JP2013018362A - 自動車用開閉体の振動防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉体の振動を抑制できると共に、シリンダの変形や損傷を防止することができる、自動車用開閉体の振動防止装置を提供する。
【解決手段】この振動防止装置１０は、ピストン本体２１及びピストンロッド２３，２７を有するピストン２０と、第１筒部３１及び第２筒部３２を有する第１ボディ３０Ａ、及び、同第１ボディ３０Ａに連結され且つ開閉体に固着される第２ボディ３０Ｂを有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダ３０と、ピストンロッド２３を自動車の開口部周縁に当接するように付勢する弾性手段（コイルスプリング５５）とを備え、ピストン２０が弾性手段に抗して第２ボディ３０Ｂ側に移動するとき、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂに当接してそれ以上の移動が規制されるように構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、自動車のドア等の開閉体を閉じたときに、その振動を防止するための、自動車用開閉体の振動防止装置に関する。

例えば、ハッチバックや、ワゴン、バン等の自動車には、後部の荷室を開閉するための、バックドアが取付けられている。このようなバックドアは、その周縁部が荷室の開口部周縁にゴム状のストッパ等を介して当接し、開口部を閉じるようになっている。しかし、自動車走行時やアイドリング中の振動等により、開閉体が共振して不快音や不快感が生じる場合があった。そのような不快音等を抑制するため、様々が構造が提案されている。

例えば、下記特許文献１には、エンジンと車体との間に連結され、エンジンの振動を抑制する流体封入型トルクストッパーが記載されている。同トルクストッパーは、一対の半体が隔壁を介して接合されて構成され、流体室及び空気室を有するシリンダと、シリンダ内に挿通され、端部がシリンダ外部に挿出されたピストンロッドと、該ピストンロッドに固着されると共に、前記流体室内に配置され、オリフィスを有するピストンとを備えている。また、前記シリンダの一端が連結部を介して車体側に連結され、シリンダ外部に挿出されたピストンロッドの端部が連結部を介してエンジン側に連結されている。そして、エンジンが振動すると、シリンダの流体室内に配置されたピストンがスライドし、流体がピストンのオリフィスを通過する際の抵抗によって、エンジンの振動が減衰されるようになっている。

特開昭６２−１０６１４０号公報

上記特許文献１記載のトルクストッパーの場合、シリンダの他端側（ピストンロッドの挿出側）開口部を閉塞する蓋体とエンジン側の連結部との距離よりも、ピストンとシリンダ内の隔壁との距離が長いため、エンジン側の連結部がシリンダの蓋体に当接することで、ピストンの移動が規制されるようになっている。そのため、シリンダの蓋体が、過度の荷重や繰り返し荷重等によって、変形したり損傷したりする虞れがある。

したがって、本発明の目的は、開閉体の振動を効果的に抑制することができると共に、シリンダの変形や損傷を防止することができる、自動車用開閉体の振動防止装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するためのものであって、フランジ状のピストン本体及び該ピストン本体の少なくとも片面から突出するピストンロッドを有するピストンと、前記ピストン本体をスライド可能に収容する第１筒部及び該第１筒部の一端面から縮径して連設されて前記ピストンロッドを挿通させる第２筒部を有する第１ボディ、及び該第１ボディの前記第１筒部の他端面に連結されて、前記開口部周縁又は前記開閉体のどちらか一方に固着される第２ボディを有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、前記ピストンロッドを前記第１ボディの第２筒部から突出させて、その先端部を前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢する弾性手段とを備え、前記ピストンが前記弾性手段に抗して前記第２ボディ側に移動するとき、前記ピストン本体が前記第２ボディに直接又は間接的に当接してそれ以上の移動を規制されるように構成されていることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置を提供するものである。

本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記第１ボディの第１筒部の、前記第２筒部とは反対側の端部周縁から第１フランジ部が設けられると共に、前記第２ボディの周縁に前記第１フランジ部に接合される第２フランジ部が設けられ、前記ピストンが前記弾性手段に抗して前記第２ボディ側に移動するとき、前記ピストン本体が前記第２フランジ部に直接又は間接的に当接するように構成されていることが好ましい。

本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部の一方が他方よりも大径とされており、両フランジ部の間に環状のガスケットが配置された状態で、大径の方のフランジ部の周縁がかしめられて前記第１ボディと前記第２ボディとが連結されており、前記ガスケットは、その内周が前記ピストンの外周に当接するように延出されていることが好ましい。

本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記第２ボディの第２フランジ部が、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔周縁に直接又は間接的に当接するように構成されていることが好ましい。

本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記第１ボディの第２筒部から突出するピストンロッドの端部には、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するワッシャプレートが取付けられており、前記弾性手段はコイルスプリングであって、その一端が前記ワッシャプレートに支持されると共に、他端が前記第１ボディの第１フランジ部に支持されていることが好ましい。

本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記ピストン本体が前記第２ボディに前記ガスケットを介して当接する際、前記ワッシャプレートが前記第１ボディの第２筒部に当接しないように構成されていることが好ましい。

本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記ピストンロッドは、前記ピストン本体の他端面からも突出していると共に、このピストンロッドをスライド可能に支持する第３筒部が、前記第２ボディに設けられていることが好ましい。

本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記シリンダの第２ボディ側に取付けられて、前記シリンダを前記開口部周縁又は前記開閉体に固着させる止め具を更に備えており、前記第３筒部は、前記ピストンロッドよりも長く延出されて、その先端部にピストンロッドが挿入されない空間部が設けられ、前記止め具は、前記第３筒部の端面に固定具を介して固着されていることが好ましい。

本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記ピストン本体が前記第２ボディに直接又は間接的に当接する際、前記ピストン本体の他端面から突出したピストンロッドと前記固定具との間に隙間が設けられるように構成されていることが好ましい。

本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が、第２筒部に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしていることが好ましい。

本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が、第２筒部に向かうほど軸方向にへこむように傾斜した形状をなしていることが好ましい。

本発明の自動車用開閉体の振動防止装置においては、前記シリンダの第２ボディ側に取付けられて、前記シリンダを前記開口部周縁又は前記開閉体に固着させる止め具を更に備えており、該止め具は、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔の裏側周縁に係合する係合爪と、該取付孔の表側周縁に係合するフランジ部とを有しており、前記第２ボディの、前記ピストン本体が当接する部分は、前記止め具のフランジ部に当接するように構成されていることが好ましい。

本発明によれば、開口部に対して開閉体を閉じるとき、シリンダから突出するピストンロッドが開口部周縁又は開閉体に当接して、ピストンロッドが弾性手段に抗してシリンダ側に押し込まれる。その結果、開閉体が自動車に設けられた開口部に対して常時開く方向に付勢され、ロック状態での開閉体のガタ付きを防止することができる。

また、車両走行時の微振動により開閉体が振動しようとすると、ピストン本体がシリンダ内で移動する際の粘性流体の流動抵抗により振動減衰効果がもたらされ、共振を防止して車室内で不快音が発生することを防止できる。

更に、開口部に対して開閉体を閉じるとき、シリンダから突出するピストンロッドが開口部周縁又は開閉体に当接して、ピストンロッドが弾性手段に抗してシリンダ側に押し込まれ、フランジ状のピストン本体が第２ボディに直接又は間接的に当接してピストンの移動が規制されるようになっているので、第１ボディに大きな荷重がかからず、第１ボディの変形を防止でき、その結果、ピストン本体を確実に作動させることができる。

本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、一実施形態を示す分解斜視図である。 同振動防止装置の要部組立斜視図である。 同振動防止装置の断面斜視図である。 同振動防止装置を構成するシリンダの、第１ボディの断面図である。 同振動防止装置を構成するシリンダの、第２ボディを示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は断面図である。 同振動防止装置を構成する止め具を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢示線における断面図である。 同振動防止装置を構成するカバー部材を示しており、（ａ）はその断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢示線における断面図である。 同振動防止装置の使用状態を示しており、弾性手段によりピストンロッドが付勢された状態を示す説明図である。 同振動防止装置の使用状態を示しており、弾性手段の付勢力に抗してピストン本体が移動した状態を示す説明図である。 同振動防止装置の要部拡大説明図である。 同振動防止装置を適用した開閉体及び開口部を示す斜視図である。 本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、他の実施形態を示す説明図である。 本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、更に他の実施形態を示しており、同振動防止装置を構成する止め具の斜視図である。 同振動防止装置を構成する止め具を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ矢示線における断面図である。 同振動防止装置の要部拡大説明図である。

以下、図１〜１１を参照して、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の一実施形態について説明する。この自動車用開閉体の振動防止装置は、自動車の後部荷室に設けられる開口部３と、該開口部３に取付けられるハッチバックドアからなる開閉体５との間に配置され、開閉体５を閉じた状態での振動を防止するためのものである（図１１参照）。なお、この自動車用開閉体の振動防止装置は、車両後方のハッチバックドアだけでなく、車両側面のヒンジドアやスライドドア等にも適用することができ、その配置箇所は特に限定されない。

この実施形態における自動車用開閉体の振動防止装置１０（以下、「振動防止装置１０」という）は、図１に示すように、一対のピストンロッド２３，２７が突出したピストン２０と、ガスケット４６を介して互いに連結される第１ボディ３０Ａ及び第２ボディ３０Ｂからなり、前記ピストン２０をスライド可能に収容するシリンダ３０と、このシリンダ３０を前記開閉体５に取付ける止め具６０と、この止め具６０と前記シリンダ３０とを固定する固定具であるリベット８０と、一方のピストンロッド２３を自動車の開口部３側へ付勢する弾性手段であるコイルスプリング５５と、前記シリンダ３０を覆うカバー部材９０とから主として構成されている。

図１，図３，８に示すように、前記ピストン２０は、円形フランジ状のピストン本体２１と、該ピストン本体２１の一端面中央から所定長さで突出したピストンロッド２３と、前記ピストン本体２１の他端面中央から、前記ピストンロッド２３と同軸的に且つ同ピストンロッド２３よりも短く突出したピストンロッド２７とを有している。前記ピストン本体２１の外周には、切欠き状のオリフィス２１ａ，２１ａが対向して形成されている。また、ピストンロッド２３，２７の軸方向途中にはシールリング装着溝２３ａ，２７ａが形成され、それらにシールリング２４，２８がそれぞれ装着されている。更に、ピストンロッド２３の先端部２５は、ワッシャプレート５０が装着される縮径した形状をなしており、その外周にＥリング装着溝２５ａが形成されている。

なお、図８に示すように本実施形態における前記シールリング２４，２８は、断面がＹ字状のいわゆるＹリングが採用されているが、これに限定されるものではなく、断面が円形状のいわゆるＯリングや、その他の断面形状のリングを採用してもよい。

また、本実施形態では、オリフィスとしてピストン本体２１に切欠き状に形成されたものを採用したが、これに限定されるものではない。例えば、ピストン本体２１に貫通した穴を設け、この穴をオリフィスとして用いたり、或いは、後述するシリンダ３０の第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の内径と、ピストンロッド２３の外径との間に隙間を設けて、この隙間をオリフィスとして利用してもよい。

一方、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａは、図１，４，８に示すように、前記ピストン本体２１をスライド可能に収容する円筒状の第１筒部３１と、この第１筒部３１の一端面から連結壁３３を介して縮径して連設され、前記ピストンロッド２３を挿通させる第２筒部３２と、前記第１筒部３１の他端周縁から外径方向に形成された第１フランジ部３５とを有している。

なお、図９に示すように、前記第２筒部３２は、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしたときに、ワッシャプレート５０には当接しない長さとされている。すなわち、図８に示すように、コイルスプリング５５により付勢されたピストン本体２１が、第１ボディ３０Ａの連結壁３３に当接して移動規制がなされたとき、ピストン本体２１とガスケット４６との間の距離ａよりも、第２筒部３２の上端とワッシャプレート５０の下端との距離ｂの方が大きくなるように、第２筒部３２の長さが設定されている。

また、図４に示すように、第２ボディ３０Ｂに連結される前の状態で、前記第１フランジ部３５の周縁部３５ａは、第１ボディ３０Ａの軸方向に延出した筒状をなしている。更に図４及び図８に示すように、第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３は、第２筒部３２に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしている。

上記第１ボディ３０Ａの、第１筒部３１の他端面に連結される第２ボディ３０Ｂは、前記ピストン２０のピストンロッド２７をスライド可能に支持する有底円筒状の第３筒部３９と、該第３筒部３９の開口部周縁から外径方向に広がり、前記第１フランジ部３５の周縁部３５ａの内径よりも小径で形成された第２フランジ部４５とを有している。

この第２フランジ部４５と前記第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５との間には、織布やゴム等からなる、環状のガスケット４６が配置されている（図８〜１０参照）。このガスケット４６の内径寸法は、第１ボディ３０Ａの第１筒部３１の内径寸法よりも小さく形成されている。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、第３筒部３９の底部４１の中央には、貫通孔４３が形成されており、この貫通孔４３の外周には、周方向に均等な間隔で複数、この実施形態では３個の空気逃げ孔４３ａが形成されている。

また、第３筒部３９は、前記ピストンロッド２７よりも長く延出されており、その先端部内側に、ピストンロッド２７がスライドしても、ピストンロッド２７が挿入されない空間部４７が設けられている（図８及び図９参照）。この空間部４７内には、シリンダ３０と止め具６０との固定具であるリベット８０の係合部８０ｂが配置される。そして、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしても、ピストンロッド２７と係合部８０ｂとが衝突しないようになっている（図９参照）。

上記の第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとが連結された状態では、一方のピストンロッド２３は、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２にスライド可能に支持され、その先端開口から挿出されると共に、他方のピストンロッド２７は、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９にスライド可能に支持されて、ピストン２０が両持ち支持されるようになっている（図３，８，９参照）。

また、図８に示すように、第２筒部３２の内周にシールリング２４が当接し、第３筒部３９の内周にシールリング２８が当接して、シリンダ３０の内部に粘性流体Ｒが封入され、シリンダ３０内でピストン本体２１がスライドするときに、オリフィス２１ａを通過するときの流動抵抗により、ピストン本体２１に制動力が作用するようになっている。

更に、ピストン本体２１は、常時はコイルスプリング５５により付勢され、第１ボディ３０Ａの連結壁３３に当接し（図８参照）、コイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に移動するときには、ガスケット４６に当接して、それ以上の移動が規制されるようになっている（図９参照）。

なお、ガスケット４６が第１筒部３１の内周からはみでないようにしたり、ガスケット４６を用いずに、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５とをかしめる等により接合し、第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとを連結させたりして、ピストン本体２１を第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に直接的に当接させて、その移動を規制するようにしてもよい。また、上記のように、ガスケット４６を用いず、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５とをかしめる場合には、両者の隙間をシールするために、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との間に接着剤を介在させておくことが好ましい。

また、前記ピストンロッド２３の先端部２５には、Ｅリング５６によって抜け止めされたワッシャプレート５０が装着されている。図１及び図２に示すように、このワッシャプレート５０は、中央に挿通孔５１が形成され、この挿通孔５１の外周に、複数の爪装着孔５２が均等な間隔で設けられている。更にワッシャプレート５０の外周には、切起こし状のスプリング支持爪５３が形成されている。このワッシャプレート５０は、図９に示すように、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂ側に最大限スライドしたときでも、前記第２筒部３２に当接しないように構成されている。

上記ワッシャプレート５０には、自動車の開口部３の周縁に弾性的に当接する弾性当接部材５７が装着されるようになっている。この弾性当接部材５７は、ゴム等の弾性材料から形成され、その裏面側から前記ワッシャプレート５０の爪装着孔５２に挿入されて係合する複数の装着爪５８が突設されている。なお、各装着爪５８の中心には、成形性及び柔軟性を高めるための、肉抜き孔５８ａが軸方向に沿って形成されている（図３及び図８参照）。

また、前記シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周に、ピストンロッド２３を第２筒部３２の先端開口から突出させ、自動車の開口部３の周縁に当接するように付勢する弾性手段である、コイルスプリング５５が配置されている。このコイルスプリング５５は、その一端が前記ワッシャプレート５０に当接して支持されると共に、一端内周に前記ワッシャプレート５０のスプリング支持爪５３が挿入されて支持され、更に、他端が前記第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５に当接して支持される。このように配置されたコイルスプリング５５は、前記ワッシャプレート５０を介して、ピストンロッド２３を自動車の開口部３側に向けて付勢するようになっている。

上記シリンダ３０に固定具を介して固定される止め具６０は、前記シリンダ３０の第３筒部３９を収容する有底円筒状の収容筒部６１と、該収容筒部６１の先端開口部周縁から外径方向に形成され、前記開閉体５の取付孔７の表側周縁に直接的又は間接的に係合する第３フランジ部７５とを有している。なお、上記収容筒部６１の内径は、前記シリンダ３０の第３筒部３９の外径よりも大きく形成されている。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、前記収容筒部６１の底部６３の中央には貫通孔６５が形成されており、同底部６３の内面には、該底部６３から貫通孔６４の軸心方向に突出すると共に、貫通孔６４の中心から放射状に互いに間隔を空けて形成されている。この実施形態では十字状に伸びる複数の凸部６７が形成されている。

そして、図８に示すように、シリンダ３０の貫通孔４３及び止め具６０の貫通孔６５に、固定具であるリベット８０の軸部８０ａがそれぞれ挿入され、シリンダ３０の空間部４７内に配置された係合部８０ｂが貫通孔４３の周縁に係合すると共に、傘状部８０ｃが止め具６０の貫通孔６５の周縁に係合することにより、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されるようになっている。なお、固定具としては、上記リベット８０以外にも、ボルトやナット、工業用ファスナー等の様々なものを採用することでき、特に限定されるものではない。

また、この状態では図８に示すように、前記凸部６７にシリンダ３０の底部４１が当接して、止め具６０の底部６３とシリンダ３０の底部４１との間に隙間Ｓ１が形成され、この隙間Ｓ１が、貫通孔４３に設けられた空気逃げ孔４３ａを介して、第３筒部３９の空間部４７に連通するようになっている。

前記収容筒部６１の内周には、先端開口から底部６３に至るまで、軸方向に沿って伸びる突条６９が、周方向に互いに間隔を空けて複数突設されている（図６（ａ），（ｂ）参照）。図６（ａ）に示すように、この実施形態における突条６９は、収容筒部６１を軸方向から見たとき、略三角形状をなすと共に、前記底部６３に形成された複数の凸部６７の間に配置されている。そして、上述したように、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されたときに、止め具６０の収容筒部６１の内周と、シリンダ３０の第３筒部３９の外周との間に隙間Ｓ２が形成されるようになっている（図８参照）。この隙間Ｓ２は、止め具６０の底部６３とシリンダ３０の底部４１との間の隙間Ｓ１に連通するようになっている。

更に、前記収容筒部６１の外周であって、前記複数の突条６９の間に位置する部分には、コ字状のスリット７１（図１及び図６参照）を介して、前記開閉体５の取付孔７（図１０参照）の裏側周縁に係合する撓み可能な係合爪７３が形成されている。図３及び図６に示すように、この係合爪７３は、収容筒部６１の外周側に次第に突出するテーパ部７３ａと、その先端部に設けられ、前記取付孔７の裏側周縁に係合する係合段部７３ｂとを有している。

図１０に示すように、前記リベット８０により前記シリンダ３０に止め具６０が固定された状態で、前記シリンダ３０の第１フランジ部３５及び第２フランジ部４５は、前記第３フランジ部７５の上面よりも上方に位置し、それらの間に隙間Ｓ３が形成されるようになっている。そして、この隙間Ｓ３は、止め具６０の収容筒部６１の内周と、シリンダ３０の第３筒部３９の外周との間に形成された隙間Ｓ２に連通するようになっている。

この実施形態の場合、シリンダ３０の第３フランジ部７５と開閉体５との間に、発泡材料からなる環状のシール部材８２が配置されている。このシール部材８２は、止め具６０の第３フランジ部７５の外径よりも大きく、かつ、カバー部材９０の基端部９１の外径よりも大きくなるように形成されている。

上記のシリンダ３０を覆うカバー部材９０はゴム等の弾性材料で形成され、図１，３，７に示すように、環状の基端部９１と、この基端部９１に連設された蛇腹状をなす伸縮可能な伸縮筒部９５と、この伸縮筒部９５の先端部から延設された環状の先端カバー部９７とを有している。

図７（ａ）に示すように、前記基端部９１の内周には、その開口側に環状溝９２が形成されると共に、環状溝９２の上部は、内径方向に突出した突出部９３をなしている。そして、前記環状溝９２を前記止め具６０の第３フランジ部７５の外周に嵌着させることで、止め具６０にカバー部材９０の基端部９１が装着され、その状態で前記突出部９３がシリンダ３０の第１フランジ部３５の外周に密着するようになっている（図８参照）。

また、図７（ｂ）に示すように、前記突出部９３の内周には、軸方向に沿って伸びる空気逃げ溝９３ａが、周方向に均等な間隔で複数形成され、止め具６０にカバー部材９０が装着され、突出部９３が第１フランジ部３５の外周に密着した状態で、シリンダ３０とカバー部材９０との間の空気をカバー部材９０の外部へ排出可能となっている。

更に、カバー部材９０の先端カバー部９７の内周には、環状溝９７ａが形成されている。この環状溝９７ａを、ワッシャプレート５０に装着された弾性当接部材５７の外周に嵌着させることにより、同弾性当接部材５７にカバー部材９０の先端カバー部９７が装着される（図８参照）。このように先端カバー部９７が弾性当接部材５７に装着されると共に、前記基端部９１が止め具６０の第３フランジ部７５に装着されることで、カバー部材９０によって、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａ、ピストンロッド２３及びコイルスプリング５５が覆われるようになっている。

次に上記構造からなる振動防止装置の作用効果について説明する。

最初に組み立て作業について説明すると、シリンダ３０、ピストン２０及びコイルスプリング５５は、例えば、次のようにして組み立てられる。すなわち、前記ピストンロッド２３を第１ボディ３０Ａの第２筒部３２に挿入し、ピストン本体２１を同第１ボディ３０Ａの第１筒部３１に収容すると共に、第１筒部３１内にシリコンオイルやグリース等の粘性流体Ｒを充填して、第１ボディ３０Ａの第１フランジ部３５の裏面側に環状のガスケット４６（図１参照）を配置する。

次に、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５を、第１フランジ部３５の周縁部３５ａの内周に配置し、前記ガスケット４６を両フランジ部３５，４５で挟み込むと共に、ピストンロッド２７を第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９に挿入する。その状態で、第１フランジ部３５の周縁部３５ａを、第２フランジ部４５の表面側に被さるように、かしめることにより、第１ボディ３０Ａに第２ボディ３０Ｂが連結される（図３及び図８参照）。このように、第１フランジ部３５と第２フランジ部４５との間にガスケット４６を挟み込んでかしめたことにより、両フランジ部３５，４５との間の隙間を封止して、両者のシール性を向上させることができる。

上記のように、第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとを連結した結果、ピストンロッド２３が第１ボディ３０Ａの第２筒部３２にスライド可能に支持され、ピストンロッド２７が第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９にスライド可能に支持されて、ピストン２０が両持ち支持されるようになっている（図３，８，９参照）。

また、平面状をなしたフランジ部３５，４５を利用して両ボディ３０Ａ，３０Ｂを接合することができるので、第１ボディ３０Ａと第２ボディ３０Ｂとを容易に連結することができる。更に、シリンダ３０を、第１ボディ３０Ａ及び第２ボディ３０Ｂの２つの部材だけで構成することができるので、部品点数を少なくして簡単な構造にすることができる。

次いで、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周に、弾性手段であるコイルスプリング５５を外装し、その端部を前記第１フランジ部３５に当接させる。そして、ピストンロッド２３の先端部２５をワッシャプレート５０の挿通孔５１に挿通させ、同先端部２５の段部２５ｂ（図８参照）でワッシャプレート５０を支持すると共に、Ｅリング装着溝２５ａにＥリング５６を装着する。その結果、ピストンロッド２３の先端部２５にワッシャプレート５０が抜け止め状態で装着され、ワッシャプレート５０とシリンダ３０の第１フランジ部３５との間にコイルスプリング５５が縮んだ状態で介装され、ワッシャプレート５０を介して、ピストンロッド２３が自動車の開口部３側に向けて付勢される。

このように本実施形態では、剛性の高いワッシャプレート５０をピストンロッド２３の端部に取付けることにより、コイルスプリング５５の一端をしっかりと保持できると共に、構成を簡略化することができる。

また、前記コイルスプリング５５は、一端が第１フランジ部３５に支持され、他端がワッシャプレート５０に支持されているので、コイルスプリング５５の外径を十分に確保して、高いばね力を得ることができ、その結果、コイルスプリング５５やシリンダ３０の全長を短くでき、省スペース化を図ることができる。更に、コイルスプリング５５の一端は、第１フランジ部３５のかしめ加工用の周縁部３５ａ（図１０参照）ではなく、面精度の高い平面部分で支持されているので、コイルスプリング５５が傾くことを抑制することができる。

そして、図２に示すように、ワッシャプレート５０の複数の爪装着孔５２に、弾性当接部材５７の複数の装着爪６７ａを整合させて、同弾性当接部材５７を押し込むことにより、各装着爪６７ａを爪装着孔５２に係合させて、ワッシャプレート５０の表面に弾性当接部材５７が装着される。

上記シリンダ３０は、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９を介して、止め具６０に取付けられるようになっている。すなわち、止め具６０の収容筒部６１内に、シリンダ３０の第３筒部３９を挿入し、その底部４１を止め具６０の底部６３の凸部６７に当接させる。このとき、図６（ａ），（ｂ）に示すように、複数の突条６９の各先端部がシリンダ３０の第３筒部３９の外周に近接して配置されるので、シリンダ３０の第３筒部３９をガタ付くことなく、しっかりと支持することができる。

次に、図３及び図８に示すように、シリンダ３０の貫通孔４３及び止め具６０の貫通孔６５に、固定具であるリベット８０の軸部８０ａをそれぞれ挿入して、かしめることにより、シリンダ３０の空間部４７内に配置された係合部８０ｂが貫通孔４３の周縁に係合すると共に、止め具６０の貫通孔６５の周縁に傘状部８０ｃが係合して、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定される。

このように、この実施形態では、シリンダ３０の第３筒部３９の先端部に、ピストンロッド２７が挿入されない空間部４７が設けられているので、この空間部４７を利用して、リベット８０を用いてシリンダ３０と止め具６０とを固定することができ、両者の固定構造を簡略化することできる。また、止め具６０の収容筒部６１にシリンダ３０の第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９が収容された状態で両者が固定されるので、省スペース化を図ることができる。

その後、カバー部材９０を、基端部９１側からシリンダ３０に被せていき、基端部９１の環状溝９２を、止め具６０の第３フランジ部７５の外周に嵌着させると共に、先端カバー部９７の環状溝９７ａを、弾性当接部材５７の外周に嵌着させることで、カバー部材９０が、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａの外周に装着され、シリンダ３０の第１ボディ３０Ａ、ピストンロッド２３及びコイルスプリング５５が覆われる（図３参照）。

また、この実施形態における振動防止装置１０は、開閉体５の取付孔７に止め具６０が取付けられるようになっている。取付けの際には、開閉体５の取付孔７の表面側に、環状のシール部材８２を配置し、その状態で止め具６０の収容筒部６１を挿入する。すると、取付孔内周にテーパ部７３ａが押圧されて係合爪７３が内側に撓み、その係合段部７３ｂが取付孔７を乗り越えると、係合爪７３が弾性復帰して、係合段部７３ｂが取付孔７の裏側周縁に係合する。

それと共に、シール部材８２に止め具６０の第３フランジ部７５が当接し、その外周に装着されたカバー部材９０の基端部９１が、シール部材８２の外周縁を若干押し潰して、図８〜１０に示すように、取付孔７の表側周縁にシール部材８２を介して第３フランジ部７５が間接的に係合する。これによって、係合爪７３と第３フランジ部７５とで取付孔７周縁を挟持し、取付孔７に振動防止装置１０を取付けることができる。

上記取付状態では、シリンダ３０の取付孔７から表側に突出した部分がカバー部材９０で覆われ、カバー部材９０の基端部９１が止め具６０の第３フランジ部７５に接合されているので、シリンダ３０への雨水等の水分の接触や、カバー部材９０内への雨水等の侵入を防止することができる。

なお、この実施形態では、振動防止装置１０を、開閉体５の取付孔７に取付けるようにしたが、これとは逆に、自動車の開口部３の周縁に取付孔を形成しておき、自動車の開口部３の周縁に振動防止装置１０を取付けるようにしてもよい。

そして、図１１に示される自動車の開口部３が開いた状態から開閉体５を閉じていくと、シリンダ３０の第２筒部３２の先端開口から突出したピストンロッド２３の先端部が、弾性当接部材５７を介して開口部３の周縁に間接的に当接し、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して、カバー部材９０の伸縮筒部９５を縮ませながら、シリンダ３０の第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれる。

すると、第２筒部３２及び第３筒部３９により、ピストンロッド２３，２７がそれぞれスライド支持されつつ、かつ、オリフィス２１ａを通過する粘性流体Ｒの流動抵抗を受けながら、第１筒部３１内をピストン本体２１がスライドする。

このとき、この実施形態では、ピストン本体２１の両面から突出したピストンロッド２３，２７が、それぞれ第１ボディ３０Ａの第２筒部３２及び第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９にスライド可能に支持されていて、ピストン２０が両持ち支持されているので、ピストン本体２１の傾きを防止することができ、第１筒部３１内をスムーズにスライドさせることができる。

そして、図９に示すように、第１筒部３１内を移動するピストン本体２１は、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の内周面から突出したガスケット４６に当接して、それ以上の移動が規制されるようになっている。

このように、この振動防止装置１０においては、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれたとき、ピストン本体２１が第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に対して、ガスケット４６を介して間接的に当接するようになっているので、形状が複雑で変形しやすい第１ボディ３０Ａに大きな荷重が付加されることを防いで、第１ボディ３０Ａの変形を防止することができ、シリンダ３０の変形や損傷を効果的に防止することができる。

また、この実施形態では、ガスケット４６にピストン本体２１が当接して、それ以上の移動が規制されるようになっているので、ピストン本体２１と第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５が直接当接することを防止することでき、衝突音や、ピストン本体２１及び第２ボディ３０Ｂの摩耗等を抑制することができる。

更に、この実施形態では、第１ボディ３０Ａの第２筒部３２の長さが、ピストン本体２１がガスケット４６に当接したとき、ワッシャプレート５０が第１ボディ３０Ａの第２筒部３２に当接しないように設定されているので（図９参照）、同第２筒部３２に大きな荷重がかからず、第１ボディ３０Ａの変形を効果的に防止することができる。

また、この実施形態では、第２ボディ３０Ｂの第３筒部３９の長さが、ピストン本体２１がガスケット４６に当接したとき、ピストンロッド２７とリベット８０の係合部８０ｂとの間に隙間が形成されるように設定されているので、ピストンロッド２７がリベット８０の係合部８０ｂに当接することを防止することでき、それによる衝突音や両部材の摩耗等を抑制することができる。

そして、開閉体５は、ピストンロッド２３の先端部が弾性当接部材５７を介して開口部３の周縁に間接的に当接した状態で、図示しないロック装置により、開口部３を閉じた状態でロックされる。その結果、開閉体５が自動車の開口部３に対して、常時開く方向に付されるので、ロック状態での開閉体５のガタ付きを防止することができる。

この状態で、自動車の走行時やアイドリング中の振動等が生じると、開閉体５が振動して共振を生じる可能性がある。しかしながら、この振動防止装置１０においては、そのような開閉体５の振動を防止することができる。すなわち、弾性当接部材５７を介して開閉体５に当接したピストンロッド２３が、開閉体５の振動によりスライドして、第１筒部３１内でピストン本体２１が移動するときに、オリフィス２１ａを通過する粘性流体Ｒの流動抵抗により、ピストン本体２１に制動力が作用するので、開閉体５の振動を減衰することができ、その結果、開閉体５の共振を防止して、自動車内の不快音や不快感が発生することを防ぐことができる。

また、この実施形態では、図４及び図８に示すように、第１ボディ３０Ａの第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３は、第２筒部３２に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしているので、第１筒部３１内をピストン本体２１が、自動車の開口部３側へ移動するときに、図１０の矢印に示すように、シリンダ３０内の空気を連結壁３３の傾斜に沿って第２筒部３２側に誘導して、ピストン本体２１とシリンダ３０の内周との隙間に空気が咬み込むことを抑制することができる。更に、ピストン本体２１が連結壁３３に当接したときでも、連結壁３３に対するピストン本体２１の接触面積を比較的小さくすることができるので、ピストン本体２１が連結壁３３に貼り付いてしまって動かなくなることを防止することができる。

なお、上記のようにカバー部材９０の伸縮筒部９５が縮んだ場合、カバー部材９０内の空気は、図１０の矢印で示すように、カバー部材９０の空気逃げ溝９３ａ、隙間Ｓ３、隙間Ｓ２、止め具６０のスリット７１をそれぞれ通過して、止め具６０の外部へ排出されるようになっている。

図１２には、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、他の実施形態が示されている。前記実施形態と実質的に同一部分には同符号を付してその説明を省略する。

この実施形態における自動車用開閉体の振動防止装置１０ａ（以下、「振動防止装置１０ａ」という）は、第１ボディ３０Ａの、第１筒部３１と第２筒部３２とを連結する連結壁３３ａの形状が、前記実施形態と異なっている。

すなわち、この振動防止装置１０ａにおける連結壁３３ａは、第２筒部３２に向かうほど軸方向にへこむように傾斜した形状をなしている。この態様によれば、ピストン本体２１が、連結壁３３ａと第２筒部３２との折曲部に当接して停止し、そこが上死点となるので、上死点よりも上方に空間Ｃ（図１２参照）を確保でき、空気をその空間Ｃにためて、ピストン本体２１とシリンダ３０の内周との隙間に空気が咬み込むことを抑制することができる。

図１３〜１５には、本発明に係る自動車用開閉体の振動防止装置の、更に他の実施形態が示されている。前記実施形態と実質的に同一部分には同符号を付してその説明を省略する。

この実施形態における自動車用開閉体の振動防止装置１０ｂ（以下、「振動防止装置１０ｂ」という）は、シリンダ３０を構成する第２ボディ３０Ｂの、ピストン本体２１が当接する部分である、フランジ状をなした第２フランジ部４５が、止め具６０の第３フランジ部７５を介して、開閉体５の取付孔７の周縁に間接的に当接するように構成されている（図１５参照）。

具体的には、図１３及び図１４（ａ），（ｂ）に示すように、前記止め具６０の第３フランジ部７５の開口部の周縁部分が、所定高さで突出した突出部７５ａをなしている。この突出部７５ａが、リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０を固定したときに、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に当接して、同第２フランジ部４５を支持するようになっている（図１５参照）。その結果、前記第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５は、止め具６０の第３フランジ部７５及びシール部材８２を介して、取付孔７の表側周縁に間接的に当接することとなる。

また、止め具６０の第３フランジ部７５の突出部７５ａには、前記底部６３に設けられた十字状の凸部６７と整合するように、複数の空気通過溝７５ｂが放射状に形成されている（図１３及び図１４参照）。図１５に示すように、この空気通過溝７５ｂは、隙間Ｓ３及び隙間Ｓ２に連通するようになっており、空気逃げ溝９３ａ及び隙間Ｓ３を通ったカバー部材９０内の空気が通過するようになっている。

そして、この実施形態では、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５が、止め具６０の第３フランジ部７５の突出部７５ａに当接して支持されているので、ピストンロッド２３がコイルスプリング５５の付勢力に抗して第２ボディ３０Ｂ側に押し込まれ、ピストン本体２１が、ガスケット４６を介して間接的に第２フランジ部４５に当接したとき、或いは、直接的に第２フランジ部４５に当接したときでも、第２フランジ部４５を変形させにくくすることができる。

なお、上記実施形態以外にも、例えば、止め具６０の第３フランジ部７５の開口部周縁にリブを設けて、前記リベット８０を介してシリンダ３０に止め具６０が固定されたときに、同リブが第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５に当接して支持するように構成してもよく、第２フランジ部４５を支持できる構造であればよい。

また、上記実施形態では、止め具６０の第３フランジ部７５の裏側にシール部材８２を配置したが、このシール部材８２を省略して、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部４５を、止め具６０の第３フランジ部７５を介して取付孔７に間接的に当接させてもよく、更には、止め具６０自体を利用せずに、第２ボディ３０Ｂの第２フランジ部７５を取付孔７に直接当接させるようにしてもよい。

３ 開口部
５ 開閉体
７ 取付孔
１０，１０ａ，１０ｂ 自動車用開閉体の振動防止装置（振動防止装置）
２０ ピストン
２１ ピストン本体
２３，２７ ピストンロッド
３０ シリンダ
３０Ａ 第１ボディ
３０Ｂ 第２ボディ
３１ 第１筒部
３２ 第２筒部
３３，３３ａ 連結壁
３５ 第１フランジ部
３９ 第３筒部
４５ 第２フランジ部
４６ ガスケット
４７ 空間部
５０ ワッシャプレート
６０ 止め具
７５ 第３フランジ部

Claims (12)

1. 自動車に設けられる開口部と、該開口部に取付けられる開閉体との間に配置され、前記開閉体を閉じた状態での振動を防止するための振動防止装置であって、
   フランジ状のピストン本体及び該ピストン本体の少なくとも片面から突出するピストンロッドを有するピストンと、
   前記ピストン本体をスライド可能に収容する第１筒部及び該第１筒部の一端面から縮径して連設されて前記ピストンロッドを挿通させる第２筒部を有する第１ボディ、及び該第１ボディの前記第１筒部の他端面に連結されて、前記開口部周縁又は前記開閉体のどちらか一方に固着される第２ボディを有し、内部に粘性流体が充填されるシリンダと、
   前記ピストンロッドを前記第１ボディの第２筒部から突出させて、その先端部を前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するように付勢する弾性手段とを備え、
   前記ピストンが前記弾性手段に抗して前記第２ボディ側に移動するとき、前記ピストン本体が前記第２ボディに直接又は間接的に当接してそれ以上の移動を規制されるように構成されていることを特徴とする自動車用開閉体の振動防止装置。
2. 前記第１ボディの第１筒部の、前記第２筒部とは反対側の端部周縁から第１フランジ部が設けられると共に、前記第２ボディの周縁に前記第１フランジ部に接合される第２フランジ部が設けられ、
   前記ピストンが前記弾性手段に抗して前記第２ボディ側に移動するとき、前記ピストン本体が前記第２フランジ部に直接又は間接的に当接するように構成されている請求項１記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
3. 前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部の一方が他方よりも大径とされており、両フランジ部の間に環状のガスケットが配置された状態で、大径の方のフランジ部の周縁がかしめられて前記第１ボディと前記第２ボディとが連結されており、
   前記ガスケットは、その内周が前記ピストンの外周に当接するように延出されている請求項２記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
4. 前記第２ボディの第２フランジ部が、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔周縁に直接又は間接的に当接するように構成されている請求項２又は３記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
5. 前記第１ボディの第２筒部から突出するピストンロッドの端部には、前記開口部周縁又は前記開閉体の他方に当接するワッシャプレートが取付けられており、
   前記弾性手段はコイルスプリングであって、その一端が前記ワッシャプレートに支持されると共に、他端が前記第１ボディの第１フランジ部に支持されている請求項２〜４のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
6. 前記ピストン本体が前記第２ボディに前記ガスケットを介して当接する際、前記ワッシャプレートが前記第１ボディの第２筒部に当接しないように構成されている請求項５記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
7. 前記ピストンロッドは、前記ピストン本体の他端面からも突出していると共に、このピストンロッドをスライド可能に支持する第３筒部が、前記第２ボディに設けられている請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
8. 前記シリンダの第２ボディ側に取付けられて、前記シリンダを前記開口部周縁又は前記開閉体に固着させる止め具を更に備えており、
   前記第３筒部は、前記ピストンロッドよりも長く延出されて、その先端部にピストンロッドが挿入されない空間部が設けられ、前記止め具は、前記第３筒部の端面に固定具を介して固着されている請求項７記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
9. 前記ピストン本体が前記第２ボディに直接又は間接的に当接する際、前記ピストン本体の他端面から突出したピストンロッドと前記固定具との間に隙間が設けられるように構成されている請求項８記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
10. 前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が、第２筒部に向かうほど軸方向に突出するように傾斜した形状をなしている請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
11. 前記第１ボディの第１筒部と第２筒部とを連結する連結壁が、第２筒部に向かうほど軸方向にへこむように傾斜した形状をなしている請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。
12. 前記シリンダの第２ボディ側に取付けられて、前記シリンダを前記開口部周縁又は前記開閉体に固着させる止め具を更に備えており、
    該止め具は、前記開口部周縁又は前記開閉体に設けられた取付孔の裏側周縁に係合する係合爪と、該取付孔の表側周縁に係合するフランジ部とを有しており、
    前記第２ボディの、前記ピストン本体が当接する部分は、前記止め具のフランジ部に当接するように構成されている請求項１〜１１のいずれか１つに記載の自動車用開閉体の振動防止装置。