WO2012132404A1

WO2012132404A1 - 給電装置

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Publication number: WO2012132404A1
Application number: PCT/JP2012/002108
Authority: WO
Inventors: 智宣野中
Original assignee: パナソニック株式会社
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2012-03-27
Publication date: 2012-10-04
Also published as: EP2693596A1; US20140015481A1; EP2693596B1; JP5816843B2; EP2693596A4; JP2012213297A; US9352663B2

Abstract

　盗難車の発見を容易にするとともに、盗難抑制効果を高めることができる給電装置。この装置では、車両（１０）に対し車両（１０）の外部から電気エネルギを供給する。ＰＬＣ部（２０２）は、車両（１０）に記憶された車両（１０）の固有情報（車両固有情報）を車両（１０）から取得する。サーバ通信部（２０３）は、車両固有情報と盗難車情報とを照合するサーバ（３０）から照合結果を取得する。制御部（２０６）は、車両固有情報が盗難車情報に一致しない場合、電力出力部（２０４）から車両（１０）へ電気エネルギを供給させる。その一方で、制御部（２０６）は、車両固有情報が盗難車情報に一致する場合、車両（１０）に備えられた蓄電池（１０６）に蓄積された電気エネルギを蓄電池（１０６）から放電させて電力消費部（２０７）に消費させる。

Description

給電装置

　本発明は、蓄電池を備える車両にその車両の外部から電気エネルギを供給する給電装置に関する。

　従来の給電装置としては、電力線を介して車両の固有情報を受信し、固有情報と盗難車情報とを照合し、固有情報と盗難車情報とが一致する場合に車両への給電を停止するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０－１３４５６６号公報

　しかしながら、上記従来の給電装置（特許文献１）のように盗難車への給電を停止しても、盗難車の蓄電池に十分な電気エネルギが蓄積されている場合には、その盗難車は相当な距離走行可能であるため、上記従来の給電装置を用いても、盗難車の発見が困難になるおそれがあり、盗難抑制効果が不十分である。

　本発明の目的は、盗難車の発見を容易にするとともに、盗難抑制効果を高めることができる給電装置を提供することである。

　本発明の給電装置は、車両に対し前記車両の外部から電気エネルギを供給する給電装置であって、電気エネルギの供給源である電力出力部と、電気エネルギを受け入れる受入部と、前記車両と通信し、前記車両に記憶された前記車両を一意に特定する固有情報を前記車両から取得する第１通信部と、前記固有情報と盗難車情報とを照合するサーバと通信し、照合結果を前記サーバから取得する第２通信部と、前記照合結果において前記固有情報が前記盗難車情報に一致しない場合、前記電力出力部から前記車両へ電気エネルギを供給させる一方で、前記照合結果において前記固有情報が前記盗難車情報に一致する場合、前記車両に備えられた蓄電池に蓄積された電気エネルギを前記蓄電池から放電させて前記受入部に受け入れさせる制御部と、を具備する構成を採る。

　本発明によれば、盗難車の発見を容易にするとともに、盗難抑制効果を高めることができる。

本発明の実施の形態１に係る給電装置および車両用電源装置の構成を示すブロック図本発明の実施の形態１に係る充放電処理の処理フロー図本発明の実施の形態２に係る給電装置および車両用電源装置の構成を示すブロック図本発明の実施の形態２に係る充放電処理の処理フロー図本発明の実施の形態３に係る給電装置および車両用電源装置の構成を示すブロック図本発明の実施の形態３に係る充放電処理の処理フロー図本発明の実施の形態４に係る給電装置および車両用電源装置の構成を示すブロック図本発明の実施の形態４に係る充電の様子を示すグラフ本発明の実施の形態４に係る画像表示例

　以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

　（実施の形態１）
　図１に示すように、給電装置２０は、サーバ３０に接続されている。サーバ３０は、複数の盗難車の各盗難車情報を盗難車データベースとして記憶する。また、給電装置２０は、車両１０に対しその車両１０の外部から電気エネルギを供給する。また、給電装置２０は、車両１０に対して電力供給線を用いて電気エネルギを供給する。

　給電装置２０は、図１に示すように、給電プラグ２０１、ＰＬＣ（Power Line Communications）部２０２、サーバ通信部２０３、電力出力部２０４、切替スイッチ２０５、制御部２０６、および、電力消費部２０７を備える。

　また、給電装置２０は、切替スイッチ２０５、ＰＬＣ部２０２および給電プラグ２０１を介して、電力出力部２０４から車両１０へ電気エネルギを供給するとともに、車両１０が備える蓄電池１０６から放電された電気エネルギ（放電エネルギ）を、電力消費部２０７を用いて消費する。

　ＰＬＣ部２０２は、給電プラグ２０１および蓋部１０１を介して車両１０のＰＬＣ部１０２と電力供給線を介して電力線通信を行う。この電力線通信により、ＰＬＣ部２０２は、車両１０を一意に特定する固有情報（車両固有情報）を車両１０から取得して制御部２０６に出力するとともに、制御部２０６によって生成された充放電開始信号を車両１０へ送信する。車両固有情報は、制御部２０６を介してサーバ通信部２０３に入力される。

　サーバ通信部２０３は、サーバ３０と通信を行い、車両固有情報をサーバ３０へ送信する。また、サーバ通信部２０３は、サーバ３０での照合結果を取得して制御部２０６に出力する。

　サーバ３０は、サーバ通信部２０３から受信した車両固有情報と、盗難車データベースの各盗難車情報を照合し、その車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致するか否かの照合結果をサーバ通信部２０３に送信する。照合結果は、サーバ通信部２０３を介して制御部２０６に入力される。

　ここで、車両固有情報および盗難車情報は、各車両を一意に特定できる情報であればよく、例えば、車台番号、車両の登録番号、または、特定の車両ＩＤ等である。

　電力出力部２０４は、車両１０へ供給される電気エネルギの供給源（電源）である。給電装置２０が一般家庭に設置されるものである場合は、電力出力部２０４は家庭用電源であり、例えば１００～２４０Ｖ程度の交流の電気エネルギを出力する。また、給電装置２０が充電スタンドして設置されるものである場合は、電力出力部２０４は例えば４００Ｖ程度の直流の電気エネルギを出力する。電力出力部２０４からの電気エネルギの出力制御（電気エネルギを出力するか否か）は、制御部２０６によって行われる。

　電力消費部２０７は、放電エネルギを受け入れて消費する。電力消費部２０７は、例えば大きなインピーダンスを持つ抵抗等である。このように、本実施の形態では、電力消費部２０７が放電エネルギの受け入れ先となる。

　制御部２０６は、サーバ通信部２０３から入力される照合結果に応じて、切替スイッチ２０５および電力出力部２０４を制御する。

　すなわち、制御部２０６は、車両固有情報がいずれの盗難車情報にも一致しない場合は、切替スイッチ２０５を電力出力部２０４側に接続して電力出力部２０４と給電プラグ２０１とをＰＬＣ部２０２を介して接続するとともに、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させる。これにより、制御部２０６は、電力出力部２０４から、切替スイッチ２０５、ＰＬＣ部２０２および給電プラグ２０１を介して、車両１０へ電気エネルギを供給させる。一方で、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、制御部２０６は、切替スイッチ２０５を電力消費部２０７側に接続して給電プラグ２０１と電力消費部２０７とをＰＬＣ部２０２を介して接続するとともに、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させない。これにより、制御部２０６は、放電エネルギを電力消費部２０７に受け入れさせて消費させる。

　一方、車両用電源装置１００は、図１に示すように、車両１０に搭載されるものである。また、車両用電源装置１００は、蓋部１０１、ＰＬＣ部１０２、充電器１０３、インバータ１０４、電動機１０５、蓄電池１０６、リレー１０７～１１０、制御部１１１、および、記憶部１１２を備える。

　車両用電源装置１００は、蓋部１０１に備えられた電極に車両１０の外部から給電プラグ２０１を挿入される。これにより、車両用電源装置１００は、給電装置２０から電気エネルギの供給を受けてこの電気エネルギを蓄電池１０６に蓄積することが可能になるとともに、放電エネルギを給電装置２０へ伝送することが可能になる。また、車両用電源装置１００は、蓋部１０１に備えられた電極に車両１０の外部から給電プラグ２０１を挿入されることにより、給電装置２０と電力線通信を行うことが可能となる。

　蓋部１０１は、車両１０の利用者により脱着、または、開閉可能なものである。車両１０の利用者は、車両１０への充電を行いたい場合、蓋部１０１に車両１０の外部から給電プラグ２０１を挿入する。蓋部１０１は電極を備えており、給電プラグ２０１を挿入されると給電プラグ２０１の電極と蓋部１０１の電極とが接触し、給電装置２０から車両１０への電気エネルギの供給、車両１０から給電装置２０への放電エネルギの伝送、および、給電装置２０との電力線通信が可能となる。給電装置２０から供給された電気エネルギは、ＰＬＣ部１０２、充電器１０３およびリレー１０９，１１０を介して、蓄電池１０６に蓄積される。また、蓄電池１０６から出力される放電エネルギは、リレー１０９，１１０、充電器１０３、ＰＬＣ部１０２および蓋部１０１を介して、給電装置２０へ伝送される。

　ＰＬＣ部１０２は、蓋部１０１および給電プラグ２０１を介して給電装置２０のＰＬＣ部２０２と電力線通信を行う。これにより、ＰＬＣ部１０２は、充放電開始信号を給電装置２０から取得して制御部１１１に出力するとともに、制御部１１１から入力される車両固有情報を給電装置２０へ送信する。

　充電器１０３は、給電装置２０から交流の電気エネルギが供給される場合は、この交流の電気エネルギを直流の電気エネルギに変換して出力する。一方、給電装置２０から直流の電気エネルギが供給される場合は、充電器１０３は、この直流の電気エネルギをそのまま出力する。充電器１０３から出力された直流の電気エネルギは、リレー１０９，１１０を介して蓄電池１０６に蓄積される。

　また、充電器１０３は、給電装置２０が交流の電気エネルギを供給するものである場合は、蓄電池１０６から出力される直流の放電エネルギを交流の放電エネルギに変換し、変換した放電エネルギをＰＬＣ部１０２および蓋部１０１を介して給電装置２０に出力する。一方、給電装置２０が直流の電気エネルギを供給するものである場合は、蓄電池１０６から出力される直流の放電エネルギをそのままＰＬＣ部１０２および蓋部１０１を介して給電装置２０に出力する。

　電動機１０５のシャフトは車両１０の駆動輪の車軸に連結され、車両１０の運動エネルギを電気エネルギに変換して回生制動力を発生させる。電動機１０５は、電動機１０５に備えられたロータが外力（車両１０の駆動輪の車軸の回転力）により回転させられると発電機となって電気エネルギを発生するため、車軸の回転による運動エネルギが電気エネルギに変換されると、車軸の回転に対する抵抗力である回生制動力が生じる。電動機１０５は、この電気エネルギをインバータ１０４に出力する。この電気エネルギは交流の電気エネルギである。

　インバータ１０４は、電動機１０５が出力する交流の電気エネルギを直流の電気エネルギに変換して出力する。変換された直流の電気エネルギは、リレー１０７～１１０を介して蓄電池１０６に蓄積される。

　リレー１０７，１０８は、制御部１１１によってオンにされるとインバータ１０４とリレー１０９，１１０とを電気的に接続する一方、制御部１１１によってオフにされるとインバータ１０４とリレー１０９，１１０とを電気的に切断する。

　リレー１０９，１１０は、制御部１１１によってオンにされると、充電器１０３と蓄電池１０６とを電気的に接続し、また、リレー１０７，１０８と蓄電池１０６とを電気的に接続する。一方で、リレー１０９，１１０は、制御部１１１によってオフにされると、充電器１０３と蓄電池１０６とを電気的に切断し、また、リレー１０７，１０８と蓄電池１０６とを電気的に切断する。

　リレー１０７，１０９は蓄電池１０６の正極側に設けられ、リレー１０８，１１０は蓄電池１０６の負極側に設けられる。

　蓄電池１０６は、充電器１０３が出力する直流の電気エネルギ、および、インバータ１０４が出力する直流の電気エネルギを蓄積する。また、蓄電池１０６は、蓄積された電気エネルギを放電することもできる。蓄電池１０６には、エネルギ密度の高い二次電池（例えば、ニッケル水素充電池、リチウムイオン充電池等）、または、高容量のキャパシタを用いることができる。

　記憶部１１２は、車両固有情報を記憶する。

　制御部１１１は、記憶部１１２に記憶された車両固有情報を取得し、取得した車両固有情報をＰＬＣ部１０２から給電装置２０へ送信させる。

　また、制御部１１１は、蓄電池１０６の充電率（SOC：State of Charge）を監視する。

　また、制御部１１１は、リレー１０７～１１０のオン－オフ制御を行う。制御部１１１は、車両１０が走行可能な状態にあるときは、リレー１０７～１１０のすべてをオンにする。また、制御部１１１は、車両１０が走行不能な状態にあり、かつ、ＰＬＣ部１０２から充放電開始信号を入力されない場合は、リレー１０７～１１０のすべてをオフにする。また、制御部１１１は、車両１０が走行不能な状態にあり、かつ、ＰＬＣ部１０２から充放電開始信号を入力された場合は、リレー１０７，１０８をオフにする一方で、リレー１０９，１１０をオンにする。

　次いで、図２を用いて、本実施の形態に係る充放電処理の処理フローについて説明する。

　図２に示す充放電処理のスタート時には、蓋部１０１に備えられた電極に給電プラグ２０１が挿入されて、給電プラグ２０１の電極と蓋部１０１の電極とが接触した状態にある。つまり、給電装置２０のＰＬＣ部２０２と車両１０のＰＬＣ部１０２とが通信可能な状態にある。また、車両１０が走行不能な状態にあり、リレー１０７～１１０のすべてが制御部１１１によってオフにされている。

　まず、図２のＳ４０１において、給電装置２０の制御部２０６が車両１０に対して車両固有情報の要求を行う。制御部２０６は車両固有情報要求を生成し、ＰＬＣ部２０２は車両固有情報要求を車両１０へ送信する。

　Ｓ３０１では、車両１０のＰＬＣ部１０２が、車両固有情報要求の受信を待つ（Ｓ３０１：ＮＯ）。ＰＬＣ部１０２は、車両固有情報要求を受信すると（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、受信した車両固有情報要求を制御部１１１に出力する。制御部１１１は、車両固有情報要求に応じて、記憶部１１２から車両固有情報を読み出し（Ｓ３０２）、ＰＬＣ部１０２は車両固有情報を給電装置２０へ送信する（Ｓ３０３）。

　Ｓ４０２では、給電装置２０のＰＬＣ部２０２が、車両固有情報の受信を待つ（Ｓ４０２：ＮＯ）。ＰＬＣ部２０２は、車両固有情報を受信すると（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、受信した車両固有情報を制御部２０６に出力する。車両固有情報は、制御部２０６を介してサーバ通信部２０３に入力される。サーバ通信部２０３は、サーバ３０と通信を行い、車両固有情報をサーバ３０へ送信する。サーバ３０は、サーバ通信部２０３から受信した車両固有情報と、盗難車データベースの各盗難車情報とを照合し、照合結果をサーバ通信部２０３に送信する。照合結果は、サーバ通信部２０３を介して制御部２０６に入力される。

　Ｓ４０３では、給電装置２０の制御部２０６が、サーバ通信部２０３から入力される照合結果を判断する。

　制御部２０６は、車両固有情報がいずれの盗難車情報にも一致しない場合、すなわち、給電装置２０に接続された車両１０が盗難車でない場合は（Ｓ４０３：ＮＯ）、切替スイッチ２０５を電力出力部２０４側に接続して電力出力部２０４と給電プラグ２０１とをＰＬＣ部２０２を介して接続するとともに、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させる（Ｓ４０４）。一方、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合、すなわち、給電装置２０に接続された車両１０が盗難車である場合は（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、制御部２０６は、切替スイッチ２０５を電力消費部２０７側に接続して給電プラグ２０１と電力消費部２０７とをＰＬＣ部２０２を介して接続するとともに、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させない（Ｓ４０５）。

　制御部２０６は、Ｓ４０４またはＳ４０５の処理の後、充放電開始信号を生成し、ＰＬＣ部２０２は充放電開始信号を車両１０へ送信する（Ｓ４０６）。

　Ｓ３０４では、車両１０のＰＬＣ部１０２が、充放電開始信号の受信を待つ（Ｓ３０４：ＮＯ）。ＰＬＣ部１０２は、充放電開始信号を受信すると（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、受信した充放電開始信号を制御部１１１に出力する。制御部１１１は、充放電開始信号に応じて、リレー１０９，１１０をオンにする（Ｓ３０５）。

　以上の処理により、給電装置２０に接続された車両１０が盗難車でない場合は（Ｓ４０３：ＮＯ）、給電装置２０の電力出力部２０４から車両１０へ電気エネルギが供給され、供給された電気エネルギは車両１０の蓄電池１０６に蓄積されて蓄電池１０６が充電される（Ｓ４０７）。一方、給電装置２０に接続された車両１０が盗難車である場合は（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、車両１０の蓄電池１０６から電気エネルギが放電され、蓄電池１０６から出力された放電エネルギは給電装置２０の電力消費部２０７によって受け入れられて消費される（Ｓ４０８）。

　Ｓ３０６では、車両１０の制御部１１１が蓄電池１０６の充電率を監視して、充電または放電の完了を待つ（Ｓ３０６：ＮＯ）。制御部１１１は、蓄電池１０６への充電が行われて充電率が上限の閾値に達したとき、または、蓄電池１０６からの放電が行われて充電率が下限の閾値に達したときに、充電または放電が完了したと判断し（Ｓ３０６：ＹＥＳ）、充放電完了信号を生成するとともに、リレー１０９，１１０をオフにする。ＰＬＣ部１０２は、充放電完了信号を給電装置２０へ送信する（Ｓ３０７）。

　ここで、充電率の下限の閾値は、車両１０の走行が不可能となる充電率、または、車両１０が僅かの距離しか走行できない充電率に設定される。これにより、車両１０は、蓄電池１０６からの放電により、走行不可能、または、僅かの距離しか走行できなくなる。

　なお、充電率の上限の閾値は、満充電により蓄電池１０６が劣化してしまわないように、１００％より小さい値に設定されてもよい。また、充電率の下限の閾値は、完全放電により蓄電池１０６が劣化して再利用ができなくなってしまわないように、０％より大きい値に設定されてもよい。

　Ｓ４０９では、給電装置２０のＰＬＣ部２０２が、充放電完了信号の受信を待つ。充放電完了信号がＰＬＣ部２０２によって受信されず、充放電完了信号がＰＬＣ部２０２から制御部２０６に入力されない間は（Ｓ４０９：ＮＯ）、Ｓ４０７またはＳ４０８の処理が続行される。一方で、充放電完了信号がＰＬＣ部２０２によって受信され、充放電完了信号がＰＬＣ部２０２から制御部２０６に入力された場合は（Ｓ４０９：ＹＥＳ）、制御部２０６は、Ｓ４０７またはＳ４０８の処理を終了する。すなわち、制御部２０６は、Ｓ４０７の処理を行っている間に充放電完了信号を入力された場合は、電力出力部２０４からの電気エネルギの出力を停止させるとともに、切替スイッチ２０５を、電力出力部２０４および電力消費部２０７のいずれにも接続されない状態にする。また、制御部２０６は、Ｓ４０８の処理を行っている間に充放電完了信号を入力された場合は、切替スイッチ２０５を、電力出力部２０４および電力消費部２０７のいずれにも接続されない状態にする。

　このように、本実施の形態によれば、車両１０が盗難車である場合は、車両１０の蓄電池１０６から放電させて、蓄電池１０６の充電率を車両１０の走行が不可能となる充電率、または、車両１０が僅かの距離しか走行できない充電率まで減少させる。このため、盗難車は、給電装置２０からの走行が不可能、または、給電装置２０から僅かの距離しか走行できなくなる。よって、本実施の形態によれば、盗難車の発見を容易にすることができる。また、本実施の形態に係る給電装置２０が設置されたことが周知されることにより、盗難抑制効果を高めることができる。

　なお、上記Ｓ４０８において、制御部２０６は、さらに、電力消費部２０７が消費した放電エネルギの量を測定し、測定結果をサーバ通信部２０３に出力してもよい。この場合、サーバ通信部２０３は、測定結果を車両固有情報に付随させてサーバ３０に送信し、車両固有情報と測定結果とを関連付けてサーバ３０に記憶させる。これにより、盗難車である車両１０が正規の保有者に返却された後、その保有者が給電装置２０を利用して車両１０への充電を行う場合に、給電装置２０は、サーバ３０に記憶された量の放電エネルギ、すなわち、盗難時に車両１０から抜き取られた分の電気エネルギを、その保有者に返却することができる。

　（実施の形態２）
　図３に示すように、本実施の形態では、放電エネルギの受け入れ先が、電力消費部２０７に代えて蓄電部２０８になる点が実施の形態１（図１）と相違する。なお、図３において図１（実施の形態１）と同一の構成には同一の符合を付し、説明を省略する。以下、実施の形態１との相違点についてのみ説明する。

　蓄電部２０８は、放電エネルギを受け入れて蓄積する。蓄電部２０８は、例えば蓄電池、または、キャパシタ等である。このように、本実施の形態では、蓄電部２０８が放電エネルギの受け入れ先となる。

　すなわち、制御部２０６は、車両固有情報がいずれの盗難車情報にも一致しない場合は、切替スイッチ２０５を電力出力部２０４側に接続して電力出力部２０４と給電プラグ２０１とをＰＬＣ部２０２を介して接続するとともに、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させる。これにより、制御部２０６は、電力出力部２０４から、切替スイッチ２０５、ＰＬＣ部２０２および給電プラグ２０１を介して、車両１０へ電気エネルギを供給させる。一方で、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、制御部２０６は、切替スイッチ２０５を蓄電部２０８側に接続して給電プラグ２０１と蓄電部２０８とをＰＬＣ部２０２を介して接続するとともに、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させない。これにより、制御部２０６は、放電エネルギを蓄電部２０８に受け入れさせて蓄積させる。

　次いで、図４を用いて、本実施の形態に係る充放電処理の処理フローについて説明する。図４に示すように、本実施の形態では、Ｓ４０８に代えてＳ４１０の処理を含む点が実施の形態１（図２）と相違する。なお、図４において図２（実施の形態１）と同一の処理には同一の符合を付し、説明を省略する。以下、実施の形態１との相違点についてのみ説明する。

　給電装置２０に接続された車両１０が盗難車でない場合は（Ｓ４０３：ＮＯ）、給電装置２０の電力出力部２０４から車両１０へ電気エネルギが供給され、供給された電気エネルギは車両１０の蓄電池１０６に蓄積されて蓄電池１０６が充電される（Ｓ４０７）。一方、給電装置２０に接続された車両１０が盗難車である場合は（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、車両１０の蓄電池１０６から電気エネルギが放電され、蓄電池１０６から出力された放電エネルギは給電装置２０の蓄電部２０８によって受け入れられて蓄積される（Ｓ４１０）。

　このように、本実施の形態では、放電エネルギを蓄積する蓄電部２０８を備えるため、蓄積した放電エネルギを再利用することができる。

　なお、上記Ｓ４１０において、制御部２０６は、さらに、車両１０から蓄電部２０８に蓄積された放電エネルギの量を測定し、測定結果をサーバ通信部２０３に出力してもよい。この場合、サーバ通信部２０３は、測定結果を車両固有情報に付随させてサーバ３０に送信し、車両固有情報と測定結果とを関連付けてサーバ３０に記憶させる。これにより、盗難車である車両１０が正規の保有者に返却された後、その保有者が給電装置２０を利用して車両１０への充電を行う場合に、給電装置２０は、サーバ３０に記憶された量の放電エネルギ、すなわち、盗難時に車両１０から抜き取られた分の電気エネルギを、その保有者に返却することができる。

　（実施の形態３）
　図５に示すように、本実施の形態は、実施の形態１と実施の形態２とを組み合わせたものである。なお、図５において図１（実施の形態１）または図３（実施の形態２）と同一の構成には同一の符合を付し、説明を省略する。以下、実施の形態１および実施の形態２との相違点についてのみ説明する。

　制御部２０６は、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、切替スイッチ２０５を切替スイッチ２０９側に接続して給電プラグ２０１と切替スイッチ２０９とをＰＬＣ部２０２を介して接続するとともに、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させない。

　また、制御部２０６は、蓄電部２０８の充電率を監視し、充電率に応じて、切替スイッチ２０９を、電力消費部２０７側または蓄電部２０８側のいずれか一方に接続する。

　次いで、図６を用いて、本実施の形態に係る充放電処理の処理フローについて説明する。図６に示すように、本実施の形態では、Ｓ６０２の処理を新たに含み、Ｓ４０５に代えてＳ６０１の処理を含む点が実施の形態１（図２）および実施の形態２（図４）と相違する。なお、図６において図２（実施の形態１）または図４（実施の形態２）と同一の処理には同一の符合を付し、説明を省略する。以下、実施の形態１および実施の形態２との相違点についてのみ説明する。

　切替スイッチ２０５が切替スイッチ２０９側に接続された状態で（Ｓ６０１）、制御部２０６は、蓄電部２０８への充電が可能か否か判断する（Ｓ６０２）。

　制御部２０６は、蓄電部２０８の充電率が閾値未満であるときは、蓄電部２０８への充電が可能であると判断し（Ｓ６０２：ＹＥＳ）、切替スイッチ２０９を蓄電部２０８側に接続する。これにより、制御部２０６は、放電エネルギを蓄電部２０８に受け入れさせて蓄積させる（Ｓ４１０）。

　一方で、制御部２０６は、蓄電部２０８の充電率が閾値以上であるときは、蓄電部２０８への充電が可能でないと判断し（Ｓ６０２：ＮＯ）、切替スイッチ２０９を電力消費部２０７側に接続する。これにより、制御部２０６は、放電エネルギを電力消費部２０７に受け入れさせて消費させる（Ｓ４０８）。

　ここで、蓄電部２０８の充電率の閾値は、蓄電部２０８の満充電に相当する充電率に設定される。

　つまり、本実施の形態では、制御部２０６は、蓄電部２０８の充電率が閾値未満のときは放電エネルギを蓄電部２０８に受け入れさせて蓄積させ、蓄電部２０８の充電率が閾値以上のときは放電エネルギを電力消費部２０７に受け入れさせて消費させる。

　このように、本実施の形態では、蓄電部２０８の充電率に応じて放電エネルギの受け入れ先を電力消費部２０７または蓄電部２０８に決定する。これにより、蓄電部２０８にて蓄積した放電エネルギを再利用することができるとともに、蓄電部２０８に放電エネルギを充電できない場合でも、電力消費部２０７を備えるため、車両１０が有する蓄電池１０６からの放電を継続させることができる。よって、放電エネルギの再利用性を高めつつ盗難車の発見を容易にすることができる。

　（実施の形態４）
　図７に示すように、本実施の形態では、給電装置２０が表示部２１０をさらに備え、車両１０が表示部１１３をさらに備える点が実施の形態１（図１）と相違する。なお、図７において図１（実施の形態１）と同一の構成には同一の符合を付し、説明を省略する。以下、実施の形態１との相違点についてのみ説明する。

　車両１０の蓄電池１０６の放電時には、蓄電池１０６の充電率は、例えば図８に示すように、時間の経過とともに徐々に減少する。ここで、盗難車の犯人が給電装置２０によって車両１０に充電しようと意図しているのに反し、給電装置２０によって車両１０から電気エネルギが抜き取られていることがその犯人に気付かれてしまうと、放電完了前に犯人が車両１０を走行させて逃亡してしまうおそれがある。

　そこで、本実施の形態では、給電装置２０の制御部２０６は、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、蓄電池１０６の充電率が減少しているにもかかわらず、図９に示すような、電気エネルギが車両１０の蓄電池１０６に蓄積されている旨の疑似画像を表示部２１０に表示させる。この疑似画像は、電気エネルギが車両１０の蓄電池１０６に時間の経過とともに徐々に蓄積されて、蓄電池１０６の充電率が時間の経過とともに徐々に増加するように見せ掛ける画像である。さらに、制御部２０６は、ＰＬＣ部２０２、給電プラグ２０１、蓋部１０１、ＰＬＣ部１０２および制御部１１１を介して、図９に示す疑似画像を車両１０の表示部１１３に表示させてもよい。

　なお、給電装置２０および車両１０は、疑似画像を表示する上記表示部に代えて、疑似音声を出力する音声出力部を備えてもよい。すなわち、制御部２０６は、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、蓄電池１０６の充電率が減少しているにもかかわらず、電気エネルギが蓄電池１０６に蓄積されている旨の疑似音声を音声出力部に出力させてもよい。この疑似音声は、蓄電池１０６の充電率が時間の経過とともに徐々に増加する旨を伝える音声である。

　つまり、本実施の形態では、制御部２０６は、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合、蓄電池１０６の充電率が減少しているにもかかわらず、上記疑似画像または上記疑似音声により、電気エネルギが蓄電池１０６に蓄積されている旨の疑似報知を行う。

　このように、車両１０から電気エネルギが抜き取られているにもかかわらず図９に示すような疑似報知を行うことにより、盗難車の犯人に、車両１０への充電が行われていると思い込ますことができる。よって、本実施の形態によれば、放電途中での車両１０を用いて犯人が給電装置２０から逃亡することを防ぐことができる。

　また、盗難車の犯人は、図９に示すような疑似報知を受けることにより、車両１０への充電が行われていると思い込むため、給電装置２０付近での犯人の滞在時間を長くすることができる。よって、本実施の形態によれば、犯人逮捕の確率を高めることができる。

　なお、制御部２０６は、上記疑似報知を行うときに、蓄電池１０６に蓄積された電気エネルギを蓄電池１０６から放電させている旨を、サーバ通信部２０３を介してサーバ３０に報知してもよい。このようにして、蓄電池１０６から電気エネルギを放電させている旨をサーバ３０に報知することにより、盗難車の犯人が車両１０への充電が行われていると思い込んでいる間に、盗難車に関する情報を然るべき機関（例えば、警察）に報知可能となる。

　なお、本実施の形態と実施の形態２または実施の形態３とを組み合わせて実施することも可能である。

　以上、本発明の実施の形態について説明した。

　なお、上記実施の形態では、安全性を高めるために、リレー１０７～１１０を蓄電池１０６の正極側と蓄電池１０６の負極側の双方に備える構成を説明したが、リレーを蓄電池１０６の正極側または負極側のいずれか一方にのみ備えてもよい。蓄電池１０６の充電または放電を止めるためには、蓄電池１０６の正極側または負極側のいずれか一方を電気的に切断すれば足りるからである。

　また、給電装置２０と車両１０との間の電気エネルギの受け渡しは、電磁誘導を用いた非接触充電によって行ってもよい。すなわち、給電装置２０は、車両１０に対して電磁誘導により車両１０と非接触で電気エネルギを供給するものであってもよい。この場合、給電プラグ２０１および蓋部１０１は不要になるとともに、ＰＬＣ部２０２およびＰＬＣ部１０２を無線による近距離通信が可能な通信部に代えればよい。

　また、上記実施の形態では、本発明をハードウェアで構成する場合を例にとって説明したが、本発明はハードウェアとの連携においてソフトウェアでも実現することも可能である。

　また、上記実施の形態の説明に用いた各機能ブロックは、典型的には集積回路であるＬＳＩとして実現される。これらは個別に１チップ化されてもよいし、一部または全てを含むように１チップ化されてもよい。ここでは、ＬＳＩとしたが、集積度の違いにより、ＩＣ、システムＬＳＩ、スーパーＬＳＩ、ウルトラＬＳＩと呼称されることもある。

　また、集積回路化の手法はＬＳＩに限るものではなく、専用回路または汎用プロセッサで実現してもよい。ＬＳＩ製造後に、プログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）や、ＬＳＩ内部の回路セルの接続や設定を再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサーを利用してもよい。

　さらには、半導体技術の進歩または派生する別技術によりＬＳＩに置き換わる集積回路化の技術が登場すれば、当然、その技術を用いて機能ブロックの集積化を行ってもよい。バイオ技術の適用等が可能性としてありえる。

　２０１１年３月３１日出願の特願２０１１－０７８２３８の日本出願に含まれる明細書、図面および要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。

　本発明は、蓄電池に蓄積された電気エネルギで駆動する車両に電気エネルギを供給する給電装置等に好適である。

　１０　車両
　２０　給電装置
　３０　サーバ
　２０１　給電プラグ
　２０２　ＰＬＣ部
　２０３　サーバ通信部
　２０４　電力出力部
　２０５，２０９　切替スイッチ
　２０６　制御部
　２０７　電力消費部
　２０８　蓄電部
　２１０　表示部

Claims

　車両に対し前記車両の外部から電気エネルギを供給する給電装置であって、
　電気エネルギの供給源である電力出力部と、
　電気エネルギを受け入れる受入部と、
　前記車両と通信し、前記車両に記憶された前記車両を一意に特定する固有情報を前記車両から取得する第１通信部と、
　前記固有情報と盗難車情報とを照合するサーバと通信し、照合結果を前記サーバから取得する第２通信部と、
　前記照合結果において前記固有情報が前記盗難車情報に一致しない場合、前記電力出力部から前記車両へ電気エネルギを供給させる一方で、
　前記照合結果において前記固有情報が前記盗難車情報に一致する場合、前記車両に備えられた蓄電池に蓄積された電気エネルギを前記蓄電池から放電させて前記受入部に受け入れさせる制御部と、
　を具備する給電装置。
　前記給電装置は、前記車両に対して電力供給線を用いて電気エネルギを供給するものであり、
　前記第１通信部は、前記車両と前記電力供給線を介して電力線通信を行う、
　請求項１記載の給電装置。
　前記給電装置は、前記車両に対して電磁誘導により前記車両と非接触で電気エネルギを供給するものであり、
　前記第１通信部は、前記車両と無線による近距離通信を行う、
　請求項１記載の給電装置。
　前記受入部は、前記蓄電池から放電された放電エネルギを受け入れて消費し、
　前記制御部は、前記固有情報が前記盗難車情報に一致する場合、前記放電エネルギを前記受入部に消費させる、
　請求項１記載の給電装置。
　前記第２通信部は、前記受入部によって消費された前記放電エネルギの量を前記固有情報に付随させて前記サーバに記憶させる、
　請求項４記載の給電装置。
　前記受入部は、前記蓄電池から放電された放電エネルギを受け入れて蓄積し、
　前記制御部は、前記固有情報が前記盗難車情報に一致する場合、前記放電エネルギを前記受入部に蓄積させる、
　請求項１記載の給電装置。
　前記第２通信部は、前記受入部に蓄積された前記放電エネルギの量を前記固有情報に付随させて前記サーバに記憶させる、
　請求項６記載の給電装置。
　前記受入部は、
　前記蓄電池から放電された放電エネルギを受け入れて消費する消費部と、
　前記放電エネルギを受け入れて蓄積する蓄電部と、を具備し、
　前記制御部は、
　前記蓄電部の充電率が閾値未満のときは、前記放電エネルギを前記蓄電部に蓄積させ、
　前記蓄電部の充電率が閾値以上のときは、前記放電エネルギを前記消費部に消費させる、
　請求項１記載の給電装置。
　前記第２通信部は、前記蓄電部に蓄積された前記放電エネルギの量を前記固有情報に付随させて前記サーバに記憶させる、
　請求項８記載の給電装置。
　前記制御部は、前記固有情報が前記盗難車情報に一致する場合、電気エネルギが前記蓄電池に蓄積されている旨の疑似報知を行う、
　請求項１記載の給電装置。
　前記制御部は、前記疑似報知を行うときに、蓄電池に蓄積された電気エネルギを前記蓄電池から放電させている旨を前記サーバに報知する、
　請求項１０記載の給電装置。