WO2013018800A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2013018800A1
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tread
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幸洋 木脇
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株式会社ブリヂストン
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/001—Decorating, marking or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1353—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove bottom
    • B60C2011/1361—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove bottom with protrusions extending from the groove bottom

Definitions

  • the present invention relates to a tire in which a plurality of recesses are formed in the buttress portion along the tire circumferential direction.
  • the first feature includes a tread that is in contact with a road surface, a sidewall that is provided on the inner side in the tire radial direction than the tread, and a buttress portion that is provided between the tread and the sidewall, and the buttress portion includes: A tire in which a plurality of recesses are formed along a tire circumferential direction, wherein the recesses are connected to a first outer edge portion that swells inward in the tread width direction, and the first outer edge portion, and more than the first outer edge portion. It has a second outer edge portion that swells outward in the tread width direction, and the gist of the invention is that the distance between the deepest portion of the recess and the ground contact end of the tread changes along the tire circumferential direction.
  • FIG. 1 is a partially cutaway perspective view of a pneumatic tire 10 according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram schematically illustrating the first recess rows 210 and 220 configured by the recesses 100 according to the embodiment.
  • FIG. 3 is an enlarged view of the recess 100 in the F3 frame shown in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of buttress portion 70 taken along line F4-F4 shown in FIG.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of buttress portion 70 taken along line F5-F5 shown in FIG.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of buttress portion 70 along line F6-F6 shown in FIG.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating the shape of the recess according to the modified example.
  • FIG. 1 is a partially cut perspective view of the pneumatic tire 10.
  • the pneumatic tire 10 has a tread 50 in contact with the road surface, the tire radial direction D R sidewall 60 provided inside the tread 50 is provided between the tread 50 and the sidewalls 60 A buttress portion 70.
  • the pneumatic tire 10 may be filled with an inert gas such as nitrogen gas instead of air.
  • the tread 50 includes a plurality of land blocks 51, a plurality of circumferential grooves 52, and a shoulder land portion 53.
  • the buttress portion 70, a plurality of recesses 100 along the tire circumferential direction D C is formed.
  • FIG. 2 is a diagram schematically showing first recess rows 210 and 220 configured by the recess 100.
  • FIG. 3 is an enlarged view of the recess 100 in the F3 frame shown in FIG.
  • the recess 100 is oval, it is continuous in the tire circumferential direction D C.
  • the present embodiment is configured with a first concave portion rows 210 constituted by a plurality of recesses 100 formed along the tire circumferential direction D C, a plurality of recesses 100 formed along the tire circumferential direction D C, A second recess row 220 disposed outside the first recess row 210 in the tread width direction DT is provided.
  • the shoulder land portion 53 deepest 150 and the tread 50 of the recess 100 a distance d between the ground terminal 50e of the changes in the tire circumferential direction D C.
  • the distance d is varied to take to advance along the tire circumferential direction D C, the change in the distance d is repeated a recess 100 as a unit.
  • the ground contact end 50e is a tread on the ground contact surface of the tread 50 in a state where a normal load is applied to the pneumatic tire 10 set to a normal internal pressure defined by the Japan Automobile Tire Association (JATMA) or the like. It means the end on the outside in the width direction DT .
  • JTMA Japan Automobile Tire Association
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of buttress portion 70 taken along line F4-F4 shown in FIG.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of buttress portion 70 taken along line F5-F5 shown in FIG.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of buttress portion 70 along line F6-F6 shown in FIG.
  • the concave portion 100 has a first outer edge portion 110 swelled in the tread width direction DT .
  • the recess 100 includes a second outer edge portion 120 that is continuous with the first outer edge portion 110 and bulges outward from the first outer edge portion 110 in the tread width direction DT .
  • the 1st outer edge part 110 is the circular arc shape curved so that it might swell in the tread width direction DT inner side.
  • the second outer edge portion 120 has an arc shape that is curved so as to swell outward in the tread width direction DT from the first outer edge portion 110. That is, the recess 100 is oval.
  • the recess 100 has a first bottom surface 130 that extends from the first outer edge portion 110 to the deepest portion 150, and a second bottom surface 140 that extends from the second outer edge portion 120 to the deepest portion 150.
  • the first bottom surface 130 is formed so as to be point-symmetric with the second bottom surface 140.
  • the first concave portion rows 210 constitute, between the two recesses 100 adjacent to each other in the tire circumferential direction D C, recess 100 constituting the second concave portion rows 220 are formed.
  • the deepest portion 150 is connected to the first curved portion 151 and the first curved portion 151 that are curved so as to approach the first outer edge portion 110 in a side view of the pneumatic tire 10 (viewpoint from the sidewall 60), and is pneumatic.
  • the tire 10 includes a second curved portion 152 that curves so as to approach the second outer edge portion 120 in a side view.
  • the distance d between the deepest portion 150 and the ground contact end 50e of the tread 50 varies in the tread width direction DT (see FIG. 2). Therefore, as shown in FIGS. 4 to 6, the position in the tread width direction D T of the deepest portion 150 is changed to take to advance along the tire circumferential direction D C. Specifically, the position in the tread width direction D T of the deepest 150 of the recess 100 to form a deepest portion 150 and the second concave portion rows 220, the recess 100 forming the first concave portion rows 210, tire circumferential direction D C Each change. Also, changes in the deepest 150 the distance between the first outer edge portion 110, and the distance also the tire circumferential direction D C between the lowest portion 150 and the second outer edge portion 120.
  • the plurality of recesses 100 formed along the tire circumferential direction include the first outer edge portion 110 and the first outer edge portion 110 swelled in the tread width direction DT. And a second outer edge portion 120 that swells outside the first outer edge portion 110 in the tread width direction DT .
  • the distance d between the ground terminal 50e of the deepest part 150 and the tread 50 of the recess 100 is changed in the tire circumferential direction D C.
  • the buttress portion does not contact a smooth road surface, but contacts a road surface with fine irregularities such as a paved road with a rough road surface. Such unevenness causes the buttress portion to vibrate, and road noise caused by the vibration of the buttress portion increases.
  • recesses 100 are formed in the buttress portion, the distance d between the ground terminal 50e of the deepest part 150 and the tread 50 of the recess 100 is changed in the tire circumferential direction D C, the vibration of the buttress portion The resulting road noise can be suppressed.
  • the distance d between the ground terminal 50e of the deepest part 150 and the tread 50 of the recess 100 in order to vary in the tread width direction D T cracks due to the shape of the recess 100 progresses along the tire circumferential direction D C It is suppressed.
  • the recess 100 formed in the buttress portion 70 can suppress the generation of tire noise due to the vibration of the buttress portion 70, and can also suppress the development of cracks starting from the recess 100.
  • the first outer edge portion 110 and the second outer edge portion 120 have an arc shape, and the deepest portion 150 is curved in the pneumatic tire 10.
  • the recess 100 has a first bottom surface 130 that extends from the first outer edge portion 110 to the deepest portion 150, and a second bottom surface 140 that extends from the second outer edge portion 120 to the deepest portion 150. Therefore, cracks due to the shape of the recess 100 that is further suppressed to progress along the tire circumferential direction D C.
  • the deepest portion 150 includes a first curved portion 151 that curves to approach the first outer edge portion, and a second curved portion that continues to the first curved portion 151 and curves to approach the second outer edge portion 120. And a curved portion 152.
  • the first bottom surface 130 is formed so as to be point-symmetric with the second bottom surface 140. For this reason, the progress of cracks in the recess 100 can also be suppressed.
  • the first recess row 210 and the second recess row 220 are formed, and the first recess row 210 is configured, and between the two recesses 100 adjacent to each other in the tread width direction DT , The recesses 100 constituting the second recess row 220 are formed. Therefore, the buttress portion 70 while effectively reduce the vibration due to the contact with the road surface, cracks due to the shape of the recess 100 is prevented from progressing along the tire circumferential direction D C.
  • FIGS. 7A to 7C are diagrams showing the shape of the recess according to the modified example of the present invention.
  • the concave portion formed in the buttress portion 70 may be a polygonal concave portion 100A as shown in FIG. 7A.
  • the shape of the deepest portion of the recess may be a combination of straight lines as in the recess 100B, or may be curved as in the recess 100C.
  • the characteristics of the present invention it is possible to provide a tire that can suppress the development of cracks starting from the concave portion while suppressing the generation of tire noise due to the vibration of the padless portion by the concave portion formed in the buttress portion. it can.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　タイヤは、タイヤ周方向（ＤＣ）に沿って複数の凹部（１００）が形成されたバットレス部を有する。前記凹部（１００）は、トレッド幅方向（ＤＴ）内側に膨らんだ第１外縁部（１１０）と、前記第１外縁部（１１０）と連なり、前記第１外縁部（１１０）よりもトレッド幅方向（ＤＴ）外側に膨らんだ第２外縁部（１２０）とを有する。前記凹部（１００）の最深部（１５０）と前記トレッドの接地端との距離は、タイヤ周方向（ＤＣ）に沿って変化する。

Description

タイヤ
　本発明は、バットレス部に、タイヤ周方向に沿って複数の凹部が形成されたタイヤに関する。
　従来、乗用自動車などの車両に装着されるタイヤでは、粗い路面の舗装路など、タイヤが不規則な凹凸を有する路面を転動した際に発生するタイヤノイズを低減する様々な方法が用いられている。例えば、トレッドのショルダー部分に硬度が高いゴムが用いられたタイヤが知られている（特許文献１参照）。このようなタイヤによれば、路面の凹凸のうち、凸状の部分がトレッドに食い込んだ際のトレッドの変形が抑制される。このため、トレッドの接地圧の増大が抑制され、タイヤが粗い路面を転動する際のタイヤノイズ増大を抑制できる。
　ところで、昨今、タイヤノイズの発生メカニズムについて鋭意研究を進めた結果、路面の凹凸によってバットレス部が振動することもタイヤノイズの一因であることが明確になってきた。つまり、平滑な路面の場合、通常、バットレス部は路面と接触しない。一方、粗い路面の舗装路など、路面に細かな凹凸がある場合、バットレス部は路面と接触し、この凹凸によってバットレス部が振動する。このようなバットレス部の振動がタイヤノイズを増大させる。このようなタイヤノイズの発生を抑制するためには、バッドレス部に細かい凹部を形成することが考えられる。しかしながら、変形が激しいバッドレス部にこのような細かい凹部を形成すると、凹部を起点としてクラックが進展し易い問題がある。
特開２００８－２４０４８号公報
　第１の特徴は、路面と接するトレッドと、前記トレッドよりもタイヤ径方向内側に設けられるサイドウォールと、前記トレッドと前記サイドウォールとの間に設けられるバットレス部とを備え、前記バットレス部に、タイヤ周方向に沿って複数の凹部が形成されたタイヤであって、前記凹部は、トレッド幅方向内側に膨らんだ第１外縁部と、前記第１外縁部と連なり、前記第１外縁部よりもトレッド幅方向外側に膨らんだ第２外縁部とを有し、前記凹部の最深部と前記トレッドの接地端との距離は、タイヤ周方向に沿って進むに連れて変化することを要旨とする。
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一部分断斜視図である。 図２は、実施形態に係る凹部１００によって構成される第１凹部列２１０、２２０を模式的に示した図である。 図３は、図２に示したＦ３枠内における凹部１００の拡大図である。 図４は、図３に示したＦ４－Ｆ４線に沿ったバットレス部７０の断面図である。 図５は、図３に示したＦ５－Ｆ５線に沿ったバットレス部７０の断面図である。 図６は、図３に示したＦ６－Ｆ６線に沿ったバットレス部７０の断面図である。 図７は、変更例にかかる凹部の形状を示す図である。
　次に、本発明に係るタイヤ（空気入りタイヤ）の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
　したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
　（１）空気入りタイヤの概略構成
　図１は、空気入りタイヤ１０の一部分断斜視図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、路面と接するトレッド５０と、トレッド５０よりもタイヤ径方向ＤＲ内側に設けられるサイドウォール６０と、トレッド５０とサイドウォール６０との間に設けられるバットレス部７０とを備える。なお、空気入りタイヤ１０には、空気に代えて、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。トレッド５０は、複数の陸部ブロック５１と、複数の周方向溝５２と、ショルダー陸部５３とによって構成される。また、バットレス部７０には、タイヤ周方向ＤＣに沿って複数の凹部１００が形成されている。
　（２）凹部１００の形状
　次に、バットレス部７０に形成される凹部１００の形状について説明する。具体的には、凹部１００の概略形状及び断面形状について説明する。
　（２．１）凹部１００の概略形状
　図２は、凹部１００によって構成される第１凹部列２１０、２２０を模式的に示した図である。図３は、図２に示したＦ３枠内における凹部１００の拡大図である。
　図２に示すように、凹部１００は、楕円形であり、タイヤ周方向ＤＣにおいて連なっている。本実施形態では、タイヤ周方向ＤＣに沿って形成された複数の凹部１００によって構成される第１凹部列２１０と、タイヤ周方向ＤＣに沿って形成された複数の凹部１００によって構成され、第１凹部列２１０よりもトレッド幅方向ＤＴ外側に配置される第２凹部列２２０とが設けられる。
　凹部１００の最深部１５０とトレッド５０（具体的には、ショルダー陸部５３）の接地端５０ｅとの距離ｄは、タイヤ周方向ＤＣにおいて変化する。つまり、距離ｄは、タイヤ周方向ＤＣに沿って進むに連れて変化し、距離ｄの変化は、凹部１００を単位として繰り返される。
　また、凹部１００の最深部１５０は、空気入りタイヤ１０の側面視において、湾曲している。なお、接地端５０ｅは、空気入りタイヤ１０に日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）などで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ１０に正規荷重が付加された状態におけるトレッド５０の接地面におけるトレッド幅方向ＤＴ外側の端部を意味する。
　（２．２）凹部１００の断面形状
　図４は、図３に示したＦ４－Ｆ４線に沿ったバットレス部７０の断面図である。図５は、図３に示したＦ５－Ｆ５線に沿ったバットレス部７０の断面図である。図６は、図３に示したＦ６－Ｆ６線に沿ったバットレス部７０の断面図である。
　図４～図６に示すように、凹部１００は、トレッド幅方向ＤＴ内側に膨らんだ第１外縁部１１０を有する。また、凹部１００は、第１外縁部１１０と連なり、第１外縁部１１０よりもトレッド幅方向ＤＴ外側に膨らんだ第２外縁部１２０を有する。
　本実施形態では、第１外縁部１１０は、トレッド幅方向ＤＴ内側に膨らむように湾曲した円弧状である。同様に、第２外縁部１２０は、第１外縁部１１０よりもトレッド幅方向ＤＴ外側に膨らむように湾曲した円弧状である。すなわち、凹部１００は楕円形である。また、凹部１００は、第１外縁部１１０から最深部１５０まで延在する第１底面１３０と、第２外縁部１２０から最深部１５０まで延在する第２底面１４０とを有する。第１底面１３０は、第２底面１４０と点対称となるように形成される。
　また、本実施形態では、第１凹部列２１０を構成し、タイヤ周方向ＤＣにおいて互いに隣接する２つ凹部１００の間には、第２凹部列２２０を構成する凹部１００が形成される。最深部１５０は、空気入りタイヤ１０の側面視（サイドウォール６０からの視点）において第１外縁部１１０に接近するように湾曲する第１湾曲部分１５１と、第１湾曲部分１５１に連なり、空気入りタイヤ１０の側面視において第２外縁部１２０に接近するように湾曲する第２湾曲部分１５２とを有する。
　さらに、上述したように、最深部１５０とトレッド５０の接地端５０ｅとの距離ｄは、トレッド幅方向ＤＴにおいて変化する（図２参照）。このため、図４～図６に示すように、最深部１５０のトレッド幅方向ＤＴにおける位置は、タイヤ周方向ＤＣに沿って進むに連れて変化する。具体的には、第１凹部列２１０を形成する凹部１００の最深部１５０、及び第２凹部列２２０を形成する凹部１００の最深部１５０のトレッド幅方向ＤＴにおける位置は、タイヤ周方向ＤＣにおいてそれぞれ変化する。また、最深部１５０と第１外縁部１１０との距離、及び最深部１５０と第２外縁部１２０との距離もタイヤ周方向ＤＣにおいて変化する。
　（３）作用・効果
　空気入りタイヤ１０によれば、タイヤ周方向に沿って形成された複数の凹部１００は、トレッド幅方向ＤＴ内側に膨らんだ第１外縁部１１０と、第１外縁部１１０と連なり、第１外縁部１１０よりもトレッド幅方向ＤＴ外側に膨らんだ第２外縁部１２０とを有する。また、凹部１００の最深部１５０とトレッド５０の接地端５０ｅとの距離ｄは、タイヤ周方向ＤＣにおいて変化する。
　一般的には、バットレス部は、平滑な路面には接触しないが、粗い路面の舗装路などのように、細かな凹凸がある路面には接触してしまう。このような凹凸によってバットレス部が振動して、バットレス部の振動に起因するロードノイズが増大する。しかしながら、実施形態では、凹部１００がバットレス部に形成されており、凹部１００の最深部１５０とトレッド５０の接地端５０ｅとの距離ｄがタイヤ周方向ＤＣにおいて変化するため、バットレス部の振動に起因するロードノイズを抑制することができる。
　さらに、凹部１００の最深部１５０とトレッド５０の接地端５０ｅとの距離ｄは、トレッド幅方向ＤＴにおいて変化するため、凹部１００の形状に起因したクラックがタイヤ周方向ＤＣに沿って進展することが抑制される。
　すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、バットレス部７０に形成した凹部１００によってバットレス部７０の振動に起因するタイヤノイズの発生を抑制しつつ、凹部１００を起点としたクラックの進展も抑制し得る。
　また、凹部１００の最深部１５０とトレッド５０の接地端５０ｅとの距離ｄがタイヤ周方向ＤＣにおいて変化するため、屈曲自体が抑制され、クラックの発生が抑制される。さらに、クラックが発生しても、クラックの進展が抑制される。
　本実施形態では、第１外縁部１１０及び第２外縁部１２０は円弧状であり、最深部１５０は、空気入りタイヤ１０において湾曲している。また、凹部１００は、第１外縁部１１０から最深部１５０まで延在する第１底面１３０と、第２外縁部１２０から最深部１５０まで延在する第２底面１４０とを有する。このため、凹部１００の形状に起因したクラックがタイヤ周方向ＤＣに沿って進展することがさらに抑制される。
　本実施形態では、最深部１５０は、第１外縁部に接近するように湾曲する第１湾曲部分１５１と、第１湾曲部分１５１に連なり、第２外縁部１２０に接近するように湾曲する第２湾曲部分１５２とを有する。さらに、第１底面１３０は、第２底面１４０と点対称となるように形成される。このため、凹部１００内におけるクラックの進展も抑制できる。
　本実施形態では、第１凹部列２１０と第２凹部列２２０とが形成されるとともに、第１凹部列２１０を構成し、トレッド幅方向ＤＴにおいて互いに隣接する２つ凹部１００の間には、第２凹部列２２０を構成する凹部１００が形成される。このため、バットレス部７０が路面と接することによる振動を効果的に低減しつつ、凹部１００の形状に起因したクラックがタイヤ周方向ＤＣに沿って進展することが抑制される。
　（４）その他の実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、凹部１００の形状は、上述した実施形態のように、必ずしも楕円形でなくてもよい。図７（ａ）～（ｃ）は、本発明の変更例に係る凹部の形状を示す図である。図７（ａ）～（ｃ）に示すように、バットレス部７０に形成される凹部は、図７（ａ）に示すような多角形型の凹部１００Ａでもよい。或いは図７（ｂ）及び（ｃ）に示すように、菱形の凹部１００Ｂ及び１００Ｃとしてもよい。さらに、凹部の最深部の形状は、凹部１００Ｂのように直線の組合せでもよいし、凹部１００Ｃのように曲線状でもよい。
　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
　なお、日本国特許出願第２０１１－１７１１７０号（２０１１年８月４日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。
　本発明の特徴によれば、バットレス部に形成した凹部によってバッドレス部の振動に起因するタイヤノイズの発生を抑制しつつ、当該凹部を起点としたクラックの進展も抑制し得るタイヤを提供することができる。

Claims (7)

  1. 　路面と接するトレッドと、
    　前記トレッドよりもタイヤ径方向内側に設けられるサイドウォールと、
    　前記トレッドと前記サイドウォールとの間に設けられるバットレス部と
    を備え、
    　前記バットレス部に、タイヤ周方向に沿って複数の凹部が形成されたタイヤであって、
    　前記凹部は、トレッド幅方向内側に膨らんだ第１外縁部と、
    　前記第１外縁部と連なり、前記第１外縁部よりもトレッド幅方向外側に膨らんだ第２外縁部と
    を有し、
    　前記凹部の最深部と前記トレッドの接地端との距離は、タイヤ周方向に沿って進むに連れて変化するタイヤ。
  2. 　前記第１外縁部は、トレッド幅方向内側に膨らむように湾曲した円弧状であり、
    　前記第２外縁部は、前記第１外縁部分よりもトレッド幅方向外側に膨らむように湾曲した円弧状であり、
    　前記最深部は、前記タイヤの側面視において湾曲している請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記凹部は、
    　前記第１外縁部から前記最深部まで延在する第１底面と、
    　前記第２外縁部から前記最深部まで延在する第２底面と
    を有する請求項２に記載のタイヤ。
  4. 　前記第１底面は、前記第２底面と点対称となるように形成される請求項３に記載のタイヤ。
  5. 　前記最深部は、
    　前記タイヤの側面視において前記第１外縁部に接近するように湾曲する第１湾曲部分と、
    　前記第１湾曲部分に連なり、前記タイヤの側面視において前記第２外縁部に接近するように湾曲する第２湾曲部分と
    を有する請求項２乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
  6. 　タイヤ周方向に沿って形成された複数の前記凹部によって構成される第１凹部列と、
    　タイヤ周方向に沿って形成された複数の前記凹部によって構成され、前記第１凹部列よりもトレッド幅方向外側に配置される第２凹部列と
    を備える請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
  7. 　前記第１凹部列を構成し、トレッド幅方向において互いに隣接する２つ前記凹部の間には、前記第２凹部列を構成する前記凹部が形成される請求項６に記載のタイヤ。
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