JPH03139427A

JPH03139427A - 車両用ドアダンパー装置

Info

Publication number: JPH03139427A
Application number: JP27760289A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tanimoto; 谷本　裕志
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-10-24
Filing date: 1989-10-24
Publication date: 1991-06-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両用ドアダンパー装置に係り、特に、ドア
閉鎖時に発する閉鎖音及び振動の低減対策に関する。

（従来の技術）従来より、車両の特殊なドア構造として、例えば実開昭
６４−５０１１６号公報に示されているようなウィング
トップ式のサイドドアが一般に知られており、この種の
サイドドアは車体のルーフ部分やフロントピラ一部分等
に、ドアを車体ボディに対して回動可能に支持するため
のドアヒンジを備えている。そして、上記ウィングトッ
プ式ドアは、開放時に、前記ドアヒンジを中心にドア本
体を車体上方へ回動させることによって車室を開放して
、乗員を乗降可能とする一方、ドアの閉鎖時には、反対
に、ドア本体を車体下方へ回動させて、このドア本体を
車体側のドアロック機構に係合させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のようなウィングトップ式のドア構造で
は、上述した如（ドアが閉動作時に下方へ回動するため
に、この回動中に自重によってその回動速度が上昇する
。このため、車体に形成されたドア開口縁にドアが当接
する際に、ドアと車体ボディ若しくはドアロック機構と
の衝突による閉鎖音が大きく、しかも衝突による振動が
車室内へ伝達することで、乗員の不快感を招き、また、
車体寿命の縮小にも繋るという問題がある。また、車体
ボディとドアとを連結するダンパを設けるようにしたも
のもあるが、これではドアの開閉動作全域に亘って緩衝
作用を生じ、ドアの回動操作が重くなることがあった。

そこで、本発明は、このウィングトップ式のドア構造に
おいて、ドア閉鎖時の閉鎖音及び振動を低減するような
構成を得ることを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するために、本発明では、ドアの閉鎖
時にのみ緩衝機能を果たす手段を設けた。

そして、その具体的な構成は、上下方向に回動すること
で開閉されるウィングトップ式のドアを備えた車両に設
けられるドアダンパー装置であって、車体のドア当接部
に、車室外方へ突出する一端を有し、且つドアの全閉間
際に前記一端がドアに当接されることで、ドアの閉方向
の動きを緩衝するダンパーを設けるようにした。

（作用）上記の構成により本発明では、ドアの全閉間際にのみダ
ンパーがドアに当接し、その緩衝作用をなす。従って、
ドアの全閉間際以外のドア回動操作に支障を来たすこと
なしに、ドアの閉鎖時における衝突音や振動の発生が抑
制される。

（実施例）次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第３図に示すように、本例における車両１は、オフロー
ド走行用の車両であって、車体ボディ２の下端２ａが比
較的高い位置にあり、オフロード走行中に、前記車体ボ
ディ下端２ａが路面に接触し難い構造となっている。ま
た、この車体ボディ２の外板２ｂはプラスチック製であ
り、車体重量の軽減が図られている。

また、この車両１は、第４図に示すように、ミツドシッ
プ型エンジン５を搭載し、且つ４ＷＤ用のトランスファ
機構６を備えている。即ち、車室４の後方に形成された
エンジンルーム７内にエンジン５が配置され、このエン
ジン５の図示しないクランクシャフトはトランスミッシ
ョン８を介してトランスファ機構６に連繋されている。

このトランスファ機構６は図示しない前輪側及び後輪側
出力軸を有し、後輪側出力軸は車体後方へ延びるリヤプ
ロペラシャフト９ａ、リヤデファレンシャル９ｂ及びリ
ヤドライブシャフト９Ｃを介して後輪９に連繋されてい
る。一方、前記前輪側出力軸は車体前方へ延びるプロペ
ラシャフト１１ａ１フロントデフアレンシヤル１１ｂ及
びフロントドライブシャフト１１Ｃを介して前輪１１に
連繋されている。従って、車両走行時において、エンジ
ン５の駆動力は、各々の系統によって後輪９及び前輪１
１に伝達されて、各車輪９，１１を駆動輪として回転さ
せる。

また、第５図に示すように、本車両１の車体フレーム１
ａは２種類のフレーム材１２．１３で成っている。この
フレーム材の１つは多角形閉断面の角型フレーム材１２
であり、もう１つは中空の円形断面の空間フレーム材１
３である。以下、各フレーム材１２．１３について説明
する。

角型フレーム材１２は、一般的な車両の車体フレームを
構成するフレーム材として用いられているものであって
、例えばハツト形断面の２枚のパネルのフランジ部分同
士を溶接することによって多角形閉断面に形成されてい
る。そして、その配設位置は車体下部であって、具体的
には、第５図中に仮想線で示したサイドドア３のベルト
ライン３ｃよりも下方において用いられている。つまり
、この角型フレーム材１２は、比較的剛性が高いので、
高い剛性の要求される車体下部に配設するようにした構
成である。

一方、空間フレーム材１３は、基本的に金属製の中空パ
イプ部材で成っており、前記ベルトライン３Ｃよりも上
方の車体フレーム、即ち車室４上方の車体を形成するた
めの枠体として用いられている。また、この空間フレー
ム材１３は車室４の形状に応じて湾曲形成されている。

つまり、前述したように車体下部にあっては、高い剛性
が要求されているために角型フレーム材１２を配設した
のに対し、この車体上部では、それほど高い剛性が要求
されないので、ある程度剛性を犠牲にして、車体ボディ
２のデザイン上の要求を満足し易い、即ち曲げ等の成形
が行い易い空間フレーム材１３を配設している。このよ
うに、車体上部を空間フレーム材１３で構成したことで
、車体上部の重量が軽減され、車体全体として軽量化が
図られる。

また、第３図の如く、この車両１のサイドドア３はウィ
ングトップ式であって、その上端部分が車室４の上方位
置でヒンジ（図示せず）により結合されており、このサ
イドドア３は車体ボディ２に対して回動自在に取付けら
れている。そして、その開放時にはドア３の下端部３ａ
を把持して上方へ回動することで第３図の仮想線に示す
ような状態となる。尚、第３図の３ｂは、このサイドド
ア３の開放時にドア下端部３ａを把持するための手の挿
入部分となる凹部であって、この凹部３Ｃ内には図示し
ないロック機構のロック状態を解除するドアハンドルが
内装されている。

そして、本例の特徴とする部材は、前記車体ボディ２に
設けられたクロージングダンパー１４である。以下、こ
のクロージングダンパー１４について説明する。

第１図及び第２図に示すように、クロージングダンパー
１４は、車体ボディー２のドア開口縁における前側部分
、即ち車室４の前端隅角部周辺を形成する車体パネル２
ｃの側面に取付けられ、その構成は、第１図に示すよう
に、ダンパー本体１５、ピストンロッド１６及びカバー
１７を主要部として成っている。

ダンパー本体１５は、車幅方向に延び且つ内部に緩衝用
流体（オイル若しくはエア）を備えた円筒状のシリンダ
であって、前記車体パネル２ｃに開口したダンパー挿入
孔２ｄに挿通され、その先端部１５ａが前記車体パネル
２ｃから僅かに車外側に突出されていると共に、前記車
体パネル２ｃの裏面に溶接した支持ブラケット１８によ
って支持されている。

前記ダンパー本体１５内には、図示しないがその内部を
２室に仕切るピストンと、一方の室に配置され、上記ピ
ストンを車外方向（第１図で右方）に付勢するバネとが
挿入され、上記ピストンには、前記緩衝用流体を画室間
で流通可能とする貫通状オリフィスが形成されており、
このピストンのオリフィスでの流体の移動抵抗によって
緩衝作用を得るようにしている。また、前記ピストンに
はダンパ本体１５から車外側に突出するピストンロッド
１６が取付けられ、その先端、即ち車体外方端には、ド
ア閉鎖時にサイドドア３が当接する当接部材１６ａが取
付けられている。尚、第１図における３ｄは、上記当接
部材１６ａに当接するサイドドア３側に設けられた当接
圧である。また、第１図に仮想線で示すように、サイド
ドア３の閉鎖位置において、前記当接部材１６ａとダン
パー本体１５の前端部１５ａとの間に仁かなりリアラン
スＳを設けるように設定されている。これは、サイドド
ア３の閉鎖の瞬間に該ドア３が第１図の仮想線で示す所
定の閉鎖位置を越えて過度的に車体パネル２Ｃ側へ移動
し、ドア３と車体ボディ２とをロック機構によって確実
に係合させ、その後、ダンパー本体１５内の緩衝用流体
によって発せられる当接部材１６ａの外方への反発力に
よって所定のロック状態とするようにするためである。

カバー１７は、前記ダンパー挿入孔２ｄの周縁に取付け
られた略有底筒状のゴム製部材であって、ピストンロッ
ド１６の当接部材１．６ａを覆って該当接部材１６ａに
作用するドア３の衝撃力を緩和するようになっている。

そして、このカバー１７の周壁は、蛇腹状に形成され、
ピストン１６の出没に対応して車幅方向へ伸縮自在とな
っている。

次に、上記の構成によるサイドドア３の開閉動作につい
て説明する。

先ず、ドア３の閉鎖時について説明すると、ドア閉鎖前
には、第１図の実線に示すように、クロージングダンパ
ー１４のピストンロッド１６はダンパ本体１５から最大
突出した状態にある。そして、開いているドア３をドア
ヒンジを中心に下方へ回動させると、その全閉位置の間
際でドア３の当接圧３ｄがダンパー１４のカバー１７に
当接してそれを押圧し、これにより当接部材１６ａおよ
びピストン１６がダンパー本体１５内に緩衝作用を伴い
ながら没入する。そして、上記当接部材１６ａは、ドア
の衝撃力によって、−旦、第１図の仮想線で示す所定の
没入位置より更にダンパー本体１５側へ移動し、その後
、ダンパー本体１５内の流体の反発によって所定の閉鎖
位置に達する。

従って、ドア３の閉鎖回動速度が大きい場合でも、その
衝撃力は、このクロージングダンパー１４の緩衝作用に
よって効率良く吸収されながらドア閉鎖状態となり、こ
のために、ドア３と車体ボディ２との衝突音やその衝突
による振動の発生を抑制することができる。

一方、ドア開放時には凹部３ｂ内のドアハンドルを操作
してロック機構のロックを解除すると、前記ピストン内
のスプリングの作用によってダンパー本体１５からピス
トン１６が最大突出位置まで突出し、ドア３をその閉鎖
状態から血かに開放方向に移動させる。このことにより
、ドア３のづ上げ操作が容易になり、ドア開放動作が円
滑に行われる。

このように、本発明によればドア３の閉鎖時における衝
突音や振動の発生が抑制されているために、乗員の不快
感の解消や車体寿命の延長が図れる。

また、クロージングダンパー１４の緩衝作用が生じるの
はドア３が全閉状態となる間際であるために、それ以外
のドア開閉動作中において、ドアの開閉動作に大きな力
が必要となるようなことはなく、円滑な動作を行うこと
ができる。

尚、本例の車両は、オフロード走行車について述べたが
、本発明はこれに限るものではなく、般的な乗用車の車
体構造として採用することも可能である。

（発明の効果）上述したように、本発明によれば、ドアの全閉間際にの
みダンパー装置のピストンがドアに当接し、その緩衝作
用をなすことにより、ドアの全閉間際以外のドア回動操
作に支障を来たすことなしに、ドアの閉鎖時における衝
突音や振動の発生が抑制され、乗員の不快感の解消や車
体寿命の延長が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示し、第１図はダ
ンパー装置周辺の縦断面図、第２図はダンパー装置の配
設位置を示す車両の正面図、第３図は車両の斜視図、第
４図は車両の駆動系を示す側面図、第５図は車体フレー
ムの側面図である。１・・・車両２・・・車体ボディ２Ｃ・・・車体パネル（ドア当接部）３・・・サイドドア４・・・車室１４・・・クロージングダンパー１６ａ・・・当接部材（一端）第２図１・・・車両２・・・車体ボディ２Ｃ・・・車体パネル３・・・サイドドア４・・・車室１４・・・クロージングダンパー１６ａ・・・当接部材

Claims

【特許請求の範囲】

（１）上下方向に回動することで開閉されるウィングト
ップ式のドアを備えた車両に設けられるドアダンパー装
置であって、車体のドア当接部には、車室外方へ突出す
る一端を有し、且つドアの全閉間際に前記一端がドアに
当接されることで、ドアの閉方向の動きを緩衝するダン
パーが設けられていることを特徴とする車両用ドアダン
パー装置。