WO2013027765A1 - 等速自在継手 - Google Patents

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WO2013027765A1
WO2013027765A1 PCT/JP2012/071199 JP2012071199W WO2013027765A1 WO 2013027765 A1 WO2013027765 A1 WO 2013027765A1 JP 2012071199 W JP2012071199 W JP 2012071199W WO 2013027765 A1 WO2013027765 A1 WO 2013027765A1
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joint portion
inner joint
constant velocity
velocity universal
joint
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祐一 淺野
達朗 杉山
裕一郎 北村
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Ntn株式会社
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
    • F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
    • F16D3/22—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts
    • F16D3/223—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts
    • F16D3/226—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts the groove centre-lines in each coupling part lying on a cylinder co-axial with the respective coupling part
    • F16D3/227—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts the groove centre-lines in each coupling part lying on a cylinder co-axial with the respective coupling part the joints being telescopic
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    • F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
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    • F16D2003/2232—Elements arranged in the hollow space between the end of the inner shaft and the outer joint member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2250/00—Manufacturing; Assembly
    • F16D2250/0023—Shaping by pressure

Definitions

  • the present invention is used in power transmission systems of automobiles, airplanes, ships, and various industrial machines, and is incorporated into a drive shaft, a propeller shaft, etc. used in, for example, a 4WD vehicle, an FR vehicle, etc.
  • the present invention relates to a constant velocity universal joint that transmits torque while allowing angular displacement therebetween.
  • constant velocity universal joints such as fixed constant velocity universal joints and sliding constant velocity universal joints, that are built into drive shafts and propeller shafts that transmit rotational force from automobile engines to wheels at constant speed.
  • Both of these constant velocity universal joints have a structure in which two shafts on the driving side and the driven side are connected and torque can be transmitted at a constant speed even if the two shafts have an operating angle.
  • a drive shaft that transmits power from an automobile engine to a driving wheel needs to cope with an angular displacement and an axial displacement caused by a change in a relative positional relationship between the engine and the wheel.
  • Side and a fixed type constant velocity universal joint on the drive wheel side (outboard side), and a structure in which both constant velocity universal joints are connected by a shaft.
  • a double offset type constant velocity universal joint (DOJ) using a ball as a torque transmitting member is widely adopted as a sliding constant velocity universal joint assembled on the engine side of the drive shaft because of its low manufacturing cost. .
  • This constant velocity universal joint has an outer joint member in which linear track grooves extending in the axial direction are formed at a plurality of locations on the inner peripheral surface, and a linear track groove extending in the axial direction is paired with the track grooves of the outer joint member.
  • An inner joint member formed at a plurality of locations on the outer peripheral surface, a ball that is interposed between the track groove of the outer joint member and the track groove of the inner joint member, and the inner periphery of the outer joint member And a cage for holding the ball, which is disposed between the surface and the outer peripheral surface of the inner joint member.
  • the double offset type constant velocity universal joint has a structure in which the internal parts composed of the inner joint member, the ball and the cage are arranged so as to be axially displaceable in the outer joint member.
  • the drive shaft assembled with this constant velocity universal joint has a structure in which the shaft end portion of the shaft is inserted into the shaft hole of the inner joint member and is spline-fitted.
  • the present invention has been proposed in view of the above-described improvements, and the object of the present invention is to eliminate the spline fitting portion between the inner joint member and the shaft and to integrate the inner joint member and the shaft at a low cost.
  • An object of the present invention is to provide a lightweight and compact constant velocity universal joint which is molded and does not vary in strength.
  • the present invention provides an outer joint member having outer joint portions in which track grooves extending in the axial direction are formed at a plurality of locations on the inner peripheral surface, and a track groove extending in the axial direction.
  • An inner joint member formed of an inner joint part formed at a plurality of locations on the outer peripheral surface in pairs with the track groove of the outer joint part and a shaft part extending integrally from the inner joint part, and a track groove of the outer joint part
  • a ball that is interposed between the track groove of the inner joint portion and transmits torque
  • a cage that is disposed between the inner peripheral surface of the outer joint portion and the outer peripheral surface of the inner joint portion and holds the ball
  • the forging process is performed by molding from the pipe material. Is unnecessary, and it is easy to integrally form the shaft portion and the inner joint portion, and the cost can be reduced.
  • the shaft portion and the inner joint portion are not joined, it can be easily quenched without causing a heat treatment failure, and there is no element in which the strength becomes unstable.
  • the track groove of the inner joint part is formed from the pipe material by press working, the inner surface of the inner joint part can be formed with the same thickness over the entire circumference, following the outer shape. It is possible to easily reduce the weight of the constant velocity universal joint.
  • the number of balls is set to three, so that it is easier to make compact than a six-ball or eight-ball constant velocity universal joint. Further, by setting the number of balls to three, even if the ball pitch diameter is small, it is easy to secure the circumferential width of the pillar portion located between the pockets of the cage, and it is effective in securing the strength of the cage. Furthermore, as the number of balls increases and the ball diameter decreases, it is necessary to close the gap to increase the track accuracy in order to ensure durability and strength. However, if the number of balls is 3, the ball diameter can be easily increased. Even if the clearance and track accuracy are not strictly controlled, each ball is likely to receive a load relatively evenly, so that the compactness is further facilitated.
  • the inner joint portion is finished by cold press molding. As described above, when the inner joint portion is finished by cold press forming, it is possible to reduce or omit finishing processing such as turning and grinding, thereby further reducing the cost.
  • the inner joint member of the present invention it is desirable that at least the inner joint portion of the inner joint portion and the shaft portion is quenched.
  • the track groove of the inner joint part has a high surface pressure because the balls abut, and the outer peripheral surface of the inner joint part is also in sliding contact with the inner peripheral surface of the cage, so at least the inner joint part is hardened by quenching. It is effective in that the strength can be secured. In this case, it is only necessary to quench the inner joint portion and leave the shaft portion unquenched. Moreover, you may make it harden both an inner side coupling part and a shaft part.
  • the inner joint member in the present invention preferably has a structure in which a stuffing member that closes the opening hole is attached to the end of the inner joint portion. In this way, if a filling member that closes the opening hole is attached to the end portion of the inner joint portion, the lubricant enclosed in the outer joint portion is prevented from flowing into the inner joint portion and the shaft portion. In the constant velocity universal joint, good operability by the lubricant can be ensured.
  • the track groove of the outer joint portion and the track groove of the inner joint portion are formed in a straight line, and it is desirable that the inner part composed of the inner joint portion, the ball, and the cage is disposed so as to be axially displaceable in the outer joint portion. . That is, it is effective to apply the present invention to a ball type double offset constant velocity universal joint having such a structure.
  • the center of curvature of the spherical portion of the outer peripheral surface of the cage is disposed on the opening side of the outer joint portion, and the center of curvature of the spherical portion of the inner peripheral surface of the cage is disposed on the back side of the outer joint portion.
  • a structure in which a spring for positioning the inner joint portion, the ball and the cage in the axial direction is interposed between the outer joint portion and the inner joint portion is desirable.
  • the phase of the other inner joint portion is relative to the phase of the track groove of one inner joint portion.
  • a structure in which the phase of the track groove is shifted in the circumferential direction by an angle half the ball pitch is desirable.
  • the pipe material is molded by press working, Forging is not required, and it is easy to integrally form the shaft portion and the inner joint portion, thereby reducing the cost.
  • the shaft portion and the inner joint portion are not joined, it can be easily quenched without causing a heat treatment failure, and there is no element in which the strength becomes unstable.
  • the track groove of the inner joint part is formed from the pipe material by press working, the inner surface of the inner joint part can be formed with the same thickness over the entire circumference, following the outer shape. It is possible to easily reduce the weight of the constant velocity universal joint. As a result, a spline fitting portion between the inner joint member and the shaft is eliminated, the inner joint member and the shaft are integrally formed at a low cost, and a lightweight and compact constant velocity universal joint with no strength variation can be provided.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA in FIGS. 1 and 3. It is sectional drawing which shows the drive shaft which assembled
  • FIG. 4 is a sectional view taken along line BB in FIG. 3. It is a perspective view which shows the inner side coupling member integrated in the constant velocity universal joint of FIG. It is sectional drawing which shows the inner side coupling member of FIG.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG. 6.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line DD in FIG. 6. It is a fragmentary sectional view which shows the inner joint member which hardened only the inner joint part. It is a fragmentary sectional view which shows the inner joint member which hardened both the inner joint part and the shaft part.
  • a double offset constant velocity universal joint (DOJ) using a ball as a torque transmission member will be exemplified.
  • DOJ double offset constant velocity universal joint
  • the present invention is a Rzeppa type constant velocity universal joint (BJ) or an undercut free type constant velocity universal joint using a ball as a torque transmission member. It can also be applied to fixed type constant velocity universal joints such as (UJ).
  • the constant velocity universal joint of this embodiment includes an outer joint member 10, an inner joint member 20, a ball 30, and a cage 40.
  • the outer joint member 10 has a cup shape with one end opened, and an outer joint portion 13 in which linear track grooves 11 extending in the axial direction are formed at a plurality of locations on the inner peripheral surface 12 at equal intervals in the circumferential direction, and the outer joint portion 13. It is comprised with the stem part 14 integrally extended from the other end of the coupling part 13 to an axial direction.
  • the inner joint member 20 includes an inner joint portion 23 in which linear track grooves 21 extending in the axial direction are paired with the track grooves 11 of the outer joint portion 13 and formed at a plurality of locations on the outer peripheral surface 22 at equal intervals in the circumferential direction.
  • the shaft portion 24 extends integrally from one end of the inner joint portion 23 in the axial direction.
  • the ball 30 is disposed between the track groove 11 of the outer joint portion 13 and the track groove 21 of the inner joint portion 23 to transmit torque.
  • the cage 40 is interposed between the inner peripheral surface 12 of the outer joint portion 13 and the outer peripheral surface 22 of the inner joint portion 23 to hold the ball 30.
  • the balls 30 are accommodated in pockets 41 formed at equal positions in the circumferential direction of the cage 40.
  • the constant velocity universal joint 50 when an operating angle is provided between the stem portion 14 of the outer joint member 10 and the shaft portion 24 of the inner joint member 20, the balls 30 accommodated in the pockets 41 of the cage 40 are always present. At any operating angle, the operating angle is maintained within the bisecting plane of the operating angle, and the constant velocity of the joint is ensured.
  • the constant velocity universal joint 50 has a structure in which an internal component 51 including the inner joint portion 23, the ball 30, and the cage 40 is disposed so as to be axially displaceable in the outer joint portion 13.
  • An annular concave groove 15 is formed on the inner peripheral surface of the opening end of the outer joint portion 13, and a retaining ring 16 is fitted into the concave groove 15, and the internal component 51 is latched by the retaining ring 16.
  • the inner part 51 is prevented from being detached from the outer joint portion 13.
  • the retaining mechanism by the retaining ring 16 is illustrated, but as another retaining mechanism, a convex portion is formed by caulking on the inner peripheral surface of the opening end portion of the outer joint portion 13. May be adopted.
  • the inner joint portion 23 can be incorporated into the cage 40 from the side of the center of curvature O 1 of the spherical portion of the outer peripheral surface 42.
  • the curvature center O 1 of the spherical portion of the outer peripheral surface 42 of the cage 40 is disposed on the opening side of the outer joint portion 13.
  • the center of curvature O 2 of the spherical portion of the inner peripheral surface 43 of the cage 40 is disposed on the back side of the outer joint portion 13 so that the shaft portion 24 and the integrally formed inner joint portion 23 can be assembled to the cage 40.
  • this constant velocity universal joint 50 in order to prevent leakage of a lubricant such as grease enclosed in the inside of the joint and to prevent foreign matter from entering from the outside of the joint, the outer joint portion 13 and the shaft portion 24 of the constant velocity universal joint 50 A rubber or resin boot 60 is attached between the two, and the opening hole of the outer joint portion 13 is closed with the boot 60.
  • the boot 60 includes a large-diameter end portion 62 fastened and fixed to the outer peripheral surface of the outer joint portion 13 by a boot band 61, a small-diameter end portion 64 fastened and fixed to the outer peripheral surface of the shaft portion 24 by a boot band 63, and a large diameter
  • the end portion 62 and the small diameter end portion 64 are connected to each other, and the bellows portion 65 is reduced in diameter from the large diameter end portion 62 toward the small diameter end portion 64.
  • FIG. 3 shows a drive shaft suitable for the rear of an ultra-compact electric vehicle (EV commuter) that performs rear driving.
  • This drive shaft is provided with sliding type constant velocity universal joints on both the outboard side and the inboard side, and the double offset type constant velocity universal joint having the above-mentioned configuration as the sliding type constant velocity universal joint. 50 is applied. Since the constant velocity universal joint 50 shown in FIG. 1 is used on both the outboard side and the inboard side, the two constant velocity universal joints 50 can be axially displaced on both the outboard side and the inboard side. Therefore, the position of the internal part 51 of the two constant velocity universal joints 50 is not determined.
  • a centering spring 70 is interposed between the outer joint portion 13 and the inner joint portion 23.
  • One end of the centering spring 70 is press-fitted and fixed in a hole 18 formed in the bottom of the cup of the outer joint portion 13, and the other end abuts on a filling member 26 described later attached to the end of the inner joint portion 23.
  • the contact portion of the filling member 26 with which the other end of the centering spring 70 abuts is formed in a convex spherical shape so as to correspond to the angular displacement of the inner joint member 20.
  • the internal part 51 of the two constant velocity universal joints 50 is positioned by the elastic force of the alignment spring 70 inserted between the outer joint part 13 and the inner joint part 23.
  • the inner joint member 20 of the constant velocity universal joint 50 of the drive shaft is integrally formed with the inner joint portion 23 by pressing at the end of the shaft portion 24 made of a hollow pipe material. It is molded into In this way, by using the inner joint member 20 in which the inner joint portion 23 is integrally formed by press working at the end of the shaft portion 24 made of a hollow pipe material, the pipe material is formed by press working. The forging process is unnecessary, and the shaft part 24 and the inner joint part 23 can be easily formed integrally, and the cost can be reduced.
  • induction hardening steel or carburization hardening steel having the outer diameter and thickness of the shaft portion 24 may be used as the pipe material.
  • surface treatment such as annealing or spheroidizing annealing or forming a lubricating film as pretreatment for press working, press formability is improved.
  • the inner joint member 20 is formed by pressing both ends of the shaft portion 24 in a state where the shaft portion 24 is fixed, so that the outer peripheral surface 22 and the track groove 21 of the inner joint portion 23 are collectively formed at both ends of the shaft portion 24. . This pressing may be either warm or cold depending on the processing load, but the inner joint portion 23 may be finished by cold press forming.
  • the inner joint portion 23 When the inner joint portion 23 is finished by cold press forming, it is possible to reduce or omit finishing processing such as turning and grinding, and therefore, further cost reduction can be achieved. If it is difficult to finish the inner joint portion 23 by cold press forming, the shape may be finished by performing cutting after cold press forming as necessary.
  • the shaft portion 24 and the inner joint portion 23 are not joined by welding or the like, there is no variation in strength, and it can be easily quenched without causing a heat treatment failure, and the strength is increased. There is no element that becomes unstable.
  • the wall thickness can be reduced as a whole, and the track groove 21 of the inner joint portion 23 is formed from a pipe material by pressing, so that the inner surface of the inner joint portion 23 has an outer shape.
  • the copied shape can be formed with the same thickness over the entire circumference (see FIGS. 7 and 8), and the constant velocity universal joint 50 can be easily reduced in weight by eliminating the excess thickness.
  • the thickness of the shaft part 24 is also the same, some thickness fluctuations accompanying the press work of the inner joint part 23 exist.
  • the inner diameter of the small diameter end portion 64 of the boot 60 is extended by the jig so as to get over the inner joint portion 23 and extrapolate to the shaft portion 24.
  • the operation angle of the constant velocity universal joint 50 is small (for example, 30 ° or less) that ensures assembling to the vehicle. Considering this, the bellows portion 65 of the boot 60 is made into two mountain portions. Thereby, the boot 60 is made compact.
  • the number of balls is three.
  • this invention is not limited to this, Six balls or eight balls may be sufficient, and the number of the balls 30 is arbitrary.
  • the number of balls is reduced to 3 so that it is more compact than the constant velocity universal joint of 6 balls or 8 balls. Is easy.
  • the number of balls is easy to secure the circumferential width (see FIG. 2) of the column portions 44 located between the pockets 41 of the cage 40 even when the ball pitch diameter is small, and the strength of the cage 40 is increased. It can be secured.
  • two constant velocity universal joints 50 located on both sides of the shaft portion 24 are arranged in opposite phases. That is, as shown in FIG. 2, the phase of the track groove 21 in the other constant velocity universal joint 50 is half of the ball pitch as shown in FIG. 4 with respect to the phase of the track groove 21 in one constant velocity universal joint 50. The combination is shifted in the circumferential direction by an angle (see FIGS. 6 to 8). In the case of three balls, the two constant velocity universal joints 50 have a relationship in which the phase of the track groove 21 is shifted by 60 ° (see FIG. 4).
  • the induced thrust generated during the rotation of the drive shaft is offset to some extent by the left and right constant velocity universal joints 50, and the induction generated in the entire drive shaft is induced. Thrust can be reduced.
  • the induced thrust is an axial force generated by the mutual friction between internal parts when torque is transmitted with the operating angle taken during rotation of the drive shaft, and corresponds to the number of balls during one rotation. An order of axial force is generated.
  • the third-order induced thrust affects the roll generated by resonance with the engine mount during vehicle start-up and acceleration, and the sixth-order induced thrust is generated by the beat sound and squeak noise generated by resonance with engine vibration during high-speed driving. Affects.
  • the inner joint member 20 in the constant velocity universal joint 50 When manufacturing the inner joint member 20 in the constant velocity universal joint 50, after the inner joint portion 23 is pressed, the entire length is obtained, the recessed groove 25 for positioning the boot, the outer diameter of the inner joint portion 23, etc. are cut as necessary. Processing is performed, followed by heat treatment.
  • This heat treatment employs induction quenching, carburizing quenching, or continuous quenching, and may be any of quenching of the entire thickness or quenching of only the surface, and an easy quenching method may be selected according to the thickness. Further, at least the inner joint portion 23 is quenched out of the inner joint portion 23 and the shaft portion 24.
  • the track groove 21 of the inner joint portion 23 has a high surface pressure because the balls 30 are in contact with each other, and the outer peripheral surface 22 of the inner joint portion 23 is also in sliding contact with the inner peripheral surface 43 of the cage 40.
  • the strength can be ensured by hardening by hardening. In this case, it is only necessary to quench the inner joint portion 23 as shown by cross-hatching in FIG. 9 and leave the shaft portion 24 unquenched. Also, as shown by cross-hatching in FIG. Both shaft portions 24 may be quenched.
  • the inner joint member 20 Since a lubricant such as grease is sealed in the constant velocity universal joint 50, the inner joint member 20 has an opening hole at the end of the inner joint portion 23 as shown in FIGS. It has a structure equipped with a closing member 26 for closing. In this manner, by attaching the filling member 26 that closes the opening hole to the end portion of the inner joint portion 23, the lubricant encapsulated in the outer joint portion 13 is transferred to the inner joint portion 23 and the shaft portion 24.
  • the constant velocity universal joint 50 can ensure good operability due to the lubricant.
  • the filling member 26 may be made of metal or hard resin, and the inside joint portion 23 may be filled with urethane foam. Further, by making the outer surface of the filling member 26 into a convex spherical shape, it functions as a receiving member for the alignment spring 70 as described above (see FIG. 3).
  • the ball diameter is larger than that of the six balls or the eight balls, so that the contact between the pocket 41 of the cage 40 and the ball 30 is ensured. Therefore, the thickness of the cage 40 is increased.
  • the cage 40 has a small wall thickness, the window of the pocket 41 can be removed by pressing, but if the cage 40 has a large wall thickness, it needs to be processed by milling. Will invite up.
  • the cage 40 is effective to configure the cage 40 with a metal sintered body. If the cage 40 is manufactured by forming the pocket 41 with a metal sintered body in advance, the cost can be reduced.
  • the hardness of the sintered metal body is insufficient when the density is low
  • the constant velocity universal joint 50 is three balls
  • the circumferential width of the column portion 44 located between the pockets 41 Because the dimensions can be increased (see FIG. 2 and FIG. 4), there is a margin in strength, and the strength as the cage 40 is ensured even if the density is somewhat reduced by using a metal sintered body. Is easy.

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Abstract

　軸方向に延びるトラック溝１１が内周面１２の複数箇所に形成された外側継手部１３を有する外側継手部材１０と、軸方向に延びるトラック溝２１が外側継手部１３のトラック溝１１と対をなして外周面２２の複数箇所に形成された内側継手部２３およびその内側継手部２３から一体的に延びるシャフト部２４からなる内側継手部材２０と、外側継手部１３のトラック溝１１と内側継手部２３のトラック溝２１との間に介在してトルクを伝達するボール３０と、外側継手部１３の内周面１２と内側継手部２３の外周面２２と間に配されてボール３０を保持するケージ４０とを備え、内側継手部材２０は、中空状のパイプ素材からなるシャフト部２４の端部にプレス加工により内側継手部２３を一体的に成形する。

Description

等速自在継手
　本発明は、自動車、航空機、船舶や各種産業機械の動力伝達系において使用され、例えば４ＷＤ車やＦＲ車などで使用されるドライブシャフトやプロペラシャフト等に組み込まれて駆動側と従動側の二軸間で角度変位を許容しながらトルクを伝達する等速自在継手に関する。
　例えば、自動車のエンジンから車輪に回転力を等速で伝達するドライブシャフトやプロペラシャフト等に組み込まれる等速自在継手には、固定式等速自在継手と摺動式等速自在継手の二種がある。これら両者の等速自在継手は、駆動側と従動側の二軸を連結してその二軸が作動角をとっても等速でトルクを伝達し得る構造を備えている。
　自動車のエンジンから駆動車輪に動力を伝達するドライブシャフトは、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要があるため、一般的に、エンジン側（インボード側）に摺動式等速自在継手を、駆動車輪側（アウトボード側）に固定式等速自在継手をそれぞれ装備し、両者の等速自在継手をシャフトで連結した構造を具備する。
　このドライブシャフトのエンジン側に組み付けられる摺動式等速自在継手として、製造コストが安価なことから、トルク伝達部材としてボールを用いたダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）が広く採用されている。
　この等速自在継手は、軸方向に延びる直線状のトラック溝が内周面の複数箇所に形成された外側継手部材と、軸方向に延びる直線状のトラック溝が外側継手部材のトラック溝と対をなして外周面の複数箇所に形成された内側継手部材と、外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との間に介在してトルクを伝達するボールと、外側継手部材の内周面と内側継手部材の外周面との間に配されてボールを保持するケージとを備えている。
　このように、ダブルオフセット型等速自在継手は、内側継手部材、ボールおよびケージからなる内部部品を外側継手部材内で軸方向変位可能に配置した構造を具備する。また、この等速自在継手を組み付けたドライブシャフトは、内側継手部材の軸孔にシャフトの軸端部を挿入してスプライン嵌合させた構造を具備する。
　一方、外側継手部材の外径をコンパクト化し、また、内側継手部材とシャフトのスプライン嵌合部の強度不足を解消し、さらに、等速自在継手全体の軽量化を図るため、内側継手部材とシャフトとを一体成形し、全長に亘って同一径の貫通孔を形成した中空状構造のものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１０－２６５９２５号公報
　ところで、近年、自動車の低燃費化に伴い、ドライブシャフトに使用される等速自在継手に対して軽量コンパクトなものが要求されており、特に、ＥＶコミュータと称される超小型の電気自動車においては、さらに軽量コンパクトで低コストな等速自在継手が要望されている。前述の特許文献１に開示された等速自在継手では、内側継手部材とシャフトとを一体成形することにより、内側継手部材とシャフトのスプライン嵌合部を無くすことでそのスプライン嵌合部の強度不足を解消し、また、全長に亘って同一径の貫通孔を形成した中空状構造とすることにより、等速自在継手の軽量化を図るようにしている。
　しかしながら、特許文献１の等速自在継手では、内側継手部材とシャフトとを一体成形し、全長に亘って同一径の貫通孔を形成した中空状構造を実現するにはその形状が複雑で低コストで製作することが難しいというのが現状であった。一方、内側継手部材とシャフトとを個別に成形した後にその内側継手部材とシャフトとを溶接などで接合一体化すれば、形状の単純化が図れて比較的低コストで容易に製作することができる。
　しかしながら、通常、内側継手部材とシャフトとの接合部を焼入れするには、熱処理不良が発生しないように表面を滑らかに処理する必要があるが、そのような処理を内面に追加工することができず、熱処理不良の懸念が残ることになる。そのため、内側継手部材とシャフトとの接合部を焼入れしないことが多いが、その場合、接合部において必要な強度を確保することが困難となる。さらに、全長に亘って同一径の貫通孔を形成した中空状構造では、内側継手部材に余肉が多く、等速自在継手の軽量化を十分に図れないことにもなる。
　そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、内側継手部材とシャフトとのスプライン嵌合部を無くし、内側継手部材とシャフトとを低コストで一体成形し、強度のバラツキもない軽量コンパクトな等速自在継手を提供することにある。
　前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、軸方向に延びるトラック溝が内周面の複数箇所に形成された外側継手部を有する外側継手部材と、軸方向に延びるトラック溝が外側継手部のトラック溝と対をなして外周面の複数箇所に形成された内側継手部およびその内側継手部から一体的に延びるシャフト部からなる内側継手部材と、外側継手部のトラック溝と内側継手部のトラック溝との間に介在してトルクを伝達するボールと、外側継手部の内周面と内側継手部の外周面と間に配されてボールを保持するケージとを備え、内側継手部材は、中空状のパイプ素材からなるシャフト部の端部にプレス加工により内側継手部を一体的に成形したことを特徴とする。
　本発明では、中空状のパイプ素材からなるシャフト部の端部にプレス加工により内側継手部を一体的に成形した内側継手部材を使用することにより、パイプ素材からプレス加工で成形するため、鍛造加工が不要であり、シャフト部と内側継手部との一体成形が容易となって低コスト化が図れる。また、シャフト部と内側継手部とを接合することがないので、熱処理不良が発生することなく容易に焼入れすることができ、強度が不安定となる要素もない。さらに、パイプ素材からプレス加工で内側継手部のトラック溝を成形するため、内側継手部の内面が外形に倣った形状で全周に亘って同じくらいの肉厚で成形することができ、余肉を無くすことで等速自在継手の軽量化が容易に図れる。
　なお、本発明では、ボールが３個であることが望ましい。サイズの小さい等速自在継手の場合、ボール個数を３個とすることで、６個ボールや８個ボールの等速自在継手よりもコンパクト化が容易である。また、ボール個数を３個とすることで、ボールピッチ径が小さくてもケージのポケット間に位置する柱部の周方向幅を確保し易く、ケージの強度を確保する点で有効である。さらに、ボール個数が多く、ボール径が小さくなるほど、耐久性および強度を確保するために隙間を詰めてトラック精度を上げる必要があるが、ボール個数が３個であれば、ボール径を大きくとりやすく、隙間やトラック精度を厳しく管理しなくても、各ボールが比較的均等に荷重を受け易いため、コンパクト化がより一層容易となる。
　本発明における内側継手部材は、内側継手部が冷間プレス成形で仕上げられていることが望ましい。このように、内側継手部が冷間プレス成形で仕上げられていると、旋削や研削などの仕上げ加工を減らしたり省略したりすることが可能となるため、より一層の低コスト化が図れる。
　本発明における内側継手部材は、内側継手部およびシャフト部のうち、少なくとも内側継手部が焼入れされていることが望ましい。内側継手部のトラック溝はボールが当接することから面圧が高く、また、内側継手部の外周面もケージの内周面が摺接することから、少なくとも内側継手部を焼入れにより硬化処理することで、強度を確保できる点で有効である。この場合、内側継手部のみを焼入れし、シャフト部を未焼入れのままにすればよい。また、内側継手部とシャフト部の両方を焼入れするようにしてもよい。
　本発明における内側継手部材は、内側継手部の端部にその開口孔を閉塞する詰め部材を装着した構造が望ましい。このように、内側継手部の端部にその開口孔を閉塞する詰め部材を装着すれば、外側継手部の内部に封入された潤滑材が内側継手部およびシャフト部の内部に流入することを阻止でき、等速自在継手において潤滑材による良好な作動性を確保することができる。
　本発明における外側継手部のトラック溝および内側継手部のトラック溝は直線状をなし、内側継手部、ボールおよびケージからなる内部部品が外側継手部内で軸方向変位可能に配置されている構造が望ましい。つまり、本発明は、このような構造を具備するボールタイプのダブルオフセット型等速自在継手に適用することが有効である。
　本発明では、ケージの外周面の球面状部位の曲率中心を外側継手部の開口側に配置し、ケージの内周面の球面状部位の曲率中心を外側継手部の奥側に配置した構造が望ましい。
　本発明では、外側継手部と内側継手部との間に、内側継手部、ボールおよびケージを軸方向に位置決めするばねを介挿した構造が望ましい。
　本発明では、ドライブシャフトの両端に設けられ、内側継手部材のシャフト部の両端に位置する二つの内側継手部のうち、一方の内側継手部のトラック溝の位相に対し、他方の内側継手部のトラック溝の位相をボールピッチの半分の角度だけ円周方向にずらした構造が望ましい。
　本発明では、外側継手部の開口端部に、内側継手部、ボールおよびケージの抜け止め機構を設けた構造が望ましい。
　本発明によれば、中空状のパイプ素材からなるシャフト部の端部にプレス加工により内側継手部を一体的に成形した内側継手部材を使用することにより、パイプ素材からプレス加工で成形するため、鍛造加工が不要であり、シャフト部と内側継手部との一体成形が容易となって低コスト化が図れる。また、シャフト部と内側継手部とを接合することがないので、熱処理不良が発生することなく容易に焼入れすることができ、強度が不安定となる要素もない。さらに、パイプ素材からプレス加工で内側継手部のトラック溝を成形するため、内側継手部の内面が外形に倣った形状で全周に亘って同じくらいの肉厚で成形することができ、余肉を無くすことで等速自在継手の軽量化が容易に図れる。その結果、内側継手部材とシャフトとのスプライン嵌合部を無くし、内側継手部材とシャフトとを低コストで一体成形し、強度のバラツキもない軽量コンパクトな等速自在継手を提供することができる。
本発明の実施形態で、ダブルオフセット型等速自在継手の全体構成を示す縦断面図である。 図１および図３のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 図１の等速自在継手を組み付けたドライブシャフトを示す断面図である。 図３のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 図１の等速自在継手に組み込まれた内側継手部材を示す斜視図である。 図５の内側継手部材を示す断面図である。 図６のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。 図６のＤ－Ｄ線に沿う断面図である。 内側継手部のみを焼入れした内側継手部材を示す部分断面図である。 内側継手部およびシャフト部の両方を焼入れした内側継手部材を示す部分断面図である。
　本発明の実施形態を以下に詳述する。以下の実施形態では、トルク伝達部材としてボールを用いたダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）を例示する。なお、本発明は、ダブルオフセット型等速自在継手の摺動式等速自在継手以外に、トルク伝達部材としてボールを用いたツェッパ型等速自在継手（ＢＪ）やアンダーカットフリー型等速自在継手（ＵＪ）などの固定式等速自在継手にも適用可能である。
　この実施形態の等速自在継手は、図１および図２に示すように、外側継手部材１０、内側継手部材２０、ボール３０およびケージ４０で主要部が構成されている。
　外側継手部材１０は、一端が開口したカップ状をなし、軸方向に延びる直線状トラック溝１１が内周面１２の複数箇所に円周方向等間隔で形成された外側継手部１３と、その外側継手部１３の他端から軸方向に一体的に延びるステム部１４とで構成されている。内側継手部材２０は、軸方向に延びる直線状トラック溝２１が外側継手部１３のトラック溝１１と対をなして外周面２２の複数箇所に円周方向等間隔で形成された内側継手部２３と、その内側継手部２３の一端から軸方向に一体的に延びるシャフト部２４とで構成されている。ボール３０は、外側継手部１３のトラック溝１１と内側継手部２３のトラック溝２１との間に配されてトルクを伝達する。ケージ４０は、外側継手部１３の内周面１２と内側継手部２３の外周面２２との間に介在してボール３０を保持する。このボール３０は、ケージ４０の円周方向等配位置に形成されたポケット４１に収容されている。
　この等速自在継手５０では、外側継手部材１０のステム部１４と内側継手部材２０のシャフト部２４との間に作動角が付与されると、ケージ４０のポケット４１に収容されたボール３０は常にどの作動角においても、その作動角の二等分面内に維持され、継手の等速性が確保される。また、この等速自在継手５０は、内側継手部２３、ボール３０およびケージ４０からなる内部部品５１を外側継手部１３内で軸方向変位可能に配置した構造を具備する。外側継手部１３の開口端部の内周面には環状の凹溝１５が形成され、この凹溝１５に止め輪１６を嵌合させてこの止め輪１６で内部部品５１を係止させることにより、外側継手部１３に対する内部部品５１の抜け止め機構としている。なお、この実施形態では、止め輪１６による抜け止め機構を例示しているが、他の抜け止め機構として、外側継手部１３の開口端部の内周面に加締めにより凸部を形成した構造を採用してもよい。
　この等速自在継手５０では、ケージ４０の外周面４２の球面状部位の曲率中心Ｏ１と内周面４３の球面状部位の曲率中心Ｏ２とが、ボール中心を含む継手中心Ｏに対して等距離だけ軸方向逆向きにオフセットされている（ケージオフセット）。なお、内側継手部２３はケージ４０に対して外周面４２の球面状部位の曲率中心Ｏ１側から組み込むことが可能である。そのため、その内側継手部２３と一体成形のシャフト部２４を有する内側継手部材２０を採用した場合、ケージ４０の外周面４２の球面状部位の曲率中心Ｏ１を外側継手部１３の開口側に配置し、ケージ４０の内周面４３の球面状部位の曲率中心Ｏ２を外側継手部１３の奥側に配置することにより、シャフト部２４と一体成形の内側継手部２３をケージ４０に組み付け可能としている。
　この等速自在継手５０では、継手内部に封入されたグリース等の潤滑材の漏洩を防ぐと共に継手外部からの異物侵入を防止するため、等速自在継手５０の外側継手部１３とシャフト部２４との間にゴム製あるいは樹脂製のブーツ６０を装着して、外側継手部１３の開口孔をブーツ６０で閉塞した構造としている。
　ブーツ６０は、外側継手部１３の外周面にブーツバンド６１により締め付け固定された大径端部６２と、シャフト部２４の外周面にブーツバンド６３により締め付け固定された小径端部６４と、大径端部６２と小径端部６４とを繋ぎ、その大径端部６２から小径端部６４へ向けて縮径した蛇腹部６５とで構成されている。なお、外側継手部１３の外周面およびシャフト部２４の外周面におけるブーツバンド締め付け部位には、ブーツ６０の大径端部６２および小径端部６４の位置決めを容易にするため、それら大径端部６２および小径端部６４が嵌合する凹溝１７，２５が形成されている。
　図３は、リア駆動を行う超小型の電気自動車（ＥＶコミュータ）のリア用として好適なドライブシャフトを示す。このドライブシャフトは、アウトボード側とインボード側の双方に摺動式等速自在継手を備えたもので、その摺動式等速自在継手として前述の構成を具備したダブルオフセット型等速自在継手５０を適用している。なお、図１に示す等速自在継手５０をアウトボード側とインボード側の双方で使用するため、二つの等速自在継手５０がアウトボード側とインボード側の両側で軸方向変位可能であることから、両等速自在継手５０の内部部品５１の位置が定まらない。
　そこで、図３に示すように、外側継手部１３と内側継手部２３との間に調芯用ばね７０を介在させている。この調芯用ばね７０は、一端が外側継手部１３のカップ底部に形成された孔１８に圧入固定され、他端が内側継手部２３の端部に装着された後述の詰め部材２６に当接する。その調芯用ばね７０の他端が当接する詰め部材２６の接触部位は凸球面状とすることで、内側継手部材２０の角度変位に対応させている。このようにして、外側継手部１３と内側継手部２３との間に介挿された調芯用ばね７０の弾性力により両等速自在継手５０の内部部品５１を位置決めするようにしている。
　このドライブシャフトの等速自在継手５０における内側継手部材２０は、図５および図６に示すように、中空状のパイプ素材からなるシャフト部２４の端部にプレス加工により内側継手部２３を一体的に成形したものである。このように、中空状のパイプ素材からなるシャフト部２４の端部にプレス加工により内側継手部２３を一体的に成形した内側継手部材２０を使用することにより、パイプ素材からプレス加工で成形するため、鍛造加工が不要であり、シャフト部２４と内側継手部２３との一体成形が容易となって低コスト化が図れる。
　パイプ素材としては、シャフト部２４の外径および肉厚寸法を有する高周波焼入れ用鋼や浸炭焼入れ用鋼を使用すればよい。プレス加工の前処理として、焼鈍や球状化焼鈍を行ったり、潤滑皮膜を形成するなどの表面処理をすることで、プレス成形性が向上する。この内側継手部材２０は、シャフト部２４を固定した状態でその両端部をプレス加工することで、シャフト部２４の両端部に内側継手部２３の外周面２２およびトラック溝２１を一括して成形する。このプレス加工は、加工負荷に応じて温間あるいは冷間のいずれであってもよいが、内側継手部２３を冷間プレス成形で仕上げるとよい。内側継手部２３が冷間プレス成形で仕上げられていると、旋削や研削などの仕上げ加工を減らしたり省略したりすることが可能となるため、より一層の低コスト化が図れる。内側継手部２３を冷間プレス成形で仕上げることが困難であれば、必要に応じて冷間プレス成形後に切削加工を行って形状を仕上げれば良い。
　また、この内側継手部材２０では、シャフト部２４と内側継手部２３を溶接などで接合していないので、強度のばらつきがなく、熱処理不良が発生することなく容易に焼入れすることができ、強度が不安定となる要素もない。さらに、この内側継手部材２０の場合、全体的に肉厚を薄くすることができ、パイプ素材からプレス加工で内側継手部２３のトラック溝２１を成形するため、内側継手部２３の内面が外形に倣った形状で全周に亘って同じくらいの肉厚で成形することができ（図７および図８参照）、余肉を無くすことで等速自在継手５０の軽量化が容易に図れる。なお、シャフト部２４の肉厚も同じくらいであるが、内側継手部２３のプレス加工に伴う多少の肉厚変動は存在する。
　前述したブーツ６０を組み付けるに際しては、内側継手部材２０のシャフト部２４に予め装着する。つまり、ブーツ６０の小径端部６４を治具により拡径させた状態で内側継手部２３を乗り越えさせてシャフト部２４に外挿する。特に、ゴム製ブーツの場合は比較的伸び易いため、ブーツ６０の小径端部６４を拡径させることが容易である。また、この等速自在継手５０をリア用のドライブシャフトに使用することから、等速自在継手５０の作動角が小さいので車両への組み付け性を確保するだけの作動角（例えば３０°以下）を考慮し、ブーツ６０の蛇腹部６５を２つの山部としている。これにより、ブーツ６０のコンパクト化を図っている。
　この実施形態では、ボール個数を３個としている。なお、本発明はこれに限定されることなく、６個ボールあるいは８個ボールであってもよく、ボール３０の個数は任意である。サイズの小さい等速自在継手５０（外側継手部１３の外径寸法がφ７０ｍｍ以下）の場合、ボール個数を３個とすることで、６個ボールや８個ボールの等速自在継手よりもコンパクト化が容易である。また、ボール個数を３個とすることで、ボールピッチ径が小さくてもケージ４０のポケット４１間に位置する柱部４４の周方向幅（図２参照）を確保し易く、ケージ４０の強度を確保できる。さらに、ボール個数が多く、ボール径が小さくなるほど、耐久性および強度を確保するために隙間を詰めてトラック精度を上げる必要があるが、ボール個数が３個であれば、ボール径を大きくとりやすく、隙間やトラック精度を厳しく管理しなくても、各ボールが比較的均等に荷重を受けやすいため、コンパクト化がより一層容易となる。
　図３に示すドライブシャフトでは、シャフト部２４の両側に位置する二つの等速自在継手５０を逆位相で配置する。つまり、図２に示すように一方の等速自在継手５０におけるトラック溝２１の位相に対して、図４に示すように他方の等速自在継手５０におけるトラック溝２１の位相をボールピッチの半分の角度だけ円周方向にずらした組合せとしている（図６～図８参照）。３個ボールの場合、二つの等速自在継手５０では、前述のトラック溝２１の位相が６０°ずれた関係となる（図４参照）。
　このように、二つの等速自在継手５０を逆位相で配置することにより、ドライブシャフトの回転中に発生する誘起スラストが左右の等速自在継手５０である程度相殺され、ドライブシャフト全体で発生する誘起スラストを低減することができる。ここで、誘起スラストは、ドライブシャフトの回転中に作動角をとった状態でトルクを伝達する時、内部部品間の相互摩擦によって発生する軸力のことであり、１回転中にボール個数に対応する次数の軸力が発生する。３次の誘起スラストは、車両の発進、加速時にエンジンマウントと共振して発生する横揺れに影響し、６次の誘起スラストは、高速走行時にエンジン振動と共振して発生するビート音やこもり音に影響する。
　この等速自在継手５０における内側継手部材２０を製作するに際しては、内側継手部２３のプレス加工後、全長出し、ブーツ位置決め用の凹溝２５、内側継手部２３の外径など必要に応じて切削加工を実施し、その後に熱処理を行う。この熱処理は、高周波焼入れ、浸炭焼入れ、ずぶ焼入れを採用し、肉厚全体の焼入れあるいは表面のみの焼入れのいずれであってもよく、肉厚に応じて焼入れし易い方法を選択すればよい。また、内側継手部２３およびシャフト部２４のうち、少なくとも内側継手部２３を焼入れする。内側継手部２３のトラック溝２１はボール３０が当接することから面圧が高く、また、内側継手部２３の外周面２２もケージ４０の内周面４３が摺接することから、少なくとも内側継手部２３を焼入れにより硬化処理することで、強度を確保できる。この場合、図９のクロスハッチングで示すように内側継手部２３のみを焼入れし、シャフト部２４を未焼入れのままにすればよく、また、図１０のクロスハッチングで示すように内側継手部２３とシャフト部２４の両方を焼入れするようにしてもよい。なお、内側継手部２３のプレス加工時の精度に応じて、内側継手部２３を切削および研削で仕上げ加工するようにしてもよい。
　この等速自在継手５０の内部にはグリース等の潤滑材が封入されることから、内側継手部材２０は、図１および図３に示すように、内側継手部２３の端部にその開口孔を閉塞する詰め部材２６を装着した構造を具備する。このように、内側継手部２３の端部にその開口孔を閉塞する詰め部材２６を装着することにより、外側継手部１３の内部に封入された潤滑材が内側継手部２３およびシャフト部２４の内部に流入することを阻止でき、等速自在継手５０において潤滑材による良好な作動性を確保することができる。詰め部材２６は、金属製あるいは硬質樹脂製のいずれであってもよく、内側継手部２３の内部に発泡ウレタンを充填するようにしてもよい。また、詰め部材２６の外表面を凸球面状とすることにより、前述したように調芯ばね７０の受け部材として機能させている（図３参照）。
　この実施形態のように等速自在継手５０が３個ボールの場合、６個ボールや８個ボールと比較してボール径が大きくなるため、ケージ４０のポケット４１とボール３０との接触を確保するためにケージ４０の肉厚が大きくなる。ここで、ケージ４０の肉厚が小さければ、プレス加工によりポケット４１の窓抜きが可能であるが、ケージ４０の肉厚が大きいとミーリングで加工する必要があることから、ケージ４０の製作にコストアップを招くことになる。
　そこで、ケージ４０を金属焼結体で構成することが有効である。金属焼結体でポケット４１を予め形成した状態で成形することにより、ケージ４０を製作すれば、コスト低減が図れる。ここで、金属焼結体は、密度が低いと硬度が不足するという懸念はあるが、等速自在継手５０が３個ボールであれば、ポケット４１間に位置する柱部４４の円周方向幅寸法を大きくすることができるため（図２および図４参照）、強度的に余裕があり、金属焼結体を使用することにより密度が多少低下しても、ケージ４０としての強度を確保することが容易である。
　本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

Claims (10)

  1. 　軸方向に延びるトラック溝が内周面の複数箇所に形成された外側継手部を有する外側継手部材と、軸方向に延びるトラック溝が前記外側継手部のトラック溝と対をなして外周面の複数箇所に形成された内側継手部およびその内側継手部から一体的に延びるシャフト部からなる内側継手部材と、前記外側継手部のトラック溝と前記内側継手部のトラック溝との間に介在してトルクを伝達するボールと、前記外側継手部の内周面と前記内側継手部の外周面と間に配されて前記ボールを保持するケージとを備え、
    　前記内側継手部材は、中空状のパイプ素材からなる前記シャフト部の端部にプレス加工により前記内側継手部を一体的に成形したことを特徴とする等速自在継手。
  2. 　前記ボールは３個である請求項１に記載の等速自在継手。
  3. 　前記内側継手部材は、前記内側継手部が冷間プレス成形で仕上げられている請求項１又は２に記載の等速自在継手。
  4. 　前記内側継手部材は、前記内側継手部およびシャフト部のうち、少なくとも内側継手部が焼入れされている請求項１～３のいずれか一項に記載の等速自在継手。
  5. 　前記内側継手部材は、内側継手部の端部にその開口孔を閉塞する詰め部材を装着した請求項１～４のいずれか一項に記載の等速自在継手。
  6. 　前記外側継手部のトラック溝および内側継手部のトラック溝は直線状をなし、前記内側継手部、ボールおよびケージからなる内部部品が前記外側継手部内で軸方向変位可能に配置されている請求項１～５のいずれか一項に記載の等速自在継手。
  7. 　前記ケージの外周面の球面状部位の曲率中心を外側継手部の開口側に配置し、ケージの内周面の球面状部位の曲率中心を外側継手部の奥側に配置した請求項１～６のいずれか一項に記載の等速自在継手。
  8. 　前記外側継手部と内側継手部との間に、内側継手部、ボールおよびケージを軸方向に位置決めするばねを介挿した請求項１～７のいずれか一項に記載の等速自在継手。
  9. 　ドライブシャフトの両端に設けられ、前記内側継手部材のシャフト部の両端に位置する二つの内側継手部のうち、一方の内側継手部のトラック溝の位相に対し、他方の内側継手部のトラック溝の位相をボールピッチの半分の角度だけ円周方向にずらした請求項１～８のいずれか一項に記載の等速自在継手。
  10. 　前記外側継手部の開口端部に、内側継手部、ボールおよびケージの抜け止め機構を設けた請求項１～９のいずれか一項に記載の等速自在継手。
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