WO2013008608A1

WO2013008608A1 - 自動車用開閉体の振動防止装置及び自動車用開閉体のストッパ装置

Info

Publication number: WO2013008608A1
Application number: PCT/JP2012/065984
Authority: WO
Inventors: 龍服部; 森田　健司; 伸哉篠崎; 章坂田; 朋也彌武; 尚志山本
Original assignee: 株式会社パイオラックス; 本田技研工業株式会社
Priority date: 2011-07-11
Filing date: 2012-06-22
Publication date: 2013-01-17
Also published as: CN103648813B; US20140150207A1; EP2732998A1; US9493976B2; CN103648813A; EP2732998A4

Abstract

　ピストン本体の傾きを防止してスムーズにスライドさせると共に、開閉体等に対する取付作業性を向上させる、自動車用開閉体の振動防止装置を提供する。　この振動防止装置１０は、フランジ状のピストン本体２１、その両端から突出したピストンロッド２３，２７を有するピストン２０と、ピストン本体２１をスライド可能に収容するシリンダ本体３０ａ、ピストンロッド２３，２７をスライド可能に支持する筒部３２，３９を有するシリンダ３０と、一方の筒部３９に取付けられ、シリンダ３０を開閉体に固着させる止め具６０と、一方のピストンロッド２３を他方の筒部３２から突出させ、その先端部を自動車の開口部周縁に当接するように付勢するコイルスプリング５５とを備える。

Description

自動車用開閉体の振動防止装置及び自動車用開閉体のストッパ装置

　本発明は、例えば、自動車のドア等の開閉体を閉じたときに、その振動を防止するための、自動車用開閉体の振動防止装置、及び、前記開閉体を閉じたときに、その回動規制を行うための、自動車用開閉体のストッパ装置に関する。

　例えば、ハッチバックや、ワゴン、バン等の自動車には、後部の荷室を開閉するための、バックドアが取付けられている。このようなバックドアは、その周縁部が荷室の開口部周縁にゴム状のストッパ等を介して当接し、開口部を閉じるようになっている。しかし、自動車走行時やアイドリング中の振動等により、開閉体が共振して不快音や不快感が生じる場合があった。そのような不快音等を抑制するため、様々な構造が提案されている。例えば、内部に油等の粘性流体が充填されたシリンダと、該シリンダ内にスライド可能に配置されるピストンとを備え、ピストンのスライド移動が粘性流体の抵抗により規制されることで、振動を減衰させる構造が提案されている。

　下記特許文献１には、車体に対して自動車用開閉体の位置決めをすると共に、自動車用開閉体を閉じた状態での、自動車用開閉体の開閉方向の振動を減衰させる減衰手段を設けた自動車用開閉体のストッパが記載されている。

　同公報の第８図に示す実施形態は、テールゲートパネルに固着されたストッパ本体と、車体パネルに取付けられる流体式ダンパとを備えている。前記流体式ダンパは、内部に流体が封入されたハウジングと、該ハウジング内にスライド可能に配置され、オリフィスが設けられた円形フランジ状のピストンと、該ピストンの片面から突出したロッドと、該ロッドの先端に設けられ、前記ストッパ本体に接離する台座と、前記ピストンの両側に配置されて、同ピストンを支承する一対のスプリングとを有している。また、流体式ダンパは、硬質ゴム製の規制部材内に装着され、該規制部材が車体パネルに固着手段で固着されることで、車体パネルに流体式ダンパが取付けられるようになっている。

　そして、テールゲートや車体が振動した場合には、シリンダ内でピストンがスライドし、流体がオリフィスを通過する際の流動抵抗によって、その振動が減衰されるようになっている。

　下記特許文献２には、エンジンと車体との間に連結され、エンジンの振動を抑制する流体封入型トルクストッパーが記載されている。同トルクストッパーは、一対の半体が隔壁を介して接合されて構成され、流体室及び空気室を有するシリンダと、シリンダ内に挿通され、端部がシリンダ外部に挿出されたピストンロッドと、該ピストンロッドに固着されると共に、前記流体室内に配置され、オリフィスを有するピストンとを備えている。また、前記シリンダの一端が連結部を介して車体側に連結され、シリンダ外部に挿出されたピストンロッドの端部が連結部を介してエンジン側に連結されている。そして、エンジンが振動すると、シリンダの流体室内に配置されたピストンがスライドし、流体がピストンのオリフィスを通過する際の抵抗によって、エンジンの振動が減衰されるようになっている。

　下記特許文献３には、上端が閉塞し他端が開口した車体側チューブと、該車体側チューブ内に昇降可能に配置されると共に、上下両端が開口したシリンダ状の車輪側チューブと、該車輪側チューブ内に昇降可能に配置されたピストン体とを有するフロントフォークが記載されている。

　また、前記車輪側チューブの内部下方に下方軸受部材が連結され、同車輪側チューブの上端開口部に上方軸受部材が連結されており、ピストン体の上面から突出した上方ロッド体が前記上方軸受部材に支持され、同ピストン体の下面から突出した下方ロッドが前記下方軸受部材に支持されている。なお、前記上方ロッドは、その先端部が前記車体側チューブの上壁に連結されており、車体側チューブとピストン体とが一体化されている。

　更に、車体側チューブの内側であって、その上壁と上方軸受部材との間にスプリングが介装されて、車体側チューブに対して車輪側チューブが下向きに付勢されている。また、車輪側チューブの内側であって、上方軸受部材とピストン体との間、及び、ピストン体と下方軸受部材との間にもスプリングがそれぞれ介装されており、ピストン体が車輪側チューブ内周の所定位置に保持されている。

　そして、車体側又は車輪側から振動を受けて、車輪側チューブ及び車体側チューブが相対的に昇降すると、スプリングの付勢力に抗して車輪側チューブ内をピストン体が昇降すると共に、車輪側チューブ内に充填された油によりピストン体が制動されて、上記振動が減衰されるようになっている。

　また、自動車のトランクや後部荷室には、トランクリッドやバックドア等の開閉体が開閉可能に取付けられている。このような開閉体は、トランクや荷室の開口部周縁に当接して、同開口部を閉塞するようになっている。この際、トランクリッドやバックドア等が勢い良く開口部周縁に当たって、過大な衝撃力が作用したり打音が生じたりするのを防止するため、自動車の開口部と開閉体との間にストッパを配置し、このストッパを介して開閉体を開口部周縁に間接的に当接させて、回動規制を図るようにした構造が採用されることがある。

　このようなストッパとして、下記特許文献４には、トランクリッドパネルに固定される基体と、該基体に装着される伸縮性を有するキャップ体とを備えた弾性体が記載されている。前記基体は、一対の係止爪を有する差込部と、該差込部に連設された保持部とを有している。この保持部には、その上端周縁に一対の係止肩片が設けられていると共に、軸方向途中に環状突起が突設されている。また、前記差込部及び前記保持部の中央には可動軸材が昇降可能に挿通されている。そして、可動軸材下端の下鍔部と前記保持部の下端段部との間にコイルスプリングが介装され、可動軸材の下端部が常時突出するように付勢されている。

　一方、前記キャップ体はラバー材等で形成された有底円筒状をなし、上端部内側に環状凹溝が形成されると共に、軸方向途中に伸縮可能な蛇腹部が形成され、更に下端部に半球形状の弾性当接部が設けられている。そして、キャップ体の上端部を広げて、その環状凹溝を保持部外周の環状突起に嵌着させることで、同環状突起と環状凹溝とが弾性的に密着され、基体とキャップ体との隙間が密閉シールされた状態で、基体にキャップ体が装着されるようになっている。更に、トランクリッドパネルの取付孔に挿入された差込部の係止爪が取付孔裏側に係合し、保持部の係止肩片が取付孔表側に係合することで、弾性体が一方の部材に取付けられるようになっている。

特開昭６１－１８２４３４号公報特開昭６２－１０６１４０号公報特開２００９－１６８２３３号公報実開平４－１１９４２号公報

　上記特許文献１のストッパにおいては、ピストンが一対のスプリングで支承されているものの、ピストンの片面からのみ突出したロッドが、ハウジングにスライド支持されているので、ピストンがスライド時に傾く虞れがあり、スムーズにスライドしない場合があった。

　また、上記ストッパの流体式ダンパは、硬質ゴム製の規制部材内に装着され、かつ、この規制部材が固着手段（接着剤やボルト等と考えられる）により車体パネルに固着されることで、初めて車体パネルに取付けることができるので、取付作業性に問題がある。

　したがって、本発明の第１の目的は、ピストン本体の傾きを防止してスムーズにスライドさせることができると共に、開口部周縁又は開閉体に対する取付作業性を向上させることができる、自動車用開閉体の振動防止装置を提供することにある。

　また、上記特許文献２記載のトルクストッパーの場合、シリンダの他端側（ピストンロッドの挿出側）開口部を閉塞する蓋体とエンジン側の連結部との距離よりも、ピストンとシリンダ内の隔壁との距離が長いため、エンジン側の連結部がシリンダの蓋体に当接することで、ピストンの移動が規制されるようになっている。そのため、シリンダの蓋体が、過度の荷重や繰り返し荷重等によって、変形したり損傷したりする虞れがある。

　したがって、本発明の第２の目的は、開閉体の振動を効果的に抑制することができると共に、シリンダの変形や損傷を防止することができる、自動車用開閉体の振動防止装置を提供することにある。

　また、上記特許文献３における前記ピストン体から突出した上方ロッド、下方ロッドは、各々車輪側チューブの上端開口部に連結された上方軸受部材と、同車輪側チューブの内部下方に連結された下方軸受部材に支持されるようになっている。しかしながら、これらの上方軸受部材及び下方軸受部材は、車輪側チューブとは別体で形成され、車輪側チューブの上端開口部又は内部下方に連結されているので、部品点数が多く構造が複雑であるという問題があった。

　また、特許文献３における複数のスプリングは、車体側チューブの内側、若しくは、車輪側チューブの内側に配置されているので、その外径は各チューブの内径に左右され、十分な大きさを確保しにくく、ばね力が不足する場合があった。また、複数のスプリングは、両チューブの内側に直列的に配置されているので、両チューブの長さが長くなりやすく大型化してしまうという不都合も生じる。

　したがって、本発明の第３の目的は、簡単な構造で一対のピストンロッドを支持することができると共に、コイルスプリングの外径を十分に確保して、シリンダの全長を短くすることができる、自動車用開閉体の振動防止装置を提供することにある。

　また、上記特許文献４では、キャップ体の環状凹溝が基体の環状突起に弾性的に密着し、基体とキャップ体との隙間が密閉シールされているので、キャップ体内に雨水等の水分が浸入しにくい構造となっている。その反面、キャップ体の弾性当接部が相手部材に当接して、スプリングの付勢力に抗して可動軸材が縮むと共に、キャップ体の蛇腹部が縮んだとき、キャップ体内の空気が外部に排出されないので、このキャップ体内の空気が、いわば空気ばねのように作用してしまって、トランクの開口部に対してトランクリッドを閉じるときの抵抗となり、トランクリッドが閉じにくくなる場合があった。

　したがって、本発明の第４の目的は、カバー部材内への水分浸入を阻止することができると共に、カバー部材が伸縮するときに、カバー部材内の空気を外部へ排出することができる、自動車用開閉体のストッパ装置を提供することにある。

　上記第１の目的を達成するため、本発明の第１は、自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するためのものであって、フランジ状のピストン本体、及び、該ピストン本体の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッドを有するピストンと、前記ピストン本体をスライド可能に収容するシリンダ本体、及び、前記一対のピストンロッドをそれぞれスライド可能に支持する筒部を有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、前記シリンダの、一方の筒部に取付けられて、同シリンダを前記開口部周縁又は前記開閉体のどちらか一方に固着させる止め具と、一方のピストンロッドを前記シリンダの他方の筒部から突出させて、同ピストンロッドの先端部を、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢する弾性手段とを備えることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第２は、前記第１の発明において、前記止め具は、前記シリンダの一方の筒部を収容して固定すると共に、前記開口部周縁又は前記開閉体に形成された取付孔に挿入される収容筒部と、この収容筒部の外周に設けられた、前記取付孔に対する固定手段とを有している自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第３は、前記第２の発明において、前記止め具の収容筒部に収容される前記シリンダの一方の筒部の底部に、空気逃げ孔が形成されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第４は、前記第２又は第３の発明において、前記止め具の収容筒部の内周に、軸方向に沿って伸びる突条が周方向に複数突設されていると共に、同収容筒部の外周であって複数の突条の間に位置する部分に、スリットを介して前記取付孔の裏側周縁に係合する係合爪が形成されており、この係合爪が前記固定手段をなしている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第５は、前記第１～４のいずれか１つの発明において、前記止め具には、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔の表側周縁に係合するフランジ部と、前記取付孔に挿入され前記取付孔の裏側周縁に係合する挿入部とが設けられており、前記シリンダの、前記取付孔から表側に突出する部分を覆い、前記止め具の前記フランジ部に接合された伸縮可能なカバー部材が設けられ、該カバー部材の伸縮する際に該カバー部材内の空気が、前記シリンダと前記止め具との隙間を通って、前記挿入部から前記取付孔の裏側の前記止め具の外部に流通するように構成されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第６は、前記第５の発明において、前記止め具に前記シリンダの一方の筒部が固定された状態で、前記フランジ部と前記シリンダの前記フランジ部に対向する部分との間に隙間が形成され、前記カバー部材の内周と前記シリンダとの間に空気逃げ溝が設けられており、前記カバー部材の伸縮時に、該カバー部材内の空気が前記空気逃げ溝及び前記隙間を通って外部と流通するように構成されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第７は、前記第４の発明において、前記止め具の収容筒部の底部と、該収容筒部に挿入される前記シリンダの一方の筒部の底部とに、貫通孔がそれぞれ形成され、この貫通孔に挿入された固定具によって、前記止め具と前記シリンダとが連結されており、前記止め具の収容筒部の底部に、前記シリンダの一方の筒部の底部に当接する凸部が形成されており、前記シリンダの一方の筒部の底部と、前記止め具の収容筒部の底部との間に、隙間が設けられている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　上記第２の目的を達成するため、本発明の第８は、自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するためのものであって、フランジ状のピストン本体及び該ピストン本体の少なくとも片面から突出するピストンロッドを有するピストンと、前記ピストン本体をスライド可能に収容する第１筒部及び該第１筒部の一端面から縮径して連設されて前記ピストンロッドを挿通させる第２筒部を有する第１ボディ、及び該第１ボディの前記第１筒部の他端面に連結されて、前記開口部周縁又は前記開閉体のどちらか一方に固着される第２ボディを有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、前記ピストンロッドを前記第１ボディの第２筒部から突出させて、その先端部を前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢する弾性手段とを備え、前記ピストンが前記弾性手段に抗して前記第２ボディ側に移動するとき、前記ピストン本体が前記第２ボディに直接又は間接的に当接してそれ以上の移動を規制されるように構成されていることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第９は、前記第８の発明において、前記第１ボディの第１筒部の、前記第２筒部とは反対側の端部周縁から第１フランジ部が設けられると共に、前記第２ボディの周縁に前記第１フランジ部に接合される第２フランジ部が設けられ、前記ピストンが前記弾性手段に抗して前記第２ボディ側に移動するとき、前記ピストン本体が前記第２フランジ部に直接又は間接的に当接するように構成されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第１０は、前記第９の発明において、前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部の一方が他方よりも大径とされており、両フランジ部の間に環状のガスケットが配置された状態で、大径の方のフランジ部の周縁がかしめられて前記第１ボディと前記第２ボディとが連結されており、前記ガスケットは、その内周が前記ピストンの外周に当接するように延出されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第１１は、前記第９又は第１０の発明において、前記第２ボディの第２フランジ部が、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔周縁に直接又は間接的に当接するように構成されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第１２は、前記第９～１１のいずれか１つの発明において、前記第１ボディの第２筒部から突出するピストンロッドの端部には、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するワッシャプレートが取付けられており、前記弾性手段はコイルスプリングであって、その一端が前記ワッシャプレートに支持されると共に、他端が前記第１ボディの第１フランジ部に支持されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第１３は、前記第１２の発明において、前記ピストン本体が前記第２ボディに前記ガスケットを介して当接する際、前記ワッシャプレートが前記第１ボディの第２筒部に当接しないように構成されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第１４は、前記第８～１３のいずれか１つの発明において、前記ピストンロッドは、前記ピストン本体の他端面からも突出していると共に、このピストンロッドをスライド可能に支持する第３筒部が、前記第２ボディに設けられている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第１５は、前記第１４の発明において、前記シリンダの第２ボディ側に取付けられて、前記シリンダを前記開口部周縁又は前記開閉体に固着させる止め具を更に備えており、前記第３筒部は、前記ピストンロッドよりも長く延出されて、その先端部にピストンロッドが挿入されない空間部が設けられ、前記止め具は、前記第３筒部の端面に固定具を介して固着されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第１６は、前記第１５の発明において、前記ピストン本体が前記第２ボディに直接又は間接的に当接する際、前記ピストン本体の他端面から突出したピストンロッドと前記固定具との間に隙間が設けられるように構成されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第１７は、前記第８～１６のいずれか１つの発明において、前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が、第２筒部に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第１８は、前記第８～１６のいずれか１つの発明において、前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が、第２筒部に向かうほど軸方向にへこむように傾斜した形状をなしている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第１９は、前記第８～１８のいずれか１つの発明において、前記シリンダの第２ボディ側に取付けられて、前記シリンダを前記開口部周縁又は前記開閉体に固着させる止め具を更に備えており、該止め具は、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔の裏側周縁に係合する係合爪と、該取付孔の表側周縁に係合するフランジ部とを有しており、前記第２ボディの、前記ピストン本体が当接する部分は、前記止め具のフランジ部に当接するように構成されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　上記第３の目的を達成するため、本発明の第２０は、自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するためのものであって、フランジ状のピストン本体、及び、該ピストン本体の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッドを有するピストンと、前記ピストン本体をスライド可能に収容する第１筒部、該第１筒部の一端面から縮径して連設され、一方のピストンロッドを挿通支持させる第２筒部、及び、前記第１筒部の他端部周縁に設けられた第１フランジ部を有する第１ボディと、他方のピストンロッドを挿通支持させる第３筒部、及び、この第３筒部の端部周縁に設けられ、前記第１フランジ部に接合される第２フランジ部を有し、前記開口部周縁又は前記開閉体のいずれか一方に固着される第２ボディとを有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、一方のピストンロッドを前記第１ボディの第２筒部から突出させて、同ピストンロッドの先端部を、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢するコイルスプリングとを備え、前記コイルスプリングは、前記シリンダの外周に配置され、一端が前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部の接合部に当接して支持され、他端が前記第２筒部から突出したピストンロッドの先端部側に支持されていることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第２１は、前記第２０の発明において、前記シリンダの第１フランジ部と第２フランジ部とがかしめられて接合されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第２２は、前記第２１の発明において、前記第１フランジ部が前記第２フランジ部よりも大径とされており、この第１フランジ部の周縁部がかしめられて、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とが接合されている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　本発明の第２３は、前記第２０～２２のいずれか１つの発明において、前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が傾斜した形状をなしている自動車開閉体の振動防止装置を提供するものである。

　上記第４の目的を達成するため、本発明の第２４は、自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体の回動規制を行うものであって、伸縮可能なストッパ本体と、該ストッパ本体の基端部を前記開口部周縁又は前記開閉体のどちらか一方に固着させると共に、前記ストッパ本体の先端部を前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に向けて指向させる止め具とを備え、前記止め具には、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔の表側周縁に係合するフランジ部と、前記取付孔に挿入され前記取付孔の裏側周縁に係合する挿入部とが設けられており、前記取付孔から表側に突出する前記ストッパ本体を覆い、前記止め具のフランジ部に接合された伸縮可能なカバー部材が設けられ、該カバー部材が伸縮する際に該カバー部材内の空気が、前記ストッパ本体と前記止め具との隙間を通って、前記挿入部から前記取付孔の裏側の前記止め具の外部に流通するように構成されていることを特徴とする自動車用開閉体のストッパ装置を提供するものである。

　本発明の第２５は、前記第２４の発明において、前記止め具の前記フランジ部の裏面側にシール部材が配置され、前記カバー部材の端縁部が前記フランジ部と前記シール部材とに挟まれて接合されている自動車用開閉体のストッパ装置を提供するものである。

　本発明の第２６は、前記第２５の発明において、前記シール部材は、発泡材料からなると共に、前記カバー部材の前記フランジ部への接合部外径よりも大きく形成されている自動車用開閉体のストッパ装置を提供するものである。

　本発明の第２７は、前記第２４～２６のいずれか１つの発明において、前記挿入部は、前記ストッパ本体の基端部を収容し、前記取付孔に挿入される筒部を有し、該筒部の一端開口部に前記フランジ部が形成され、前記筒部の側壁に前記取付孔の裏側周縁に係合する係合爪がスリットを介して形成されており、前記ストッパ本体と前記筒部との間に隙間が形成されている自動車用開閉体のストッパ装置を提供するものである。

　本発明の第２８は、前記第２７の発明において、前記ストッパ本体の基端部が、前記止め具の筒部の底面に固定手段によって固定されている自動車用開閉体のストッパ装置を提供するものである。

　上記第１の目的達成に係る発明によれば、開口部に対して開閉体を閉じると、シリンダの第２筒部から突出するピストンロッドが開口部周縁又は開閉体に当接して、ピストンロッドがコイルスプリングに抗してシリンダ側に押し込まれる。その結果、開閉体が自動車に設けられた開口部に対して常時開く方向に付勢され、ロック状態での開閉体のガタ付きを防止することができる。

　また、車両走行時の振動等によって開閉体が振動しようとした場合には、ピストン本体がシリンダ内で移動する際の粘性流体の流動抵抗により振動減衰効果がもたらされ、開閉体の共振を防止して、車室内で不快音が発生することを防止できる。このとき、一対のピストンロッドが、シリンダの筒部によってスライド可能に支持されているので、ピストン本体が傾くことを防止して、安定した姿勢でスライドさせることができる。

　更に、前記シリンダの一方の筒部に止め具が取付けられており、この止め具を介して、振動防止装置を開口部周縁又は開閉体に取付けることができるので、取付作業性を向上させることができる。

　上記第２の目的達成に係る発明によれば、開口部に対して開閉体を閉じるとき、シリンダから突出するピストンロッドが開口部周縁又は開閉体に当接して、ピストンロッドが弾性手段に抗してシリンダ側に押し込まれる。その結果、開閉体が自動車に設けられた開口部に対して常時開く方向に付勢され、ロック状態での開閉体のガタ付きを防止することができる。

　また、車両走行時の微振動により開閉体が振動しようとすると、ピストン本体がシリンダ内で移動する際の粘性流体の流動抵抗により振動減衰効果がもたらされ、共振を防止して車室内で不快音が発生することを防止できる。

　更に、開口部に対して開閉体を閉じるとき、シリンダから突出するピストンロッドが開口部周縁又は開閉体に当接して、ピストンロッドが弾性手段に抗してシリンダ側に押し込まれ、フランジ状のピストン本体が第２ボディに直接又は間接的に当接してピストンの移動が規制されるようになっているので、第１ボディに大きな荷重がかからず、第１ボディの変形を防止でき、その結果、ピストン本体を確実に作動させることができる。

　上記第３の目的達成に係る発明によれば、開口部に対して開閉体を閉じると、シリンダの第２筒部から突出するピストンロッドが開口部周縁又は開閉体に当接して、ピストンロッドがコイルスプリングに抗してシリンダ側に押し込まれる。その結果、開閉体が自動車に設けられた開口部に対して常時開く方向に付勢され、ロック状態での開閉体のガタ付きを防止することができる。

　また、車両走行時の振動等により開閉体が振動しようとすると、ピストン本体がシリンダ内で移動する際の粘性流体の流動抵抗により振動減衰効果がもたらされ、共振を防止して車室内で不快音が発生することを防止できる。

　そして、コイルスプリングは、その一端が第１フランジ部及び第２フランジ部の接合部に当接して支持され、他端がピストンロッドの先端部側に支持された状態で、シリンダの外周に配置されているので、チューブ内側にスプリングが配置される特許文献１のものと比べて、コイルスプリングの外径を十分に確保して、高いばね力を得ることができ、その結果、シリンダの全長を短くして省スペース化を図ることができる。

　更に、一対のピストンロッドを支持しながら、ピストン本体をスライド可能に収容するシリンダを、第１ボディ及び第２ボディだけで構成することができるので、上記特許文献１における上方軸受部材や下方軸受部材等が不要となり、部品点数を少なくして簡単な構造にすることができる。

　上記第４の目的達成に係る発明によれば、開口部に対して開閉体を閉じるとき、ストッパ本体の先端部が開口部周縁又は開閉体に当接して、開閉体の回動規制が行われる。そして、取付孔から表側に突出するストッパ本体が、伸縮可能なカバー部材で覆われ、該カバー部材は止め具のフランジ部に接合されているので、ストッパ本体に雨水が接触したり、カバー部材内に雨水等が侵入したりすることを防止できる。

　更に、ストッパ本体が伸縮する際、カバー部材も一緒に伸縮することになるが、カバー部材内部の空気が、前記ストッパ本体と前記止め具との隙間を通って、前記挿入部から前記取付孔の裏側の前記止め具の外部に流通するように構成されているので、カバー部材内の空気が行き場所をなくして空気バネとなって抵抗を与えるのを阻止できる。

本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置及び自動車用開閉体のストッパ装置の、一実施形態を示す分解斜視図である。同振動防止装置及びストッパ装置の要部組立斜視図である。同振動防止装置及びストッパ装置の断面斜視図である。同振動防止装置及びストッパ装置を構成するシリンダの、第１ボディの断面図である。同振動防止装置及びストッパ装置を構成するシリンダの、第２ボディを示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は断面図である。同振動防止装置及びストッパ装置を構成する止め具を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ－Ａ矢示線における断面図である。同振動防止装置及びストッパ装置を構成するカバー部材を示しており、（ａ）はその断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ－Ｂ矢示線における断面図である。同振動防止装置及びストッパ装置の使用状態を示しており、弾性手段によりピストンロッドが付勢された状態を示す説明図である。同振動防止装置及びストッパ装置の使用状態を示しており、弾性手段の付勢力に抗してピストン本体が移動した状態を示す説明図である。同振動防止装置及びストッパ装置の要部拡大説明図である。同振動防止装置及びストッパ装置を適用した開閉体及び開口部を示す斜視図である。本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置及び自動車用開閉体のストッパ装置の、他の実施形態を示しており、同装置を構成する止め具の斜視図である。本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置及び自動車用開閉体のストッパ装置の、更に他の実施形態を示しており、同装置を構成する止め具の斜視図である。同振動防止装置及びストッパ装置を構成する止め具を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のＣ－Ｃ矢示線における断面図である。同振動防止装置及びストッパ装置の要部拡大説明図である。

　以下、図１～１１を参照して、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置及び自動車用開閉体のストッパ装置の一実施形態について説明する。この自動車用開閉体の振動防止装置は、自動車の後部荷室に設けられる開口部３と、該開口部３に取付けられるハッチバックドアからなる開閉体５との間に配置され、開閉体５を閉じた状態での振動を防止するためのものである（図１１参照）。一方、図１１に示すように、自動車用開閉体のストッパ装置は、自動車の後部荷室に設けられる開口部３と、該開口部３に取付けられるハッチバックドアからなる開閉体５との間に配置され、開閉体５を閉じたときに、その回動規制を図るものである。

　なお、この自動車用開閉体の振動防止装置及び自動車用開閉体のストッパ装置は、車両後方のハッチバックドアだけでなく、車両側面のヒンジドアやスライドドア等にも適用することができ、その配置箇所は特に限定されない。

　次にこの実施形態に係る自動車用開閉体の振動防止装置１０（以下、「振動防止装置１０」という）及び自動車用開閉体のストッパ装置１００（以下、「ストッパ装置１００」という））の具体的な構造について説明する。これらは基本的に同一の構造をなしているので、まとめて説明する。

　上記第１の目的達成に係る発明の振動防止装置１０は、図１，３，８に示すように、フランジ状のピストン本体２１及び同ピストン本体２１の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッド２３，２７を有するピストン２０と、前記ピストン本体２１をスライド可能に収容するシリンダ本体３０ａ（図８参照）及び一対のピストンロッド２３，２７をそれぞれスライド可能に支持する筒部３２，３９を有するシリンダ３０と、このシリンダ３０を前記開閉体５に取付ける止め具６０と、一方のピストンロッド２３を自動車の開口部３側へ付勢する弾性手段であるコイルスプリング５５と、前記シリンダ３０を覆うカバー部材９０とから主として構成されている。

　上記第２の目的達成に係る発明の振動防止装置１０は、図１に示すように、一対のピストンロッド２３，２７が突出したピストン２０と、ガスケット４６を介して互いに連結される第１ボディ３０Ａ及び第２ボディ３０Ｂからなり、前記ピストン２０をスライド可能に収容するシリンダ３０と、このシリンダ３０を前記開閉体５に取付ける止め具６０と、この止め具６０と前記シリンダ３０とを固定する固定具であるリベット８０と、一方のピストンロッド２３を自動車の開口部３側へ付勢する弾性手段であるコイルスプリング５５と、前記シリンダ３０を覆うカバー部材９０とから主として構成されている。

　上記第３の目的達成に係る発明の振動防止装置１０は、図１に示すように、フランジ状のピストン本体２１及び同ピストン本体２１の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッド２３，２７を有するピストン２０と、互いに連結される第１ボディ３０Ａ及び第２ボディ３０Ｂからなり、前記ピストン２０をスライド可能に収容するシリンダ３０と、このシリンダ３０を前記開閉体５に取付ける止め具６０と、この止め具６０と前記シリンダ３０とを固定するリベット８０と、一方のピストンロッド２３を自動車の開口部３側へ付勢するコイルスプリング５５と、前記シリンダ３０を覆うカバー部材９０とから主として構成されている。

　上記第４の目的達成に係る発明のストッパ装置１００は、図１及び図２に示すように、伸縮可能なストッパ本体１５と、該ストッパ本体１５の基端部を前記開閉体５に固着させると共に、同ストッパ本体１５の先端部を、自動車の開口部３側に向けて指向させる止め具６０と、開口部３に形成された取付孔７（図８参照）から表側に突出するストッパ本体１５を覆う伸縮可能なカバー部材９０とを有している。

　図１及び図８に示すように、この実施形態におけるストッパ本体１５は、一対のピストンロッド２３，２７が突出したピストン２０と、ガスケット４６を介して互いに連結される第１ボディ３０Ａ及び第２ボディ３０Ｂからなり、前記ピストン２０をスライド可能に収容するシリンダ３０とから構成されている。

　図１，３，８に示すように、前記ピストン２０は、円形フランジ状のピストン本体２１と、該ピストン本体２１の一端面中央から所定長さで突出したピストンロッド２３と、前記ピストン本体２１の他端面中央から、前記ピストンロッド２３と同軸的に且つ同ピストンロッド２３よりも短く突出したピストンロッド２７とを有している。前記ピストン本体２１の外周には、切欠き状のオリフィス２１ａ，２１ａが対向して形成されている。また、ピストンロッド２３，２７の軸方向途中にはシールリング装着溝２３ａ，２７ａが形成され、それらにシールリング２４，２８がそれぞれ装着されている。更に、ピストンロッド２３の先端部２５は、ワッシャプレート５０が装着される縮径した形状をなしており、その外周にＥリング装着溝２５ａが形成されている。なお、前記ピストンロッド２３が、第１，第３の目的達成に係る発明における「一方のピストンロッド」をなし、同ピストンロッド２３の先端部２５が、第４の目的達成に係る発明における「ストッパ本体の先端部」をなしている。

　なお、図８に示すように本実施形態における前記シールリング２４，２８は、断面がＹ字状のいわゆるＹリングが採用されているが、これに限定されるものではなく、断面が円形状のいわゆるＯリングや、その他の断面形状のリングを採用してもよい。

　また、本実施形態では、オリフィスとしてピストン本体２１に切欠き状に形成されたものを採用したが、これに限定されるものではない。例えば、ピストン本体２１に貫通した穴を設け、この穴をオリフィスとして用いたり、或いは、後述するシリンダ３０の第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の内径と、ピストンロッド２３の外径との間に隙間を設けて、この隙間をオリフィスとして利用してもよい。

　上記ピストン２０をスライド可能に収容する前記シリンダ３０は、この実施形態の場合、第１ボディ３０Ａと、これに連結される第２ボディ３０Ｂとから構成されている。前記第１ボディ３０Ａには、図１，４，８に示すように、前記ピストン本体２１をスライド可能に収容する円筒状の第１筒部３１と、この第１筒部３１の一端面から連結壁３３を介して縮径して連設され、前記ピストンロッド２３を挿通させる第２筒部３２と、前記第１筒部３１の他端周縁から外径方向に形成された第１フランジ部３５とを有している。この実施形態では、前記第２筒部３２が第１の目的達成に係る発明における「他方の筒部」をなしている。

　なお、図９に示すように、前記第２筒部３２は、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしたときに、ワッシャプレート５０には当接しない長さとされている。すなわち、図８に示すように、コイルスプリング５５により付勢されたピストン本体２１が、第１ボディ３０Ａの連結壁３３に当接して移動規制がなされたとき、ピストン本体２１とガスケット４６との間の距離ａよりも、第２筒部３２の上端とワッシャプレート５０の下端との距離ｂの方が大きくなるように、第２筒部３２の長さが設定されている。

　また、図４に示すように、第２ボディ３０Ｂに連結される前の状態で、前記第１フランジ部３５の周縁部３５ａは、第１ボディ３０Ａの軸方向に延出した筒状をなしている。更に図４及び図８に示すように、第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３は、第２筒部３２に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしている。

　一方、上記第１ボディ３０Ａに連結される第２ボディ３０Ｂは、前記ピストン２０の他方のピストンロッド２７をスライド可能に支持する有底円筒状の第３筒部３９と、該第３筒部３９の開口部周縁から外径方向に広がり、前記第１フランジ部３５の周縁部３５ａの内径よりも小径で形成された第２フランジ部４５とを有している。すなわち、前記第１フランジ部３５の外径は、第２フランジ部４５の外径よりも大きく形成されている。この実施形態では、前記第３筒部３９が第１の目的達成に係る発明における「一方の筒部」をなしている。また、第２ボディ３０Ｂの上記第３筒部３９が、第４の目的達成に係る発明における「ストッパ本体の基端部」をなしている。

　また、前記第２フランジ部４５の表面側に、前記第１フランジ部３５の周縁部３５ａが被さるようにかしめられて、第１ボディ３０Ａに第２ボディ３０Ｂが連結されるようになっている（図３及び図８参照）。その結果、第１ボディ３０Ａの第１筒部３１、連結壁３３、第１フランジ部３５と、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５とにより囲まれ、ピストン本体２１をスライド可能に収容する、筒形ケース状のシリンダ本体３０ａが構成されるようになっている（図３及び図８参照）。すなわち、第１筒部３１がシリンダ本体２３０ａの周壁をなし、連結壁３３がシリンダ本体３０ａの天井壁をなし、第２フランジ部４５がシリンダ本体３０ａの底壁をなし、第１フランジ部３５が第２フランジ部４５に対する接合部をなしている。この第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８（図８～１０参照）に、コイルスプリング５５の一端が支持されるようになっている。

　更に、前記第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５と、前記第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５との間には、織布やゴム等からなり、シール性を高めるための環状のガスケット４６が配置されている（図８～１０参照）。このガスケット４６の内径寸法は、第１ボディ３０Ａの第１筒部３１の内径寸法よりも小さく形成されている。

　図５（ａ），（ｂ）に示すように、前記第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９の底部４１の中央には、貫通孔４３が形成されており、この貫通孔４３の外周には、周方向に均等な間隔で複数、この実施形態では３個の空気逃げ孔４３ａが形成されている。

　また、第３筒部３９は、前記ピストンロッド２７よりも長く延出されており、その先端部内側に、ピストンロッド２７がスライドしても、ピストンロッド２７が挿入されない空間部４７が設けられている（図８及び図９参照）。この空間部４７内には、シリンダ３０と前記止め具６０との固定具であるリベット８０の係合部８０ｂが配置されるようになっている。なお、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしても、ピストンロッド２７と係合部８０ｂとが衝突しないようになっている（図９参照）。

　上記の第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとが連結された状態では、ピストン本体２１は、シリンダ本体３０ａ内にスライド可能に収容されると共に、一方のピストンロッド２３は、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２にスライド可能に支持され、その先端開口から挿出され、他方のピストンロッド２７は、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９にスライド可能に支持されて、ピストン２０が両持ち支持されるようになっている（図３，８，９参照）。

　そして、シリンダ３０内でのピストン本体２１のスライド動作に伴って、ピストンロッド２３がスライドして、第２筒部３２の先端開口からの突出量が変化することで、ストッパ本体１５が伸縮するように構成されている。

　また、図８に示すように、第２筒部３２の内周にシールリング２４が当接し、第３筒部３９の内周にシールリング２８が当接して、シリンダ３０の内部に粘性流体Ｒが封入され、シリンダ３０内でピストン本体２１がスライドするときに、同粘性流体Ｒがオリフィス２１ａを通過するときの流動抵抗により、ピストン本体２１に制動力が作用するようになっている。

　更に、ピストン本体２１は、常時はコイルスプリング５５により付勢され、第１ボディ３０Ａの連結壁３３に当接し（図８参照）、コイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に移動するときには、ガスケット４６に当接して、それ以上の移動が規制されるようになっている（図９参照）。

　なお、ガスケット４６が第１筒部３１の内周からはみでないようにしたり、ガスケット４６を用いずに、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５とをかしめる等により接合し、第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとを連結させたりして、ピストン本体２１を第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に直接的に当接させて、その移動を規制するようにしてもよい。また、上記のように、ガスケット４６を用いず、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５とをかしめる場合には、両者の隙間をシールするために、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との間に接着剤を介在させておくことが好ましい。

　なお、第４の目的達成に係る発明におけるストッパ本体１５は、上記のようにピストン２０及びこれをスライド可能に支持するシリンダ３０からなり、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の先端開口から突出したピストンロッド２３がスライドすることで、伸縮する構造となっているが、この構造に限定されるものではない。例えば、ストッパ本体として、筒体及びこれに収容されるロッド等や、ゴム等からなる弾性部材を採用し、カバー部材９０を伸縮させながら、伸縮する構造であればよい。

　また、前記ピストンロッド２３の先端部２５には、Ｅリング５６によって抜け止めされたワッシャプレート５０が装着されている。図１及び図２に示すように、このワッシャプレート５０は、中央に挿通孔５１が形成され、この挿通孔５１の外周に、複数の爪装着孔５２が均等な間隔で設けられている。更にワッシャプレート５０の外周には、切起こし状のスプリング支持爪５３が形成されている。このワッシャプレート５０は、図９に示すように、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしたときでも、前記第２筒部３２に当接しないように構成されている。

　上記ワッシャプレート５０には、自動車の開口部３の周縁に弾性的に当接する弾性当接部材５７が装着されるようになっている。この弾性当接部材５７は、ゴム等の弾性材料から形成され、その裏面側から前記ワッシャプレート５０の爪装着孔５２に挿入されて係合する複数の装着爪５８が突設されている。なお、各装着爪５８の中心には、成形性及び柔軟性を高めるための、肉抜き孔５８ａが軸方向に沿って形成されている（図３及び図８参照）。

　また、前記シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周に、一方のピストンロッド２３をシリンダ３０の第２筒部３２の先端開口から突出させ、自動車の開口部３の周縁に当接するように付勢する弾性手段であるコイルスプリング５５が配置されている。図８～１０に示すように、このコイルスプリング５５は、その一端が第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に当接して支持される。また、同コイルスプリング５５の他端は、第２筒部３２の先端開口から突出したピストンロッド２３の先端部２５側で支持、すなわち、前記ワッシャプレート５０に当接して支持され、更に他端内周に前記ワッシャプレート５０のスプリング支持爪５３が挿入されて支持されるようになっている。このように一端が接合部４８に支持され、他端がピストンロッド２３の先端部２５に装着されたワッシャプレート５０に支持されたコイルスプリング５５は、ワッシャプレート５０を介して、ピストンロッド２３を第２筒部３２の先端開口から突出させ、自動車の開口部３の周縁に当接するように付勢するようになっている。

　上記シリンダ３０の第３筒部３９に取付けられて、シリンダ３０を開閉体５に固着させる又はストッパ本体１５の基端部を開閉体５に固着させる止め具６０は、前記取付孔７の表側周縁に係合する第３フランジ部７５と、前記取付孔７に挿入され、同取付孔７の裏側周縁に係合する挿入部６４とを有している。具体的には、前記挿入部６４は、開閉体５の取付孔７（図８参照）に挿入されると共に、前記シリンダ３０の第３筒部３９を収容する有底円筒状の収容筒部６１と、前記取付孔７の裏側周縁に係合する係合爪７３とを有しており、前記該収容筒部６１の先端開口部周縁から外径方向に向けて、前記取付孔７の表側周縁に直接的又は間接的に係合する第３フランジ部７５が形成されている。前記第３フランジ部７５が第１の目的達成に係る発明における止め具の「フランジ部」をなし、前記係合爪７３が同発明における取付孔７に対する「固定手段」をなしている。また、前記第３フランジ部７５が第４の目的達成に係る発明における「フランジ部」をなし、前記収容筒部６１が同発明における「筒部」をなしている。なお、上記収容筒部６１の内径は、前記シリンダ３０の第３筒部３９の外径よりも大きく形成されている。

　図６（ａ），（ｂ）に示すように、前記収容筒部６１の底部６３の中央には貫通孔６５が形成されており、同底部６３の内面には、該底部６３から貫通孔６５の軸心方向に突出すると共に、貫通孔６５の中心から放射状に互いに間隔を空けて形成されている。この実施形態では十字状に伸びる複数の凸部６７が形成されている。

　そして、図８に示すように、シリンダ３０の貫通孔４３及び止め具６０の貫通孔６５に、リベット８０の軸部８０ａがそれぞれ挿入され、シリンダ３０の空間部４７内に配置された係合部８０ｂが貫通孔４３の周縁に係合すると共に、傘状部８０ｃが止め具６０の貫通孔６５の周縁に係合することにより、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されるようになっている。このリベット８０が、第４の目的達成に係る発明における「固定手段」をなしている。なお、シリンダ３０と止め具６０との固定に際しては、リベット８０以外にも、ボルトやナット、工業用ファスナー等の様々なものを採用することでき、特に限定されるものではない。

　また、この状態では図８に示すように、前記凸部６７にシリンダ３０の底部４１が当接して、止め具６０の底部６３とシリンダ３０の底部４１との間に隙間Ｓ１が形成され、この隙間Ｓ１が、貫通孔４３に設けられた空気逃げ孔４３ａを介して、第３筒部３９の空間部４７に連通するようになっている。

　前記収容筒部６１の内周には、先端開口から底部６３に至るまで、軸方向に沿って伸びる突条６９が、周方向に互いに間隔を空けて複数突設されている（図６（ａ），（ｂ）参照）。図６（ａ）に示すように、この実施形態における突条６９は、収容筒部６１を軸方向から見たときに、略三角形状をなすように内径方向に突出していると共に、前記底部６３に形成された複数の凸部６７の間に配置されている。そして、上述したように、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されたときに、止め具６０の収容筒部６１の内周と、シリンダ３０の第３筒部３９の外周との間に隙間Ｓ２が形成されるようになっている（図８参照）。図８及び図１０に示すように、この隙間Ｓ２は、止め具６０の底部６３とシリンダ３０の底部４１との間に形成された前記隙間Ｓ１に、連通するようになっている。

　また、前記収容筒部６１の外周であって、前記複数の突条６９の間に位置する部分には、コ字状のスリット７１（図１及び図６（ｂ）参照）を介して、取付孔７に対する固定手段であり前記開閉体５の取付孔７（図１０参照）の裏側周縁に係合する係合爪７３が撓み可能に形成されている。図３及び図６に示すように、この係合爪７３は、収容筒部６１の外周側に次第に突出するテーパ部７３ａと、その先端部に設けられ、前記取付孔７の裏側周縁に係合する係合段部７３ｂとを有している。なお、固定手段としては、例えば、収容筒部６１の基端外周から錨足状に延出した一対の係合脚部等としてもよく、特に限定されるものではない。

　図１０に示すように、前記リベット８０により前記シリンダ３０に止め具６０が固定された状態で、前記シリンダ３０の第１フランジ部３５及び第２フランジ部４５は、前記第３フランジ部７５の上面よりも上方に位置し、それらの間に隙間Ｓ３が形成されるようになっている。図８～１０に示すように、この隙間Ｓ３は、止め具６０の収容筒部６１の内周と、シリンダ３０の第３筒部３９の外周との間に形成された前記隙間Ｓ２に、連通するようになっている。

　上記構造をなすシリンダ３０は、その第３筒部３９が止め具６０を介して取付孔７に挿入されて固着されるが、この第３筒部３９以外の部分は、取付孔７から表側に突出し、この突出した部分が伸縮可能なカバー部材９０で覆われるようになっている。

　また、第４の目的達成に係る発明におけるストッパ本体１５は、止め具６０を介して、その基端部（第３筒部３９）が取付孔７に固着される一方、それ以外の部分が取付孔７から表側に突出し、この部分が伸縮可能なカバー部材９０で覆われるようになっている。

　このカバー部材９０はゴム等の弾性材料で形成され、図１，３，７に示すように、環状をなし、前記止め具６０の第３フランジ部７５に接合される基端部９１と、この基端部９１に連設された蛇腹状をなす伸縮可能な伸縮筒部９５と、この伸縮筒部９５の先端部から延設された環状の先端カバー部９７とを有している。

　図７（ａ）に示すように、前記基端部９１の内周には、その開口側に環状溝９２が形成されると共に、環状溝９２の上部は、内径方向に突出した突出部９３をなしている。そして、前記環状溝９２を前記止め具６０の第３フランジ部７５の外周に嵌着させることで、止め具６０にカバー部材９０の基端部９１が装着され、その状態で前記突出部９３がシリンダ３０の第１フランジ部３５の外周に密着するようになっている（図８～１０参照）。

　また、図７（ｂ）に示すように、前記突出部９３の内周には、軸方向に沿って伸びる空気逃げ溝９３ａが、周方向に均等な間隔で複数形成され、止め具６０にカバー部材９０が装着され、前記突出部９３が第１フランジ部３５の外周に密着した状態で、シリンダ３０とカバー部材９０との間の空気をカバー部材９０の外部へ排出可能となっている。

　更に、カバー部材９０の先端カバー部９７の内周には、環状溝９７ａが形成されている。この環状溝９７ａを、ワッシャプレート５０に装着された弾性当接部材５７の外周に嵌着させることにより、同弾性当接部材５７にカバー部材９０の先端カバー部９７が装着される（図８参照）。このように先端カバー部９７が弾性当接部材５７に装着されると共に、前記基端部９１が止め具６０の第３フランジ部７５に装着されることで、カバー部材９０によって、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａ、ピストンロッド２３及びコイルスプリング５５が覆われるようになっている。

　また、前記止め具６０の第３フランジ部７５の裏面側には、発泡材料からなる環状のシール部材８２が配置されている（図２参照）。その結果、図８及び図１０に示すように、前記止め具６０を介してストッパ本体１５の基端部が取付孔７に固着されたときに、前記カバー部材９０の基端部９１の端縁部が、前記第３フランジ部７５と前記シール部材８２とに挟まれて接合されるようになっている。

　上記シール部材８２は、止め具６０の第３フランジ部７５の外径よりも大きく、かつ、カバー部材９０の、第３フランジ部７５への接合部、すなわち、カバー部材９０の基端部９１の外径よりも大きくなるように形成されている。そのため、図１０に示す状態で、カバー部材９０の基端部９１外周から、シール部材８２の外周縁部８２ａがはみ出て盛り上がるようになっている。

　次に上記構造からなる振動防止装置及びストッパ装置の作用効果について説明する。

　最初に組み立て作業について説明すると、シリンダ３０、ピストン２０及びコイルスプリング５５は、例えば、次のようにして組み立てられる。また、シリンダ３０及びピストン２０からなるストッパ本体１５と、その外周に配置されるコイルスプリング５５とは、例えば、次のようにして組み立てられる。

　すなわち、前記ピストンロッド２３を第１ボディ３０Ａの第２筒部３２に挿入し、ピストン本体２１を同第１ボディ３０Ａの第１筒部３１に収容すると共に、第１筒部３１内にシリコンオイルやグリース等の粘性流体Ｒを充填して、第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５の裏面側に環状のガスケット４６（図１参照）を配置する。

　その後、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５を、第１フランジ部３５の周縁部３５ａの内周に配置し、前記ガスケット４６を両フランジ部３５，４５で挟み込むと共に、ピストンロッド２７を第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９に挿入する。その状態で、第１フランジ部３５の周縁部３５ａを、第２フランジ部４５の表面側に被さるように、かしめることにより、第１ボディ３０Ａに第２ボディ３０Ｂが連結される（図３及び図８参照）。このように、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との間にガスケット４６を挟み込まれているので、両フランジ部３５，４５との間の隙間を封止して、両者のシール性を向上させることができる。

　これにより、第１ボディ３０Ａの第１筒部３１、連結壁３３、第１フランジ部３５と、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５とで囲まれた、筒形ケース状のシリンダ本体３０ａが構成され、このシリンダ本体３０ａ内にピストン本体２１がスライド可能に収容されると共に、ピストンロッド２３が第１ボディ３０Ａの第２筒部３２にスライド可能に支持され、かつ、ピストンロッド２７が第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９にスライド可能に支持されて、ピストン２０が両持ち支持されるようになっている（図３，８，９参照）。

　上記のように本実施形態では、第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５と第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５とがかしめられて接合されており、平面状をなしたフランジ部３５，４５を利用して両ボディ３０Ａ，３０Ｂを接合することができるので、第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとを容易に連結することができる。

　更に本実施形態においては、第２筒部３２及び第３筒部３９により、一対のピストンロッド２３，２７をスライド可能に支持しながら、第１筒部３１によってピストン本体３１をスライド可能に収容するシリンダ３０を、第１ボディ３０Ａ及び第２ボディ３０Ｂの２つの部材だけで構成することができるので、上記特許文献３記載のフロントフォークにおける上方軸受部材や下方軸受部材等が不要となり、部品点数を少なくして簡単な構造にすることができる。

　次いで、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周にコイルスプリング５５を外装し、その一端を、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に支持、具体的には第１フランジ部３５の表面に当接させて支持させる。そして、ピストンロッド２３の先端部２５をワッシャプレート５０の挿通孔５１に挿通させ、同先端部２５の段部２５ｂ（図８参照）でワッシャプレート５０を支持すると共に、Ｅリング装着溝２５ａにＥリング５６を装着する。その結果、ピストンロッド２３の先端部２５にワッシャプレート５０が抜け止め状態で装着され、コイルスプリング５５の一端が第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に当接して支持され、他端がワッシャプレート５０に支持されて、ワッシャプレート５０とシリンダ３０の第１フランジ部３５との間にコイルスプリング５５が縮んだ状態で介装され、ワッシャプレート５０を介して、ピストンロッド２３が自動車の開口部３側に向けて付勢される。

　このように、剛性の高いワッシャプレート５０をピストンロッド２３の端部に取付けることにより、コイルスプリング５５の一端をしっかりと保持できると共に、構成を簡略化することができる。

　また、上記のように、前記コイルスプリング５５は、その一端が第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との接合部４８に当接して支持され、他端がワッシャプレート５０に支持された状態で、シリンダ３０の外周に配置されているので、上記特許文献３に記載されたフロントフォークのように、車体側チューブや車輪側チューブの内側にスプリングが配置される構造のものと比べて、コイルスプリング５５の外径を十分に確保して、高いばね力を得ることができる。そのため、ばね力を得るべく、コイルスプリング５５の全長を長くする必要がなく、シリンダ３０の全長を短くすることできるので、嵩張らずコンパクトとなり省スペース化を図ることができる。

　更に本実施形態では、第１フランジ部３５の外径が、第２フランジ部４５の外径よりも大きく形成され、同第１フランジ部３５の周縁部３５ａが、第２フランジ部４５の表面側に被さるようにかしめられて接合されている。その結果、コイルスプリング５５の一端は、第１フランジ部３５のかしめ加工用の周縁部３５ａではなく、面精度の高い平面部分で支持させることができるので、コイルスプリング５５が傾くことを抑制して、安定した姿勢で配置することができる。

　そして、図２に示すように、ワッシャプレート５０の複数の爪装着孔５２に、弾性当接部材５７の複数の装着爪６７ａを整合させて、同弾性当接部材５７を押し込むことにより、各装着爪６７ａを爪装着孔５２に係合させて、ワッシャプレート５０の表面に弾性当接部材５７が装着される。

　また、上記構造をなしたシリンダ３０は、その一方の筒部である第３筒部３９が、止め具６０に取付けられるようになっている。その際には、まず、止め具６０の収容筒部６１内に、シリンダ３０の第３筒部３９を挿入し、その底部４１を止め具６０の底部６３の凸部６７に当接させる。このとき、図６（ａ），（ｂ）に示すように、止め具６０の収容筒部６１の内周には、その軸方向に伸びると共に、軸方向から見たとき、略三角形状をなすように内径方向に突出する複数の突条６９が形成されているので、各突条６９の先端部がシリンダ３０の第３筒部３９の外周に近接して配置され、シリンダ３０の第３筒部３９をガタ付くことなく、しっかりと支持することができる。

　上記状態で図３及び図８に示すように、シリンダ３０の貫通孔４３及び止め具６０の貫通孔６５に、リベット８０の軸部８０ａをそれぞれ挿入して、かしめることにより、シリンダ３０の空間部４７内に配置された係合部８０ｂが貫通孔４３の周縁に係合すると共に、止め具６０の貫通孔６５の周縁に傘状部８０ｃが係合して、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０を固定することができる。また、この状態では、止め具６０の収容筒部６１の外周と、シリンダ３０の第３筒部３９の内周との間に隙間Ｓ２が形成される。

　そして、この実施形態では、収容筒部６１の外周であって、複数の突条６９の間に位置する部分に、コ字状のスリット７１を介して係合爪７３が形成され（図６参照）、同係合爪７３が前記隙間Ｓ２に整合する位置に配置されることとなるので、その撓み代を十分に確保することができ、取付孔７に対して止め具６０の収容筒部６１を挿入していくときに、係合爪７３を容易に撓ませることができる。

　このように、この実施形態では、シリンダ３０の第３筒部３９の先端部に、ピストンロッド２７が挿入されない空間部４７が設けられているので、この空間部４７を利用して、リベット８０を用いてシリンダ３０と止め具６０とを固定することができ、両者の固定構造を簡略化することできる。また、止め具６０の収容筒部６１にシリンダ３０の第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９が収容された状態で両者が固定されるので、省スペース化を図ることができる。

　また、この実施形態では、ストッパ本体１５の基端部である第３筒部３９が、止め具６０の収容筒部６１の底面に、固定手段であるリベット８０を用いて固定することができるようになっている。すなわち、止め具６０の収容筒部６１にストッパ本体１５の第３筒部３９が収容された状態で両者が固定されるので、固定構造を簡略化することができると共に、省スペース化を図ることができる。

　上記のようにシリンダ３０の第３筒部３９を止め具６０に固定した後、カバー部材９０を、基端部９１側からシリンダ３０に被せていき、基端部９１の環状溝９２を、止め具６０の第３フランジ部７５の外周に嵌着させると共に、先端カバー部９７の環状溝９７ａを、弾性当接部材５７の外周に嵌着させることで、カバー部材９０が、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周に装着され、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａ、ピストンロッド２３及びコイルスプリング５５が覆われる（図３参照）。

　このとき、カバー部材９０の基端部９１に設けられた突出部９３が、シリンダ３０の第１フランジ部３５の外周に密着するようになっているので（図８及び図１０参照）、カバー部材９０の基端部９１をガタ付きなく、しっかりと支持することでき、カバー部材９０の伸縮筒部９５の伸縮動作がスムーズになされる。

　上記のようにして組み立てられた振動防止装置１０及びストッパ装置１００は、開閉体５の取付孔７に止め具６０を介して取付けられるようになっている。その取付けの際には、図２に示すように、止め具６０の収容筒部６１の外周に環状のシール部材８２を装着しておき、その状態で止め具６０の収容筒部６１を取付孔７に挿入する。

　すると、取付孔内周にテーパ部７３ａが押圧されて係合爪７３が内側に撓み、その係合段部７３ｂが取付孔７を乗り越えると、係合爪７３が弾性復帰して、係合段部７３ｂが取付孔７の裏側周縁に係合する。

　それと共に、取付孔７の表側周縁にシール部材８２が当接し、前記カバー部材９０の基端部９１の端縁部が、止め具６０の第３フランジ部７５と前記シール部材８２との間で挟まれて接合されると共に、カバー部材９０の基端部９１が、シール部材８２を若干押し潰した状態で、図８～１０に示すように、取付孔７の表側周縁にシール部材８２を介して第３フランジ部７５が間接的に係合する。

　このとき、カバー部材９０の基端部９１が、シール部材８２を若干押し潰すので、シール部材８２の、カバー部材９０により押された部分の外周から、シール部材８２の外周縁部８２ａがはみ出て盛り上がった状態となる（図１０参照）。

　以上のようにして、取付孔７の表側周縁にシール部材８２を介して、止め具６０の第３フランジ部７５が間接的に係合し、この第３フランジ部７５と、取付孔７の裏側周縁に係合した係合爪７３とにより、取付孔７の周縁が挟持されて、取付孔７に振動防止装置１０又はストッパ装置１００を取付けることができる。

　このように、止め具６０を介して振動防止装置１０又はストッパ装置１００を取付孔７に取付けることができるので、上記特許文献１のストッパのように、硬質ゴム製の規制部材を接着剤やボルト等の固着手段により車体パネルに固着させるものと比べて、取付孔７に対する振動防止装置１０又はストッパ装置１００の取付作業性を向上させることができる。

　そして、上記取付状態では、シリンダ３０の取付孔７から表側に突出した部分、又は、ストッパ本体１５の取付孔７から表側に突出した部分が、カバー部材９０で覆われ、カバー部材９０の基端部９１が止め具６０の第３フランジ部７５に接合されているので、シリンダ３０又はストッパ本体１５への雨水等の水分の接触や、カバー部材９０内への雨水等の侵入を防止することができる。

　また、この実施形態では、止め具６０の収容筒部６１内に、シリンダ３０の一方の筒部である第３筒部３９を挿入した状態で、固定手段である係合爪７３により取付孔７に固定することができるので、取付孔７の裏側からのシリンダ３０の第３筒部３９の突出量を減少させることができ、省スペース化を図ることができる。

　なお、この実施形態では、振動防止装置１０又はストッパ装置１００を、開閉体５の取付孔７に取付けるようにしたが、これとは逆に、自動車の開口部３の周縁に取付孔を形成しておき、自動車の開口部３の周縁に振動防止装置１０又はストッパ装置１００を取付けるようにしてもよい。

　また、上記のように取付孔７に振動防止装置１０又はストッパ装置１００が取付けられたとき、この実施形態においては、カバー部材９０の基端部９１の端縁部が、止め具６０の第３フランジ部７５とシール部材８２とで挟まれて接合されるようになっているので、簡単な構成でカバー部材９０の基端部９１の端縁部を、シール性を向上させつつ固定することできるので、第３フランジ部７５とシール部材８２との隙間から、雨水等の水分がカバー部材９０内に侵入することを、より確実に防止することができる。

　同じく取付孔７に振動防止装置１０又はストッパ装置１００が取付けられたとき、この実施形態においては、シール部材８２の、カバー部材９０により押された部分の外周から、シール部材８２の外周縁部８２ａがはみ出て盛り上がった状態となり、この盛り上がった外周縁部８２ａが、カバー部材９０の基端部９１の外周縁に配置されるので、止め具６０の第３フランジ部７５の外周から、カバー部材９０を外れにくくすることができる。

　そして、図１１に示される自動車の開口部３が開いた状態から開閉体５を閉じていくと、シリンダ３０の第２筒部３２の先端開口から突出したピストンロッド２３の先端部が、弾性当接部材５７を介して開口部３の周縁に間接的に当接し、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して、カバー部材９０の伸縮筒部９５を縮ませながら、シリンダ３０の第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれる。

　すると、第２筒部３２及び第３筒部３９により、ピストンロッド２３，２７がそれぞれスライド支持されつつ、かつ、オリフィス２１ａを通過する粘性流体Ｒの流動抵抗を受けながら、第１筒部３１内をピストン本体２１がスライドし、それと共にカバー部材９０の伸縮筒部９５も縮む。

　このとき、この実施形態においては、ピストン本体２１の両面から突出したピストンロッド２３，２７が、それぞれ第１ボディ３０Ａの第２筒部３２及び第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９にスライド可能に支持されていて、ピストン２０が両持ち支持されているので、ピストン本体２１の傾きを防止することができ、第１筒部３１内をスムーズにスライドさせることができる。

　そして、第１筒部３１内を移動するピストン本体２１は、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の内周面から突出したガスケット４６に当接して、それ以上の移動が規制されると共に、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９内をスライドするピストンロッド２７は、リベット８０の係合部８０ｂの手前で静止するようになっている（図９参照）。

　上記のように本実施形態においては、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれたとき、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に対して、ガスケット４６を介して間接的に当接するようになっており、シリンダ３０の第２ボディ３０Ｂを利用して、ピストン本体２１のスライド動作を規制することができる。また、第２ボディ３０Ｂによって、ピストン本体２１のスライド動作が規制されるので、形状が複雑で変形しやすい第１ボディ３０Ａに、ピストン本体２１から大きな荷重が付加されることを防止することができ、第１ボディ３０Ａの変形や損傷を効果的に防止することができる。

　特に本実施形態では、ピストン本体２１が、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部３５に、ガスケット４６を介して間接的に当接して、その移動が規制されるようになっているので、第２フランジ部４５の平面状の大きな支持面によって、ピストン本体２１の外周縁部をしっかりと受け止めることができ、ピストン本体２１からの荷重が第１ボディ３０Ａに付加されることをより確実に防止して、第１ボディ３０Ａの変形や損傷等を更に効果的に防止することができる。更に、ガスケット４６にピストン本体２１が当接して、それ以上の移動が規制されるので、ピストン本体２１と第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５が直接当接することを防止することでき、衝突音や、ピストン本体２１及び第２ボディ３０Ｂの摩耗等を抑制することができる。

　更に、この実施形態では、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の長さが、ピストン本体２１がガスケット４６に当接したとき、ワッシャプレート５０が第１ボディ３０Ａの第２筒部３２に当接しないように設定されているので（図９参照）、同第２筒部３２に大きな荷重がかからず、第１ボディ３０Ａの変形を効果的に防止することができる。

　また、この実施形態では、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９の長さが、ピストン本体２１がガスケット４６に当接したとき、ピストンロッド２７とリベット８０の係合部８０ｂとの間に隙間が形成されるように設定されているので、ピストンロッド２７がリベット８０の係合部８０ｂに当接することを防止することでき、それによる衝突音や両部材の摩耗等を抑制することができる。

　更に、ピストンロッド２３がシリンダ３０の第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれ、カバー部材９０の伸縮筒部９５も縮む際には、カバー部材９０の内部の空気は、シリンダ３０と止め具６０との隙間を通り、止め具６０の挿入部６４から取付孔７の裏側の止め具の外部に流通するように構成されている。

　すなわち、カバー部材９０の内部の空気は、図１０の矢印で示すように、カバー部材９０の空気逃げ溝９３ａから排出されて、シリンダ３０の第１フランジ部３５及び第２フランジ部４５と、止め具６０の第３フランジ部７５との間に形成された隙間Ｓ３を通って、止め具６０の収容筒部６１の内周と、シリンダ３０の第３筒部３９の外周との間に形成された隙間Ｓ２へと流れる。更に空気は、止め具６０の収容筒部６１に形成されたスリット７１を通って、止め具６０の外部へ排出される。この実施形態では、振動防止装置１０が開閉体５の取付孔７に取付けられているので、上記のカバー部材９０内の空気は開閉体５内に排出される。

　上記のように、この振動防止装置１０においては、ピストンロッド２３が縮む際に、カバー部材９０内の空気が、上記経路で外部へ流通するように構成されているので、カバー部材９０内の空気が行き場所をなくして、空気バネとなって抵抗となるのを阻止し、開閉体５を閉じやすくすることができる。また、空気逃げ溝９３ａからカバー部材９０内の空気が排出されることで、カバー部材９０の伸縮筒部９５の潰れや変形等を防止して、その蛇腹形状を保持しつつ折り畳まれるので、カバー部材９０の伸縮動作がスムーズになされるようになっている。

　また図９の矢印に示すように、上記のピストンロッド２７のスライド動作に伴って、第３筒部３９の空間部４７内の空気は、第３筒部３９の貫通孔４３の空気逃げ孔４３ａ（図５（ａ）参照）から排出され、止め具６０の底部６３とシリンダ３０の底部４１との間の隙間Ｓ１を通過し、止め具６０の収容筒部６１内周とシリンダ３０の第３筒部３９外周との隙間Ｓ２に流れ、更に止め具６０の収容筒部６１に形成されたスリット７１を通って、止め具６０の外部へと排出されるようになっている。

　すなわち、本実施形態では、止め具６０の底部６３に形成された貫通孔４３の空気逃げ孔４３ａと、止め具６０の凸部６７上にシリンダ３０の底部４１を当接させることで形成される隙間Ｓ１とを利用して、ピストンスライド時のシリンダ３０の第３筒部３９内の空気を、空気逃げ孔４３ａ及び隙間Ｓ１を通し、かつ、前記スリット７１を介して外部と流通させることができるので、シリンダ３０の第３筒部３９内の空気の流出入をスムーズに行わせて、ピストン２０の摺動抵抗を軽減させることができる。

　そして、前記開閉体５は、ピストンロッド２３の先端部が弾性当接部材５７を介して開口部３の周縁に間接的に当接した状態で、図示しないロック装置により、開口部３を閉じた状態でロックされる。その結果、開閉体５が自動車の開口部３に対して、常時開く方向に付されるので、ロック状態での開閉体５のガタ付きを防止することができる。

　この際、ピストンロッド２３の先端部２５は、コイルスプリング５５の付勢力によってワッシャプレート５０を介して付勢されている。このとき、この振動防止装置１０では、上述したようにコイルスプリング５５の外径を十分に確保することができるので、ピストンロッド２３を付勢するための付勢力を不足なく得ることができ、開閉体５のガタ付きをより確実に防止することができる。

　また、コイルスプリング５５の一端は、第１フランジ部３５の面精度の高い平面部分で支持され、その傾きが抑制され安定した姿勢で配置されているので、ワッシャプレート５０を介して、その付勢力をピストンロッド２３の先端部２５に精度よく伝達させることができる。

　この状態で、自動車の走行時やアイドリング中の振動等が生じると、開閉体５が振動して共振を生じる可能性がある。しかしながら、この振動防止装置１０においては、そのような開閉体５の振動を防止することができる。すなわち、弾性当接部材５７を介して開閉体５に当接したピストンロッド２３が、開閉体５の振動によりスライドして、第１筒部３１内でピストン本体２１が移動するときに、オリフィス２１ａを通過する粘性流体Ｒの流動抵抗により、ピストン本体２１に制動力が作用するので、開閉体５の振動を減衰することができ、その結果、開閉体５の共振を防止して、自動車内の不快音や不快感が発生することを防ぐことができる。

　また、この実施形態では、図４及び図８に示すように、第１ボディ３０Ａの第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３は、第２筒部３２に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしている。そのため、図１０に示すように、ピストン本体２１が第１筒部３１内を第１ボディ３０Ａ側にスライドして、連結壁３３に当接したときでも、連結壁３３に対するピストン本体２１の接触面積を比較的小さくすることができるので、ピストン本体２１が連結壁３３に貼り付いてしまって動かなくなることを防止することができる。更に、第１筒部３１内をピストン本体２１が、第１ボディ３０Ａ側にスライドするとき、図１０の矢印に示すように、シリンダ３０内の空気を連結壁３３の傾斜に沿って第２筒部３２側に誘導して、ピストン本体２１とシリンダ３０の内周との隙間に空気が咬み込むことを抑制することができる。

　図１２には、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置及び自動車用開閉体のストッパ装置の、他の実施形態が示されている。前記実施形態と実質的に同一部分には同符号を付してその説明を省略する。

　この実施形態における自動車用開閉体の振動防止装置１０ａ（以下、「振動防止装置１０ａ」という）及び自動車用開閉体のストッパ装置１００ａ（以下、「ストッパ装置１００ａ」という）は、第１ボディ３０Ａの、第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３ａの形状が、前記実施形態と異なっている。

　すなわち、この振動防止装置１０ａ及びストッパ装置１００ａにおける連結壁３３ａは、第２筒部３２に向かうほど軸方向にへこむように傾斜した形状をなしている。この態様では、前記実施形態と同様に、ピストン本体２１が連結壁３３ａに当接しても、同連結壁３３ａに対するピストン本体２１の接触面積が比較的小さいため、ピストン本体２１の連結壁３３ａへの貼り付きを防止することができる。また、ピストン本体２１が、連結壁３３ａと第２筒部３２との折曲部に当接して停止し、そこが上死点となるので、上死点よりも上方に空間Ｃ（図１２参照）を確保でき、空気をその空間Ｃにためて、ピストン本体２１とシリンダ３０の内周との隙間に空気が咬み込むことを抑制することができる。

　図１３～１５には、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置及び自動車用開閉体のストッパ装置の、更に他の実施形態が示されている。前記実施形態と実質的に同一部分には同符号を付してその説明を省略する。

　この実施形態における自動車用開閉体の振動防止装置１０ｂ（以下、「振動防止装置１０ｂ」という）及び自動車用開閉体のストッパ装置１００ｂ（以下、「ストッパ装置１００ｂ」という）は、シリンダ３０を構成する第２ボディ３０Ｂの、ピストン本体２１が当接する部分である、フランジ状をなした第２フランジ部３５が、止め具６０の第３フランジ部７５を介して、開閉体５の取付孔７の周縁に間接的に当接するように構成されている（図１５参照）。

　具体的には、図１３及び図１４（ａ），（ｂ）に示すように、前記止め具６０の第３フランジ部７５の開口部の周縁部分が、所定高さで突出した形状をなしている。この突出部７５ａが、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０を固定したときに、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に当接して、同第２フランジ部４５を支持するようになっている（図１５参照）。その結果、前記第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５は、止め具６０の第３フランジ部７５及びシール部材８２を介して、取付孔７の表側周縁に間接的に当接することとなる。

　また、止め具６０の第３フランジ部７５の突出部７５ａには、前記底部６３に設けられた十字状の凸部６７と整合するように、複数の空気通過溝７５ｂが放射状に形成されている（図１３及び図１４参照）。図１５に示すように、この空気通過溝７５ｂは、隙間Ｓ３及び隙間Ｓ２に連通するようになっており、空気逃げ溝９３ａ及び隙間Ｓ３を通ったカバー部材９０内の空気が通過するようになっている。

　そして、この実施形態では、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５が、止め具６０の第３フランジ部７５の突出部７５ａに当接して支持されているので、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれ、ピストン本体２１が、ガスケット４６を介して間接的に第２フランジ部４５に当接したとき、或いは、直接的に第２フランジ部４５に当接したときでも、第２フランジ部４５を変形させにくくすることができる。

　なお、上記実施形態以外にも、例えば、止め具６０の第３フランジ部７５の開口部周縁にリブを設けて、前記リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されたときに、同リブが第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に当接して支持するように構成してもよく、第２フランジ部４５を支持できる構造であればよい。

　また、上記実施形態では、止め具６０の第３フランジ部７５の裏側にシール部材８２を配置したが、このシール部材８２を省略して、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５を、止め具６０の第３フランジ部７５を介して取付孔７に間接的に当接させてもよく、更には、止め具６０自体を利用せずに、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部７５を取付孔７に直接当接させるようにしてもよい。

３　開口部
５　開閉体
７　取付孔
１０，１０ａ，１０ｂ　自動車用開閉体の振動防止装置（振動防止装置）
１００，１００ａ，１００ｂ　自動車用開閉体のストッパ装置（ストッパ装置）
１５　ストッパ本体
２０　ピストン
２１　ピストン本体
２３，２７　ピストンロッド
２５　先端部
３０　シリンダ
３０ａ　シリンダ本体
３２　第２筒部（他方の筒部）
３９　第３筒部（一方の筒部）
４１　底部
４３　貫通孔
４３ａ　空気逃げ孔
６０　止め具
６３　底部
６５　貫通孔
６７　凸部
６９　突条
７１　スリット
７３　係合爪
７５　第３フランジ部
９０　カバー部材
９３ａ　空気逃げ溝

Claims

　自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するための振動防止装置であって、
　フランジ状のピストン本体、及び、該ピストン本体の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッドを有するピストンと、
　前記ピストン本体をスライド可能に収容するシリンダ本体、及び、前記一対のピストンロッドをそれぞれスライド可能に支持する筒部を有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、
　前記シリンダの、一方の筒部に取付けられて、同シリンダを前記開口部周縁又は前記開閉体のどちらか一方に固着させる止め具と、
　一方のピストンロッドを前記シリンダの他方の筒部から突出させて、同ピストンロッドの先端部を、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢する弾性手段とを備えることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記止め具は、前記シリンダの一方の筒部を収容して固定すると共に、前記開口部周縁又は前記開閉体に形成された取付孔に挿入される収容筒部と、この収容筒部の外周に設けられた、前記取付孔に対する固定手段とを有している請求項１記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記止め具の収容筒部に収容される前記シリンダの一方の筒部の底部に、空気逃げ孔が形成されている請求項２記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記止め具の収容筒部の内周に、軸方向に沿って伸びる突条が周方向に複数突設されていると共に、同収容筒部の外周であって複数の突条の間に位置する部分に、スリットを介して前記取付孔の裏側周縁に係合する係合爪が形成されており、この係合爪が前記固定手段をなしている請求項２又は３記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記止め具には、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔の表側周縁に係合するフランジ部と、前記取付孔に挿入され前記取付孔の裏側周縁に係合する挿入部とが設けられており、
　前記シリンダの、前記取付孔から表側に突出する部分を覆い、前記止め具の前記フランジ部に接合された伸縮可能なカバー部材が設けられ、該カバー部材の伸縮する際に該カバー部材内の空気が、前記シリンダと前記止め具との隙間を通って、前記挿入部から前記取付孔の裏側の前記止め具の外部に流通するように構成されている請求項１～４のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記止め具に前記シリンダの一方の筒部が固定された状態で、前記フランジ部と前記シリンダの前記フランジ部に対向する部分との間に隙間が形成され、前記カバー部材の内周と前記シリンダとの間に空気逃げ溝が設けられており、前記カバー部材の伸縮時に、該カバー部材内の空気が前記空気逃げ溝及び前記隙間を通って外部と流通するように構成されている請求項５記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記止め具の収容筒部の底部と、該収容筒部に挿入される前記シリンダの一方の筒部の底部とに、貫通孔がそれぞれ形成され、この貫通孔に挿入された固定具によって、前記止め具と前記シリンダとが連結されており、
　前記止め具の収容筒部の底部に、前記シリンダの一方の筒部の底部に当接する凸部が形成されており、
　前記シリンダの一方の筒部の底部と、前記止め具の収容筒部の底部との間に、隙間が設けられている請求項４記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するための振動防止装置であって、
　フランジ状のピストン本体及び該ピストン本体の少なくとも片面から突出するピストンロッドを有するピストンと、
　前記ピストン本体をスライド可能に収容する第１筒部及び該第１筒部の一端面から縮径して連設されて前記ピストンロッドを挿通させる第２筒部を有する第１ボディ、及び該第１ボディの前記第１筒部の他端面に連結されて、前記開口部周縁又は前記開閉体のどちらか一方に固着される第２ボディを有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、
　前記ピストンロッドを前記第１ボディの第２筒部から突出させて、その先端部を前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢する弾性手段とを備え、
　前記ピストンが前記弾性手段に抗して前記第２ボディ側に移動するとき、前記ピストン本体が前記第２ボディに直接又は間接的に当接してそれ以上の移動を規制されるように構成されていることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記第１ボディの第１筒部の、前記第２筒部とは反対側の端部周縁から第１フランジ部が設けられると共に、前記第２ボディの周縁に前記第１フランジ部に接合される第２フランジ部が設けられ、
　前記ピストンが前記弾性手段に抗して前記第２ボディ側に移動するとき、前記ピストン本体が前記第２フランジ部に直接又は間接的に当接するように構成されている請求項８記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部の一方が他方よりも大径とされており、両フランジ部の間に環状のガスケットが配置された状態で、大径の方のフランジ部の周縁がかしめられて前記第１ボディと前記第２ボディとが連結されており、
　前記ガスケットは、その内周が前記ピストンの外周に当接するように延出されている請求項９記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記第２ボディの第２フランジ部が、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔周縁に直接又は間接的に当接するように構成されている請求項９又は１０記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記第１ボディの第２筒部から突出するピストンロッドの端部には、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するワッシャプレートが取付けられており、
　前記弾性手段はコイルスプリングであって、その一端が前記ワッシャプレートに支持されると共に、他端が前記第１ボディの第１フランジ部に支持されている請求項９～１１のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記ピストン本体が前記第２ボディに前記ガスケットを介して当接する際、前記ワッシャプレートが前記第１ボディの第２筒部に当接しないように構成されている請求項１２記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記ピストンロッドは、前記ピストン本体の他端面からも突出していると共に、このピストンロッドをスライド可能に支持する第３筒部が、前記第２ボディに設けられている請求項８～１３のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記シリンダの第２ボディ側に取付けられて、前記シリンダを前記開口部周縁又は前記開閉体に固着させる止め具を更に備えており、
　前記第３筒部は、前記ピストンロッドよりも長く延出されて、その先端部にピストンロッドが挿入されない空間部が設けられ、前記止め具は、前記第３筒部の端面に固定具を介して固着されている請求項１４記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記ピストン本体が前記第２ボディに直接又は間接的に当接する際、前記ピストン本体の他端面から突出したピストンロッドと前記固定具との間に隙間が設けられるように構成されている請求項１５記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が、第２筒部に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしている請求項８～１６のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が、第２筒部に向かうほど軸方向にへこむように傾斜した形状をなしている請求項８～１６のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記シリンダの第２ボディ側に取付けられて、前記シリンダを前記開口部周縁又は前記開閉体に固着させる止め具を更に備えており、
　該止め具は、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔の裏側周縁に係合する係合爪と、該取付孔の表側周縁に係合するフランジ部とを有しており、
　前記第２ボディの、前記ピストン本体が当接する部分は、前記止め具のフランジ部に当接するように構成されている請求項８～１８のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するための振動防止装置であって、
　フランジ状のピストン本体、及び、該ピストン本体の両端面からそれぞれ突出した一対のピストンロッドを有するピストンと、
　前記ピストン本体をスライド可能に収容する第１筒部、該第１筒部の一端面から縮径して連設され、一方のピストンロッドを挿通支持させる第２筒部、及び、前記第１筒部の他端部周縁に設けられた第１フランジ部を有する第１ボディと、他方のピストンロッドを挿通支持させる第３筒部、及び、この第３筒部の端部周縁に設けられ、前記第１フランジ部に接合される第２フランジ部を有し、前記開口部周縁又は前記開閉体のいずれか一方に固着される第２ボディとを有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、
　一方のピストンロッドを前記第１ボディの第２筒部から突出させて、同ピストンロッドの先端部を、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢するコイルスプリングとを備え、
　前記コイルスプリングは、前記シリンダの外周に配置され、一端が前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部の接合部に当接して支持され、他端が前記第２筒部から突出したピストンロッドの先端部側に支持されていることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記シリンダの第１フランジ部と第２フランジ部とがかしめられて接合されている請求項２０記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記第１フランジ部が前記第２フランジ部よりも大径とされており、この第１フランジ部の周縁部がかしめられて、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とが接合されている請求項２１記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が傾斜した形状をなしている請求項２０～２２のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
　自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体の回動規制を行うストッパ装置であって、
　伸縮可能なストッパ本体と、該ストッパ本体の基端部を前記開口部周縁又は前記開閉体のどちらか一方に固着させると共に、前記ストッパ本体の先端部を前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に向けて指向させる止め具とを備え、
　前記止め具には、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔の表側周縁に係合するフランジ部と、前記取付孔に挿入され前記取付孔の裏側周縁に係合する挿入部とが設けられており、
　前記取付孔から表側に突出する前記ストッパ本体を覆い、前記止め具のフランジ部に接合された伸縮可能なカバー部材が設けられ、該カバー部材が伸縮する際に該カバー部材内の空気が、前記ストッパ本体と前記止め具との隙間を通って、前記挿入部から前記取付孔の裏側の前記止め具の外部に流通するように構成されていることを特徴とする自動車用開閉体のストッパ装置。
　前記止め具の前記フランジ部の裏面側にシール部材が配置され、前記カバー部材の端縁部が前記フランジ部と前記シール部材とに挟まれて接合されている請求項２４記載の自動車用開閉体のストッパ装置。
　前記シール部材は、発泡材料からなると共に、前記カバー部材の前記フランジ部への接合部外径よりも大きく形成されている請求項２５記載の自動車用開閉体のストッパ装置。
　前記挿入部は、前記ストッパ本体の基端部を収容し、前記取付孔に挿入される筒部を有し、該筒部の一端開口部に前記フランジ部が形成され、前記筒部の側壁に前記取付孔の裏側周縁に係合する係合爪がスリットを介して形成されており、前記ストッパ本体と前記筒部との間に隙間が形成されている請求項２４～２６のいずれか１つに記載の自動車用開閉体のストッパ装置。
　前記ストッパ本体の基端部が、前記止め具の筒部の底面に固定手段によって固定されている請求項２７記載の自動車用開閉体のストッパ装置。