発明のインサート部材に対応し、実施の形態ボルト孔９３ａ、大径孔９３ｂおよび小径孔９３ｃは本発明の締結用孔に対応する。

　本発明の第１の特徴によれば、ＦＲＰ製のキャビンは、車室内側に位置するインナースキンと車室外側に位置するアウタースキンとの間にコア材を挟持して構成したフロアパネルを備え、サスペンション装置を支持するサブフレームが、コア材に埋設したインサート部材に締結される。コア材を前後方向に延びる多数の凹凸部を有する波板で構成し、平面視で三角形状を成すインサート部材の一つの頂点が車幅方向の外側あるいは内側を指向し、頂点を挟む二つの辺がコア材に当接するので、サスペンション装置からサブフレームに車幅方向の荷重が入力したとき、その荷重をインサート部材の一つの頂点を挟む二つの辺からフロアパネルのコア材に分散して吸収することで、インサート部材の構造を複雑化することなく、フロアパネルに対するサブフレームの支持剛性を高めることができる。

　また本発明の第２の特徴によれば、サブフレームを支持するサブフレーム支持部材を三角形の三つの頂点においてインサート部材に締結し、サブフレーム支持部材にインサート部材内に膨出する膨出部を形成し、サブフレームをサブフレーム支持部材に締結するボルトが螺合するボルト孔を膨出部内に延ばしたので、サブフレーム支持部材を小型化してインサート部材からの突出量を少なくしながら、サブフレームをサブフレーム支持部材に締結するボルトが螺合するボルト孔を長く形成して締結力を高めることができる。

　また本発明の第３の特徴によれば、サブフレーム支持部材とインサート部材との間にアウタースキンを挟持した状態で、インサート部材に形成した締結用孔にインナースキン側から挿入した第１ボルトで該インサート部材とサブフレーム支持部材とを締結し、締結用孔にインナースキン側から挿入した第２ボルトで該インナースキンをインサート部材に締結したので、第１ボルトおよび第２ボルトを共通の締結用孔にインナースキン側から挿入することが可能となり、インナースキンが臨む車室側から第１、第２ボルトを操作して作業性を高めることができるだけでなく、締結用孔の数を減らして構造を簡素化できる。しかもアウタースキン側に締結用孔が開口しないので、締結用孔を通して車室側に水等が浸入するのを防止することができる。

　また本発明の第４の特徴によれば、キャビンはフロアパネルの車幅方向左右両側部から後方に延びるサイドシルを備え、サイドシルの内部を上部空間および下部空間に仕切る仕切り部材の前端をインサート部材の近傍に位置させたので、インサート部材からフロアパネルのコア材に入力した荷重を仕切り部材を介してサイドシルに効率的に分散して支持することができる。

　また本発明の第５の特徴によれば、フロアパネルの後方に連なるフロントフロアパネルは、インナースキンおよびアウタースキン間に前後方向に延びる多数の凹凸部を有する波板よりなるコア材を挟持して構成され、フロアパネルのコア材の凹凸部はフロントフロアパネルのコア材の凹凸部に連続するので、インサート部材からフロアパネルのコア材に入力した荷重をフロントフロアパネルのコア材に効率的に分散して支持することができる。

　また本発明の第６の特徴によれば、キャビンの左右のサイドシル間を接続するフロントフロアパネルは、インナースキンとアウタースキンとの間にコア材を挟持して構成される。フロントフロアパネルは、インナースキンの車幅方向中央部を前後方向に延びるフロアトンネルと、インナースキンの前後方向中央部を車幅方向に延びるクロスメンバとによって左右の前部領域と左右の後部領域とに区画されており、左右の前部領域のコア材はサイドシルおよび前記クロスメンバから車幅方向内方かつ前方に波紋状に延びる凹凸部を備えるとともに、左右の後部領域のコア材はサイドシルおよびクロスメンバから車幅方向内方かつ後方に波紋状に延びる凹凸部を備えるので、サイドシルの前後方向中間部に入力した側面衝突の衝突荷重は、サイドシルおよびクロスメンバから前部領域のコア材の凹凸部を介して前方に分散され、かつサイドシルおよびクロスメンバから後部領域のコア材の凹凸部を介して後方に分散されて効率的に吸収される。特に、コア材はＦＲＰ製であるために凹凸部を深く形成することができ、しかもコア材はインナースキンおよびアウタースキン間に挟持されてフロントフロアパネルの強度を高めるので、衝突荷重の伝達を効率良く行えるだけでなく、凹凸部はクロスメンバからも延びるので、サイドシルからクロスメンバに伝達された衝突荷重を凹凸部に確実に伝達することができる。

　また本発明の第７の特徴によれば、左右の前部領域のコア材は、それに連なるサイドシルの前部側を中心として波紋状に延びる凹凸部を備えるとともに、左右の後部領域の前記コア材は、それに連なるサイドシルの後部側を中心として波紋状に延びる凹凸部を備えるので、凹凸部を滑らかに湾曲させて荷重の伝達効率を高めることができる。

　また本発明の第８の特徴によれば、左右の前部領域のコア材は、波紋状の凹凸部の端部から前方に延びる直線状の凹凸部を備えるので、左右の前部領域のコア材の前後方向寸法が大きくても、前方に分散された衝突荷重を真っ直ぐ前方に伝達することができ、また左右の後部領域のコア材は、波紋状の凹凸部の端部から後方に延びる直線状の凹凸部を備えるので、左右の後部領域のコア材の前後方向寸法が大きくても、後方に分散された衝突荷重を真っ直ぐ後方に伝達することができる。

　また本発明の第９の特徴によれば、キャビンは、フロントフロアパネルの前端から斜め上方に傾斜して延びるフロアパネルと、フロアパネルの前端から上方に延びる鉛直壁とからなるダッシュパネルを備え、フロアパネルはインナースキンとアウタースキンとの間にＦＲＰ製のコア材を挟持して構成される。フロアパネルのコア材に形成されて前後方向に直線状に延びる凹凸部は、左右の前部領域のコア材の直線状の凹凸部に接続するので、前方に分散された側面衝突の衝突荷重が左右の前部領域のコア材からダッシュパネルのコア材に伝達されたとき、ダッシュパネルの鉛直壁を薄く形成しても、前方に分散された衝突荷重をダッシュパネルのフロアパネルで支持することができる。

　また本発明の第１０の特徴によれば、インナースキンにおけるフロントフロアパネルおよびサイドシルの境界に前後方向に延びる傾斜面を形成し、傾斜面とアウタースキンとを前後方向に延びるフレーム部材に結合したので、側面衝突の衝突荷重によってサイドシルを車幅方向内側に倒す曲げモーメントが作用したときに、インナースキンの傾斜面が前記曲げモーメントをフロントフロアパネルに伝達して支持することで、クロスメンバの数を増加させたりクロスメンバの高さを増加させたりせずとも、サイドシルの倒れを防止することができる。またインナースキンの傾斜面とアウタースキンとを前後方向に延びるフレーム部材に結合したので、前記傾斜面の変形を抑制することができるだけでなく、前記曲げモーメントをフレーム部材を介してアウタースキンに伝達することで、サイドシルの倒れを一層確実に防止することができる。

　また本発明の第１１の特徴によれば、フレーム部材は筒状の中空部材であるので、フレーム部材を押し出し成形や引き抜き成形により容易に製造することができる。

　また本発明の第１２の特徴によれば、フロントフロアパネルの後端から車幅方向に延びる後壁が起立し、後壁の車幅方向両端部はサイドシルの断面内に張り出すので、サイドシルの後部に側面衝突の衝突荷重が入力したときに、その衝突荷重を後壁からフロントフロアパネルに効率的に伝達することができる。

　また本発明の第１３の特徴によれば、インナースキンは、前壁、上壁および後壁を有して車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、前壁、上壁および後壁を有して車幅方向に延びるリヤクロスメンバとを備える。シートの前部を支持する前部インサート部材をフロントクロスメンバの前壁に固定するとともに、シートの後部を支持する後部インサート部材をリヤクロスメンバの上壁およびアウタースキンに固定したので、シートから大きな荷重が加わる前部インサート部材および後部インサート部材を強度の高いフロントクロスメンバおよびリヤクロスメンバに強固に固定することができる。しかも前面衝突によりシートに前向きの慣性力が作用したとき、後部インサート部材にはリヤクロスメンバをフロントフロアパネルから引き離すように上向きの荷重が加わって強度上つらくなるが、後部インサート部材をリヤクロスメンバおよびアウタースキンの両方に固定することで、前記上向きの荷重を確実に支持することができる。一方、前面衝突時に前部インサート部材にはフロントクロスメンバをフロントフロアパネルに押し付けるように下向きの荷重が加わるために強度上楽になるが、前部インサート部材をフロントクロスメンバだけに固定することで、前部インサート部材を小型化して重量を軽減することができる。

　また本発明の第１４の特徴によれば、前部インサート部材は、フランジを有する本体部と、フランジと同径以上の直径を有して本体部に嵌合するワッシャとからなり、フランジをフロントクロスメンバの前壁の裏面に接着し、ワッシャをフロントクロスメンバの前壁の表面に接着したので、シートから前部インサート部材に加わる前後方向の荷重をフロントクロスメンバに伝達して強固に支持することで座り心地を高めることができ、しかも前部インサート部材はフロントクロスメンバの前面に位置するのでシートの着脱が容易である。

　また本発明の第１５の特徴によれば、後部インサート部材は、リヤクロスメンバの前壁、上壁および後壁の裏面に嵌合し、かつアウタースキンの裏面に当接してボルトで固定される本体部と、リヤクロスメンバの上壁を挟んで本体部に圧入されるワッシャとからなるので、シートから後部インサート部材に加わる前後方向の荷重をリヤクロスメンバおよびアウタースキンに伝達して強固に支持することでの座り心地を高めるとともに、前面衝突時に大きな前後方向荷重が作用した場合でも、フロントフロアパネルを特別に厚くして補強することなく、シートを強固に固定することができる。

　また本発明の第１６の特徴によれば、フロントフロアパネルの車幅方向外側に一体に連なるサイドシルを備え、インナースキンにおけるフロントフロアパネルおよびサイドシルの境界に前後方向に延びる傾斜面を形成し、傾斜面とアウタースキンとを前後方向に延びるフレーム部材で結合したので、側面衝突の衝突荷重によってサイドシルを車幅方向内側に倒す曲げモーメントが作用したときに、インナースキンの傾斜面が前記曲げモーメントをフロントフロアパネルに伝達して支持することで、クロスメンバの数を増加させたりクロスメンバの高さを増加させたりせずとも、サイドシルの倒れを防止することができる。またインナースキンの傾斜面とアウタースキンとを前後方向に延びるフレーム部材に結合したので、前記傾斜面の変形を抑制することができるだけでなく、前記曲げモーメントをフレーム部材を介してアウタースキンに伝達することで、サイドシルの倒れを一層確実に防止することができる。特に、フロントクロスメンバの高さは傾斜面およびフレーム部材の高さに略一致するので、側面衝突の衝突荷重をサイドシルからフロントクロスメンバに一層確実に伝達して支持することができる。

　また本発明の第１７の特徴によれば、車体中心線を挟む左右のコア材の前半部は、それに連なるサイドシルの前部側を中心として波紋状に形成した凹凸部を備えるとともに、車体中心線を挟む左右のコア材の後半部を、それに連なるサイドシルの後部側を中心として波紋状に形成した凹凸部を備え、フロントクロスメンバはコア材の前半部および後半部の境界上に位置するので、サイドシルの前後方向中間部に入力した側面衝突の衝突荷重は、サイドシルおよびクロスメンバから前部領域のコア材の凹凸部を介して前方に分散され、かつサイドシルおよびクロスメンバから後部領域のコア材の凹凸部を介して後方に分散されて効率的に吸収される。特に、コア材はＦＲＰ製であるために凹凸部を深く形成することができ、しかもコア材はインナースキンおよびアウタースキン間に挟持されてフロントフロアパネルの強度を高めるので、衝突荷重の伝達を効率良く行えるだけでなく、凹凸部はクロスメンバからも延びるので、サイドシルからクロスメンバに伝達された衝突荷重を凹凸部に確実に伝達することができる。

図１は自動車のＣＦＲＰ製のキャビンの斜視図である。（第１の実施の形態）図２はインナースキンを取り外したキャビンの部分斜視図である。（第１の実施の形態）図３は図１の３方向矢視図である。（第１の実施の形態）図４は図２の４－４線断面図である。（第１の実施の形態）図５は図４の５－５線断面図である。（第１の実施の形態）図６は図５の６部拡大図である。（第１の実施の形態）図７は図１の７方向矢視図である。（第２の実施の形態）図８は図７の８－８線断面図である。（第２の実施の形態）図９は図８の９－９線断面図である。（第２の実施の形態）図１０は図８の１０－１０線断面図である。（第２の実施の形態）図１１は図７の１１方向矢視図である。（第２の実施の形態）図１２は図７の１２方向矢視図である。（第２の実施の形態）図１３は図１の１３方向矢視図である。（第３の実施の形態）図１４は図１３の１４－１４線断面図である。（第３の実施の形態）図１５は図１３の１５－１５線断面図である。（第３の実施の形態）

１１　　　　キャビン
１９　　　　インナースキン
１９ｂ　　　傾斜面
２０　　　　アウタースキン
２１　　　　ダッシュパネル
２２　　　　サイドシル
２２ａ　　　上部空間
２２ｂ　　　下部空間
２５　　　　フロントフロアパネル
２６　　　　キックアップ部（後壁）
３７　　　　傾斜壁（フロアパネル）
３８　　　　鉛直壁
３９　　　　フロアトンネル
４０　　　　フロントクロスメンバ（クロスメンバ）
４０ａ　　　前壁
４０ｂ　　　上壁
４０ｃ　　　後壁
４１　　　　リヤクロスメンバ
４１ａ　　　前壁
４１ｂ　　　上壁
４１ｃ　　　後壁
４２　　　　フロアパネルのコア材
４２ａ　　　波紋状の凹凸部（凹凸部）
４２ｂ　　　直線状の凹凸部
４２ｃ　　　波紋状の凹凸部
４２ｄ　　　直線状の凹凸部
４３　　　　傾斜壁のコア材
４３ａ　　　直線状の凹凸部（凹凸部）
４７　　　　前部仕切り部材（仕切り部材）
５９　　　　フレーム部材
７４　　　　シート
８１　　　　前部インサート部材
８３　　　　後部インサート部材
８５　　　　本体部
８５ａ　　　フランジ
８６　　　　ワッシャ
８７　　　　本体部
８８　　　　ワッシャ
８９　　　　ボルト
９０　　　　サスペンション装置
９１　　　　フロントサブフレーム（サブフレーム）
９３　　　　前部インサート部材（インサート部材）
９３ａ　　　ボルト孔（締結用孔）
９３ｂ　　　大径孔（締結用孔）
９３ｃ　　　小径孔（締結用孔）
９４　　　　サブフレーム支持部材
９４ｂ　　　膨出部
９４ｅ　　　ボルト孔
９５　　　　ボルト
９８　　　　第１ボルト
９９　　　　第２ボルト
Ｏ１　　　　サイドシルの前部側の中心
Ｏ２　　　　サイドシルの後部側の中心

　以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。

第１の実施の形態

　先ず、図１～図６に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。尚、本明細書における前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向は、運転席に着座した運転者を基準としている。

　図１に示すように、自動車の車体フレームはカーボン繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）でバスタブ状に形成したキャビン１１と、キャビン１１の前端に接続されたアルミニウム合金の鋳造部品である左右一対のサスペンション支持モジュール１２，１２と、サスペンション支持モジュール１２，１２の前端から前方に延びるアルミニウム合金の押し出し材よりなる左右一対のフロントサイドフレーム前部１３，１３と、フロントサイドフレーム前部１３，１３の前端に支持されたＣＦＲＰ製のフロントエンドモジュール１４と、フロントエンドモジュール１４の左右両端から後上方に延びるＣＦＲＰ製の左右一対のロアメンバ１５，１５と、ロアメンバ１５，１５の後端から後上方に延びてキャビン１１の前端に接続されたＣＦＲＰ製の左右一対のアッパーメンバ１６，１６と、キャビン１１の後部上面に立設されたＣＦＲＰ製のロールバー１７と、ロールバー１７を後方から支えて補強するＣＦＲＰ製の左右一対のステー１８，１８とを備える。

　キャビン１１はインナースキン１９およびアウタースキン２０を上下に接合した中空構造であり、前端のダッシュパネル２１と、ダッシュパネル２１の車幅方向両端から後方に延びる左右一対のサイドシル２２，２２と、サイドシル２２，２２の後端から後上方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２３，２３と、リヤサイドフレーム２３，２３の後端間を車幅方向に接続するリヤエンドクロスメンバ２４と、ダッシュパネル２１および左右のサイドシル２２，２２を接続するフロントフロアパネル２５と、フロントフロアパネル２５の後端から立ち上がるキックアップ部２６と、キックアップ部２６の上端から後方に延びてリヤサイドフレーム２３，２３およびリヤエンドクロスメンバ２４に接続するリヤフロアパネル２７とを備える。

　フロントエンドモジュール１４は、車幅方向に延びるバンパービーム２８と、バンパービーム２８の車幅方向両端部から後方に延びてフロントサイドフレーム前部１３，１３の前端に接続される左右一対のバンパービームエクステンション２９，２９と、バンパービームエクステンション２９，２９間に支持された枠状のフロントバルクヘッド３０とを備える。各々のサスペンション支持モジュール１２は、フロントサイドフレーム前部１３の後端とダッシュパネル２１の前面とに接続されたフロントサイドフレーム後部３１と、フロントサイドフレーム後部３１から車幅方向外側かつ上方に延びてダッシュパネル２１の前面に接続されたダンパーハウジング３２とを一体に備える。ダッシュパネル２１の左右両端部は、サイドシル２２，２２の前端から上方に立ち上がる左右一対のフロントピラーロア前部３３，３３を構成する。フロントピラーロア前部３３，３３の後面に左右一対の金属製のフロントピラーロア後部３４，３４および左右一対の金属製のフロントピラーアッパー３５，３５が接続され、左右のフロントピラーアッパー３５，３５の上端間が車幅方向に延びる金属製のフロントルーフアーチ３６で接続される。

　ダッシュパネル２１はフロントフロアパネル２５の前端から斜め上方に延びる傾斜壁３７と、傾斜壁３７の前端から上方に延びる鉛直壁３８とを備える。ダッシュパネル２１の傾斜壁３７およびフロントフロアパネル２５の上下面を構成するインナースキン１９およびアウタースキン２０の車幅方向中央部から、前後方向に延びるフロアトンネル３９が上方に隆起する。またフロントフロアパネル２５の上面を構成するインナースキン１９から、フロアトンネル３９に交差して車幅方向に延びるフロントクロスメンバ４０およびリヤクロスメンバ４１が上方に隆起する。一方、リヤフロアパネル２７は、インナースキン１９およびアウタースキン２０が共に平坦に形成される。

　ダッシュパネル２１の下方には、左右の前輪のサスペンション装置９０（図３参照）を支持するフロントサブフレーム９１が装着される。

　図１および図２に示すように、キャビン１１を構成するインナースキン１９およびアウタースキン２０は、ダッシュパネル２１、左右のサイドシル２２，２２、左右のリヤサイドフレーム２３，２３およびリヤエンドクロスメンバ２４の外周を取り囲むように延びる接合フランジ１９ａ，２０ａを備えており、両接合フランジ１９ａ，２０ａは接着、溶着、リベット等で接合される。

　フロントフロアパネル２５は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板よりなる左右のコア材４２，４２を備える。サイドシル２２およびフロアトンネル３９間に挟まれたコア材４２は一体成形された部材であり、波紋状に延びる複数の凹凸部４２ａ…を備える。ダッシュパネル２１の傾斜壁３７は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板状のコア材４３を備えており、そのコア材４３の前後方向に延びる凹凸部４３ａ…は、フロントフロアパネル２５のコア材４２の凹凸部４２ａ…の前端に接線状に連続している。またダッシュパネル２１の鉛直壁３８、キックアップ部２６およびリヤフロアパネル２７は、それぞれインナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板状のコア材４４，４５，４６を備えており、それらのコア材４４，４５，４６の凹凸部４４ａ…，４５ａ…，４６ａ…は何れも車幅方向に延びている。

　サイドシル２２は内壁２２ｃ、外壁２２ｄ，上壁２２ｅおよび下壁２２ｆを有して閉断面に構成されており、その下壁２２ｆにフロントフロアパネル２５が接続される（図１および図３参照）。サイドシル２２の内部は水平方向に配置されて前後方向に延びる前部仕切り部材４７によって上部空間２２ａおよび下部空間２２ｂに仕切られる（図２参照）。前部仕切り部材４７の上面とサイドシル２２の上壁２２ｅとの間にはジクザグに屈曲する上部エネルギー吸収部材５２が配置され、前部仕切り部材４７の下面とサイドシル２２の下壁２２ｆとの間にはジクザグに屈曲する下部エネルギー吸収部材５３が配置される。

　またサイドシル２２の前部には、その上壁２２ｅから前方に延びてフロントピラーロア前部３３の前壁を構成するホイールハウス後壁３３ａに接続される前部連結板４８が配置され、サイドシル２２の後部には、その上壁２２ｅから後方に延びキックアップ部２６のコア材４５を車幅方向外側に延長した隔壁部４５ｂの前面に接続される後部第１、第２連結板４９，５０が配置される。

　フロントサブフレーム９１は車幅方向に長い板状の部材であって、左右各３か所でキャビン１１の下面に締結される。即ち、フロントサブフレーム９１の前部は、サスペンション支持モジュール１２のフロントサイドフレーム後部３１の下面にボルト９２で締結される（図５参照）。またフロントサブフレーム９１の前後方向中間部は、ダッシュパネル２１の傾斜壁３７のコア材４３に埋設した金属製の前部インサート部材９３の下面に金属製のサブフレーム支持部材９４を締結し、このサブフレーム支持部材９４の下面にボルト９５で締結される（図４～図６参照）。またフロントサブフレーム９１の後部は、ダッシュパネル２１の傾斜壁３７のコア材４３に埋設した金属製の後部インサート部材９６の下面にボルト９７で締結される（図４および図５参照）。

　後部インサート部材９６は細い円筒状の部材であり、フロントフロアパネル２５に対して垂直、かつダッシュパネル２１の傾斜壁３７に対して斜めに配置される。一方、前部インサート部材９３は太い三角柱状の部材であり、ダッシュパネル２１の傾斜壁３７に対して垂直に配置される。

　以下、図４～図６に基づいて、前部インサート部材９３およびサブフレーム支持部材９４の構造を説明する。

　前部インサート部材９３の横断面は三つの頂点ａ，ｂ，ｃを丸めた直角二等辺三角形状であり、その底辺Ａが前後方向に整列し、二つの頂点ｂ，ｃおよび底辺Ａが車幅方向内側に位置し、一つの頂点ａおよび二つの斜辺Ｂ，Ｃが車幅方向外側に位置するようにコア材４３に埋設される。厚肉に形成された三つの頂点ａ，ｂ，ｃの各々の近傍には、ボルト孔９３ａ、大径孔９３ｂ、小径孔９３ｃおよび嵌合孔９３ｄが上面９３ｅから下面９３ｆに向かって同軸に形成される。また三つの頂点ａ，ｂ，ｃに囲まれた前部インサート部材９３の内部は中空であり、そこに三つの頂点ａ，ｂ，ｃを接続するＹ字状のリブ９３ｇと、下面９３ｆから上方に向かって窪む球状壁９３ｈとが形成される。前部インサート部材９３をコア材４３に埋設した状態で、前部インサート部材９３の上面９３ｅはインナースキン１９の下面に接触し、前部インサート部材９３の下面９３ｆはアウタースキン２０の上面に接触する。

　サブフレーム支持部材９４は、前部インサート部材９３の３個の嵌合孔９３ｄ…に嵌合する３個の嵌合突起９４ａ…と、３個の嵌合突起９４ａ…に囲まれた位置から上方に膨出して前部インサート部材９３の球状壁９３ｈに嵌合する膨出部９４ｂと、フロントサブフレーム９１の上面に当接する水平な締結座９４ｃと、嵌合突起９４ａ…の中心に形成されたボルト孔９４ｄ…と、締結座９４ｃから膨出部９４ｂ内へと延びるボルト孔９４ｅとを備える。

　従って、ダッシュパネル２１の傾斜壁３７のコア材４３に埋設した前部インサート部材９３の下面９３ｆ側からサブフレーム支持部材９４を接近させ、その３個の嵌合突起９４ａ…および１個の膨出部９４ｂを前部インサート部材９３の３個の嵌合孔９３ｄ…および１個の球状壁９３ｈに嵌合した状態で、３本の第１ボルト９８…を前部インサート部材９３のボルト孔９３ａ…、大径孔９３ｂ…および小径孔９３ｃ…に挿通し、サブフレーム支持部材９４のボルト孔９４ｄ…に螺合する。その結果、アウタースキン２０の開口縁がサブフレーム支持部材９４の外周のフランジ部９４ｆと前部インサート部材９３の下面９３ｆとの間に挟持され、前部インサート部材９３にアウタースキン２０およびサブフレーム支持部材９４が固定される。

　続いて、３本の第２ボルト９９…を前部インサート部材９３の３個のボルト孔９３ａ…に螺合することで、インナースキン１９の開口縁が第２ボルト９９…の頭部９９ａ…と前部インサート部材９３の上面９３ｅとの間に挟持され、前部インサート部材９３にインナースキン１９が固定される。このようにしてダッシュパネル２１の傾斜壁３７に前部インサート部材９３およびサブフレーム支持部材９４が固定されると、フロントサブフレーム９１を下から上に貫通するボルト９５をサブフレーム支持部材９４の締結座９４ｃに開口するボルト孔９４ｅに螺合することで、フロントサブフレーム９１の前後方向中間部がフロントサブフレーム９１に締結される。

　次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。

　キャビン１１の前下部に支持したフロントサブフレーム９１には左右のサスペンション装置９０，９０が設けられているため、サスペンション装置９０，９０から入力される荷重に耐え得るようにフロントサブフレーム９１をキャビン１１に強固に固定する必要がある。特に、車両の高速旋回時等には、路面から前輪に入力した大きなサイドフォースがサスペンション装置９０，９０を介してフロントサブフレーム９１に車幅方向の大きな荷重として作用する。このとき、サスペンション装置９０の前側のロアアーム９０ａの基端は、フロントサブフレーム９１が金属製のフロントサイドフレーム後部３１にボルト９２で固定される位置の近傍に支持されるため（図３および図４参照）、その支持強度を充分に確保することができる。一方、サスペンション装置９０の後側のロアアーム９０ｂの基端は、フロントサブフレーム９１がＣＦＲＰ製のダッシュパネル２１の傾斜壁３７に埋設した前部インサート部材９３にボルト９５で固定される位置の近傍に支持されるため（図３および図４参照）、その支持強度が不足する可能性がある。

　しかしながら、本実施の形態によれば、前部インサート部材９３が埋設される傾斜壁３７は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に多数の凹凸部４３ａ…を有する波板よりなるコア材４３を挟持して構成されるので、傾斜壁３７に対する前部インサート部材９３の支持強度が高められる。しかも平面視で三角形状を成す前部インサート部材９３は、一つの頂点ａが車幅方向の外側を指向し、その頂点ａを挟む二つの辺Ｂ，Ｃがコア材４３に当接するので（図４参照）、サスペンション装置９０の後側のロアアーム６０ｂ（図３参照）からフロントサブフレーム９１に車幅方向の荷重が入力したとき、その荷重を前部インサート部材９３の一つの頂点ａを挟む二つの辺Ｂ，Ｃから傾斜壁３７のコア材４３に分散して吸収することで、前部インサート部材９３の構造を複雑化することなく、傾斜壁３７に対するフロントサブフレーム９１の支持強度を更に高めることができる。

　またフロントサブフレーム９１を締結するサブフレーム支持部材９４を、前部インサート部材９３の三角形の三つの頂点ａ，ｂ，ｃの近傍に第１ボルト９８…で締結し、サブフレーム支持部材９４に前部インサート部材９３の球状壁９３ｈに嵌合する膨出部９４ｂを形成し、フロントサブフレーム９１をサブフレーム支持部材９４に締結するボルト９５が螺合するボルト孔９４ｅを膨出部９４ｂ内に延ばしたので（図６参照）、サブフレーム支持部材９４を小型化して前部インサート部材９３からの下方への突出量を少なくしながら、フロントサブフレーム９１をサブフレーム支持部材９４に締結するボルト９５が螺合するボルト孔９４ｅを長く形成して締結力を高めることができる。

　またサブフレーム支持部材９４のフランジ９４ｆと前部インサート部材９３の下面９３ｆとの間にアウタースキン２０を挟持した状態で、前部インサート部材９３に形成した締結用孔であるボルト孔９３ａ…、大径孔９３ｂ…および小径孔９３ｃ…にインナースキン１９側から挿入した第１ボルト９８…で前部インサート部材９３とサブフレーム支持部材９４とを締結し、そのボルト孔９３ａ…にインナースキン１９側から挿入した第２ボルト９９…でインナースキン１９を前部インサート部材９３に締結したので（図６参照）、第１ボルト９８…および第２ボルト９９…を共通の締結用孔にインナースキン１９側から挿入することが可能となり、インナースキン１９が臨む車室側から第１、第２ボルト９８…，９９…を操作して作業性を高めることができるだけでなく、締結用孔の数を減らして構造を簡素化できる。しかもアウタースキン２０側に締結用孔が開口しないので、締結用孔を通して車室側に水等が浸入するのを防止することができる。

　またキャビン１１は傾斜壁３７の車幅方向両側部から後方に延びるサイドシル２２を備え、サイドシル２２の内部を上部空間２２ａおよび下部空間２２ｂに仕切る前部仕切り部材４７の前端を前部インサート部材９３の近傍に位置させたので、前部インサート部材９３から傾斜壁３７に入力した荷重を前部仕切り部材４７を介してサイドシル２２に効率的に分散して支持することができる。

　また傾斜壁３７の後方に連なるフロントフロアパネル２５は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に前後方向に延びる多数の凹凸部４２ａ…を有する波板よりなるコア材４２を挟持して構成され、傾斜壁３７のコア材４３の凹凸部４３ａ…はフロントフロアパネル２４のコア材４２の凹凸部４２ａ…に連続するので（図４参照）、前部インサート部材９３から傾斜壁３７のコア材４３に入力した荷重をフロントフロアパネル２５のコア材４２に効率的に分散して支持することができる。

第２の実施の形態

　以下、図７～図１２に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

　フロントフロアパネル２５は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板よりなる左右のコア材４２，４２を備える。サイドシル２２およびフロアトンネル３９間に挟まれたコア材４２一体成形された部材であるが、フロントクロスメンバ４０の前方の第１部分Ａと、第１部分Ａの前方の第２部分Ｂと、フロントクロスメンバ４０の後方の第３部分Ｃと、第３部分Ｃの後方の第４部分Ｄとに区画される（図７および図１０参照）。

　第１部分Ａはサイドシル２２の前側部分を中心Ｏ１として同心円の波紋状に延びる複数の凹凸部４２ａ…を備えており、凹凸部４２ａ…の車幅方向外端はサイドシル２２に接続され、凹凸部４２ａ…の後端はフロントクロスメンバ４０に接続される。第１部分Ａおよび第２部分Ｂの境界線は中心Ｏ１を通り、第２部分Ｂのコア材４２は第１部分Ａのコア材４２の凹凸部４２ａ…に接線状に接続して前後方向に延びる凹凸部４２ｂ…を備える（図９参照）。

　また第３部分Ｃはサイドシル２２の後側部分を中心Ｏ２として同心円の波紋状に延びる複数の凹凸部４２ｃ…を備えており、凹凸部４２ｃ…の車幅方向外端はサイドシル２２に接続され、凹凸部４２ｃ…の前端はフロントクロスメンバ４０に接続される。第３部分Ｃおよび第４部分Ｄの境界線は中心Ｏ２を通り、第４部分Ｂのコア材４２は第３部分Ｃのコア材４２の凹凸部４２ｃ…に接線状に接続して前後方向に延びる凹凸部４２ｄ…を備える。

　ダッシュパネル２１の傾斜壁３７は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板状のコア材４３を備えるとともに、ダッシュパネル２１の鉛直壁３８は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板状のコア材４４を備える。傾斜壁３７のコア材４３は前後方向に延びる凹凸部４３ａ…を備えており、その凹凸部４３ａ…はフロントフロアパネル２５のコア材４２の第２部分Ｂの凹凸部４２ｂ…に連続している（図７参照）。一方、鉛直壁３８のコア材４４は車幅方向に延びる凹凸部４４ａ…を備えており、従って、傾斜壁３７のコア材４３の凹凸部４３ａ…と、鉛直壁３８のコア材４４の凹凸部４４ａ…とは直交する（図２参照）。

　キックアップ部２６およびリヤフロアパネル２７は、それぞれインナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板状のコア材４５，４６を備えており、それらのコア材４５，４６の凹凸部４５ａ…，４６ａ…は何れも車幅方向に延びている。従って、フロントフロアパネル２５のコア材４２の第４部分Ｄの凹凸部４２ｄ…とキックアップ部２６のコア材４５の凹凸部４５ａ…とは直交する（図７参照）。

　サイドシル２２は内壁２２ｃ、外壁２２ｄ，上壁２２ｅおよび下壁２２ｆを有して閉断面に構成されており、その下壁２２ｆにフロントフロアパネル２５が接続される（図９参照）。サイドシル２２の内部は水平方向に配置されて前後方向に延びる前部仕切り部材４７によって上部空間２２ａおよび下部空間２２ｂに仕切られる（図９参照）。前部仕切り部材４７の車幅方向外端はインナースキン１９およびアウタースキン２０のフランジ部１９ａ，２０ａ間に挟持され、車幅方向内端はサイドシル２２の内壁２２ｃを構成するインナースキン１９に接続され、前端はフロントピラーロア前部３３の前壁を構成するホイールハウス後壁３３ａの後面に接続される（図８参照）。

　またキックアップ部２６のコア材４５の車幅方向両端から突出する隔壁部４５ｂ，４５ｂは、それぞれサイドシル２２の内部に嵌合した状態で、サイドシル２２の外壁２２ｄ，上壁２２ｅおよび下壁２２ｆに接続されており、前部仕切り部材４７の後端に設けた車幅方向に延びるフランジ４７ａが、サイドシル２２の内部でコア材４５の隔壁部４５ｂの前面に接続される（図１１参照）。

　サイドシル２２の前部における上部空間２２ａに水平方向に延びる前部連結板４８が配置される（図８および図１０参照）。前部連結板４８の左右両側縁はサイドシル２２の内壁２２ｃおよび外壁２２ｄに接続され、後端はサイドシル２２の上壁２２ｅの下面に接続され、前端はフロントピラーロア前部３３の前壁を構成するホイールハウス後壁３３ａの後面に接続される。前部連結板４８の車幅方向の幅は、その後端から前端に向かって車幅方向内側に広がっており、それに伴いフロントピラーロア前部３３の車幅方向内壁３３ｂも前方に向かって車幅方向内側に広がっている（図１０参照）。

　サイドシル２２の後部における上部空間２２ａに水平方向に延びる後部第１連結板４９が配置される（図８および図１１参照）。後部第１連結板４９の左右両側縁はサイドシル２２の内壁２２ｃおよび外壁２２ｄに接続され、前端はサイドシル２２の上壁２２ｅの下面に接続され、後端はキックアップ部２６のコア材４５の隔壁部４５ｂがサイドシル２２内に嵌合する部分の前面に接続される。また後部第１連結板４９の上方に水平方向に延びる後部第２連結板５０が配置される。後部第２連結板５０は後部第１連結板４９よりも前後方向長さが短く形成され、左右両側縁はサイドシル２２の内壁２２ｃおよび外壁２２ｄに接続され、前端はサイドシル２２の上壁２２ｅの下面に接続され、後端はキックアップ部２６のコア材４５の隔壁部４５ｂの上端から上方に突出する平坦部４５ｃの前面に接続される。

　後部第２連結板５０の後端が接続されるコア材４５の平坦部４５ｃは、波板状ではなく平坦な板状に形成されており、平坦部４５ｃを構成するカーボンシートの配向方向は、図１１の円内に拡大して示すように、カーボン繊維が車幅方向外側から内側に向かって下向きに４５°傾斜するカーボンシートａ…と、カーボン繊維が車幅方向外側から内側に向かって上向きに４５°傾斜するカーボンシートｂ…とが交互に積層されている。

　サイドシル２２の後端から後上方に延びるリヤサイドフレーム２３の内部は、前後方向に延びる後部仕切り部材５１によって上部空間２３ａおよび下部空間２３ｂに仕切られる（図７、図８および図１１参照）。後部仕切り部材５１の前端は、キックアップ部２６のコア材４５を挟んでサイドシル２２の後部第１連結板４９の後端に接続される。

　サイドシル２２の上部空間２２ａに上部エネルギー吸収部材５２が配置され、サイドシル２２の下部空間２２ｂに下部エネルギー吸収部材５３が配置される（図８および図１１参照）。上部エネルギー吸収部材５２はジクザグに屈曲する板材からなり、上端の山部５２ａ…および下端の谷部５２ｂ…が交互に連続する。同様に、下部エネルギー吸収部材５３はジクザグに屈曲する板材からなり、上端の山部５３ａ…および下端の谷部５３ｂ…が交互に連続する。

　上部エネルギー吸収部材５２および下部エネルギー吸収部材５３の左右両側縁はサイドシル２２の内壁２２ｃおよび外壁２２ｄに接続され、上部エネルギー吸収部材５２の山部５２ａ…はサイドシル２２の上壁２２ｄの下面および後部第１連結板４９の下面に接続され、下部エネルギー吸収部材５３の谷部５３ｂ…はサイドシル２２の下壁２２ｆに接続される。上部エネルギー吸収部材５２の板厚は下部エネルギー吸収部材５３の板厚よりも薄く設定される。そして上部エネルギー吸収部材５２の谷部５２ｂ…および下部エネルギー吸収部材５３の山部５３ａ…は前部仕切り部材４７の上面および下面にそれぞれ接続されるが、その際に前記谷部５３ｂ…および前記山部５３ａ…は前部仕切り部材４７を挟んで対峙するように接続される。

　ダッシュパネル２１の鉛直壁３８の車幅方向端部には何れもアルミニウムの押し出し材よりなる第１、第２補強部材５４，５５が予めインサートされる（図１２参照）。第１補強部材５４は矩形状の平坦な部材であり、その角部に２個のボルト孔５４ａ，５４ｃと２個の雌ねじ孔５４ｂ，５４ｄとが形成される。第２補強部材５５は三角形状の平坦な部材であり、その角部に３個のボルト孔５５ａ～５５ｃが形成される。一方、サスペンション支持モジュール１２のフロントサイドフレーム後部３１の後端には、２個の雌ねじ孔３１ａ，３１ｃと２個のボルト孔３１ｂ，３１ｄとが形成され、サスペンション支持モジュール１２のダンパーハウジング３２の後端には３個の雌ねじ孔３２ａ～３２ｃが形成される。

　そして第１補強部材５４の２個のボルト孔５４ａ，５４ｃを後から前に貫通する２本のボルト５６，５６をフロントサイドフレーム後部３１の２個の雌ねじ孔３１ａ，３１ｃに螺合し、フロントサイドフレーム後部３１の２個のボルト孔３１ｂ，３１ｄを前から後に貫通する２本のボルト５７，５７を第１補強部材５４の２個の雌ねじ孔５４ｂ，５４ｄに螺合し、第２補強部材５５の３個のボルト孔５５ａ～５５ｃを後から前に貫通する３本のボルト５８…をダンパーハウジング３２の３個の雌ねじ孔３２ａ～３２ｃに螺合することで、サスペンション支持モジュール１２がダッシュパネル２１の前面に締結される。

　このとき、第１補強部材５４の２個のボルト孔５４ａ，５４ｃおよび２個の雌ねじ孔５４ｂ，５４ｄのうち、上側のボルト孔５４ａおよび雌ねじ孔５４ｂの高さはサイドシル２２の前部連結板４８の高さに略一致し、下側のボルト孔５４ｃおよび雌ねじ孔５４ｄの高さはサイドシル２２の前部仕切り部材４７の高さに略一致する（図８参照）。

　フロントフロアパネル２５の上面を構成するインナースキン１９が上方に立ち上がってサイドシル２２の内壁２２ｃに連なる部分に傾斜面１９ｂが形成される（図９参照）。傾斜面１９ｂは車幅方向内側から外側に向かって次第に高くなるように傾斜しており、その下面とアウタースキン２０の上面との間に、ＣＦＲＰの引き抜き材あるいはアルミニウム合金の押し出し材よりなる一定断面のフレーム部材５９が配置される（図９～図１１参照）。フレーム部材５９は上側の三角形断面部分５９ａと下側の矩形断面部分５９ｂとを一体に備えており、三角形断面部分５９ａの斜辺がインナースキン１９の傾斜面１９ｂの下面に接着され、矩形断面部分５９ｂの底辺がアウタースキン２０の上面に接着される。この傾斜面１９ｂおよびフレーム部材５９により、フロントフロアパネル２５およびサイドシル２２の接続部分が補強される。

　次に、上記構成を備えた本発明の第２の実施の形態の作用を説明する。

　キャビン１１のサイドシル２２はフロントフロアパネル２５から上方に起立しているため、他車両がサイドシル２２に側面衝突したとき、衝突荷重によってサイドシル２２を車幅方向内向きに倒そうとする曲げモーメントＭ（図９参照）が発生する。特に、ＳＵＶのようなバンパー位置が高い車両が側面衝突した場合には、衝突荷重がサイドシル２２の高い位置に入力するために前記曲げモーメントＭも大きなものとなる。しかしながら、本実施の形態によれば、サイドシル２２の内壁２２ｃとフロントフロアパネル２５の上壁との境界に位置するインナースキン１９が、車幅方向外側が高くなるように傾斜した傾斜面１９ｂを備えるため、サイドシル２２を車幅方向内向きに倒そうとする曲げモーメントＭを傾斜面１９ｂを介してフロントフロアパネル２５に伝達して支持することで、フロントフロアパネル２５のクロスメンバの数を増加させたりクロスメンバの高さを増加させたりせずとも、サイドシル２２の倒れを防止することができる。

　このとき、インナースキン１９の傾斜面１９ｂとアウタースキン２０とを前後方向に延びるフレーム部材５９を介して接続したので、前記傾斜面１９ｂの変形を抑制するとともに、前記曲げモーメントＭをフレーム部材５９を介してアウタースキン２０に伝達することで、サイドシル２２の倒れを一層確実に防止することができる。しかもフレーム部材５９は筒状の中空部材であるので、そのフレーム部材５９を押し出し成形や引き抜き成形により容易に製造することができる。

　またサイドシル２２に側面衝突の衝突荷重が入力したときに、その衝突荷重が前後方向に分散されずにフロントフロアパネル２５を介してフロアトンネル３９に伝達されてしまうと、比較的に脆弱なフロアトンネル３９が圧壊してサイドシル２２が車室内に入り込み、車室空間を狭めてしまう可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、フロントフロアパネル２５のインナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持されたコア材４２が、フロントクロスメンバ４０よりも前方の第１部分Ａに車幅方向内方かつ前方に波紋状に延びる凹凸部４２ａ…を備えるとともに、フロントクロスメンバ４０よりも後方の第３部分Ｃに車幅方向内方かつ後方に波紋状に延びる凹凸部４２ｃ…を備えるので（図７参照）、サイドシル２２の前後方向中間部に入力した側面衝突の衝突荷重は、サイドシル２２およびフロントクロスメンバ４０から第１部分Ａのコア材４２の滑らかに湾曲する凹凸部４２ａ…を介して前方に分散され、かつサイドシル２２およびフロントクロスメンバ４０から第３部分Ｃのコア材４２の滑らかに湾曲する凹凸部４２ｃ…を介して後方に分散されて効率的に吸収され、これによりフロアトンネル３９の圧壊を防止してサイドシル２２の車幅方向内側への移動を防止することができる。

　またコア材４２はＦＲＰ製であるために、それを金属板のプレス成形により製造する場合に比べて、凹凸部４２ａ…，４２ｃ…を深く形成することができ、しかもコア材４２はインナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持されてフロントフロアパネル２５の強度を高めるので、衝突荷重の伝達を効率良く行うことができる。特に、凹凸部４２ａ…，４２ｃ…はサイドシル２２から延びるだけでなく、フロントクロスメンバ４０からも延びるので、サイドシル２２からフロントクロスメンバ４０に伝達された衝突荷重を凹凸部４２ａ…，４２ｃ…に確実に伝達することができる。

　また第１部分Ａの前方の第２部分Ｂのコア材４２は、第１部分Ａの波紋状の凹凸部４２ａ…の端部から前方に延びる直線状の凹凸部４２ｂ…を備えるので、フロントクロスメンバ４０の前方のコア材４２の前後方向寸法が大きくても、前方に分散された衝突荷重を第２部分Ｂの凹凸部４２ｂ…を介してダッシュパネル２１へと伝達することができ、同様に第３部分Ｃの後方の第４部分Ｄのコア材４２は、第３部分Ｃの波紋状の凹凸部４２ｃ…の端部から後方に延びる直線状の凹凸部４２ｄ…を備えるので、フロントクロスメンバ４０の後方のコア材４２の前後方向寸法が大きくても、後方に分散された衝突荷重を第４部分Ｄの凹凸部４２ｄ…を介してキックアップ部２６へと伝達することができる。

　しかもダッシュパネル２１はフロントフロアパネル２５の前端から斜め上方に傾斜して延びる傾斜壁３７と、傾斜壁３７の前端から上方に延びる鉛直壁３８とを備えており、傾斜壁３７のインナースキン１９とアウタースキン２０との間に挟持されたコア材４３の前後方向に直線状に延びる凹凸部４３ａ…は、フロントフロアパネル２５の第２部分Ｂのコア材４２の前後方向に直線状に延びる凹凸部４２ｂ…に接続するので（図７参照）、前方に分散された側面衝突の衝突荷重を第２部分Ｂのコア材４２からダッシュパネル２１の傾斜壁３７のコア材４３に確実に伝達して分散し、ダッシュパネル２１の鉛直壁３８を薄く形成しても、前方に分散された衝突荷重をダッシュパネル２１の傾斜壁３７で確実に支持することができる。

　またサイドシル２２を前部仕切り部材４７で上部空間２２ａおよび下部空間２２ｂに仕切り、前部仕切り部材４７の前端および後端をそれぞれダッシュパネル２１およびキックアップ部２６に接続したので、前部仕切り部材４７でサイドシル２２を補強するとともに、サイドシル２２に入力した側面衝突の衝突荷重をダッシュパネル２１およびキックアップ部２６に分散して吸収することができる。特に、通常の車両が側面衝突した場合には、サイドシル２２の前部仕切り部材４７の高さに衝突荷重が入力するため、前部仕切り部材４７による補強効果でサイドシル２２の断面の崩壊を阻止することができる。

　またサイドシル２２の前方に連なるフロントピラーロア前部３３の車幅方向内壁３３ｂは、サイドシル２２の車幅方向内壁２２ｃに対して車幅方向内側に拡開するので（図１０参照）、サイドシル２２に入力した側面衝突の荷重がフロントピラーロア前部３３に伝達されたときに、強度を増したフロントピラーロア前部３３によってサイドシル２２の倒れを一層効果的に防止することができる。

　車両がポール等に側面衝突した場合には、他車のバンパービームが側面衝突した場合に比べて、サイドシル２２に局所的な大荷重が入力する可能性がある。このような場合、サイドシル２２の上部空間２２ａ内に上側エネルギー吸収部材５２を配置し、サイドシル２２の下部空間２２ｂ内に下側エネルギー吸収部材５３を配置したので、前部仕切り部材４７に加えて上部エネルギー吸収部材５２および下部エネルギー吸収部材５３が圧壊して衝突エネルギーを吸収することで、車室の保護を図ることができる。

　ポール等に側面衝突してサイドシル２２の下端から上端までの広い範囲に衝突荷重が入力した場合、フロントフロアパネル２５から上方に遠く離れたサイドシル２２の上端に大きな衝突荷重が加わるとサイドシル２２を倒そうとする曲げモーメントＭが大きくなるが、上部エネルギー吸収部材５２の強度を下部エネルギー吸収部材５３の強度よりも低く設定したことで、通常は圧壊し難い上側エネルギー吸収部材５２と通常は圧壊し易い下側エネルギー吸収部材５３とを均等に圧壊して前記モーメントＭを減少させることで、サイドシル２２の車幅方向内側への倒れを最小限に抑えながらエネルギー吸収効果を最大限に発揮させることができる。

　また車体側面視で、上側エネルギー吸収部材５２および下側エネルギー吸収部材５３は山部５２ａ…，５３ａ…および谷部５２ｂ…，５３ｂ…が連続するジグザグ形状であり、上側エネルギー吸収部材５２の谷部５２ｂ…と下側エネルギー吸収部材５３の山部５３ａ…とは前部仕切り部材４７を挟んで対峙するので（図８参照）、前記谷部５２ｂ…と前記山部５３ａ…とが前部仕切り部材４７を介して強固に一体化されることで、上側エネルギー吸収部材５２、下側エネルギー吸収部材５３および前部仕切り部材４７によって多数の強固な三角形が構成される。これにより、ポール等との衝突によりサイドシル２２に集中的な衝突荷重が入力したときに、上側エネルギー吸収部材５２、下側エネルギー吸収部材５３および前部仕切り部材４７を確実に圧壊してエネルギー吸収効果を高めることができる。

　またダッシュパネル２１は、サスペンション支持モジュール１２の下部を締結する第１補強部材５４の近傍からサイドシル２２の前端へと後方に湾曲しながら連なるホイールハウス後壁３３ａを備えており（図８参照）、サイドシル２２の上壁２２ｅとホイールハウス後壁３３ｅとを略水平方向に延びる前部連結板４８で接続したので、特にナローオフセット前面衝突時にタイヤからホイールハウス後壁３３ａに入力した衝突荷重を前部連結板４８を介してサイドシル２２の上壁２２ｅへと効率的に伝達して支持することで、ダッシュパネル２１が後方に倒れるのを防止して車室空間を確保することができる。しかもサイドシル２２の内部を略水平方向に延びる前部仕切り部材４７で上部空間２２ａおよび下部空間２２ｂに仕切り、前部仕切り部材４７の前端をホイールハウス後壁３３ａに接続したので、ホイールハウス後壁３３ａに入力した前面衝突の衝突荷重を、ホイールハウス後壁３３ａから前部仕切り部材４７を介してサイドシル２２に効率的に伝達して支持することができる。

　また前部連結板４８の左右方向幅は、第１補強部材５４に接近するようにサイドシル２２側からホイールハウス後壁３３ａ側に向かって車幅方向内向きに拡幅するので（図１０参照）、ダッシュパネル２１に入力した前面衝突の衝突荷重をホイールハウス後壁３３ａからサイドシル２２に一層効率的に伝達することができる。しかも上部エネルギー吸収部材５２および下部エネルギー吸収部材５３でサイドシル２２の内面および前部仕切り部材４７を一体に結合して曲げ剛性を高めることで．前面衝突の衝突荷重を一層確実に支持することができる。

　特に、前部連結板４８の高さを第１補強部材５４の上部締結部であるボルト孔５４ａおよび雌ねじ孔５４ｂの高さに略一致させ、前部仕切り部材４７の高さを第１補強部材５４の下部締結部であるボルト孔５４ｃおよび雌ねじ孔５４ｄの高さに略一致させたので（図８参照）、サスペンション支持モジュール１２のフロントサイドフレーム後部３１から第１補強部材５４に入力した前面衝突の衝突荷重を、ホイールハウス後壁３３ａから前部連結板４８および前部仕切り部材４７を介してサイドシル２２に一層効率的に伝達することができる。

　またリヤフロアパネル２７の前端と、サイドシル２２の上壁２２ｅとを、サイドシル２２の後部内に配置されて略水平方向に延びる後部第１連結板４９で連結したので（図１１参照）、後上方に立ち上がるサイドシル２２の後部の強度を後部第１連結板４９で高めることで、ＳＵＶ等の車高の高い車両がサイドシル２２の後部に側面衝突した場合であっても、衝突荷重によるサイドシル２２の後部の圧壊を防止することができるだけでなく、衝突荷重をリヤサイドフレーム２３およびリヤフロアパネル２７に効率的に伝達することで、サイドシル２２の車幅方向内方への倒れを防止することができる。

　またリヤサイドフレーム２３の内部を後部仕切り部材５１で上部空間２３ａおよび下部空間２３ｂに仕切り、後部仕切り部材５１の前端を後部第１連結板４９の後端に連結したので、側面衝突の衝突荷重によるリヤサイドフレーム２３の圧壊を後部仕切り部材５１で防止することができるだけでなく、サイドシル２２に入力した側面衝突の衝突荷重をリヤサイドフレーム２３からリヤフロアパネル２７に一層効率的に分散することができる。

　またサイドシル２２の後部内に、後部第１連結板４９の上方において略水平方向に延びる後部第２連結板５０を配置したので、サイドシル２２の後部に衝突荷重が入力したときに、後部第１連結板４９および後部第２連結板５０が協働してサイドシル２２の後部の圧壊を一層確実に防止することができる。

　またフロントフロアパネル２５の後端からリヤフロアパネル２７の前端に向かって起立するキックアップ部２６の内部に車幅方向に延びる凹凸部４５ａ…を有するコア材４５を配置し、キックアップ部２６のコア材４５の車幅方向両端を延長した隔壁部４５ｂの平坦部４５ｃをサイドシル２２の内部に挿入し、後部第１連結板４９の後端を平坦部４５ｃに接続したので（図１１参照）、サイドシル２２の後部に側面衝突の衝突荷重が入力したときに、コア材４５を延長した隔壁部４５ｂでサイドシル２２およびリヤサイドフレーム２３の圧壊を防止するとともに、側面衝突の衝突荷重をキックアップ部２６に効率的に伝達して支持することができる。

　またキックアップ部２６のコア材４５の隔壁部４５ｂから上方に延出するＦＲＰ製の平坦部４５ｃをサイドシル２２の上壁２２ｅに接続し、平坦部４５ｃは少なくとも車幅方向外側から内側に向かって下向きに傾斜する繊維配向方向を有するので（図１１参照）、側面衝突の衝突荷重がサイドシル２２の上部に入力したとき、衝突荷重を平坦部４５ｃに傾斜して配向された繊維を介してキックアップ部２６のコア材４５に効率的に伝達することができる。

第３の実施の形態

　以下、図１３～図１５に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

　フロアトンネル３９の左側および右側のフロントフロアパネル２５上にそれぞれシート７４が配置される。各々のシート７４は、フロントクロスメンバ４０およびリヤクロスメンバ４１間を接続するように架設された左右一対のシートレール７５，７５上に、前後移動可能に支持される。

　シート７４は、シートクッション７６と、シートクッション７６の後端にピボット７７を介してリクライニング可能に支持されたシートバック７８とを備えており、シートクッション７６の下面を支持するシートフレーム７９の下面に設けた前後一対のスライダ８０，８０が、各シートレール７５に前後摺動自在に支持される（図１４および図１５参照）。シートレール７５の前端を前下方に折り曲げた前部取付部７５ａが、フロントクロスメンバ４０に設けた前部インサート部材８１にボルト８２で締結され、シートレール７５の後端下面に設けた後部取付部７５ｂが、リヤクロスメンバ４１に設けた後部インサート部材８３にボルト８４で締結される。

　インナースキン１９の一部を上方に膨出させたフロントクロスメンバ４０は、前壁４０ａ、上壁４０ｂおよび後壁４０ｃを有して車幅方向に延びており、前部インサート部材８１はフロントクロスメンバ４０の前壁４０ａに固定される。前部インサート部材８１は、円形のフランジ８５ａを有する筒状の本体部８５と、本体部８５に嵌合する円形のワッシャ８６とで構成されており、ワッシャ８６の直径はフランジ８５ａの直径と同じか、それよりも大きく設定される。本体部８５のフランジ８５ａはフロントクロスメンバ４０の前壁４０ａの裏面に接着され、本体部８５の前端に嵌合するワッシャ８６がフロントクロスメンバ４０の前壁４０ａの表面に接着される。そしてシートレール７５の前部取付部７５ａ、ワッシャ８６、フロントクロスメンバ４０の前壁４０ａおよび本体部８５のフランジ８５ａを貫通するボルト８２を、本体部８５の内周面に形成した雌ねじ８５ｂに螺合することで、シートレール７５の前部がフロントクロスメンバ４０に固定される。

　インナースキン１９の一部を上方に膨出させたリヤクロスメンバ４１は、前壁４１ａ、上壁４１ｂおよび後壁４１ｃを有して車幅方向に延びており、後部インサート部材８３はリヤクロスメンバ４１の上壁４１ｂと、その下方に対向するアウタースキン２０とに固定される。後部インサート部材８３は、リヤクロスメンバ４１の前壁４１ａ、上壁４１ｂおよび後壁４１ｃの裏面に嵌合し、かつアウタースキン２０の上面（裏面）に当接する本体部８７と、リヤクロスメンバ４１の上壁４１ｂを挟んで前記本体部８７に圧入されるワッシャ８８とで構成される。そしてシートレール７５の後部取付部７５ｂ、ワッシャ８８およびリヤクロスメンバ４１の上壁４１ｂを貫通するボルト８４を、本体部８７の雌ねじ８７ａに螺合するとともに、アウタースキン２０を貫通するボルト８９…を本体部８７の雌ねじ８７ｂ…に螺合することで、シートレール７５の後部がリヤクロスメンバ４１に固定される。

　インナースキン１９におけるフロアパネル２５およびサイドシル２２の境界に設けられた傾斜面１９ｂと、その傾斜面１９ｂを補強するフレーム部材５９とはフロントクロスメンバ４０と略同じ高さに位置している（図１５参照）。

　次に、上記構成を備えた本発明の第３の実施の形態の作用を説明する。

　左右一対のシート７４，７４をフロントフロアパネル２５に支持する４本のシートレール７５…は以下の手順で組付けられる。即ち、フロントフロアパネル２５のフロントクロスメンバ４０の前壁４０ａの裏面側に前部インサート部材８１の本体部８５のフランジ８５ａを接着し、本体部８５の前端に嵌合させたワッシャ８６をフロントクロスメンバ４０の前壁４０ａの表面に接着することで、前部インサート部材８１をフロントクロスメンバ４０に固定する。

　またフロントフロアパネル２５のリヤクロスメンバ４１の前壁４１ａ、上壁４１ｂおよび下壁４１ｃの裏面と、リヤクロスメンバ４１の下方に位置するアウタースキン２０の上面（裏面）との間に後部インサート部材８３の本体部８７を挟持し、アウタースキン２０を下から上に貫通するボルト８９…を本体部８７の雌ねじ８７ｂ…に螺合することで、本体部８７をアウタースキン２０に固定する。更に、本体部８７の上端に、リヤクロスメンバ４１の上壁４１ｂを挟むようにワッシャ８８を圧入することで、リヤクロスメンバ４１およびアウタースキン２０に後部インサート部材８３を固定する。

　この状態から、シートレール７５の前部取付部７５ａに前から後に挿入したボルト８２を、ワッシャ８６、フロントクロスメンバ４０の前壁４０ａおよび本体部８５のフランジ８５ａを貫通させて本体部８５の雌ねじ８５ｂに螺合することで、シートレール７５の前部取付部７５ａをフロントクロスメンバ４０に固定する。またシートレール７５の後部取付部７５ｂに上から下に挿入したボルト８４を、ワッシャ８６およびリヤクロスメンバ４１の上壁４１ｂを貫通させて本体部８７の雌ねじ８７ａに螺合することで、シートレール７５の後部取付部７５ｂをリヤクロスメンバ４１に固定する。

　車両が前面衝突して減速度が発生すると、シート７４とシート７４に着座した乗員とに前向きの慣性力Ｆが作用するため（図１４参照）、下端をフロントフロアパネル２５に固定されたシート７４を前方に倒そうとするモーメントが発生する。その結果、シートレール７５の前部取付部７５ａから前部インサート部材８１に下向きの荷重Ｆｆが作用し、シートレール７５の後部取付部７５ｂから後部インサート部材８３に上向きの荷重Ｆｒが作用する。

　上向きの荷重Ｆｒはリヤクロスメンバ４１をコア材４２から引き剥がすように作用するため、リヤクロスメンバ４１の近傍は強度的につらくなる。しかしながら、後部インサート部材８３は、その本体部８７がリヤクロスメンバ４１の上壁４１ｂおよびアウタースキン２０の両方に固定されているため、上向きの荷重Ｆｒをインナースキン１９およびアウタースキン２０の両方で支持し、リヤクロスメンバ４１の破損の未然に防止することができる。

　一方、下向きの荷重Ｆｆはフロントクロスメンバ４０をコア材４２に押し付けるように作用するため、フロントクロスメンバ４０の近傍は強度的に楽になる。このとき、前部インサート部材８１は、その本体部８７がフロントクロスメンバ４０の前壁４０ａだけに固定されていてアウタースキン２０には固定されていないが、上述したようにフロントクロスメンバ４０の近傍は強度的に余裕があるため、フロントクロスメンバ４０が破壊することはない。そして前部インサート部材８１は、アウタースキン２０に固定する必要がないために小型化することが可能となり、その重量を節減して軽量化を図ることができる。

　特に、後部インサート部材８３は、リヤクロスメンバ４１の前壁４１ａ、上壁４１ｂおよび後壁４１ｃの裏面に嵌合し、かつアウタースキン２０の裏面に当接してボルト８９…で固定される本体部８７と、リヤクロスメンバ４１の上壁４１ｂを挟んで本体部８７に圧入されるワッシャと８８からなるので、シート７４から後部インサート部材８３に加わる通常走行時の前後方向の荷重をリヤクロスメンバ４１およびアウタースキン２０に伝達して強固に支持することで座り心地を高めるとともに、前面衝突時に大きな前後方向荷重が作用した場合でも、フロアパネル２５を特別に厚くして補強することなく、シート７４を強固に固定することができる。

　また前部インサート部材８１はフロントクロスメンバ４０の前壁４０ａにボルト８２で締結されるため、シート７４の前方の広い空間からボルト８２の螺合作業を行うことが可能になって作業性が向上する。また仮に、前部インサート部材８１がフロントクロスメンバ４０の水平な上壁４０ｂに固定されていると、下向きの荷重Ｆｆによってフロントクロスメンバ４０が潰れ易くなるが、それがフロントクロスメンバ４０の略鉛直な前壁４０ａに固定されているため、下向きの荷重Ｆｆをコア材４２に効率的に伝達してフロントクロスメンバ４０の強度を高めることができる。

　特に、前部インサート部材８１は、フランジ８５ａを有する本体部８５と、フランジ８５ａと同径以上の直径を有して本体部８５に嵌合するワッシャ８６とからなり、フランジ８５ａをフロントクロスメンバ４０の前壁４０ａの裏面に接着し、ワッシャ８６をフロントクロスメンバ４０の前壁４０ａの表面に接着したので、シート７４から前部インサート部材８１に加わる通常走行時の前後方向の荷重をフロントクロスメンバ４０に伝達して強固に支持することで座り心地を高めることができる。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

　例えば、実施の形態ではキャビン１１等をＣＦＲＰで構成しているが、カーボン繊維以外の繊維を用いたＦＲＰ（繊維強化樹脂）で構成しても良い。

　また実施の形態では前部インサート部材９３の三角形の頂点ａが車幅方向外側を向いているが、車幅方向内側を向いていても同様の作用効果を得ることができる。

　また本発明のフロアパネルは実施の形態のダッシュパネル２１の傾斜壁３７に限定されるものではない。

Claims

　ＦＲＰ製のキャビン（１１）が、車室内側に位置するインナースキン（１９）と車室外側に位置するアウタースキン（２０）との間にコア材（４３）を挟持して構成したフロアパネル（３７）を備え、サスペンション装置（９０）を支持するサブフレーム（９１）を前記コア材（４３）に埋設したインサート部材（９３）に締結する自動車用のＦＲＰ製キャビンであって、
　前記コア材（４３）を前後方向に延びる多数の凹凸部（４３ａ）を有する波板で構成し、平面視で三角形状を成す前記インサート部材（９３）の一つの頂点（ａ）が車幅方向の外側あるいは内側を指向し、前記頂点（ａ）を挟む二つの辺（Ｂ，Ｃ）が前記コア材（４３）に当接することを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記サブフレーム（９１）を支持するサブフレーム支持部材（９４）を前記三角形の三つの頂点（ａ，ｂ，ｃ）において前記インサート部材（９３）に締結し、前記サブフレーム支持部材（９４）に前記インサート部材（９３）内に膨出する膨出部（９４ｂ）を形成し、前記サブフレーム（９１）を前記サブフレーム支持部材（９４）に締結するボルト（９５）が螺合するボルト孔（９４ｅ）を前記膨出部（９４ｂ）内に延ばしたことを特徴とする、請求項１に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記サブフレーム支持部材（９４）と前記インサート部材（９３）との間に前記アウタースキン（２０）を挟持した状態で、前記インサート部材（９３）に形成した締結用孔（９３ａ，９３ｂ，９３ｃ）に前記インナースキン（１９）側から挿入した第１ボルト（９８）で該インサート部材（９３）と前記サブフレーム支持部材（９４）とを締結し、前記締結用孔（９３ａ，９３ｂ，９３ｃ）に前記インナースキン（１９）側から挿入した第２ボルト（９９）で該インナースキン（１９）を前記インサート部材（９３）に締結したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記キャビン（１１）は前記フロアパネル（３７）の車幅方向両側部から後方に延びるサイドシル（２２）を備え、前記サイドシル（２２）の内部を上部空間（２２ａ）および下部空間（２２ｂ）に仕切る仕切り部材（４７）の前端を前記インサート部材（９３）の近傍に位置させたことを特徴とする、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記フロアパネル（３７）の後方に連なるフロントフロアパネル（２５）は、前記インナースキン（１９）および前記アウタースキン（２０）間に前後方向に延びる多数の凹凸部（４２ａ）を有する波板よりなるコア材（４２）を挟持して構成され、前記フロアパネル（３７）のコア材（４３）の凹凸部（４３ａ）は前記フロントフロアパネル（２５）のコア材（４２）の凹凸部（４２ａ）に連続することを特徴とする、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記キャビン（１１）の左右のサイドシル（２２）間を接続するフロントフロアパネル（２５）を、前記インナースキン（１９）と前記アウタースキン（２０）との間にコア材（４２）を挟持して構成し、
　前記フロントフロアパネル（２５）は、前記インナースキン（１９）の車幅方向中央部を前後方向に延びるフロアトンネル（３９）と、前記インナースキン（１９）の前後方向中央部を車幅方向に延びるクロスメンバ（４０）とによって左右の前部領域と左右の後部領域とに区画されており、前記左右の前部領域の前記コア材（４２）は前記サイドシル（２２）および前記クロスメンバ（４０）から車幅方向内方かつ前方に波紋状に延びる凹凸部（４２ａ）を備えるとともに、前記左右の後部領域の前記コア材（４２）は前記サイドシル（２２）および前記クロスメンバ（４０）から車幅方向内方かつ後方に波紋状に延びる凹凸部（４２ｃ）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記左右の前部領域の前記コア材（４２）は、それに連なる前記サイドシル（２２）の前部側を中心（Ｏ１）として波紋状に延びる前記凹凸部（４２ａ）を備えるとともに、前記左右の後部領域の前記コア材（４２）は、それに連なる前記サイドシル（２２）の後部側を中心（Ｏ２）として波紋状に延びる前記凹凸部（４２ｃ）を備えることを特徴とする、請求項６に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記左右の前部領域の前記コア材（４２）は、前記波紋状の凹凸部（４２ａ）の端部から前方に延びる直線状の凹凸部（４２ｂ）を備え、前記左右の後部領域の前記コア材（４２）は、前記波紋状の凹凸部（４２ｃ）の端部から後方に延びる直線状の凹凸部（４２ｄ）を備えることを特徴とする、請求項７に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記キャビン（１１）は、前記フロントフロアパネル（２５）の前端から斜め上方に傾斜して延びるフロアパネル（３７）と、前記フロアパネル（３７）の前端から上方に延びる鉛直壁（３８）とからなるダッシュパネル（２１）を備え、前記フロアパネル（３７）は前記インナースキン（１９）と前記アウタースキン（２０）との間にコア材（４３）を挟持して構成され、前記フロアパネル（３７）のコア材（４３）に形成されて前後方向に直線状に延びる前記凹凸部（４３ａ）は、前記左右の前部領域の前記コア材（４２）の直線状の凹凸部（４２ｂ）に接続することを特徴とする、請求項８に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記インナースキン（１９）における前記フロントフロアパネル（２５）および前記サイドシル（２２）の境界に前後方向に延びる傾斜面（１９ｂ）を形成し、前記傾斜面（１９ｂ）と前記アウタースキン（２０）とを前後方向に延びるフレーム部材（５９）に結合したことを特徴とする請求項６～請求項９の何れか１項に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記フレーム部材（５９）は筒状の中空部材であることを特徴とする、請求項１０に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記フロントフロアパネル（２５）の後端から車幅方向に延びる後壁（２６）が起立し、前記後壁（２６）の車幅方向両端部は前記サイドシル（２２）の断面内に張り出すことを特徴とする、請求項６～請求項１１の何れか１項に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記インナースキン（１９）は、前壁（４０ａ）、上壁（４０ｂ）および後壁（４０ｃ）を有して車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（４０）と、前壁（４１ａ）、上壁（４１ｂ）および後壁（４１ｃ）を有して車幅方向に延びるリヤクロスメンバ（４１）とを備え、シート（７４）の前部を支持する前部インサート部材（８１）を前記フロントクロスメンバ（４０）の前壁（４０ａ）に固定するとともに、前記シート（７４）の後部を支持する後部インサート部材（８３）を前記リヤクロスメンバ（４１）の上壁（４１ｂ）および前記アウタースキン（２０）に固定したことを特徴とする、請求項１に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記前部インサート部材（８１）は、フランジ（８５ａ）を有する本体部（８５）と、前記フランジ（８５ａ）と同径以上の直径を有して前記本体部（８５）に嵌合するワッシャ（８６）とからなり、前記フランジ（８５ａ）を前記フロントクロスメンバ（４０）の前壁（４０ａ）の裏面に接着し、前記ワッシャ（８６）を前記フロントクロスメンバ（４０）の前壁（４０ａ）の表面に接着したことを特徴とする、請求項１３に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記後部インサート部材（８３）は、前記リヤクロスメンバ（４１）の前壁（４１ａ）、上壁（４１ｂ）および後壁（４１ｃ）の裏面に嵌合し、かつ前記アウタースキン（２０）の裏面に当接してボルト（８９）で固定される本体部（８７）と、前記リヤクロスメンバ（４１）の上壁（４１ｂ）を挟んで前記本体部（８７）に圧入されるワッシャ（８８）とからなることを特徴とする、請求項１３または請求項１４に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　前記フロアパネル（２５）の車幅方向外側に一体に連なるサイドシル（２２）を備え、前記インナースキン（１９）における前記フロアパネル（２５）および前記サイドシル（２２）の境界に前後方向に延びる傾斜面（１９ｂ）を形成し、前記傾斜面（１９ｂ）と前記アウタースキン（２０）とを前後方向に延びるフレーム部材（５９）で結合し、前記フロントクロスメンバ（４０）の高さは前記傾斜面（１９ｂ）の高さに略一致することを特徴とする、請求項１３～請求項１５の何れか１項に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
　車体中心線を挟む左右の前記コア材（４２）の前半部は、それに連なるサイドシル（２２）の前部側を中心（Ｏ１）として波紋状に形成した凹凸部（４２ａ）を備えるとともに、車体中心線を挟む左右の前記コア材（４２）の後半部を、それに連なる前記サイドシル（２２）の後部側を中心（Ｏ２）として波紋状に形成した凹凸部（４２ｃ）を備え、前記フロントクロスメンバ（４０）は前記コア材（４２）の前半部および後半部の境界上に位置することを特徴とする、請求項１３～請求項１６の何れか１項に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。