WO2013054713A1 - 電動アシスト台車 - Google Patents

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current
electric motor
electric
controller
assist cart
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伸一 関根
修 宮谷
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カヤバ工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an electric assist cart whose driving force is assisted by an electric motor.
  • JP 2006-290319A proposes an electric assist hand cart that detects the force of an operator pushing the cart and is provided with auxiliary power according to human power by an electric motor.
  • the pushing force of the worker at the time of forward movement and backward movement is assisted according to the operation of the hand frame by the worker.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to improve the reliability of an electric assist cart.
  • an electric assist cart capable of traveling with an assist force applied to a driving force applied by an operator, the vehicle body frame on which a load can be placed, and the vehicle body frame.
  • a driving wheel an operation unit that is pressed by an operator and capable of inputting a driving force to the vehicle body frame; and a torque detection unit that detects a driving torque that acts on the vehicle body frame when the operation unit is pressed.
  • a controller that calculates an assist force applied to the drive wheel according to the drive torque detected by the torque detector; and an electric motor that applies the assist force calculated by the controller to the drive wheel. The controller determines that a current having a magnitude greater than or equal to a first set value has continuously flowed through the electric motor for a first set time.
  • An electric assist cart comprising: a current determination unit configured to perform a current control unit configured to reduce a maximum value of current that can be supplied to the electric motor as compared with the first set value based on the determination of the current determination unit.
  • FIG. 1 is a perspective view of an electric assist cart according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a side view of FIG.
  • FIG. 3 is a front view of FIG.
  • FIG. 4 is a control block diagram of the electric assist cart.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining a fail-safe operation in the electric assist cart.
  • the electric assist cart 100 is used for transporting heavy objects in a factory, for example.
  • the electric assist cart 100 travels with the driving force applied by the operator being applied with an assist force due to the rotation of the electric motor 15 described later.
  • the electric assist cart 100 includes a vehicle body frame 1, a cargo bed 3 provided on the vehicle body frame 1 on which a load can be placed, and an operation handle 5 as an operation unit capable of inputting driving force from two left and right positions of the vehicle body frame 1. And a pair of drive wheels 11 provided on the left and right sides of the vehicle body frame 1 with a space therebetween, and a pair of universal wheels 12 mounted on the vehicle body frame 1 and provided behind the drive wheels 11.
  • the driving wheel 11 is a front wheel of the electric assist cart 100
  • the universal wheel 12 is a rear wheel of the electric assist cart 100.
  • the body frame 1 is a frame in which square pipe materials are combined.
  • the body frame 1 is erected on a flat surface portion 1a on which a load is placed via a loading platform 3, a lower projecting portion 1b projecting at a lower portion of the flat surface portion 1a, and an upper rear end of the flat surface portion 1a. And a standing portion 1c.
  • the loading platform 3 is a flat plate with an edge provided so as to cover the upper portion of the flat portion 1a in the body frame 1.
  • a luggage is placed directly on the loading platform 3.
  • the loading platform 3 may be a flat plate without an edge.
  • a roller conveyor may be installed on the vehicle body frame 1, and the luggage may be placed via the roller conveyor.
  • an elevating device 2 is provided between the body frame 1 and the loading platform 3.
  • the lifting device 2 lifts and lowers the loading platform 3 with respect to the vehicle body frame 1 by an electric lifting cylinder 2a (see FIG. 4).
  • an electric lifting cylinder 2a see FIG. 4
  • the lifting device 2 raises the loading platform 3 and the road surface. It is possible to adjust the height of the loading platform 3 to the constant.
  • the electric elevating cylinder 2a is electrically connected to a controller 30 described later, and expands and contracts based on a command signal from the controller 30.
  • the electric elevating cylinder 2a is an electrohydraulic linear actuator that includes a hydraulic pump driven by a motor and expands and contracts by the pressure of hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump.
  • the operation handle 5 is an inverted U-shaped handle that is pressed by an operator as shown in FIG. Both left and right ends of the operation handle 5 are connected to a standing portion 1 c in the vehicle body frame 1. As a result, the driving force input by the operator operating the operation handle 5 is transmitted to the vehicle body frame 1.
  • the driving wheel 11 is a small wheel provided so as not to be steered in the front-rear direction of the body frame 1.
  • a pair of drive wheels 11 are provided in the vicinity of the front end of the body frame 1.
  • the drive wheels 11 are fixed to the lower projecting portion 1b of the body frame 1 so as to be movable up and down.
  • the free wheel 12 is a small wheel that always faces the direction of travel when traveling.
  • the universal wheel 12 is turned by the frictional resistance with the road surface and is steered so as to face the traveling direction.
  • the universal wheel 12 is fixed to the lower projecting portion 1b of the body frame 1 so as to be movable up and down.
  • the electric assist cart 100 includes four sub frames 4 that can move up and down with respect to the body frame 1 and a suspension device 20 that suspends the drive wheels 11 and the free wheels 12 via the sub frames 4.
  • subframes 4 are provided corresponding to the respective wheels of the pair of drive wheels 11 and the pair of universal wheels 12.
  • Two subframes 4 are arranged on the left and right sides of the body frame 1.
  • a drive wheel 11 or a universal wheel 12 is rotatably fixed to the lower surface of each subframe 4.
  • the suspension device 20 includes four suspension arms 22 that support the left and right subframes 4 such that the left and right subframes 4 can move up and down on the body frame 1, and a spring damper 23 provided between the body frame 1 and the left and right subframes 4.
  • Each suspension arm 22 is connected to the body frame 1 and the left and right subframes 4 so as to be rotatable about a horizontal axis, and the suspension arms 22 are parallel links that support the subframe 4 so that the subframe 4 can move in parallel with the body frame 1. Configure the mechanism.
  • the spring damper 23 absorbs and reduces the vertical vibrations of the drive wheels 11 and the free wheels 12 due to road surface irregularities and the like, and suppresses vibrations from the road surface being transmitted to the vehicle body frame 1.
  • the spring damper 23 includes a coil spring 23a and a damper 23b, and expands and contracts as the subframe 4 moves up and down.
  • the coil spring 23a supports the load received by the subframe 4 by the spring force, and expands and contracts as the subframe 4 moves up and down.
  • the hydraulic oil filled therein passes through a damping valve (not shown) and generates a damping force that suppresses vibration of the subframe 4.
  • the suspension device 20 is not limited to the above-described configuration, and may have another configuration as long as the posture of the subframe 4 with respect to the vehicle body frame 1 is maintained.
  • the electric assist cart 100 is detected by a torque sensor 6 as a pair of torque detectors that detect driving torque acting on each of the left and right portions of the vehicle body frame 1 when the operation handle 5 is pressed, and detected by the torque sensor 6.
  • a controller 30 that calculates an assist force to be applied to each drive wheel 11 in accordance with the generated drive torque, a pair of electric motors 15 that apply an assist force calculated by the controller 30 to each drive wheel 11, and A pair of brakes 16 for braking the rotation of the drive wheels 11 and an operation panel 29 provided with various switches operable by an operator are provided.
  • the torque sensor 6 is electrically connected to the controller 30 and outputs an electrical signal corresponding to the detected driving torque to the controller 30.
  • the torque sensor 6 is connected to the operation handle 5 and the vehicle body frame 1 and is twisted by the driving force input from the operation unit and transmits the driving force to the vehicle body frame 1, and the torsion bar is twisted.
  • a potentiometer (not shown) for outputting an electrical signal corresponding to.
  • the torque sensor 6 detects the drive torque based on the twist of the torsion bar.
  • the electric motor 15 is electrically connected to the controller 30 and rotates according to an electric signal input from the controller 30. As shown in FIG. 3, the electric motor 15 is disposed inside the drive wheel 11 and applies assist force to the drive wheel 11.
  • the left and right electric motors 15 are provided coaxially with each other, and are arranged in series between the pair of drive wheels 11.
  • the electric motor 15 includes a transmission (not shown) that reduces the rotation and transmits it to the drive wheels 11.
  • the brake 16 is disposed between the output shaft of the electric motor 15 and the drive wheel 11.
  • the brake 16 has a brake solenoid 16a (see FIG. 4) capable of switching between a braking state and a non-braking state.
  • the brake 16 fixes the drive wheel 11 so as not to rotate when switched to the braking state.
  • the brake solenoid 16 a is electrically connected to the controller 30 and is switched according to the current supplied from the controller 30. In a state where no current flows through the brake solenoid 16a, the brake 16 maintains the drive wheels 11 in a braking state. On the other hand, when a current flows through the brake solenoid 16a, the brake 16 switches the driving wheel 11 to the non-braking state.
  • the controller 30 is mounted on the vehicle body frame 1 together with a power supply device (not shown) and other electronic devices (not shown).
  • the controller 30 controls the electric assist cart 100 and includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and an I / O interface (input / output interface). It consists of a microcomputer.
  • the RAM stores data in the processing of the CPU
  • the ROM stores a control program of the CPU in advance
  • the I / O interface is used for input / output of information with the connected device. Control of the electric assist cart 100 is realized by operating a CPU, a RAM, and the like according to a program stored in the ROM.
  • the controller 30 is operated by the power supplied from the power supply device. When the voltage of the power supply device suddenly drops, the controller 30 stops all control and puts the CPU in the sleep state. When the power supply device is a 24V battery, for example, when the voltage drops to about 18V, the CPU is set in the sleep state. Thereby, the controller 30 can be protected from a rapid drop in the voltage of the power supply device.
  • the controller 30 performs control to cause the left and right electric motors 15 to generate assist force corresponding to the driving torque detected by the left and right torque sensors 6 to move the electric assist cart 100 forward or backward, as well as to go straight, turn, bend Assist force to be applied.
  • the controller 30 drives the electric motor 15 by PWM (Pulse Width Modulation) control.
  • the controller 30 has a pair of current detectors 15 a that detect current values actually flowing to the left and right electric motors 15. Thereby, feedback control of the electric motor 15 becomes possible.
  • the controller 30 includes a current determination unit 31 that determines the magnitude of the current flowing through the electric motor 15 and the time (continuous time) during which the current continuously flows, and the determination by the current determination unit 31. And a current control unit 32 capable of stopping and limiting the supply of current to the electric motor 15.
  • the operation panel 29 is disposed on the back surface of the standing portion 1 c in the vehicle body frame 1 and is electrically connected to the controller 30.
  • the operation panel 29 is not limited to this position because it may be provided at a position that can be operated and visually recognized by the operator.
  • the operation panel 29 includes a brake release switch 24 for switching the brake solenoid 16a, a loading platform elevating switch 25 for operating the electric elevating cylinder 2a, and an indicator 27 capable of displaying various fail modes.
  • the brake release switch 24 is a switch that can switch the brake solenoid 16a by an operator's operation. When the operator operates the brake release switch 24, a current flows through the brake solenoid 16a, and the driving wheel 11 is switched to the non-braking state. Thereby, the electric assist cart 100 can travel.
  • the loading platform raising / lowering switch 25 is a switch for operating the electric lifting cylinder 2a by an operator's operation.
  • the electric elevating cylinder 2a expands and contracts. Thereby, the loading platform 3 moves up and down with respect to the vehicle body frame 1.
  • the indicator 27 indicates a state in which a part of the function is stopped for fail-safe in the electric assist cart 100 so that the operator can visually recognize it.
  • the indicator 27 includes a first indicator 27a, a second indicator 27b, and a third indicator 27c.
  • the first indicator 27a indicates the lightest fail mode.
  • the first indicator 27a lights up when the maximum value of the current supplied to the electric motor 15 is limited.
  • the state in which the first indicator 27a is lit is the first fail mode.
  • the second indicator 27b indicates the lightest fail mode next to the first indicator 27a.
  • the second indicator 27b is lit when the supply of current to the electric motor 15 is stopped or when the supply of current to the electric lift cylinder 2a is stopped.
  • the state in which the second indicator 27b is lit is the second fail mode.
  • the third indicator 27c indicates the heaviest fail mode.
  • the third indicator 27c is lit when all functions in the electric assist cart 100 are stopped. That is, in the state where the third indicator 27c is lit, in the electric assist cart 100, the supply of current to the electric motor 15 and the electric lift cylinder 2a is stopped and the supply of current to the brake solenoid 16a is stopped. As a result, the brake 16 is switched to the braking state.
  • the state in which the third indicator 27c is lit is the third fail mode.
  • the first to third fail modes are set only when one of the fail modes is not entered and the capacity of the power supply device remains to be able to control all functions in the electric assist cart 100.
  • the Each fail mode is canceled by turning off the electric assist cart 100 once and restarting.
  • the electric assist cart 100 moves straight forward.
  • the driving force input to the vehicle body frame 1 when the operation handle 5 is pressed is substantially the same at the left and right ends of the operation handle 5. Therefore, the drive torques detected by the left and right torque sensors 6 are substantially the same.
  • the controller 30 commands the left and right electric motors 15 to apply the same assist force to the left and right drive wheels 11. Thereby, the same assist force is applied to the left and right drive wheels 11.
  • the electric assist cart 100 moves straight forward with the assist force of the electric motor 15 applied to the driving force applied by the operator.
  • the electric assist cart 100 turns left or right. At this time, the assist force applied to the left and right drive wheels 11 differs between the left and right electric motors 15.
  • the drive torque detected by the right torque sensor 6 is larger than the drive torque detected by the left torque sensor 6.
  • the controller 30 commands the assist force applied from the right electric motor 15 to the drive wheel 11 to be larger than the assist force applied from the left electric motor 15 to the drive wheel 11.
  • the assist force applied to the right drive wheel 11 is greater than the assist force applied to the left drive wheel 11.
  • the magnitude of the assist force can be controlled according to the force with which the operator presses the operation handle 5.
  • step 101 the current values of the left and right electric motors 15 detected by the current detection unit 15a and the duty ratio of the PWM control in each electric motor 15 are read into the controller 30.
  • Steps 102 and 103 prevent a large current from continuously flowing through the electric motor 15, protects the electric motor 15 and the controller 30 from heat generation due to overload, and prevents troubles in the electric assist cart 100. Is.
  • the current determination unit 31 determines whether or not a current having a magnitude greater than or equal to the first set value flows through the electric motor 15.
  • the first set value at this time is set to the maximum value of the current range that can be supplied to the electric motor 15 during assist in normal use. For example, the first set value is set to 20 [A] when the current supplied to the electric motor 15 during normal use is 0 to 20 [A].
  • step 102 If it is determined in step 102 that the current value flowing through the electric motor 15 is greater than or equal to the first set value, the process proceeds to step 103. On the other hand, if it is determined in step 102 that the current value flowing through the electric motor 15 is smaller than the first set value, the process proceeds to step 105.
  • step 103 it is determined whether or not current equal to or greater than the first set value determined in step 102 has flowed continuously for the first set time.
  • the first set time at this time is set to a time during which the controller 30 can be protected from heat generated by the operation. For example, the first set time is set to 5 [s].
  • step 103 If it is determined in step 103 that the continuous time in which a current equal to or greater than the first set value has continuously flowed is equal to or greater than the first set time, the process proceeds to step 104 to enter the first fail mode.
  • step 104 the current control unit 32 reduces the maximum value of the current that can be supplied to the electric motor 15 based on the determination of the current determination unit 31 in comparison with the first set value.
  • the maximum assist force from the electric motor 15 may continue.
  • the current that can be supplied to the electric motor 15 is reduced to, for example, 10 [A]. Thereby, it is prevented that a large assist force is continuously applied, and the electric motor 15 and the controller 30 are prevented from being overloaded. Therefore, the reliability of the electric assist cart 100 can be improved.
  • the current control unit 32 gradually decreases the maximum value of the current that can be supplied to the electric motor 15 by so-called slope control. Thus, it is possible to prevent a large deceleration shock from occurring in the electric assist cart 100 due to a sudden decrease in the assist force.
  • step 103 determines whether the continuous time in which the current equal to or greater than the first set value has continuously flowed is shorter than the first set time.
  • Step 105 and Step 106 are to stop a part of the function of the electric assist cart 100 when an overcurrent larger than the range that flows through the electric motor 15 during normal use flows.
  • step 105 the current determination unit 31 determines whether or not a current having a magnitude equal to or larger than the second set value has flowed through the electric motor 15.
  • the second set value at this time is set larger than the first set value.
  • the first set value is set to the maximum value in the range of current that is normally used, whereas the second set value is set to a current value that does not flow during normal use.
  • the second set value is set to 25 [A] when the current supplied to the electric motor 15 during normal use is 0 to 20 [A].
  • step 105 If it is determined in step 105 that the current value flowing through the electric motor 15 is greater than or equal to the second set value, the process proceeds to step 106. On the other hand, when it is determined in step 105 that the current value flowing through the electric motor 15 is smaller than the second set value, the process proceeds to step 107.
  • Step 106 it is determined whether or not current equal to or greater than the second set value determined in Step 105 has flowed continuously for the second set time.
  • the second set time at this time is a time during which an overcurrent of a magnitude that does not flow during normal use flows, and is set to a shorter time than the first set time in order to protect the electric motor 15 and the controller 30.
  • the For example, the second set time is set to 50 [ms].
  • step 106 If it is determined in step 106 that the continuous time in which the current equal to or greater than the second set value has continuously flowed is equal to or greater than the second set time, the process proceeds to step 111 to enter the second fail mode.
  • step 111 the current control unit 32 stops outputting the current to the left and right electric motors 15. At this time, the current control unit 32 supplies the electric motor 15 to both the left and right electric motors 15 even when only one of the electric motors 15 continuously flows a current equal to or greater than the second set value for the second set time. Stops current output. Thereby, the assist of the driving force by the electric motor 15 in the electric assist cart 100 is stopped.
  • the supply of current to the left and right electric motors 15 is stopped.
  • the electric motor 15 and the controller 30 can be protected when an overcurrent of a magnitude that does not flow during normal use flows.
  • the second indicator 27b it is possible to notify the operator that the second fail mode has been entered. Therefore, the safety of the electric assist cart 100 can be improved.
  • step 106 determines whether the continuous time in which the current equal to or greater than the second set value has continuously flowed is shorter than the second set time.
  • Step 107 and Step 108 stop a part of the function of the electric assist cart 100 when the assist force is not applied from the electric motor 15 as instructed from the controller 30.
  • step 107 the current control unit 32 determines whether or not the duty ratio of the PWM control in the electric motor 15 is the maximum. For example, in PWM control, when an assist force of a certain magnitude is to be applied to the drive wheels 11 by a command from the controller 30, the duty ratio in the electric motor 15 is increased according to the magnitude of the commanded assist force. Become. However, if the actual assist force does not reach the commanded assist force, the controller 30 instructs the duty ratio to be further increased. Therefore, when the assist force does not increase to the magnitude commanded by the controller 30, the duty ratio of the PWM control increases to the maximum state. Therefore, in step 107, it is determined whether or not the duty ratio of the PWM control is in the maximum state.
  • step 107 If it is determined in step 107 that the duty ratio of the PWM control is in the maximum state, the process proceeds to step 108. On the other hand, if it is determined in step 107 that the duty ratio of the PWM control is not at the maximum state, the routine proceeds to step 109.
  • step 108 it is determined whether or not the state in which the PWM control duty ratio is maximum continues for the third set time.
  • the third set time at this time is set to be longer than the second set time and shorter than the first set time. For example, the third set time is set to 1 [s].
  • step 108 If it is determined in step 108 that the maximum PWM control duty ratio continues for the third set time, the process proceeds to step 111 to enter the second fail mode.
  • step 108 determines whether the maximum PWM control duty ratio is continuous for the third set time. If it is determined in step 108 that the maximum PWM control duty ratio is not continuous for the third set time, the process proceeds to step 109.
  • Step 109 and Step 110 stop a part of the function of the electric assist cart 100 when a deviation occurs between the amount of operation of the operation handle 5 by the operator and the magnitude of the assist force from the electric motor 15.
  • the current determination unit 31 determines whether or not the deviation between the current value supplied to the electric motor 15 by the current control unit 32 and the actual current value fed back to the current detection unit 15a is out of the set range. judge.
  • the setting range at this time is set to a range that can be used by the user without a sense of incongruity during actual use, that is, an allowable error range.
  • the setting range is set to a range of ⁇ 5 [A] when the current supplied to the electric motor 15 during normal use is 0 to 20 [A].
  • step 109 If it is determined in step 109 that the current value deviation is outside the set range, the process proceeds to step 110. On the other hand, if it is determined in step 109 that the current value deviation is within the set range, the process returns.
  • step 110 it is determined whether or not the state in which the deviation of the current value is out of the set range is continued for the fourth set time.
  • the fourth set time is set to 5 [s].
  • step 110 when it is determined that the state where the deviation of the current value is outside the set range is continued for the fourth set time, the process proceeds to step 111, and the second fail mode is set.
  • step 110 if it is determined in step 110 that the current value deviation is outside the set range, it is determined that the state is not continuous for the fourth set time.
  • the current control unit 32 determines the maximum current that can be supplied to the electric motor 15. Is smaller than the first set value. Therefore, it is prevented that a large assist force is continuously applied, and the electric motor 15 and the controller 30 are prevented from being overloaded. Therefore, the reliability of the electric assist cart 100 can be improved.
  • control for detecting four different fail states and determining the corresponding fail mode is executed in a single flow.
  • the control for detecting each fail state is executed in an independent flow, and if there is a detection result that one of the detection results is a failure state, the failure mode is indicated.
  • a determination flow may be further provided.

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Abstract

　荷物を載置可能な車体フレームと、車体フレームに設けられる駆動輪と、作業者が車体フレームに駆動力を入力可能な操作ハンドルと、操作ハンドルから車体フレームに入力される駆動トルクを検出するトルクセンサと、駆動トルクに応じてアシスト力を演算するコントローラと、アシスト力を駆動輪に付与する電動モータとを備え、コントローラは、電動モータに、第一設定値以上の大きさの電流が第一設定時間だけ連続して流れたことを判定する電流判定部と、電流判定部の判定に基づいて電動モータに供給可能な電流の最大値を第一設定値と比較して小さくする電流制御部とを備える。

Description

電動アシスト台車
　本発明は、駆動力が電動モータによってアシストされる電動アシスト台車に関するものである。
　一般に、工場などで使用される台車に重量のある荷物が載せられると、作業者は運搬開始時に大きな力で台車を押す必要があるため、重労働となっていた。
　この対策として、ＪＰ２００６－２９０３１９Ａには、台車を押す作業者の力を検出し、電動モータによって人力に応じた補助動力が与えられる電動アシスト手押し台車が提案されている。この電動アシスト手押し台車では、作業者による手押し枠体の操作に応じて前進時及び後進時における作業者の押す力をアシストしている。
　しかしながら、ＪＰ２００６－２９０３１９Ａの電動アシスト手押し台車では、作業者が手押し枠体を操作し続けた場合には、電動モータが補助動力を発生し続けることとなる。そのため、例えば大きな補助動力が連続して発生する運転状態では、電動モータやコントローラが過負荷状態となり、電動アシスト台車の信頼性が低下するおそれがある。
　本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、電動アシスト台車の信頼性を向上することを目的とする。
　本発明のある態様によれば、作業者によって付与される駆動力にアシスト力が付与されて走行可能な電動アシスト台車であって、荷物を載置可能な車体フレームと、前記車体フレームに設けられる駆動輪と、作業者によって押圧操作され、前記車体フレームに駆動力を入力可能な操作部と、前記操作部が押圧操作されることによって前記車体フレームに作用する駆動トルクを検出するトルク検出部と、前記トルク検出部によって検出された駆動トルクに応じて、前記駆動輪に付与するアシスト力を演算するコントローラと、前記コントローラによって演算されたアシスト力を前記駆動輪に付与する電動モータと、を備え、前記コントローラは、前記電動モータに、第一設定値以上の大きさの電流が第一設定時間だけ連続して流れたことを判定する電流判定部と、前記電流判定部の判定に基づいて、前記電動モータに供給可能な電流の最大値を前記第一設定値と比較して小さくする電流制御部と、を備える電動アシスト台車が提供される。
　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る電動アシスト台車の斜視図である。 図２は、図１における側面図である。 図３は、図１における正面図である。 図４は、電動アシスト台車の制御ブロック図である。 図５は、電動アシスト台車におけるフェールセーフ動作を説明するフローチャートである。
　以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
　まず、図１から図４を参照して、本発明の実施の形態に係る電動アシスト台車１００について説明する。
　電動アシスト台車１００は、例えば工場などにて、重量物を運搬するのに使用される。電動アシスト台車１００は、作業者によって付与される駆動力に、後述する電動モータ１５の回転によるアシスト力が付与されて走行するものである。
　電動アシスト台車１００は、車体フレーム１と、車体フレーム１上に設けられ荷物を載置可能な荷台３と、車体フレーム１の左右二箇所から駆動力を入力可能な操作部としての操作ハンドル５と、車体フレーム１の左右に間隔をあけて設けられる一対の駆動輪１１と、車体フレーム１に装着され駆動輪１１の後方に設けられる一対の自在輪１２とを備える。駆動輪１１は、電動アシスト台車１００の前輪であり、自在輪１２は、電動アシスト台車１００の後輪である。
　車体フレーム１は、角形のパイプ材が組み合わされたフレームである。車体フレーム１は、荷台３を介して荷物が載置される平面部１ａと、平面部１ａの下部に突設される下部突設部１ｂと、平面部１ａの後端上部に立設される立設部１ｃとを有する。
　荷台３は、車体フレーム１における平面部１ａの上方を覆うようにして設けられる縁付きの平板である。荷台３上には、荷物が直接載置される。荷台３は、縁なしの平板であってもよい。また、荷台３に代えて、車体フレーム１上にローラコンベアを設置し、ローラコンベアを介して荷物を載置してもよい。
　車体フレーム１と荷台３の間には、図２に示すように、昇降装置２が設けられる。この昇降装置２は、電動昇降シリンダ２ａ（図４参照）によって荷台３を車体フレーム１に対して昇降させる。例えば、荷台３に重量物が載置され、後述する懸架装置２０によって駆動輪１１及び自在輪１２に対して車体フレーム１が沈み込んだ場合には、昇降装置２が荷台３を上昇させ、路面に対する荷台３の高さを一定に調節することが可能である。
　電動昇降シリンダ２ａは、後述するコントローラ３０と電気的に接続され、コントローラ３０からの指令信号に基づいて伸縮する。電動昇降シリンダ２ａは、モータによって駆動される油圧ポンプを備え、油圧ポンプから吐出される作動油の圧力によって伸縮する電動油圧式リニアアクチュエータである。
　操作ハンドル５は、図１に示すように、作業者によって押圧操作される逆Ｕ字型のハンドルである。操作ハンドル５の左右の両端は、車体フレーム１における立設部１ｃに連結される。これにより、作業者が操作ハンドル５を操作することによって入力される駆動力が、車体フレーム１に伝達される。
　駆動輪１１は、車体フレーム１の前後方向に向かって転舵不能に設けられる小型の車輪である。駆動輪１１は、車体フレーム１の前端部近傍に一対設けられる。駆動輪１１は、車体フレーム１の下部突設部１ｂに対して上下運動可能に固定される。
　自在輪１２は、走行時に常に進行方向を向く小型の車輪である。自在輪１２は、路面との間の摩擦抵抗によって旋回し、進行方向を向くように操舵される。自在輪１２は、車体フレーム１の下部突設部１ｂに対して上下運動可能に固定される。
　電動アシスト台車１００は、車体フレーム１に対して上下運動可能な四個のサブフレーム４と、サブフレーム４を介して駆動輪１１と自在輪１２とを懸架する懸架装置２０とを備える。
　サブフレーム４は、一対の駆動輪１１と一対の自在輪１２との各々の車輪に対応して四個設けられる。サブフレーム４は、車体フレーム１の左右に二個ずつ配設される。各々のサブフレーム４の下面には、駆動輪１１又は自在輪１２が回転可能に固定される。
　懸架装置２０は、車体フレーム１に左右のサブフレーム４を上下運動可能に支持する四本のサスペンションアーム２２と、車体フレーム１と左右のサブフレーム４の間に設けられるスプリングダンパ２３とを備える。
　サスペンションアーム２２は、一個のサブフレーム４に対して四本ずつ設けられる。サスペンションアーム２２は、それぞれの両端部が車体フレーム１と左右のサブフレーム４とに水平軸まわりに回動可能に連結され、車体フレーム１に対してサブフレーム４を平行移動可能に支持する平行リンク機構を構成する。
　これにより、車体フレーム１に対してサブフレーム４が昇降しても、サブフレーム４の姿勢が変化せず、駆動輪１１と自在輪１２との位置関係（アライメント）が一定に保たれる。よって、サブフレーム４が昇降しても、駆動輪１１と自在輪１２との一方が路面から浮くことが抑制される。
　スプリングダンパ２３は、路面不整などによる駆動輪１１及び自在輪１２の上下振動を吸収して緩和し、路面からの振動が車体フレーム１に伝達されることを抑制するものである。スプリングダンパ２３は、コイルスプリング２３ａとダンパ２３ｂとを備え、サブフレーム４が昇降するのに伴って伸縮する。
　コイルスプリング２３ａは、そのバネ力によってサブフレーム４が受ける荷重を支持し、サブフレーム４が昇降するのに伴って伸縮する。
　ダンパ２３ｂは、伸縮作動するのに伴ってこれに充填された作動油が減衰弁（図示省略）を通過し、サブフレーム４の振動を抑制する減衰力を発生する。
　なお、懸架装置２０は、上述の構成に限らず、車体フレーム１に対するサブフレーム４の姿勢が保たれるならば、他の構成であってもよい。
　電動アシスト台車１００は、操作ハンドル５が押圧操作されることによって車体フレーム１の左右二箇所の各々に作用する駆動トルクを検出する一対のトルク検出部としてのトルクセンサ６と、トルクセンサ６によって検出された駆動トルクに応じて各々の駆動輪１１に付与するアシスト力を演算するコントローラ３０と、コントローラ３０によって演算されたアシスト力を各々の駆動輪１１に付与する一対の電動モータ１５と、各々の駆動輪１１の回転を制動する一対のブレーキ１６と、作業者によって操作可能な各種スイッチが設けられる操作盤２９とを備える。
　トルクセンサ６は、コントローラ３０に電気的に接続され、検出した駆動トルクに応じた電気信号をコントローラ３０に出力する。トルクセンサ６は、操作ハンドル５と車体フレーム１とを連結して操作部から入力される駆動力によって捩れるとともに駆動力を車体フレーム１に伝達するトーションバー（図示省略）と、トーションバーの捩れに応じた電気信号を出力するポテンショメータ（図示省略）とを備える。トルクセンサ６は、トーションバーの捩れに基づいて駆動トルクを検出する。トルクセンサ６に設けられるトーションバーを変更することで、その他の部材を変更することなく、台車の積載荷重などに応じて作業者による操作感覚を変更することも可能である。
　電動モータ１５は、コントローラ３０に電気的に接続され、コントローラ３０から入力される電気信号に応じて回転する。電動モータ１５は、図３に示すように、駆動輪１１の内側に配設され、駆動輪１１にアシスト力を付与する。左右の電動モータ１５は、互いに同軸に設けられ、一対の駆動輪１１の間に直列に配設される。電動モータ１５は、回転を減速して駆動輪１１に伝達する変速機（図示省略）を備える。
　ブレーキ１６は、電動モータ１５の出力軸と駆動輪１１との間に配設される。ブレーキ１６は、制動状態と非制動状態とを切り換え可能なブレーキソレノイド１６ａ（図４参照）を有する。ブレーキ１６は、制動状態に切り換えられたときに、駆動輪１１を回転不能に固定する。
　ブレーキソレノイド１６ａは、コントローラ３０に電気的に接続され、コントローラ３０から供給される電流に応じて切り換えられる。ブレーキソレノイド１６ａに電流が流れていない状態では、ブレーキ１６は駆動輪１１を制動状態に維持する。一方、ブレーキソレノイド１６ａに電流が流れた場合には、ブレーキ１６は駆動輪１１を非制動状態に切り換える。
　コントローラ３０は、電源装置（図示省略）や他の電子機器（図示省略）とともに車体フレーム１に搭載される。コントローラ３０は、電動アシスト台車１００の制御を行うものであり、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＩ／Ｏインターフェース（入出力インターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＲＡＭはＣＰＵの処理におけるデータを記憶し、ＲＯＭはＣＰＵの制御プログラム等を予め記憶し、Ｉ／Ｏインターフェースは接続された機器との情報の入出力に使用される。ＣＰＵやＲＡＭなどをＲＯＭに格納されたプログラムに従って動作させることによって電動アシスト台車１００の制御が実現される。
　コントローラ３０は、電源装置から供給される電源によって動作する。コントローラ３０は、電源装置の電圧が急激に低下した場合には、全ての制御を停止してＣＰＵをスリープ状態とする。電源装置が２４Ｖのバッテリである場合には、例えば、電圧が１８Ｖ程度まで低下したときにＣＰＵをスリープ状態とする。これにより、電源装置の電圧の急激な低下から、コントローラ３０を保護することができる。
　コントローラ３０は、左右のトルクセンサ６によって検出された駆動トルクに応じたアシスト力を左右の電動モータ１５にそれぞれ発生させる制御を行い、電動アシスト台車１００を前進または後退させるとともに、直進、旋回、曲折させるアシスト力を付与する。
　コントローラ３０は、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御によって電動モータ１５を駆動する。コントローラ３０は、左右の電動モータ１５に実際に流れた電流値を検出する一対の電流検出部１５ａを有する。これにより、電動モータ１５のフィードバック制御が可能となる。
　コントローラ３０は、図４に示すように、電動モータ１５に流れた電流の大きさとその電流が連続して流れた時間（連続時間）とを判定する電流判定部３１と、電流判定部３１の判定に基づいて電動モータ１５への電流の供給を停止及び制限可能な電流制御部３２とを備える。
　操作盤２９は、図１に示すように、車体フレーム１における立設部１ｃの背面に配設され、コントローラ３０に電気的に接続される。操作盤２９は、作業者によって操作可能かつ視認可能な位置に設けられればよいため、この位置に限られるものではない。操作盤２９は、ブレーキソレノイド１６ａを切り換えるためのブレーキ解除スイッチ２４と、電動昇降シリンダ２ａを操作するための荷台昇降スイッチ２５と、各種フェールモードを表示可能なインジケータ２７とを備える。
　ブレーキ解除スイッチ２４は、作業者の操作によってブレーキソレノイド１６ａを切り換え可能なスイッチである。作業者がブレーキ解除スイッチ２４を操作すると、ブレーキソレノイド１６ａに電流が流れ、駆動輪１１が非制動状態に切り換えられる。これにより、電動アシスト台車１００は走行可能となる。
　荷台昇降スイッチ２５は、作業者の操作によって電動昇降シリンダ２ａを動作させるスイッチである。作業者が荷台昇降スイッチ２５を操作すると、電動昇降シリンダ２ａが伸縮する。これにより、荷台３が車体フレーム１に対して昇降する。
　インジケータ２７は、電動アシスト台車１００においてフェールセーフのために一部機能が停止した状態を、作業者が視認可能なように示すものである。インジケータ２７は、第一インジケータ２７ａと、第二インジケータ２７ｂと、第三インジケータ２７ｃとを備える。
　第一インジケータ２７ａは、最も軽いフェールモードを示すものである。第一インジケータ２７ａは、電動モータ１５に供給される電流の最大値が制限された場合に点灯する。この第一インジケータ２７ａが点灯した状態が、第一フェールモードである。
　第二インジケータ２７ｂは、第一インジケータ２７ａの次に軽いフェールモードを示すものである。第二インジケータ２７ｂは、電動モータ１５への電流の供給が停止された場合、又は電動昇降シリンダ２ａへの電流の供給が停止された場合に点灯する。この第二インジケータ２７ｂが点灯した状態が、第二フェールモードである。
　第三インジケータ２７ｃは、最も重いフェールモードを示すものである。第三インジケータ２７ｃは、電動アシスト台車１００における全ての機能が停止した場合に点灯する。即ち、第三インジケータ２７ｃが点灯している状態では、電動アシスト台車１００では、電動モータ１５及び電動昇降シリンダ２ａへの電流の供給が停止しているとともに、ブレーキソレノイド１６ａへの電流の供給が停止されることでブレーキ１６が制動状態に切り換えられている。この第三インジケータ２７ｃが点灯した状態が、第三フェールモードである。
　第一から第三の各フェールモードは、いずれかのフェールモードに入っておらず、かつ、電源装置の容量が電動アシスト台車１００における全ての機能を制御可能な程度残っている場合にのみ設定される。また、各フェールモードは、電動アシスト台車１００の電源を一度切り、再起動することで解除される。
　次に、電動アシスト台車１００における運転動作について説明する。
　作業者が操作ハンドル５を両手で平行に押した場合には、電動アシスト台車１００は、真っ直ぐ前進することとなる。この場合、操作ハンドル５が押されることによって車体フレーム１に入力される駆動力は操作ハンドル５の左右両端で略同一である。よって、左右のトルクセンサ６によって検出される駆動トルクは、略同一となる。
　左右のトルクセンサ６が同一の駆動トルクを検出すると、コントローラ３０は、左右の電動モータ１５から左右の駆動輪１１に同一のアシスト力を付与するように指令する。これにより、左右の駆動輪１１には、同一のアシスト力が付与される。
　したがって、電動アシスト台車１００は、作業者によって付与される駆動力に、電動モータ１５のアシスト力が付与されて真っ直ぐ前進することとなる。
　なお、電動アシスト台車１００を真っ直ぐ後退させる場合には、操作ハンドル５が押される方向が逆になり、電動モータ１５の回転方向が逆になるだけで、その他の作用は真っ直ぐ前進する場合と同様である。
　一方、作業者が操作ハンドル５を押す左右の力を相違させた場合には、電動アシスト台車１００は、左又は右に旋回走行することとなる。このとき、左右の駆動輪１１に付与されるアシスト力は、左右の電動モータ１５で相違する。
　具体的には、例えば電動アシスト台車１００を左方向に旋回させる場合、作業者が右手で操作ハンドル５を押す力は、左手で操作ハンドル５を押す力と比較して大きくなる。よって、右側のトルクセンサ６が検出する駆動トルクは、左側のトルクセンサ６が検出する駆動トルクと比較して大きくなる。
　これにより、コントローラ３０は、右側の電動モータ１５から駆動輪１１に付与するアシスト力が、左側の電動モータ１５から駆動輪１１に付与するアシスト力と比較して大きくなるように指令する。これにより、右側の駆動輪１１に付与されるアシスト力は、左側の駆動輪１１に付与されるアシスト力と比較して大きくなる。
　なお、左右のトルクセンサ６は、駆動トルクを無段階に検出可能であるため、作業者が操作ハンドル５を押圧操作する力に応じてアシスト力の大きさをコントロールすることができる。
　次に、図５を参照して、電動アシスト台車１００におけるフェールセーフ動作について説明する。
　ステップ１０１では、電流検出部１５ａによって検出した左右の電動モータ１５の各々の電流値と、各々の電動モータ１５におけるＰＷＭ制御のデューティ比とをコントローラ３０に読み込む。
　ステップ１０２及びステップ１０３は、電動モータ１５に大きな電流が連続して流れることを防止し、電動モータ１５やコントローラ３０を過負荷による発熱から保護して、電動アシスト台車１００のトラブルを未然に防止するものである。
　ステップ１０２では、電流判定部３１は、電動モータ１５に第一設定値以上の大きさの電流が流れたか否かを判定する。このときの第一設定値は、通常使用におけるアシスト時に電動モータ１５に供給可能な電流の範囲の最大値に設定される。例えば、第一設定値は、通常使用時に電動モータ１５に供給される電流が０～２０［Ａ］である場合、２０［Ａ］に設定される。
　ステップ１０２にて、電動モータ１５に流れた電流値が第一設定値以上であると判定された場合には、ステップ１０３に移行する。一方、ステップ１０２にて、電動モータ１５に流れた電流値が第一設定値より小さいと判定された場合には、ステップ１０５に移行する。
　ステップ１０３では、ステップ１０２にて判定した第一設定値以上の電流が第一設定時間だけ連続して流れたか否かを判定する。このときの第一設定時間は、動作による発熱からコントローラ３０を保護可能な時間に設定される。例えば、第一設定時間は、５［ｓ］に設定される。
　ステップ１０３にて、第一設定値以上の電流が連続して流れた連続時間が第一設定時間以上であると判定された場合には、ステップ１０４に移行し、第一フェールモードとなる。
　ステップ１０４では、電流制御部３２は、電流判定部３１の判定に基づいて電動モータ１５に供給可能な電流の最大値を第一設定値と比較して小さくする。
　例えば、荷台３に載置された荷物の重量が重く、電動アシスト台車１００が坂道を登り続ける際には、電動モータ１５からのアシスト力が最大の状態が連続する場合がある。第一フェールモードでは、このような場合に、電動モータ１５に供給可能な電流を、例えば１０［Ａ］まで小さくする。これにより、大きなアシスト力が連続して付与されることが防止され、電動モータ１５やコントローラ３０が過負荷状態となることが防止される。したがって、電動アシスト台車１００の信頼性を向上することができる。
　また、第一インジケータ２７ａを点灯することによって、第一フェールモードに入っていることを、作業者に知らせることができる。
　なお、このとき電流制御部３２は、いわゆるスロープ制御によって、電動モータ１５に供給可能な電流の最大値を徐々に小さくする。これにより、アシスト力が急激に小さくなることによって電動アシスト台車１００に大きな減速ショックが発生することが防止される。
　一方、ステップ１０３にて、第一設定値以上の電流が連続して流れた連続時間が第一設定時間より短いと判定された場合には、ステップ１０５に移行する。
　ステップ１０５及びステップ１０６は、電動モータ１５に通常使用時に流れる範囲よりも大きな過電流が流れた場合に、電動アシスト台車１００の一部機能を停止するものである。
　ステップ１０５では、電流判定部３１は、電動モータ１５に第二設定値以上の大きさの電流が流れたか否かを判定する。このときの第二設定値は、第一設定値と比較して大きく設定される。つまり、第一設定値が通常使用される電流の範囲の最大値に設定されるのに対して、第二設定値は、通常使用時には流れない大きさの電流値に設定される。例えば、第二設定値は、通常使用時に電動モータ１５に供給される電流が０～２０［Ａ］である場合、２５［Ａ］に設定される。
　ステップ１０５にて、電動モータ１５に流れた電流値が第二設定値以上であると判定された場合には、ステップ１０６に移行する。一方、ステップ１０５にて、電動モータ１５に流れた電流値が第二設定値より小さいと判定された場合には、ステップ１０７に移行する。
　ステップ１０６では、ステップ１０５にて判定した第二設定値以上の電流が第二設定時間だけ連続して流れたか否かを判定する。このときの第二設定時間は、通常使用時に流れない大きさの過電流が流れる時間であるため、電動モータ１５やコントローラ３０を保護するために第一設定時間と比較して短い時間に設定される。例えば、第二設定時間は、５０［ｍｓ］に設定される。
　ステップ１０６にて、第二設定値以上の電流が連続して流れた連続時間が第二設定時間以上であると判定された場合には、ステップ１１１に移行し、第二フェールモードとなる。
　ステップ１１１では、電流制御部３２は、左右の電動モータ１５への電流の出力を停止する。このとき、電流制御部３２は、いずれか一方のみの電動モータ１５において第二設定値以上の電流が第二設定時間だけ連続して流れた場合であっても、左右両方の電動モータ１５への電流の出力を停止する。これにより、電動アシスト台車１００における電動モータ１５による駆動力のアシストが停止される。
　このように、第二フェールモードでは、左右の電動モータ１５への電流の供給が停止される。これにより、通常使用時に流れない大きさの過電流が流れた場合に、電動モータ１５やコントローラ３０を保護することができる。また、第二インジケータ２７ｂを点灯することによって、第二フェールモードに入っていることを、作業者に知らせることができる。したがって、電動アシスト台車１００の安全性を向上することができる。
　一方、ステップ１０６にて、第二設定値以上の電流が連続して流れた連続時間が第二設定時間より短いと判定された場合には、ステップ１０７に移行する。
　ステップ１０７及びステップ１０８は、コントローラ３０からの指令のとおりに電動モータ１５からアシスト力が付与されていない場合に、電動アシスト台車１００の一部機能を停止するものである。
　ステップ１０７では、電流制御部３２は、電動モータ１５におけるＰＷＭ制御のデューティ比が最大の状態か否かを判定する。例えば、ＰＷＭ制御では、コントローラ３０からの指令によって、ある大きさのアシスト力を駆動輪１１に付与しようとする場合、電動モータ１５におけるデューティ比は、指令されたアシスト力の大きさに応じて大きくなる。しかしながら、実際のアシスト力が指令された大きさのアシスト力まで到達しない場合には、コントローラ３０は、更にデューティ比を上げるように指令する。よって、コントローラ３０から指令された大きさまでアシスト力が上昇しない場合には、ＰＷＭ制御のデューティ比は最大の状態まで上昇することとなる。そこで、ステップ１０７では、ＰＷＭ制御のデューティ比が最大の状態か否かを判定している。
　ステップ１０７にて、ＰＷＭ制御のデューティ比が最大の状態であると判定された場合には、ステップ１０８に移行する。一方、ステップ１０７にて、ＰＷＭ制御のデューティ比が最大の状態でないと判定された場合には、ステップ１０９に移行する。
　ステップ１０８では、ＰＷＭ制御のデューティ比が最大の状態が第三設定時間だけ連続したか否かを判定する。このときの第三設定時間は、第二設定時間と比較して長く、かつ第一設定時間と比較して短く設定される。例えば、第三設定時間は、１［ｓ］に設定される。
　ステップ１０８にて、ＰＷＭ制御のデューティ比が最大の状態が第三設定時間だけ連続したと判定された場合には、ステップ１１１に移行し、第二フェールモードとなる。
　このように、コントローラ３０からの指令のとおりに電動モータ１５からアシスト力が付与されていない場合には、左右の電動モータ１５への電流の供給が停止されるとともに、第二インジケータ２７ｂが点灯される。したがって、ＰＷＭ制御のデューティ比が最大の状態が継続されることが防止されるとともに、第二フェールモードに入っていることを作業者に知らせることができる。したがって、電動アシスト台車１００の安全性を向上することができる。
　一方、ステップ１０８にて、ＰＷＭ制御のデューティ比が最大の状態が第三設定時間だけ連続していないと判定された場合には、ステップ１０９に移行する。
　ステップ１０９及びステップ１１０は、作業者による操作ハンドル５の操作量と電動モータ１５からのアシスト力の大きさとにずれが生じた場合に、電動アシスト台車１００の一部機能を停止するものである。
　ステップ１０９では、電流判定部３１は、電流制御部３２が電動モータ１５に供給した電流値と、電流検出部１５ａにフィードバックされた実際の電流値との偏差が設定範囲外となったか否かを判定する。このときの設定範囲は、実際の使用時に使用者が違和感なく使用可能な範囲、即ち、許容可能な誤差の範囲に設定される。例えば、設定範囲は、通常使用時に電動モータ１５に供給される電流が０～２０［Ａ］である場合、±５［Ａ］の範囲に設定される。
　ステップ１０９にて、電流値の偏差が設定範囲外となったと判定された場合には、ステップ１１０に移行する。一方、ステップ１０９にて、電流値の偏差が設定範囲内であると判定された場合には、リターンする。
　ステップ１１０では、電流値の偏差が設定範囲外となった状態が第四設定時間だけ連続したか否かを判定する。例えば、第四設定時間は、５［ｓ］に設定される。ステップ１１０にて、電流値の偏差が設定範囲外となった状態が第四設定時間だけ連続したと判定された場合には、ステップ１１１に移行し、第二フェールモードとなる。
　このように、作業者による操作ハンドル５の操作量と電動モータ１５からのアシスト力の大きさとにずれが生じた場合には、左右の電動モータ１５への電流の供給が停止されるとともに、第二インジケータ２７ｂが点灯される。よって、作業者による操作ハンドル５の操作量と電動モータ１５からのアシスト力の大きさとがずれている状態の継続が防止されるとともに、第二フェールモードに入っていることを作業者に知らせることができる。したがって、電動アシスト台車１００の安全性を向上することができる。
　一方、ステップ１１０にて、電流値の偏差が設定範囲外となった状態が第四設定時間だけ連続していないと判定された場合には、リターンする。
　以上の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。
　電流判定部３１が、第一設定値以上の大きさの電流が第一設定時間を超える時間だけ連続して流れたと判定すると、電流制御部３２は、電動モータ１５に供給可能な電流の最大値を第一設定値と比較して小さくする。よって、大きなアシスト力が連続して付与されることが防止され、電動モータ１５やコントローラ３０が過負荷状態となることが防止される。したがって、電動アシスト台車１００の信頼性を向上することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　例えば、図５のフローチャート図では、四つの異なるフェール状態を検出して、対応するフェールモードと判定する制御を単一のフローで実行している。これに代えて、一つ一つのフェール状態を検出する制御を独立したフローで実行し、それぞれの検出結果の中にひとつでもフェール状態であるとの検出結果があった場合にフェールモードであると判定するフローを更に設けてもよい。
　本願は、２０１１年１０月１３日に日本国特許庁に出願された特願２０１１－２２５９７１に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
　この発明の実施例が包含する排他的性質又は特徴は、以下のようにクレームされる。

Claims (6)

  1. 　作業者によって付与される駆動力にアシスト力が付与されて走行可能な電動アシスト台車であって、
    　荷物を載置可能な車体フレームと、
    　前記車体フレームに設けられる駆動輪と、
    　作業者によって押圧操作され、前記車体フレームに駆動力を入力可能な操作部と、
    　前記操作部が押圧操作されることによって前記車体フレームに作用する駆動トルクを検出するトルク検出部と、
    　前記トルク検出部によって検出された駆動トルクに応じて、前記駆動輪に付与するアシスト力を演算するコントローラと、
    　前記コントローラによって演算されたアシスト力を前記駆動輪に付与する電動モータと、を備え、
    　前記コントローラは、
    　前記電動モータに、第一設定値以上の大きさの電流が第一設定時間だけ連続して流れたことを判定する電流判定部と、
    　前記電流判定部の判定に基づいて、前記電動モータに供給可能な電流の最大値を前記第一設定値と比較して小さくする電流制御部と、を備える電動アシスト台車。
  2. 　請求項１に記載の電動アシスト台車であって、
    　前記第一設定値は、アシスト時に前記電動モータに供給される電流の最大値に設定され、
    　前記第一設定時間は、動作による発熱から前記コントローラを保護可能な時間に設定される電動アシスト台車。
  3. 　請求項１又は２に記載の電動アシスト台車であって、
    　前記電流制御部は、前記電動モータに供給可能な電流の最大値を徐々に小さくする電動アシスト台車。
  4. 　請求項２又は３に記載の電動アシスト台車であって、
    　前記電流制御部は、前記電動モータに、前記第一設定値と比較して大きく設定される第二設定値以上の大きさの電流が第二設定時間だけ連続して流れた場合に、前記電動モータへの電流の出力を停止する電動アシスト台車。
  5. 　請求項１から４のいずれか一つに記載の電動アシスト台車であって、
    　前記コントローラは、ＰＷＭ制御によって前記電動モータを駆動し、
    　前記電流制御部は、前記ＰＷＭ制御におけるデューティ比が最大の状態が第三設定時間だけ連続した場合に、前記電動モータへの電流の出力を停止する電動アシスト台車。
  6. 　請求項１から５のいずれか一つに記載の電動アシスト台車であって、
    　前記コントローラは、前記電動モータの電流値がフィードバックされる電流検出部を有し、
    　前記電流制御部は、前記電動モータに供給した電流値と前記電流検出部にフィードバックされた電流値との偏差が設定範囲外となった状態が第四設定時間だけ連続した場合に、前記電動モータへの電流の出力を停止する電動アシスト台車。
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