WO2012165555A1 - 電磁吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ - Google Patents

電磁吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ Download PDF

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WO2012165555A1
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supply pump
fuel supply
high pressure
pressure fuel
valve
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達夫 河野
徳尾　健一郎
悟史 臼井
山田　裕之
勝巳 宮崎
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0011—Constructional details; Manufacturing or assembly of elements of fuel systems; Materials therefor
    • F02M37/0023—Valves in the fuel supply and return system

Definitions

  • the present invention relates to a high pressure fuel supply pump for pumping high pressure fuel to a fuel injection valve of an internal combustion engine, and more particularly to a high pressure fuel supply pump provided with a solenoid suction valve for adjusting the amount of fuel discharged.
  • An object of the present invention is to reduce the collision noise generated by the electromagnetic suction valve of a high pressure fuel supply pump.
  • the mass of members colliding by the magnetic attraction force is reduced to reduce the generated sound.
  • the movable part moving by magnetic attraction is divided into two parts (an anchor and a rod), and the rod continues to move even if the anchor collides with the core and the anchor stops moving.
  • kinetic energy of the rod is absorbed by the biasing force of a spring biasing the suction valve in the valve opening direction.
  • the sound generated when the core and the anchor collide due to the magnetic attraction depends on the magnitude of kinetic energy of the movable part.
  • the kinetic energy consumed by the collision is only the kinetic energy of the anchor.
  • the kinetic energy of the rod is absorbed by the biasing force of the spring and does not contribute to the sound. Therefore, the energy at the time of the collision of the anchor and the core can be reduced, and the generated sound can be reduced.
  • FIG. 1 is an example of a fuel supply system including a high pressure fuel supply pump according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a high pressure fuel supply pump according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is another longitudinal sectional view of the high pressure fuel supply pump according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged vertical cross-sectional view of the electromagnetic suction valve of the high pressure fuel supply pump according to the first embodiment of the present invention, showing the electromagnetic suction valve in an open state.
  • FIG. 2 is an enlarged vertical sectional view of the electromagnetic suction valve of the high-pressure fuel supply pump according to the first embodiment of the present invention, showing the electromagnetic suction valve in a closed state. The state before incorporating the electromagnetic suction valve of the high pressure fuel supply pump by the 1st Example by which this invention was implemented in a pump main body is shown.
  • FIGS. 1 to 6 The configuration of a high pressure fuel supply pump according to an embodiment of the present invention will be described based on FIGS. 1 to 6.
  • FIG. 1 the portion surrounded by a broken line shows the pump housing 1 of the high pressure fuel supply pump, and the mechanism and parts shown in the broken line are integrally incorporated into the pump housing 1 of the high pressure fuel supply pump. Show that
  • Fuel in the fuel tank 20 is pumped up by a feed pump 21 based on a signal from an engine control unit 27 (hereinafter referred to as ECU), pressurized to an appropriate feed pressure, and low pressure fuel suction of a high pressure fuel supply pump through a suction pipe 28 It is sent to the mouth 10a.
  • ECU engine control unit 27
  • a damper cover 14 is fixed to the head of the pump housing 1.
  • the damper cover 14 is provided with a joint 101, and forms a low pressure fuel inlet 10a.
  • the fuel that has passed through the low pressure fuel suction port 10a passes through the filter 102 fixed inside the suction joint 101, and further passes through the low pressure fuel flow path 10b, the pressure pulsation reduction mechanism 9, and the low pressure fuel flow path 10c. Leads to 30 suction ports 30a.
  • the suction filter 102 in the suction joint 101 serves to prevent foreign matter present between the fuel tank 20 and the low pressure fuel suction port 10a from being absorbed by the flow of fuel into the high pressure fuel supply pump.
  • a convex portion 1A as a pressurizing chamber 11 is formed in the center of the pump housing 1, and an electromagnetic suction valve 30 is provided in a suction passage 30a at the inlet of the pressurizing chamber 11.
  • the electromagnetic suction valve 30 a movable portion 31 constituted by an anchor 31b and a rod 31a is provided.
  • the movable portion 31 moves in the left direction in the figure as shown in FIG. 4 due to the difference between the biasing force of the anchor spring 34 and the biasing force of the suction valve spring 38.
  • the suction valve 39 comes into contact with the suction valve holder 35 to open the valve.
  • the electromagnetic suction valve 30 communicates the suction passage 30 a with the pressurizing chamber 11 in the non-energized state to the electromagnetic coil 52.
  • the outer periphery of the cylinder 6 is held by the cylindrical fitting portion 7 a of the cylinder holder 7.
  • the cylinder 6 is fixed to the pump housing 1 by screwing a screw 7 g screwed on the outer periphery of the cylinder holder 7 into a screw 1 b screwed on the pump housing 1.
  • the plunger seal 13 is held at the lower end of the cylinder holder 7 by the seal holder 16 and the cylinder holder 7 which are press-fitted and fixed to the inner peripheral cylindrical surface 7 c of the cylinder holder 7. At this time, the plunger seal 13 is held by the inner peripheral cylindrical surface 7c of the cylinder holder 7 coaxially with the axis of the cylindrical fitting portion 7a.
  • the plunger 2 and the plunger seal 13 are disposed in slidable contact with each other at the lower end portion of the cylinder 6 in the drawing.
  • the cylinder holder 7 is provided with an outer peripheral cylindrical surface 7b, in which a groove 7d for inserting the O-ring 61 is provided.
  • the O-ring 61 shuts off the cam side and the outside of the engine by the inner wall of the fitting hole 70 on the engine side and the groove 7 d of the cylinder holder 7 to prevent the engine oil from leaking to the outside.
  • the cylinder 6 has a crimping portion 6 a that intersects the direction of the reciprocating motion of the plunger 2, and the crimping portion 6 a is crimped to the crimping surface 1 a of the pump housing 1. Crimping is performed by the thrust due to the tightening of the screw.
  • the pressure chamber 11 is formed by this pressure bonding, so that the fuel does not leak from the pressure chamber 11 through the pressure bonding portion even if the fuel in the pressure chamber 11 is pressurized to a high pressure. The tightening torque must be managed.
  • a clearance 1 B is provided between the outer periphery of the cylinder 6 and the inner periphery of the pump housing 1 on the pressure chamber 11 side of the crimped portion 6 a of the cylinder 6. Since the outer periphery of the cylinder 6 is held by the cylindrical fitting portion 7a of the cylinder holder 7, providing the clearance 1B prevents contact between the outer periphery of the cylinder 6 and the inner periphery of the pump housing 1 it can.
  • the cylinder 6 is slidably held along the advancing / retracting movement direction of the plunger 2 advancing and retreating movement in the pressure chamber 11.
  • a retainer 15 that converts the rotational movement of the cam 5 to an up and down movement and transmits it to the plunger 2 is fixed to the plunger 2 by engagement. It is pressed against the bottom inner surface of the tappet 3. As a result, the plunger 2 can be moved up and down with the rotational movement of the cam 5.
  • the cam 5 When the cam 5 is a three-leaf cam (three cam peaks) shown in FIG. 2, one rotation of the crankshaft or overhead camshaft causes the plunger 2 to reciprocate three times. In the case of a four-stroke engine, the crankshaft rotates twice in one combustion stroke. In the case of a three-leaf cam, when the cam 5 is rotated by the crankshaft, the cam reciprocates six times and the fuel six times during one combustion cycle (basically, the fuel injection valve injects the fuel once to the cylinder) The fuel is pressurized and discharged from the fuel discharge port 12.
  • a discharge valve unit 8 is provided at the outlet of the pressure chamber 11.
  • the discharge valve unit 8 includes a discharge valve seat 8a, a discharge valve 8b contacting with and separating from the discharge valve seat 8a, a discharge valve spring 8c urging the discharge valve 8b toward the discharge valve seat 8a, a discharge valve 8b and a discharge valve seat 8a
  • the discharge valve seat 8a and the discharge valve holder 8d are joined by welding 8e at a contact portion to form an integral unit.
  • a stepped portion 8f is provided which forms a stopper which regulates the stroke of the discharge valve 8b.
  • the discharge valve 8b In the state where there is no fuel pressure difference between the pressure chamber 11 and the fuel discharge port 12, the discharge valve 8b is crimped to the discharge valve seat 8a by the biasing force of the discharge valve spring 8c and is in a closed state. Only when the fuel pressure in the pressure chamber 11 becomes higher than the fuel pressure in the fuel discharge port 12, the discharge valve 8 b opens against the discharge valve spring 8 c, and the fuel in the pressure chamber 11 is the fuel discharge port The high pressure is discharged to the common rail 23 through 12. When the discharge valve 8 b is opened, the discharge valve 8 b contacts the discharge valve stopper 8 f and the stroke is limited. Therefore, the stroke of the discharge valve 8b is appropriately determined by the discharge valve stopper 8d.
  • discharge valve unit 8 serves as a nonreturn valve which restricts the distribution direction of fuel.
  • the pressure chamber 11 is configured by the pump housing 1, the electromagnetic suction valve 30, the plunger 2, the cylinder 6, and the discharge valve unit 8.
  • the fuel introduced into the low pressure fuel suction port 10a is pressurized to a high pressure by the reciprocating motion of the plunger 2 in the pressure chamber 11 of the pump housing 1 as the pump body, and the fuel discharge port 12 to the common rail 23 It is pumped to
  • An injector 24 and a pressure sensor 26 are mounted on the common rail 23.
  • the injectors 24 are mounted according to the number of cylinders of the internal combustion engine, and open and close valves according to the control signal of the ECU 27 to inject fuel into the cylinders.
  • the mounting flange 41 is welded to the entire circumference of the pump housing 1 at a welding portion 41a to form an annular fixing portion. In the present embodiment, laser welding is used.
  • FIG. 4 is an enlarged view of the electromagnetic suction valve 30 and shows a non-energized state in which the electromagnetic coil 52 is not energized.
  • FIG. 5 is an enlarged view of the electromagnetic suction valve 30, showing a state of energization in which the electromagnetic coil 52 is energized.
  • the movable portion 31 is composed of two parts, a rod 31a and an anchor 31b.
  • the rod 31a and the anchor 31b are separate types, and a minute clearance is provided between the rod 31a and the anchor 31b. Since the rod 31a is also slidably held by the sliding portion 32d of the valve seat 32, which will be described later, the motion of the anchor 31b is restricted only by the rod 31a in the direction of the valve opening movement and the valve closing movement. It is held possible.
  • the suction valve spring 38 is fitted into the suction valve 39 and the suction valve holder 35 as shown in FIG. 4 so that a biasing force is generated by the suction valve spring 38 in a direction to separate the suction valve 39 and the suction valve holder 35. There is.
  • the anchor spring 34 is fitted to the anchor inner circumference 31c and the core inner circumference 33b as shown in FIG. 4 so that a biasing force is generated by the anchor spring 34 in the direction in which the anchor 31b and the core 33 are pulled apart.
  • the biasing force of the anchor spring 34 is set to be larger than the biasing force of the suction valve spring 38. For this reason, in the non-energized state of the electromagnetic coil 52, the movable portion 31 is biased in the valve-opening direction as shown in FIG. 4 by the difference between the biasing force of the anchor spring 34 and the biasing force of the suction valve spring 38.
  • the valve 39 is open.
  • the valve seat 32 includes a suction valve seat portion 32a, a suction passage portion 32b, a press-fit portion 32c, and a sliding portion 32d.
  • the press-fit portion 32 c is press-fixed to the core 33.
  • the suction valve seat portion 32 a is press fitted and fixed to the suction valve holder 35, and the suction valve holder 35 is press fitted and fixed to the pump housing 1.
  • the rod 31a is slidably held by the sliding portion 32d.
  • the core 33 comprises a first core portion 33a, a magnetic orifice portion 33b, a core inner periphery 33c, and a second core portion 33d.
  • the members constituting the magnetic circuit are the anchor 31b, the core 33, and the yoke 51, and these materials are all magnetic materials.
  • the magnetic orifice portion 33b is provided between the first core portion 33a and the second core portion 33d. In the magnetic orifice portion 33b, the wall thickness is made as thin as possible, while the other portions of the core 33 have a sufficient wall thickness.
  • the magnetic orifice portion 33b is provided in the vicinity of the portion where the core 33 and the anchor 31b are in contact. As a result, the magnetic flux passing through the magnetic throttling portion 33b of the core 33 can be reduced, so that most of the magnetic flux passes through the anchor 31b, thereby allowing for a reduction in the magnetic attraction generated between the core 33 and the anchor 31b. It is inside.
  • the magnetic attraction force is small, the responsiveness of the movable part 31 is deteriorated and the suction valve can not be closed, or the time until valve closing becomes long, and at the time of high speed operation of the internal combustion engine (at high speed rotation of cam) In addition, the problem of not being able to control the amount of high pressure discharged fuel occurs.
  • the core 33 can be manufactured as an integral part. Therefore, it is not necessary to connect the core 33 and the nonmagnetic material using press fitting, welding or the like when assembling the core 33, and processing and assembly of parts can be simplified.
  • the core 33 is welded and fixed to the pump housing 1 by a welding portion 37, and blocks the suction port 30a from the outside of the high pressure fuel supply pump.
  • the fuel flows from the low pressure fuel passage 10c to the pressurizing chamber 11 in the suction stroke. It will be vaporized in part and the fuel that can be pressurized to high pressure will decrease. As a result, there is a problem that the volumetric efficiency of the high pressure fuel supply pump is reduced. Further, during the return process, during high speed operation of the internal combustion engine (during cam high speed rotation), fluid force generated in the suction valve 39 (valve closing direction generated by fuel flowing back from the pressure chamber 11 to the low pressure fuel passage 10c) The power of Then, the suction valve 39 is closed at an unexpected timing during the return process, causing a problem that the amount of fuel discharged at high pressure can not be controlled. From these things, control of the stroke of the suction valve 39 is very important.
  • the stroke is determined only by the component dimensions of the suction valve holder 35 and the suction valve 39. Therefore, by appropriately setting the tolerance of these component dimensions, the variation of the stroke is minimized. It will be possible to
  • the clearance between the anchor 31 b and the core 33 must be set to be larger than the stroke between the suction valve 39 and the valve seat 32. If the clearance is smaller than the stroke, the solenoid 31b collides with the core 33 before the suction valve 39 contacts the valve seat 32 after energizing the electromagnetic coil 52 and starting the closing motion of the suction valve 39. There is a problem that the valve 39 and the valve seat 32 do not contact, that is, the suction valve 39 can not be completely closed. However, if the clearance is too large, sufficient magnetic attraction can not be obtained even if the electromagnetic coil 52 is energized. Therefore, the movable portion 31 can not be closed, or the responsiveness is deteriorated, and the amount of fuel discharged at high pressure can not be controlled during high speed operation of the internal combustion engine (during high speed rotation of the cam). The problem said that would occur.
  • the clearance is determined only by the dimensions of the suction valve holder 35, the valve seat 32, the rod 31a, the core 33, the suction valve 39 and so on. By setting to, it is possible to minimize the variation of the clearance.
  • the plunger 2 ends the suction stroke and shifts to the compression stroke (a rising step while moving from the bottom dead center to the top dead center).
  • the volume of the pressure chamber 11 decreases with the compression movement of the plunger 2.
  • the fuel once sucked into the pressure chamber 11 is again passed through the suction port 36 in the open valve state to the low pressure fuel passage 10c ( As pressure is returned to the suction port 30a), the pressure in the pressure chamber does not rise. This process is called a return process.
  • the anchor 31b and the rod 31a are separate bodies, when the anchor 31b starts to move in the valve closing direction, the anchor 31b is hooked on the stopper portion 31f of the rod 31a, and the anchor 31b starts to move in the valve closing direction together with the rod 31a.
  • the anchor 31b collides with the core 33 the movement of the anchor 31b is stopped, and the kinetic energy of the anchor 31b generates an impact sound.
  • the anchor 31b and the rod 31a are slidably held by the anchor sliding portion 31e, the rod 31a continues to move in the valve closing direction even after the anchor 31b collides with the core 33 and stops its movement.
  • the spring 34 absorbs its kinetic energy and stops its motion. Therefore, kinetic energy of the rod 31a does not contribute to sound. With the above configuration, it is possible to reduce the sound due to the collision with the core 33.
  • the compression process of the plunger 2 includes a return process and a discharge process.
  • the energization of the electromagnetic coil 52 can be released. This is because when the pressure in the pressure chamber 11 becomes equal to or higher than the pressure of the fuel discharge port 12, a force in the valve closing direction acts on the suction valve 39 by the pressure in the pressure chamber 11, and the biasing force of the suction valve spring 38 It is because it becomes larger than it. Thereby, the power consumption in the electromagnetic coil 52 can be suppressed.
  • the amount of high-pressure fuel to be discharged can be controlled by controlling the timing at which the electromagnetic coil 52 of the electromagnetic suction valve 30 is energized.
  • the rate of the return process is small during the compression process, and the rate of the discharge process is large.
  • the timing of energization of the electromagnetic coil 52 is delayed, the proportion of the return step in the compression step is large, and the proportion of the discharge step is small. That is, the amount of fuel returned to the low pressure fuel passage 10c is large, and the amount of fuel discharged at high pressure is small.
  • the timing at which the electromagnetic coil 52 is energized is controlled by a command from the ECU 27.
  • the volume of the pressure chamber 11 starts to increase again, and the pressure in the pressure chamber 11 decreases. Then, the fuel flows into the pressurizing chamber 11 through the low pressure fuel flow passage 10c through 30a.
  • the suction valve 39 starts an opening movement to the left in the figure due to the difference between the biasing force of the anchor spring 34 and the suction valve spring 38, moves by the stroke, collides with the suction valve holder 35 and stops its movement. This collision is caused by the difference between the biasing forces of the anchor spring 34 and the suction valve spring 38, and the collision energy is not so large. Therefore, high hardness is not required at this collision part.
  • austenitic stainless steel is adopted as the material of the suction valve holder 35. Further, at this time, the anchor 31b is caught by the stopper portion 31f of the rod 31a and performs a valve opening movement together with the rod 31a.
  • the movable portion 31 performs this motion in the valve opening / closing direction. Only limited and held slidably, repeat sliding motion.
  • the clearances of the two sliding parts are set as follows. If the clearance is too large, the rod 31a and the anchor 31b move in directions other than the directions of the valve opening movement and the valve closing movement.
  • the clearance should be set to an appropriate value.
  • the anchor sliding portion 31e and the sliding portion 32d need to have a sufficiently low surface roughness so as not to resist the valve opening movement and the valve closing movement of the movable portion 31.
  • the material of the suction valve 39, the valve seat 32, and the rod 31a is made of martensitic stainless steel having high hardness.
  • martensitic stainless steel which is a material of the rod 31a and the valve sheet 32 is a magnetic material which generates a magnetic flux inside when placed in a magnetic field. Therefore, a flow of magnetic flux is generated also in the rod 31a and the valve seat 32 through the anchor 31b, and a magnetic attraction force attracting each other is generated.
  • most of the magnetic flux passes only the anchor 31b and the magnetic attraction surface S of the core 33, so that the suction valve 39 can not be closed.
  • the rod 31a moves in and out of the inner cylindrical portion of the core 33, and the fuel volume in the inner cylindrical portion of the core 33 increases or decreases.
  • the fuel pushed away by the rod 31a passes through the guide portion 32d of the valve seat 32 in the left and right in the figure. You must reciprocate in the direction. However, the clearance between the guide portion 32d of the valve seat 32 and the rod 31a is so small that sufficient fuel can not pass through, and the responsiveness of the valve opening movement / closing movement movement of the movable part 31 is hindered. Therefore, the communication hole 32 e is provided in the valve seat 32.
  • the volume of the space in the cylindrical portion formed by the inner circumferential surface of the anchor 31 b and the inner circumferential surface of the core 33 also increases or decreases by the valve opening motion / valve closing motion of the movable portion 31.
  • the anchor 31b and the core 33 collide, the space in the cylindrical portion is completely sealed, and a pressure drop occurs at the moment when the anchor 31b separates from the core 33 and shifts to the valve opening movement. There was a problem that the valve opening movement became unstable. Therefore, the anchor communication hole 31d is provided in the anchor 31b.
  • the electromagnetic coil 52 is configured by winding a lead wire 54 around the axis of the movable portion 31. Both ends of the lead wire 54 are welded to a terminal 56 at a lead wire weld 55.
  • the terminal is a conductive material and is open to the connector portion 58. When the mating connector from the ECU 27 is connected to the connector portion 58, the terminal contacts the mating terminal and transmits the current to the electromagnetic coil 52.
  • the lead wire welding portion 55 is disposed outside the yoke 51. Since the lead wire welding portion 55 is disposed outside the magnetic circuit, the total length of the magnetic circuit can be shortened because there is no space required for the lead wire welding portion 55, and sufficient magnetic force is generated between the core 33 and the anchor 31b. It became possible to generate suction.
  • FIG. 6 shows a state before the electromagnetic suction valve 30 is incorporated into the pump housing 1.
  • the suction valve unit 81 and the connector unit 82 are created as the suction valve unit 81 and the connector unit 82, respectively.
  • the suction valve holder 35 of the suction valve unit 81 is press-fitted and fixed to the pump housing 1, and thereafter the welding portion 37 is welded and joined over the entire circumference.
  • the welding is laser welding.
  • the connector unit 82 is press-fitted and fixed to the core 33. Thereby, the direction of the connector 58 can be freely selected.
  • the pressure pulsation reducing mechanism 9 is composed of two metal diaphragms, and in a state where gas is sealed in the space between both diaphragms, the outer periphery is fixed to each other by welding all around at the welding portion.
  • the pressure pulsation reducing mechanism 9 changes its volume, thereby reducing the low pressure pulsations.
  • the plunger 2 includes a large diameter portion 2 a sliding on the cylinder 6 and a small diameter portion 2 b sliding on the plunger seal 13.
  • the diameter of the large diameter portion 2a is set to be larger than the diameter of the small diameter portion 2b, and is set to be coaxial with each other.
  • An annular low pressure seal chamber 10f exists between the lower end of the cylinder 6 and the plunger seal 13, and the annular low pressure seal chamber 10f provided in the cylinder holder 7 via the low pressure fuel passages 10d and 10e and the annular low pressure passage 10h It is connected with the flow path 10c.
  • the stepped portion 2c of the large diameter portion 2a and the small diameter portion 2b exists in the annular low pressure seal chamber 10f, when the plunger 2 repeats sliding movement in the cylinder 6, the step of the large diameter portion 2a and the small diameter portion 2b
  • the attachment portion repeatedly moves up and down in the annular low pressure seal chamber 10f, and the volume of the annular low pressure seal chamber 10f changes.
  • the volume of the annular low pressure seal chamber 10f decreases, and the fuel in the annular low pressure seal chamber 10f flows through the low pressure fuel passages 10d and 10e to the low pressure fuel passage 10c.
  • the volume of the annular low pressure seal chamber 10f increases, and the fuel in the low pressure fuel passage 10d flows through the low pressure fuel passage 10e to the annular low pressure seal chamber 10f.

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Abstract

高圧燃料供給ポンプに設けられている電磁吸入弁について、作動した際に発生する衝突音を低減する。本発明では上記目的を達成するために、磁気吸引力によって衝突する部材の質量を小さくして、発生する音を小さくすることとした。このように構成した本発明によれば、以下の効果が得られる。磁気吸引力によってコアとアンカーが衝突する際に発生する音は、可動部の運動エネルギーの大きさに依る。衝突によって消費される運動エネルギーは、アンカーの運動エネルギーのみである。ロッドの運動エネルギーは、ばねで吸収するので音に寄与しないので、アンカーとコアが衝突する際のエネルギーを小さくすることができ、発生する音を低減することができる。

Description

電磁吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ
　本発明は、内燃機関の燃料噴射弁に高圧燃料を圧送する高圧燃料供給ポンプに関し、特に吐出される燃料の量を調節する電磁吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプに関する。
　特開２００２－４８０３３号公報に記載されている従来の電磁吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプでは、電磁吸入弁は、電磁コイルに無通電状態では吸入弁がばねの付勢力により開弁状態にある。電磁コイルに通電すると電磁吸入弁に発生した磁気吸引力によって吸入弁は閉弁する。よって、電磁コイルの通電有無によって吸入弁の開閉運動を制御することができ、これにより高圧燃料の供給量を制御することができる。
特開２００２－４８０３３号公報
　電磁コイルに通電するとコアとアンカーの間に磁気吸引力が発生し、可動部であるアンカーが、吸入弁の閉弁方向に運動を開始する。アンカーはコアと衝突して運動を停止するが、その際に発生する衝撃による音が大きいという問題があった。特に静粛性が求められる車両のアイドル運転状態で問題となっていた。
　本発明の目的は、高圧燃料供給ポンプの電磁吸入弁で発生する衝突音を低減することにある。
　本発明では上記目的を達成するために、磁気吸引力によって衝突する部材の質量を小さくして、発生する音を小さくすることとした。そのために、磁気吸引力によって運動をする可動部を２つに分割（アンカーとロッド）し、アンカーがコアと衝突してアンカーが運動を停止しても、ロッドは運動を続ける構造とした。好適にはロッドの運動エネルギーは、吸入弁を開弁方向に付勢しているばねの付勢力にて吸収する。
　このように構成した本発明によれば、以下の効果が得られる。
　磁気吸引力によってコアとアンカーが衝突する際に発生する音は、可動部の運動エネルギーの大きさに依る。衝突によって消費される運動エネルギーは、アンカーの運動エネルギーのみである。ロッドの運動エネルギーは、ばねの付勢力で吸収するので音に寄与しない。よってアンカーとコアが衝突する際のエネルギーを小さくすることができ、発生する音を低減することができる。
本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプを含む燃料供給システム図の一例である。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの縦断面図である。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの別の縦断面図である。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの電磁吸入弁の拡大縦断面図であり、電磁吸入弁が開弁状態にある状態を示す。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの電磁吸入弁の拡大縦断面図であり、電磁吸入弁が閉弁状態にある状態を示す。 本発明が実施された第一実施例による高圧燃料供給ポンプの電磁吸入弁をポンプ本体に組み込む前の状態を示す。
　以下図面に示す実施例に基づき本発明を詳細に説明する。
　図１から図６に基づき本発明の実施例である高圧燃料供給ポンプの構成について説明する。
　図１中で、破線で囲まれた部分が高圧燃料供給ポンプのポンプハウジング１を示し、この破線の中に示されている機構，部品は高圧燃料供給ポンプのポンプハウジング１に一体に組み込まれていることを示す。
　燃料タンク２０の燃料は、エンジンコントロールユニット２７（以下ＥＣＵと称す）からの信号に基づきフィードポンプ２１によって汲み上げられ、適切なフィード圧力に加圧されて吸入配管２８を通して高圧燃料供給ポンプの低圧燃料吸入口１０ａに送られる。
　図２中で、ポンプハウジング１の頭部にはダンパカバー１４が固定されている。ダンパカバー１４にはジョイント１０１が設けられており、低圧燃料吸入口１０ａを形成している。低圧燃料吸入口１０ａを通過した燃料は、吸入ジョイント１０１の内側に固定されたフィルタ１０２を通過し、さらに低圧燃料流路１０ｂ，圧力脈動低減機構９，低圧燃料流路１０ｃを介して電磁吸入弁３０の吸入ポート３０ａに至る。
　吸入ジョイント１０１内の吸入フィルタ１０２は、燃料タンク２０から低圧燃料吸入口１０ａまでの間に存在する異物を燃料の流れによって高圧燃料供給ポンプ内に吸収することを防ぐ役目がある。
　ポンプハウジング１には中心に加圧室１１としての凸部１Ａが形成されており、この加圧室１１の入口の吸入通路３０ａには電磁吸入弁３０が設けられている。電磁吸入弁３０内にはアンカー３１ｂとロッド３１ａで構成された可動部３１が設けられている。電磁吸入弁３０は電磁コイル５２に無通電状態では可動部３１はアンカーばね３４の付勢力と吸入弁ばね３８の付勢力の差により、図４のように図中の左方向に移動しており、吸入弁３９が吸入弁ホルダ３５と接触して開弁状態となる。これにより電磁吸入弁３０は電磁コイル５２に無通電状態では吸入通路３０ａと加圧室１１を連通している。
　シリンダ６は外周がシリンダホルダ７の円筒嵌合部７ａで保持されている。シリンダホルダ７の外周に螺刻されたねじ７ｇを、ポンプハウジング１に螺刻されたねじ１ｂにねじ込むことによって、シリンダ６をポンプハウジング１に固定する。また、プランジャシール１３は、シリンダホルダ７の内周円筒面７ｃに圧入固定されたシールホルダ１６とシリンダホルダ７によって、シリンダホルダ７の下端に保持されている。この時、プランジャシール１３はシリンダホルダ７の内周円筒面７ｃによって、軸を円筒嵌合部７ａの軸と同軸に保持されている。プランジャ２とプランジャシール１３は、シリンダ６の図中下端部において摺動可能に接触する状態で設置されている。
　これにより環状低圧シール室１０ｆ中の燃料がタペット３側、つまりエンジンの内部に流入するのを防止する。同時にエンジンルーム内の摺動部を潤滑する潤滑油（エンジンオイルも含む）がポンプハウジング１の内部に流入するのを防止する。
　また、シリンダホルダ７には外周円筒面７ｂが設けられ、そこには、Ｏ－リング６１を嵌め込むための溝７ｄを設ける。Ｏ－リング６１はエンジン側の嵌合穴７０の内壁とシリンダホルダ７の溝７ｄによりエンジンのカム側と外部を遮断し、エンジンオイルが外部に漏れるのを防止する。
　シリンダ６はプランジャ２の往復運動の方向に交差する圧着部６ａを有し、圧着部６ａはポンプハウジング１の圧着面１ａと圧着している。圧着は、ねじの締付けによる推力によって行われる。加圧室１１はこの圧着によって成形され、加圧室１１内の燃料が加圧され高圧になっても、加圧室１１から外へ圧着部を通って燃料が漏れることがないよう、ねじの締付けトルクは管理しなくてはならない。
　また、プランジャ２とシリンダ６の摺動長を適正に保つために加圧室１１内にシリンダ６と深く挿入する構造とした。シリンダ６の圧着部６ａより加圧室１１側では、シリンダ６の外周とポンプハウジング１の内周の間にクリアランス１Ｂを設ける。シリンダ６は外周がシリンダホルダ７の円筒嵌合部７ａで保持されているので、クリアランス１Ｂを設けることにより、シリンダ６の外周とポンプハウジング１の内周が接触することが無いようにすることができる。
　以上のようにして、シリンダ６は加圧室１１内で進退運動するプランジャ２をその進退運動方向に沿って摺動可能に保持される。
　プランジャ２の下端には、カム５の回転運動を上下運動に変換し、プランジャ２に伝達するリテーナ１５が嵌合によってプランジャ２に固定されており、プランジャ２はリテーナ１５を介してばね４にてタペット３の底部内面に押し付けられている。これによりカム５の回転運動に伴い、プランジャ２を上下に運動させることができる。
　カム５が図２に示す３葉カム（カム山が３つ）の場合、クランクシャフトあるいはオーバヘッドカムシャフトが１回転するとプランジャ２は３往復する。４サイクルエンジンの場合、１燃焼行程でクランクシャフトは２回転する。３葉カムの場合、クランクシャフトでカム５を回転する場合、１燃焼サイクルの間（基本的には燃料噴射弁がシリンダに１回燃料を噴射する）にカムは６往復して燃料を６回加圧し燃料吐出口１２から吐出する。
　加圧室１１の出口には吐出弁ユニット８が設けられている。吐出弁ユニット８は吐出弁シート８ａ，吐出弁シート８ａと接離する吐出弁８ｂ，吐出弁８ｂを吐出弁シート８ａに向かって付勢する吐出弁ばね８ｃ，吐出弁８ｂと吐出弁シート８ａとを収容する吐出弁ホルダ８ｄから構成され、吐出弁シート８ａと吐出弁ホルダ８ｄとは当接部で溶接８ｅにより接合されて一体のユニットを形成している。
　なお、吐出弁ホルダ８ｄの内部には、吐出弁８ｂのストロークを規制するスットパーを形成する段付部８ｆが設けられている。
　加圧室１１と燃料吐出口１２に燃料差圧が無い状態では、吐出弁８ｂは吐出弁ばね８ｃによる付勢力で吐出弁シート８ａに圧着され閉弁状態となっている。加圧室１１の燃料圧力が、燃料吐出口１２の燃料圧力よりも大きくなった時に始めて、吐出弁８ｂは吐出弁ばね８ｃに逆らって開弁し、加圧室１１内の燃料は燃料吐出口１２を経てコモンレール２３へと高圧吐出される。吐出弁８ｂは開弁した際、吐出弁ストッパ８ｆと接触し、ストロークが制限される。したがって、吐出弁８ｂのストロークは吐出弁ストッパ８ｄによって適切に決定される。これによりストロークが大きすぎて、吐出弁８ｂの閉じ遅れにより、燃料吐出口１２へ高圧吐出された燃料が、再び加圧室１１内に逆流してしまうのを防止でき、高圧ポンプの効率低下が抑制できる。また、吐出弁８ｂが開弁および閉弁運動を繰り返す時に、吐出弁８ｂがストローク方向にのみ運動するように、吐出弁ホルダ８ｄの内周面にてガイドしている。以上のようにすることで、吐出弁ユニット８は燃料の流通方向を制限する逆止弁となる。
　これらの構成により、加圧室１１は、ポンプハウジング１，電磁吸入弁３０，プランジャ２，シリンダ６，吐出弁ユニット８にて構成される。
　かくして、低圧燃料吸入口１０ａに導かれた燃料はポンプ本体としてのポンプハウジング１の加圧室１１にてプランジャ２の往復動によって必要な量が高圧に加圧され、燃料吐出口１２からコモンレール２３に圧送される。
　コモンレール２３には、インジェクタ２４，圧力センサ２６が装着されている。インジェクタ２４は、内燃機関の気筒数に合わせて装着されており、ＥＣＵ２７の制御信号にしたがって開閉弁して、燃料をシリンダ内に噴射する。
　高圧燃料供給ポンプのエンジンへの固定は、取付けフランジ４１，ボルト４２、およびブッシュ４３により行われる。取付けフランジ４１は溶接部４１ａにてポンプハウジング１に全周を溶接結合されて環状固定部を形成している。本実施例では、レーザー溶接を用いている。
　図４は電磁吸入弁３０の拡大図で、電磁コイル５２に通電されていない無通電の状態である。
　図５は電磁吸入弁３０の拡大図で、電磁コイル５２に通電されている通電の状態である。
　可動部３１は、ロッド３１ａ，アンカー３１ｂの２部分からなる。ロッド３１ａとアンカー３１ｂは別体型であり、ロッド３１ａとアンカー３１ｂの間には微小なクリアランスを設けている。ロッド３１ａは後述する弁シート３２の摺動部３２ｄにも摺動可能に保持されているので、アンカー３１ｂの運動は、ロッド３１ａによって開弁運動・閉弁運動の方向のみに制限され、摺動可能に保持されている。
　吸入弁ばね３８は図４のように吸入弁３９、および吸入弁ホルダ３５に嵌め込まれ、吸入弁３９、および吸入弁ホルダ３５を引き離す方向に吸入弁ばね３８による付勢力が発生するようになっている。
　アンカーばね３４は図４のようにアンカー内周３１ｃ、およびコア内周３３ｂに嵌め込まれ、アンカー３１ｂ、およびコア３３を引き離す方向にアンカーばね３４による付勢力が発生するようになっている。なお、吸入弁ばね３８による付勢力よりもアンカーばね３４による付勢力が大きくなるように設定している。このため、電磁コイル５２に無通電状態では、アンカーばね３４による付勢力と吸入弁ばね３８による付勢力の差によって可動部３１は図４に示すように図面左の開弁方向に付勢され吸入弁３９が開弁状態となっている。
　弁シート３２は、吸入弁シート部３２ａ，吸入通路部３２ｂ，圧入部３２ｃ，摺動部３２ｄからなる。圧入部３２ｃはコア３３に圧入固定されている。吸入弁シート部３２ａは吸入弁ホルダ３５に圧入固定されており、さらに吸入弁ホルダ３５はポンプハウジング１に圧入固定されている。これにより加圧室１１と吸入ポート３０ａを完全に遮断している。摺動部３２ｄにはロッド３１ａが摺動可能に保持されている。
　コア３３は、第一コア部３３ａ，磁気オリフィス部３３ｂ，コア内周３３ｃ，第二コア部３３ｄからなる。
　電磁コイル５２に通電すると図４のように電磁コイル５２の周囲に発生した磁場によって磁束が発生し、アンカー３１ｂとコア３３の間には磁気吸引力が発生する。本実施例では磁気回路を構成する部材は、図４に示すようにアンカー３１ｂ，コア３３，ヨーク５１とし、これらの材質は全て磁性材料とした。磁気吸引力を大きくするためにはアンカー３１ｂとコア３３の磁気吸引面Ｓを通過する磁束を大きくすれば良い。そのためには第一コア部３３ａと第二コア部３３ｄの間に磁気オリフィス部３３ｂを設けた。磁気オリフィス部３３ｂでは、肉厚を強度的に許す限り薄くする一方、コア３３のその他の部分では十分な肉厚を確保している。また、磁気オリフィス部３３ｂはコア３３とアンカー３１ｂとが接触する部分の近傍に設けた。これにより、コア３３の磁気絞り部３３ｂを通過する磁束を小さくできるので、大部分の磁束がアンカー３１ｂを通過し、それによりコア３３とアンカー３１ｂの間に発生する磁気吸引力の低下を許容範囲内にしている。
　磁気オリフィス部３３ｂの断面積が大きすぎると、第一コア部３３ａと第二コア部３３ｄの間を直接磁束が通過してしまいアンカー３１ｂを通過する磁束が減少してしまうので、磁気吸引力が低下してしまう。磁気吸引力が小さいと可動部３１の応答性が悪くなり吸入弁を閉弁することができない、もしくは閉弁までの時間が長くなってしまい、内燃機関の高速運転時（カムの高速回転時）に、高圧吐出される燃料の量を制御することができない、と言った問題が発生してしまう。
　本実施例の構造であれば磁気オリフィス部３３ｂに非磁性体を用いる必要がなく、コア３３を一体の部品として製作することが可能である。そのため、コア３３の組立の際に圧入及び溶接等を用いてコア３３と非磁性体を結合する必要がなく、部品の加工及び組立を簡単化することができる。
　コア３３は溶接部３７によりポンプハウジング１に溶接固定されており、吸入ポート３０ａと高圧燃料供給ポンプの外部とを遮断している。
　電磁コイル５２に通電されていない無通電の状態で、かつ低圧燃料流路１０ｃ（吸入ポート３０ａ）と加圧室１１との間の流体差圧が無い時は、可動部３１はアンカーばね３４と吸入弁ばね３８の付勢力の差により、図４のように図中の左方向に移動した状態となる。この時、吸入弁３９は吸入弁ホルダ３５と接触するため、吸入弁３９の開弁方向の位置が規制される。この状態で、吸入弁３９は開弁状態となる。吸入弁３９と弁シート３２の間に存在する隙間は、吸入弁３９の可動範囲であり、これがストロークとなる。
　ストロークが大きすぎると、電磁コイル５２に通電後、吸入弁３９が閉弁運動を開始し弁シート３２と接触し完全に閉弁するまでにより長い時間を必要とする。また、アンカー３１ｂとコア３３の距離も大きくなるために発生する磁気吸引力が小さくなってしまう。そのため、内燃機関の高速運転時（カム高速回転時）に応答性が不足し、目標とするタイミングで吸入弁３９を閉弁することができず、高圧吐出される燃料の量を制御できないと言った問題が生じる。ストロークが小さすぎると、この部分でのオリフィス効果が大きくなるので、圧力損失が発生する。例えば燃料温度が６０℃のような高温で、内燃機関の高速運転時（カム高速回転時）の場合、吸入行程では低圧燃料流路１０ｃから加圧室１１に燃料が流れ込む際に、燃料はこの部分で蒸気化してしまい、高圧に加圧できる燃料が減少してしまう。その結果、高圧燃料供給ポンプの容積効率の低下に繋がる、と言った問題があった。また、戻し工程中は、内燃機関の高速運転時（カム高速回転時）では、吸入弁３９に発生する流体力（加圧室１１から低圧燃料流路１０ｃへ逆流する燃料によって発生する閉弁方向の力）が大きくなる。すると戻し工程中の予期しないタイミングで吸入弁３９が閉弁してしまい、高圧吐出される燃料の量を制御できないと言った問題が生じる。これらのことから、吸入弁３９のストロークの管理は非常に重要となる。
　本実施例のような構造にすることでストロークは吸入弁ホルダ３５と吸入弁３９の部品寸法のみで決定されるため、これらの部品寸法の公差を適切に設定することでストロークのばらつきを最小限に抑えることが可能になる。
　また、アンカー３１ｂとコア３３のクリアランスは吸入弁３９と弁シート３２の間のストロークよりも大きくなるように設定しなくてはならない。クリアランスがストロークよりも小さいと電磁コイル５２に通電してから吸入弁３９が閉弁運動を開始後、吸入弁３９が弁シート３２に接触する前にアンカー３１ｂがコア３３と衝突してしまい、吸入弁３９と弁シート３２が接触しない、つまり吸入弁３９を完全な閉弁状態にすることができない、といった問題が生じる。しかし、クリアランスが大き過ぎると、電磁コイル５２に通電しても、十分な磁気吸引力が得られない。そのため、可動部３１が閉弁することができない、または応答性が悪くなってしまい内燃機関の高速運転時（カムの高速回転時）に、高圧吐出される燃料の量を制御することができない、と言った問題が発生してしまう。
　本実施例のような構造であれば、クリアランスは吸入弁ホルダ３５，弁シート３２，ロッド３１ａ，コア３３，吸入弁３９といった部品の寸法のみで決定されるため、これらの部品寸法の公差を適切に設定することでクリアランスのばらつきを最小限に抑えることが可能になる。
　カム５の回転により、プランジャ２が図２の下方に変位する吸入工程状態（上死点位置から下死点位置移動する間）にある時は、電磁コイル５２には無通電である。この時吸入弁３９は開弁しているので、加圧室１１の容積は増加する。この工程で燃料は吸入ポート３０ａから弁シート３２の吸入通路部３２ｂ，吸入口３６を通過し加圧室１１内へ流れ込む。なお、吸入弁３９の変位量は吸入弁ホルダ３５にて規制されるため、これ以上開弁することはない。
　この状態で、プランジャ２は吸入行程を終了し、圧縮行程（下死点から上死点に移動する間の上昇工程）へと移行する。加圧室１１の容積は、プランジャ２の圧縮運動に伴い減少するが、この状態では、一度加圧室１１に吸入された燃料が、再び開弁状態の吸入口３６を通して低圧燃料流路１０ｃ（吸入ポート３０ａ）へと戻されるので、加圧室の圧力が上昇することは無い。この工程を戻し工程と称す。
　このとき、吸入弁３９には、アンカーばね３４による付勢力と吸入弁ばね３８による付勢力の差による開弁方向の力と、燃料が加圧室１１から低圧燃料流路１０ｃへ逆流する時に発生する流体力による閉弁方向の力が働く。戻し工程中に吸入弁３９が開弁状態を維持するために、前述のアンカーばね３４と吸入弁ばね３８の付勢力の差は流体力よりも大きく設定されている。
　この状態にて電磁コイル５２に通電後、コア３３とアンカー３１ｂの間には、互いに引き合う磁気吸引力が発生し、磁気吸引力がアンカーばね３４の付勢力よりも強くなるとアンカー３１ｂは閉弁方向へ運動を開始する。
　アンカー３１ｂとロッド３１ａは別体であるが、アンカー３１ｂが閉弁方向へ運動を開
始するとロッド３１ａのストッパ部３１ｆにアンカー３１ｂが引っかかり、アンカー３１ｂはロッド３１ａと共に閉弁方向へ運動を開始する。アンカー３１ｂがコア３３に衝突するとアンカー３１ｂの運動が停止し、アンカー３１ｂの持つ運動エネルギーによって衝突音が発生する。アンカー３１ｂとロッド３１ａは、アンカー摺動部３１ｅによって摺動可能に保持されているので、ロッド３１ａはアンカー３１ｂがコア３３と衝突して運動を停止した後も、閉弁方向に運動を続けアンカーばね３４によってその運動エネルギーを吸収され運動を停止する。よって、ロッド３１ａの運動エネルギーは音に寄与しない。以上のような構成とすることで、コア３３への衝突による音を小さくすることができる。
　上記の様に、アンカー３１ｂとロッド３１ａが閉弁方向に移動すると、吸入弁３９には吸入弁ばね３８による付勢力のみが働く。そのため、吸入弁３９は吸入弁ばね３８による付勢力によって、閉弁方向に移動し、吸入弁シート部３２ａと接触し閉弁状態となるので、吸入口３６は塞がれる。
　吸入口３６が閉じると加圧室１１の燃料圧力はプランジャ２の上昇運動と共に上昇する。そして、燃料吐出口１２の圧力以上になると、吐出弁ユニット（吐出弁機構）８を介して加圧室１１に残っている燃料の高圧吐出が行われ、コモンレール２３へと供給される。この工程を吐出工程と称す。すなわち、プランジャ２の圧縮工程は、戻し工程と吐出工程からなる。
　吐出行程において、加圧燃料の供給が開始された後、電磁コイル５２への通電を解除できる。これは、加圧室１１内の圧力が燃料吐出口１２の圧力以上になると、吸入弁３９には加圧室１１内の圧力により閉弁方向に力が働き、この吸入弁ばね３８の付勢力よりも大きくなるためである。これにより、電磁コイル５２での消費電力を抑制することができる。
　そして、電磁吸入弁３０の電磁コイル５２へ通電するタイミングを制御することで、吐出される高圧燃料の量を制御することができる。
　電磁コイル５２へ通電するタイミングを早くすれば、圧縮工程中、戻し工程の割合が小さく吐出工程の割合が大きい。
　すなわち、低圧燃料流路１０ｃ（吸入ポート３０ａ）に戻される燃料が少なく、高圧吐出される燃料は多くなる。
　一方、電磁コイル５２への通電のタイミングを遅くすれば、圧縮工程中の、戻し工程の割合が大きく、吐出工程の割合が小さい。すなわち、低圧燃料流路１０ｃに戻される燃料が多く、高圧吐出される燃料は少なくなる。電磁コイル５２へ通電するタイミングは、ＥＣＵ２７からの指令によって制御される。
　プランジャ２が加圧行程を終了し吸入行程を開始すると加圧室１１の体積は再び増加を開始し、加圧室１１内の圧力は低下する。そして加圧室１１に低圧燃料流路１０ｃから３０ａを通って燃料が流入する。吸入弁３９はアンカーばね３４と吸入弁ばね３８の付勢力の差によって図中の左側へ開弁運動を開始し、ストローク分だけ移動した後、吸入弁ホルダ３５と衝突して運動を停止する。この衝突はアンカーばね３４と吸入弁ばね３８の付勢力の差によって発生するものであり、衝突エネルギーはそれほど大きくない。そのためこの衝突部では高い硬度は要求されない。そのため、本実施例では吸入弁ホルダ３５の材質にオーステナイト系ステンレスを採用した。また、このときアンカー３１ｂはロッド３１ａのストッパ部３１ｆに引っかかりロッド３１ａと共に開弁運動を行う。
　以上のように構成することで、電磁コイル５２へ通電するタイミングを制御することで、高圧吐出される燃料の量を内燃機関が必要とする量に制御することができる。
　このとき、吸入弁３９はプランジャ２の下降・上昇運動に伴って可動部３１は図中の左右方向の運動を繰り返し、吸入口３６は開閉運動を繰り返す。このとき、可動部３１のアンカー３１ｂとロッド３１ａの間、及びロッド３１ａと弁シート３２の間には微小なクアランスが存在するので、可動部３１はこの運動を開弁運動・閉弁運動の方向のみに制限され摺動可能に保持され、摺動運動を繰り返す。二箇所の摺動部のクリアランスは次のように設定されている。クリアランスが大き過ぎると、ロッド３１ａ及びアンカー３１ｂは開弁運動・閉弁運動の方向以外にも運動をしてしまう。すると、開弁運動・閉弁運動の応答性が悪くなり、内燃機関の高速運転時（カムの高速回転時）に吸入弁３９の開弁・閉弁が追従せず、吐出される高圧燃料の量を制御することができなくなってしまう。そのためクリアランスは適切な値に設定しなくてはならない。またアンカー摺動部３１ｅ及び摺動部３２ｄでは可動部３１の開弁運動・閉弁運動の抵抗にならないように十分に低い面粗さが必要である。
　また、耐久上の観点から高い硬度が要求されるため、吸入弁３９，弁シート３２及びロッド３１ａの材料は硬度の高いマルテンサイト系ステンレスとしている。
　なお、ロッド３１ａと弁シート３２の材料であるマルテンサイト系ステンレスは、磁場の中に置かれると内部に磁束を発生する磁性材であることが知られている。そのため、アンカー３１ｂを通じてロッド３１ａと弁シート３２にも磁束の流れが発生し、互いに引き合う磁気吸引力が発生する。しかし本実施例の構造であれば大部分の磁束はアンカー３１ｂとコア３３の磁気吸引面Ｓのみを通過するため、吸入弁３９が閉弁できなくなることはない。
　また、可動部３１が開弁運動・閉弁運動を繰り返せば、コア３３の内側円筒部内をロッド３１ａが出入りすることとなり、コア３３の内側円筒部内の燃料容積が増減する。
　コア３３の内側円筒部は燃料で満たされているので、ロッド３１ａがコア３３の内側円筒部内を出入りする場合は、ロッド３１ａによって押しのけられた燃料は弁シート３２のガイド部３２ｄを通じて図中の左右方向に往復しなくてはならない。しかし、弁シート３２のガイド部３２ｄとロッド３１ａのクリアランスは微小であり、十分な燃料が通過することができず、可動部３１の開弁運動・閉弁運動の応答性を阻害してしまう。そのため、弁シート３２に連通孔３２ｅを設けた。
　アンカー３１ｂの内周面及びコア３３の内周面で構成される円筒部内の空間の体積も可動部３１が開弁運動・閉弁運動により増減する。またアンカー３１ｂとコア３３が衝突すれば、この円筒部内の空間は完全な密閉状態となり、アンカー３１ｂがコア３３から離れて開弁運動に移行する瞬間に圧力降下が生じてしまうので、可動部３１の開弁運動が不安定になってしまうという問題があった。そのため、アンカー３１ｂにアンカー連通孔３１ｄを設けた。
　このような構造とすることで、燃料の通過を容易にし可動部３１の開弁運動・閉弁運動の応答性を確保することができる。
　電磁コイル５２はリード線５４を可動部３１の軸を中心に巻いて構成している。リード線５４の両端は、リード線溶接部５５でターミナル５６に溶接接続されている。ターミナルは伝導性の物質でありコネクタ部５８に開口しており、コネクタ部５８にＥＣＵ２７からの相手側コネクタが接続されれば相手側のターミナルに接触し電磁コイル５２に電流を伝える。
　本実施例では、このリード線溶接部５５をヨーク５１の外側に配置している。磁気回路の外側にリード線溶接部５５を配置することになり、リード線溶接部５５に必要としていた空間が無いために磁気回路の全長を短くでき、コア３３とアンカー３１ｂの間に十分な磁気吸引力の発生が可能となった。
　図６に、電磁吸入弁３０をポンプハウジング１に組み込む前の状態を示す。
　本実施例では、まず、吸入弁ユニット８１と、コネクタユニット８２としてそれぞれにユニットを作成する。次に、吸入弁ユニット８１の吸入弁ホルダ３５をポンプハウジング１に圧入固定し、その後に溶接部３７を全周に渡って溶接接合する。本実施例では、溶接はレーザー溶接としている。この状態で、コネクタユニット８２をコア３３に圧入固定する。これにより、コネクタ５８の向きを自由に選ぶことができる。
　上記の吸入行程，戻し行程、および吐出行程の３つの行程中、吸入通路３０ａ（低圧燃料流路１０ｃ）には常に燃料が出入りするため、燃料圧力に周期的な脈動が生じる。この圧力脈動は圧力脈動低減機構９にて吸収低減され、フィードポンプ２１からポンプハウジング１へ至る吸入配管２８への圧力脈動の伝播を遮断し、吸入配管２８の破損等を防止すると同時に、安定した燃料圧力で加圧室１１に燃料を供給することを可能としている。低圧燃料流路１０ｂは低圧燃料流路１０ｃと接続しているので、圧力脈動低減機構９の両面に燃料は行き渡り効果的に燃料の圧力脈動を抑える。
　圧力脈動低減機構９は２枚の金属ダイアフラムで構成され、両ダイアフラム間の空間にガスが封入された状態で外周を溶接部にて全周溶接にて互いに固定している。そして圧力脈動低減機構９の両面に低圧圧力脈動が負荷されると、圧力脈動低減機構９は容積を変化し、これにより低圧圧力脈動を低減する機構となっている。
　また、プランジャ２はシリンダ６と摺動する大径部２ａと、プランジャシール１３と摺動する小径部２ｂからなる。大径部２ａの直径は小径部２ｂの直径より大きく設定されており、互いに同軸に設定されている。シリンダ６の下端とプランジャシール１３の間には環状低圧シール室１０ｆが存在し、低圧燃料通路１０ｄ，１０ｅ及び環状低圧通路１０ｈを介してシリンダホルダ７に設けられた環状低圧シール室１０ｆは低圧燃料流路１０ｃと接続されている。大径部２ａと小径部２ｂの段付部２ｃは環状低圧シール室１０ｆ内に存在するので、プランジャ２がシリンダ６内で摺動運動を繰り返すと、大径部２ａと小径部２ｂとの段付部は環状低圧シール室１０ｆ内で上下運動を繰り返し、環状低圧シール室１０ｆは容積変化する。吸入行程では環状低圧シール室１０ｆの容積は減少し、環状低圧シール室１０ｆ内の燃料は低圧燃料通路１０ｄ，１０ｅを通って低圧燃料流路１０ｃへと流れる。戻し行程、および吐出行程では環状低圧シール室１０ｆの容積は増加し、低圧燃料通路１０ｄ内の燃料は低圧燃料通路１０ｅを通って環状低圧シール室１０ｆへと流れる。
　低圧燃料流路１０ｃに着目すると、吸入行程では低圧燃料流路１０ｃから加圧室１１に燃料は流入する一方、環状低圧シール室１０ｆから低圧燃料流路１０ｃに燃料が流入する。戻し行程では、加圧室１１から低圧燃料流路１０ｃに燃料は流入する一方、低圧燃料流路１０ｃから環状低圧シール室１０ｆに燃料が流入する。また、吐出行程では、低圧燃料流路１０ｃから環状低圧シール室１０ｆに燃料は流入する。このように、環状低圧シール室１０ｆは低圧燃料流路１０ｃへの燃料の出入りを助ける作用があるので、低圧燃料流路１０ｃで発生する燃料の圧力脈動を低減する効果がある。
１　ポンプハウジング
２　プランジャ
２ａ　大径部
２ｂ　小径部
３　タペット
５　カム
６　シリンダ
７　シリンダホルダ
８　吐出弁ユニット
９　圧力脈動低減機構
１０ａ　低圧燃料吸入口
１０ｂ，１０ｃ　低圧燃料流路
１０ｄ，１０ｅ　低圧燃料通路
１０ｆ　環状低圧シール室
１１　加圧室
１２　燃料吐出口
１３　プランジャシール
２０　燃料タンク
２１　フィードポンプ
２３　コモンレール
２４　インジェクタ
２６　圧力センサ
２７　エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
３０　電磁吸入弁
３１　可動部
３１ａ　ロッド
３１ｂ　アンカー
３１ｃ　アンカー内周
３１ｄ　アンカー連通孔
３１ｅ　アンカー摺動部
３２　弁シート
３３　コア
３４　アンカーばね
３５　吸入弁ホルダ
３８　吸入弁ばね
３９　吸入弁
５２　電磁コイル

Claims (13)

  1. 　加圧室に燃料を吸入する吸入通路と、前記加圧室から前記燃料を吐出する吐出通路とを有し前記加圧室内を往復動するプランジャによって燃料の吸入・吐出を行い前記吸入通路に電磁吸入弁、前記吐出通路に吐出弁を備え、かつ前記電磁吸入弁を開閉して前記吸入通路と前記加圧室との連通および非連通を切換えることにより、吐出される燃料の量を制御する可変流量式高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　磁気吸引力によって閉弁方向に移動する可動部を有し、前記可動部は他部材と衝突して運動を停止する第一部材と、当該第一部材が運動を停止した後も運動を続ける第二部材からなることを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  2. 　請求項１の高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　前記電磁吸入弁に通電することで、前記第一部材に磁気吸引力が発生することを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  3. 　請求項１，２の高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　前記第二部材は第一部材が運動を停止した後、ばね付勢力によって運動を停止することを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  4. 　請求項１から３の高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　前記第一部材と第二部材は互いに摺動可能に保持されていることを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  5. 　請求項４の高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　前記第一部材の摺動穴に、前記第二部材が挿入されていることを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  6. 　請求項１から５の高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　前記第二部材がストッパ部を有し、前記第一部材が磁気吸引力により閉弁運動をする時に、前記第二部材は前記ストッパ部が前記第一部材に係合して共に閉弁運動を行うことを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  7. 　請求項１から６の高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　前記可動部は、ばねによって開弁方向に付勢力が負荷されていることを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  8. 　請求項１から６の高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　前記ばねによる付勢力は、第二部材に負荷されていることを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  9. 　加圧室に燃料を吸入する吸入通路と、前記加圧室から前記燃料を吐出する吐出通路とを有し前記加圧室内を往復動するプランジャによって燃料の吸入・吐出を行い前記吸入通路に電磁吸入弁、前記吐出通路に吐出弁を備え、かつ前記電磁吸入弁を開閉して前記吸入通路と前記加圧室との連通および非連通を切換えることにより、吐出される燃料の量を制御する可変流量式高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　磁気吸引力によって閉弁方向に移動する可動部を有し、当該可動部は固定コアと衝突して運動を停止するアンカー部と、当該アンカー部が運動を停止した後も運動を続けるロッド部からなり、
    　前記電磁吸入弁に通電することで、前記アンカー部に磁気吸引力が発生し、
    　前記ロッド部は前記アンカー部が運動を停止した後、ばね付勢力によって運動を停止することを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  10. 　請求項９に記載の高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　前記アンカー部の摺動穴に前記ロッド部が挿入されて互いに摺動可能に保持されていることを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  11. 　請求項１０に記載の高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　前記ロッド部がストッパ部を有し、前記アンカー部が磁気吸引力により閉弁運動をする時に、前記ロッド部は前記ストッパ部が前記アンカー部に係合して共に閉弁運動を行うことを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  12. 　請求項１０に記載の高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　前記可動部は、ばねによって開弁方向に付勢力が負荷されていることを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
  13. 　請求項１２に記載の高圧燃料供給ポンプにおいて、
    　前記ばねによる付勢力は、前記ロッド部に付加されていることを特徴とする高圧燃料供給ポンプ。
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