CN110816317B - 车载控制系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车载控制系统及车辆，车载控制系统的充电控制部(100)包括：分别与每个供电方式对应的多个充电器(10、20、30)；充电通信部(40)，构成为能够与车辆外部的充电设备(110、120、130)进行通信；以及综合控制部(50)，构成为能够与多个充电器及充电通信部中的每一个进行通信。充电设备的电力通过与该充电设备的供电方式对应的充电器而向车载蓄电池(70)供给。多个充电器、充电通信部以及综合控制部(50)经由仅用于充电控制的第一通信线(B1)而彼此连接。在多个充电器、充电通信部以及综合控制部中，仅综合控制部与行驶控制部(200)所连接的第二通信线(B2)连接。

Description

车载控制系统及车辆
技术领域
本公开涉及车载控制系统及车辆，更具体而言，涉及接受从车辆外部以多种供电方式供给的电力并进行车载蓄电池的充电控制的车载控制系统及车辆。
背景技术
近年来，作为向车辆供给用于车载蓄电池的充电的电力的供电方式，提出了交流电力接触供电方式、直流电力接触供电方式(例如，CHAdeMO方式、CCS(Combined ChargingSystem：组合充电系统)方式以及GB/T方式)、非接触供电方式(也称为“WPT(无线电力传输)方式”)等各种各样的供电方式。例如，在日本特开2013-154815号公报、日本特开2013-146154号公报、日本特开2013-146148号公报、日本特开2013-110822号公报以及日本特开2013-126327号公报中公开了以非接触的方式从电力传送装置的初级线圈向电力接收装置的次级线圈传输电力的WPT系统。
另外，在日本特开2004-280294号公报中公开了在车载用电源管理装置中，以能够通信的方式连接于多个电气部件并总括地管理各电气部件的电源的接通(ON)/断开(OFF)的综合控制装置。
发明内容
一般，车辆中的动力传动系统的各种控制装置连接于动力传动系用的通信总线(以下，也称为“动力传动系总线”)。例如，在接受从车辆外部以多种供电方式供给的电力并进行行驶用蓄电池的充电控制的车辆中，通常针对每种供电方式准备进行充电控制的充电控制装置，分别与每个供电方式对应的多个充电控制装置与进行车辆的行驶控制的行驶控制装置一起连接于动力传动系总线。
充电控制装置在从车辆外部的充电设备接收电力的供给时，与充电设备进行通信，从充电设备取得用于充电的信息(例如，充电设备的规格)或向充电设备发送用于供电的信息(例如，电力接收状况)。尽管采取了与通信标准对应的安全对策，但只要进行与车辆外部的通信，就不能否定在通信过程中不正当的信息侵入车辆内部的可能性。在上述车辆中，风险等级高的行驶控制装置连接于动力传动系总线，所以要求稳固的安全对策以使得不正当的信息不会侵入动力传动系总线。另外，在上述车辆中，分别与每个供电方式对应的各充电控制装置与车辆外部进行通信，所以要求对全部的充电控制装置进行稳固的安全对策。
但是，将多个充电控制装置搭载于车辆以能够应对多种供电方式(例如，三种以上的供电方式)，对这些充电控制装置中的每个装置采取稳固的安全对策会导致大幅度的成本增加。
本公开是为了解决上述问题而做出的，其目的在于提供即使在由于车辆与车辆外部的充电设备的通信而不正当的信息从车辆外部侵入到车辆内部的情况下，也能够抑制以该不正当的信息为起因的对行驶控制部的不正当访问的车载控制系统及车辆。
本公开的车载控制系统具备行驶控制部和充电控制部。行驶控制部构成为进行车辆的行驶控制。充电控制部构成为接受以多种供电方式供给的电力并进行车载蓄电池的充电控制。充电控制部包括：分别与每个供电方式对应的多个充电器；充电通信部，构成为能够与车辆外部的充电设备进行通信；以及综合控制部，构成为能够与多个充电器及充电通信部中的每一个进行通信。充电设备的电力通过与该充电设备的供电方式对应的充电器而向车载蓄电池供给。多个充电器、充电通信部以及综合控制部经由仅用于充电控制的第一通信线而彼此连接。在多个充电器、充电通信部以及综合控制部中，仅综合控制部与行驶控制部所连接的第二通信线连接。
在上述的车载控制系统中，充电通信部构成为能够与车辆外部的充电设备(以下，也称为“充电站”)进行通信。由此，充电通信部能够从充电站取得用于充电的的信息或将用于供电的信息向充电站发送。充电通信部从充电站取得的信息通过第一通信线(充电专用线)而交换。分别与每个供电方式对应的多个充电器、充电通信部以及综合控制部由于经由第一通信线而彼此连接，因此能够通过第一通信线而彼此进行通信。
当充电通信部像上述那样与充电站进行通信时，有时在通信过程中不正当的信息从车辆外部侵入车辆内部。不正当的信息可能访问充电通信部。另外，侵入到车辆内部的不正当的信息也可能访问与充电通信部一起连接于第一通信线的各充电器及综合控制部。
但是，在上述的车载控制系统中，在连接于第一通信线(充电专用线)的充电通信部、多个充电器以及综合控制部中，仅综合控制部连接于行驶控制部所连接的第二通信线，行驶控制部与充电通信部隔离。由此，能够在综合控制部切断不正当的信息的传递，从充电通信部侵入的不正当的信息不容易访问行驶控制部。因此，即使在由于车辆与充电站的通信而不正当的信息从车辆外部侵入到车辆内部的情况下，也能够抑制以该不正当的信息为起因的对行驶控制部的不正当访问。另外，在上述的车载控制系统中，综合控制部经由第二通信线连接于行驶控制部，所以能够从行驶控制部向综合控制部发送要求信号(例如，要求综合控制部进行充电的充电要求)。另外，也能够从综合控制部向行驶控制部发送要求信号。需要说明的是，要求信号是要求对方进行某些处理(例如，发送特定的信息)的信号。
上述的充电通信部及综合控制部中的每一个也可以构成为对不正当的通信的有无进行监视，并在检测到不正当的通信的情况下执行规定的处理。通过由充电通信部及综合控制部双方监视是否在进行不正当的通信，从而在由于车辆与车辆外部的充电设备的通信而不正当的信息侵入到车辆内部时能够快速或可靠地采取适当的措施(即，执行规定的处理)。
上述规定的处理可以是用于抑制由不正当的通信引起的受损扩大的处理，也可以是用于修复由于不正当的通信而受损的部分的处理。更具体而言，上述规定的处理可以是将充电通信部的电源设为断开(OFF)状态、禁止基于第一通信线的通信以及进行被篡改的程序的重新编程中的至少一个。
上述的综合控制部也可以构成为单独地对每个充电器的电源进行接通(ON)/断开(OFF)控制。并且，上述的综合控制部也可以构成为，在不进行上述的充电控制时，将多个充电器的全部的电源设为断开状态，在利用以规定的供电方式供给的电力来进行上述的充电控制时，使不与规定的供电方式对应的充电器的电源保持断开状态并将与规定的供电方式对应的充电器的电源设为接通状态。
在上述的结构中，综合控制部构成为单独地对每个充电器的电源进行接通/断开控制，从而能够选择性地将不使用的充电器设为断开状态(非通电状态)。另外，在不进行充电控制时，将全部的充电器的电源设为断开状态。这样一来，能够实现车载控制装置中的耗电的削减，并且不容易发生由于与充电站的通信而不正当的信息侵入车辆内部的情况。
综合控制部也可以经由上述的第二通信线而连接有对显示装置进行控制的显示控制装置。并且，也可以是，从综合控制部向显示控制装置发送显示用信息，不从综合控制部向行驶控制部发送除了规定的要求信号以外的信息。
在上述的结构中，不从综合控制部向行驶控制部发送除了规定的要求信号以外的信息。这样一来，即使在车辆与充电站的通信中不正当的信息从车辆外部侵入到车辆内部的情况下，该不正当的信息从存在于充电站与行驶控制部之间的综合控制部侵入目的地(行驶控制部侧)的可能性也低。另一方面，显示用信息(例如，HMI(Human MachineInterface：人机界面)显示数据)的信息安全风险比控制用程序的信息安全风险低。即，由于显示用信息而引起对行驶控制部的不正当访问的可能性低。通过将第二通信线用于这样的显示用信息的发送，能够抑制通信线的增加。
上述多个充电器也可以包括进行与电力接触供电方式对应的电力转换的第一充电器和进行与非接触供电方式对应的非接触电力接收及电力转换的第二充电器。并且，综合控制部也可以构成为能够与设置于车辆外部的电力接触供电方式的充电设备进行有线通信。另外，充电通信部也可以构成为能够与设置于车辆外部的非接触供电方式的充电设备进行无线通信。
在比较在各种供电方式中采用的通信的情况下，电力接触供电方式中的有线通信具有信息安全风险低(即，不正当的信息不容易侵入)的倾向，非接触供电方式中的无线通信具有信息安全风险高(即，不正当的信息容易侵入)的倾向。在上述的结构中，综合控制部进行与信息安全风险低的电力接触供电方式的充电站的有线通信。综合控制部能够将通过该有线通信而从充电站取得的信息用于充电控制。另外，该有线通信的信息安全风险低，所以在通信过程中不正当的信息从车辆外部侵入车辆内部的可能性低。另一方面，与行驶控制部隔离的充电通信部进行与信息安全风险高的非接触供电方式的充电站的无线通信。因此，即使假设由于无线通信而不正当的信息从车辆外部侵入到车辆内部，也不容易发生以该不正当的信息为起因的对行驶控制部的不正当访问。像这样，能够通过上述的结构来确保充分的安全级别。另外，在上述的结构中，能够将上述有线通信用的通信模块和上述无线通信用的通信模块分开搭载于综合控制部和充电通信部，所以容易确保通信模块的搭载空间。
在上述的车载控制系统中，也可以是多个全局总线经由网关装置而以能够通信的方式彼此连接。另外，第一通信线可以是本地总线，该本地总线将充电控制部所包含的规定的控制装置彼此连接为能够通信，并且不连接于上述网关装置和多个全局总线中的任一个。另外，第二通信线可以是与上述的网关装置连接的全局总线。
通过采用上述本地总线作为第一通信线(充电专用线)，充电控制部能够一边通过第一通信线(本地总线)在规定的控制装置间进行信息的交换，一边进行车载蓄电池的充电控制。本地总线与各全局总线隔离，在限定的范围内进行通信。另外，通过采用上述全局总线作为第二通信线，行驶控制部能够一边通过第二通信线(全局总线)及网关装置与其他的全局总线进行信息的交换，一边基于从其他的全局总线取得的信息进行车辆的行驶控制或向其他的全局总线发送与行驶有关的信息。
本公开的车辆具备：上述任一项的车载控制系统；车载蓄电池，由车载控制系统的充电控制部进行充电控制；以及行驶驱动部，构成为由车载控制系统的行驶控制部控制，使用储存于车载蓄电池的电力来使车辆行驶。
在上述的车辆中，在对行驶用的蓄电池进行充电时，即使在由于车辆与充电站的通信而不正当的信息从车辆外部侵入到车辆内部的情况下，也能够抑制以该不正当的信息为起因的对行驶控制部的不正当访问。
根据与附图相关联地理解的与本发明有关的以下的详细的说明，本发明的上述及其他的目的、特征、局面及优点应该变得明显。
附图说明
图1是本公开的实施方式涉及的车载控制系统的整体结构图。
图2是示出本公开的实施方式涉及的车辆的结构(尤其是车载蓄电池的充电路径)的图。
图3是示出在本公开的实施方式涉及的车载控制系统中，利用以AC方式(交流电力接触供电方式)供给的电力来进行车载蓄电池的充电时的充电控制的处理步骤的图。
图4是示出在本公开的实施方式涉及的车载控制系统中，利用以DC方式(直流电力接触供电方式)供给的电力来进行车载蓄电池的充电时的充电控制的处理步骤的图。
图5是示出在本公开的实施方式涉及的车载控制系统中，利用以WPT方式(非接触供电方式)供给的电力来进行车载蓄电池的充电时的充电控制的处理步骤的图。
图6是示出在由图1所示的通信ECU及综合ECU中的每一个对通信进行监视时执行的处理的步骤的流程图。
图7是示出图1及图2所示的车载控制系统的结构的变形例的图。
具体实施方式
参照附图对本公开的实施方式详细地进行说明。需要说明的是，对图中相同或相当部分标注相同的标号而不重复其说明。
以下，对该实施方式涉及的车载控制系统应用于混合动力车的例子进行说明。但是，车载控制系统的应用对象并不限定于混合动力车，也可以是未搭载发动机的电动汽车。另外，以下，将电子控制单元(Electronic Control Unit)称为“ECU”。
图1是本公开的实施方式涉及的车载控制系统的整体结构图。参照图1，该实施方式涉及的车载控制系统具备充电控制部100和HV(混合动力)-ECU200。充电控制部100构成为接受以多种供电方式供给的电力并进行车载蓄电池(例如，后述的图2所示的驱动蓄电池70)的充电控制。另外，HV-ECU200构成为进行搭载有该系统的车辆(例如，混合动力车)的行驶控制。该实施方式涉及的HV-ECU200相当于本公开涉及的“行驶控制部”的一个例子。
充电控制部100包括分别与每个供电方式对应的多个充电器(例如，AC充电器10、DC充电器20以及WPT充电器30)、通信ECU40以及综合ECU50。通信ECU40构成为能够与车辆外部的充电设备(例如，后述的图2所示的AC充电站110、DC充电站120以及WPT充电站130)进行通信。另外，综合ECU50构成为能够与AC充电器10、DC充电器20、WPT充电器30以及通信ECU40中的每一个进行通信。该实施方式涉及的通信ECU40、综合ECU50分别相当于本公开涉及的“充电通信部”、“综合控制部”的一个例子。
AC充电器10、DC充电器20、WPT充电器30、通信ECU40分别包括控制部11、21、31、41。这些控制部11、21、31、41、综合ECU50以及HV-ECU200中的每一个包含运算装置、存储装置，输入/输出端口以及通信端口(均未图示)而构成。运算装置例如由包括CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)的微处理器构成。存储装置包括暂时存储数据的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)和保存程序及其他信息的存储器(例如，ROM(Read Only Memory：只读存储器)及可重写的非易失性存储器)。运算装置执行存储于存储装置的程序，从而执行各种控制。关于各种控制，并不限于由软件进行的处理，也可以由专用的硬件(电路)来处理。另外，在该实施方式中，在控制部11、21、31、41以及综合ECU50中，仅在控制部41及综合ECU50设置有安全对策软件及/或硬件(例如，防火墙或安全微控制器)。
该实施方式涉及的车载控制系统还具备辅机蓄电池60。辅机蓄电池60是低电压系(例如为12V系)的车载蓄电池，对搭载于车辆的辅机负载供给电力。例如能够采用铅蓄电池作为辅机蓄电池60。但是，也可以采用除了铅蓄电池以外的二次电池(例如，镍氢电池)作为辅机蓄电池60。辅机负载由使用辅机蓄电池60的电力生成的驱动电力(例如，电压为5V～12V左右的电力)驱动。作为辅机负载的例子，举出照明装置、雨刷装置、音频装置、导航系统91、仪表板92a、各种ECU那样的电负载。辅机蓄电池60作为用于使车载控制系统所包含的各控制装置启动的电源发挥作用。
AC充电器10、DC充电器20、WPT充电器30、通信ECU40分别包括电源电路12、22、32、42。电源电路12、22、32、42包括由综合ECU50进行接通/断开控制的开关12a、22a、32a、42a。综合ECU50与开关12a、22a、32a、42a中的每一个经由将设备彼此一对一地直接连接的直接控制线(以下，也称为“直接线”)而连接。通过在控制信号的发送中使用直接线，控制速度加快。
开关12a、22a、32a、42a是分别设置于AC充电器10、DC充电器20、WPT充电器30、通信ECU40的电源线的电源开关。在电源开关为接通状态(通电状态)时，从辅机蓄电池60向控制部11、21、31、41供给电力，当电源开关成为断开状态(非通电状态)时，不再从辅机蓄电池60向控制部11、21、31、41供给电力。
通信ECU40还包括有线通信模块43和无线通信模块44。有线通信模块43及无线通信模块44分别由控制部41控制而与车辆外部进行通信，并将从车辆外部接收到的信号向控制部41输出。
有线通信模块43包括以下所说明的CPLT(控制导频(control pilot))电路和PLC(Power Line Communication：电力线通信)调制解调器(均未图示)而构成。
CPLT电路构成为，通过收纳于充电电缆的内部的信号线(以下，称为“CPLT线”)而在与规定的充电站(例如，后述的图2所示的AC充电站110及DC充电站120)之间进行以CPLT的标准为依据的通信(以下，也称为“CPLT通信”)。在CPLT通信中，利用CPLT信号而进行通信。
另外，PLC调制解调器构成为，通过上述的CPLT线而在与规定的充电站(例如，后述的图2所示的DC充电站120)之间进行PLC方式下的通信(以下，也称为“PLC通信”)。在PLC通信中，利用与上述的CPLT信号叠加的高频信号(与CPLT信号相比高频的信号)而进行通信。高频信号的频率例如为2MHz～30MHz。
从充电站向车辆通过CPLT线通知充电电缆的连接状态、可否进行电力供给(允许/禁止)、能够供给的最大电流值(以下，也简称为“最大电流值”)以及有无故障等，从车辆向充电站通过CPLT线通知供电的开始/停止的要求及电力接收状况等。
例如，当车辆与充电站经由充电电缆而连接时，车辆侧的上述CPLT电路与充电站侧的电路(未图示)经由充电电缆中的CPLT线而连接，形成一个电路。由此，在充电电缆为未连接状态(状态A)时为约为12V的CPLT信号的电压在充电电缆连接状态(状态B)下成为约9V。充电站能够基于这样的CPLT信号的电压的变化(电压下降)来检测充电电缆连接于车辆。在充电电缆的连接不充分的情况下，充电站不允许向车辆的电力的输出(即，供电)。
当如上所述检测出充电电缆连接于车辆时，充电站生成表示最大电流值的CPLT信号并向车辆发送。更具体而言，充电站通过振荡电路(未图示)生成频率为1kHz的矩形波状的PWM(Pulse Width Modulation：脉冲宽度调制)信号并向车辆发送。充电站通过将该PWM信号的占空比(脉冲宽度相对于周期的比率)设为与最大电流值对应的值，从而向车辆通知最大电流值。另外，车辆在接收到上述PWM信号作为CPLT信号时，能够判断为车辆与充电站经由充电电缆而连接。
无线通信模块44是用于进行无线通信的通信模块。作为无线通信模块44的例子，举出进行以通信标准IEEE802.11为依据的无线通信的WiFi(注册商标)模块。无线通信模块44具备天线44a(例如，WiFi(注册商标)天线)。通信ECU40通过无线通信模块44访问规定的网络(例如，无线LAN(Local Area Network：局域网))的访问接入点，从而能够与连接于该网络的其他通信设备(例如，后述的图2所示的WPT充电站130)进行无线通信。
该实施方式涉及的车载控制系统还具备CGW(中央网关)90、本地总线B1以及全局总线B2。本地总线B1是仅用于充电控制的充电专用线。全局总线B2是连接于CGW90的动力传动系用的通信总线(动力传动系总线)。本地总线B1及全局总线B2中的每一个例如是CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)总线。该实施方式涉及的本地总线B1、全局总线B2、CGW90分别相当于本公开涉及的“第一通信线”、“第二通信线”、“网关装置”的一个例子。
在CGW90也连接有除了全局总线B2以外的全局总线(以下，也称为“其他的全局总线”)。并且，上述的全局总线经由CGW90而以能够通信的方式彼此连接。全局总线B2经由CGW90连接于其他的全局总线(例如，车身系统全局总线、安全系统全局总线、信息系统全局总线以及诊断系统全局总线)。连接于CGW90的各全局总线构成不同系统的车载LAN。CGW90具有中继功能(例如，进行依次中继、周期转换中继以及数据重组中继的功能)，构成为中继全局总线之间的消息。另一方面，本地总线B1既不连接于CGW90，也不连接于与CGW90连接的全局总线(全局总线B2及其他的全局总线)，而将充电控制部100所包含的规定的控制装置(例如，控制部11、21、31、41以及综合ECU50)彼此连接为能够通信。充电控制部100能够一边通过本地总线B1在上述控制装置(即，控制部11、21、31、41以及综合ECU50)之间进行信息的交换，一边进行车载蓄电池(在该实施方式中为后述的图2所示的驱动蓄电池70)的充电控制。
在全局总线B2连接有HV-ECU200、综合ECU50以及PCU(Power Control Unit：动力控制单元)81(更具体而言，PCU81的控制装置)。HV-ECU200能够一边通过全局总线B2及CGW90而与其他的全局总线进行信息的交换，一边基于从其他的全局总线取得的信息而进行车辆的行驶控制或向其他的全局总线发送与行驶有关的信息。在该实施方式中，在AC充电器10、DC充电器20、WPT充电器30、通信ECU40以及综合ECU50中，仅综合ECU50连接于全局总线B2。HV-ECU200能够通过全局总线B2向综合ECU50发送信息。另外，HV-ECU200能够通过全局总线B2控制PCU81。需要说明的是，在后文对PCU81的详细情况进行描述(参照图2)。
在作为其他的全局总线中的一个的全局总线B3连接有HMI控制装置。在该实施方式中，作为HMI控制装置，导航系统91(更具体而言，导航系统91的控制装置)和仪表ECU92连接于全局总线B3。
导航系统91具备包括运算装置(例如，CPU)而构成的控制装置、具有控制程序及地图数据库的存储装置(例如，硬盘)、接收来自GPS(Global Positioning System：全球定位系统)卫星的信号的GPS模块以及显示地图及其他的信息的显示装置(例如，触摸屏)。导航系统91的控制装置构成为，使用存储于存储装置的信息和由GPS模块取得的信息进行用于发现从车辆的当前位置到目的地为止的最佳路线(例如，最短路线)的路径探索，并将通过路径探索发现的表示最佳路线的地图显示于显示装置。
仪表ECU92包括运算装置(例如，CPU)而构成，并且构成为对显示车辆的信息(例如，当前的车辆的状态)的仪表板92a(显示装置)进行控制。在仪表板92a例如显示车辆的各种计量仪器类(例如，速度表)、使用各种传感器的检测值推定出的车辆的状态(例如，车载蓄电池的SOC(State Of Charge：充电状态))及警告灯(例如，在满足规定的警告条件的情况下点亮的灯)。
在该实施方式中，上述的HMI控制装置(即，导航系统91的控制装置及仪表ECU92)经由全局总线B2、B3以及CGW90连接于综合ECU50。综合ECU50构成为，向上述的HMI控制装置发送显示用信息(即，用于在显示装置显示的数据)，但不向HV-ECU200发送除了规定的要求信号以外的信息。该实施方式涉及的导航系统91的控制装置和仪表ECU92中的每一个相当于本公开涉及的“显示控制装置”的一个例子。
图2是将该实施方式涉及的车辆(即，具备图1所示的车载控制系统的车辆)的结构(尤其是，车载蓄电池的充电路径)与充电站一起示出的图。
参照图1和图2，除了图1所示的充电控制部100、CGW90、连接于全局总线B2、B3的各种设备以及辅机蓄电池60以外，该车辆还具备驱动蓄电池70、行驶驱动部80以及驱动轮W。行驶驱动部80包括PCU(Power Control Unit：动力控制单元)81和MG(Motor Generator：电动发电机)82，构成为使用储存于驱动蓄电池70的电力来使车辆行驶。行驶驱动部80由HV-ECU200控制。驱动蓄电池70是由充电控制部100进行充电控制的车载蓄电池。该实施方式涉及的驱动蓄电池70相当于本公开涉及的“车载蓄电池”的一个例子。另外，虽省略图示，但车辆还具备内燃机(以下，称为“发动机”)。该实施方式涉及的车辆是能够使用储存于驱动蓄电池70的电力和发动机(未图示)的输出这两方来进行行驶的混合动力车。发动机所产生的动能的至少一部分用于驱动驱动轮W。除了后述的行驶用的电动发电机以外，MG82也可以还包括利用发动机所产生的动能进行发电的发电用的电动发电机。
驱动蓄电池70包括例如锂离子电池或镍氢电池那样的二次电池、由综合ECU50进行接通/断开控制的充电继电器、由HV-ECU200进行接通/断开控制的SMR(系统主继电器)以及监视驱动蓄电池70的状态的监视装置(均未图示)而构成。监视装置包括检测驱动蓄电池70的状态(例如，温度、电流以及电压)的各种传感器，并输出检测结果。充电继电器在驱动蓄电池70充电时被设为接通状态(导通状态)。SMR在使用了驱动蓄电池70的电力的行驶时被设为接通状态(导通状态)。监视装置的检测结果(即，各种传感器的检测值)向HV-ECU200输入，HV-ECU200基于监视装置的输出而取得驱动蓄电池70的状态(例如，SOC(State OfCharge))。驱动蓄电池70的状态根据来自综合ECU50的要求信号而从HV-ECU200向综合ECU50输出。另外，SMR的状态也根据来自综合ECU50的要求信号而从HV-ECU200向综合ECU50输出。
驱动蓄电池70向PCU81供给用于由MG82驱动驱动轮W的电力。MG82例如是行驶用的电动发电机。能够采用三相交流电动发电机作为行驶用的电动发电机。MG82由PCU81驱动而使驱动轮W旋转。另外，MG82也可以在车辆的制动时进行再生发电。PCU81包括控制装置、变换器以及转换器(均未图示)而构成，所述控制装置包括运算装置(例如，CPU)而构成。PCU81的控制装置经由全局总线B2接收来自HV-ECU200的指示(控制信号)，并根据该指示来控制PCU81的变换器及转换器。PCU81在MG82的动力运行驱动时将储存于驱动蓄电池70的电力转换为交流电力并向MG82供给，在由MG82进行的发电时对产生的电力进行整流并向驱动蓄电池70供给。MG82及发动机(未图示)的动作由HV-ECU200协调控制，以根据车辆的状况成为适当的动作。需要说明的是，MG82所包含的电动发电机的数量并不限定于一个，也可以是多个(例如，两个)。
需要说明的是，也可以设置有检测车辆的状态的各种传感器(例如，车速传感器)。检测出的车辆的状态例如向HV-ECU200输入，根据来自综合ECU50的要求信号而从HV-ECU200向综合ECU50输出。
充电站一般大致分为普通充电器、快速充电器以及非接触充电器。普通充电器是交流电力接触供电方式(以下，也称为“AC方式”)的充电站，在住宅也能够以低成本设置。典型的普通充电器包括电压为200V或100V的单相交流电源，构成为输出交流电力。
快速充电器是直流电力接触供电方式(以下，也称为“DC方式”)的充电站，蓄电装置(例如，车载蓄电池)的充电所需要的时间短。典型的快速充电器包括电压为200V的三相交流电源，构成为将从该电源供给的交流电力转换为直流电力，并输出直流电力。另外，最近也出现了最高输出大的(例如，最高输出超过100kW)快速充电器。
上述的普通充电器及快速充电器是从车辆外部的电源通过充电电缆向车辆供给电力的接触供电方式的充电站。与此相对，非接触充电器是用无线进行电力的传输的非接触供电方式(以下，也称为“WPT方式”)的充电站。在该实施方式中，AC充电站110相当于普通充电器，DC充电站120相当于快速充电器，WPT充电站130相当于非接触充电器。在该实施方式中，DC充电站120是CCS方式的DC充电站。但是，DC充电站的供电方式并不限于CCS方式，也可以是CHAdeMO方式。另外，WPT充电站130具备用于进行无线通信(例如，基于WiFi(注册商标)的无线通信)的天线131和包括电力传送线圈(未图示)的电力传送装置132。电力传送装置132例如设置于停车场的地表面。
AC充电器10是与AC充电站110的供电方式(即，AC方式)对应的车载充电器，除了图1所示的控制部11及电源电路12以外，还具备AC充电电路13。AC充电电路包括例如滤波器电路、整流电路以及检测各部分的状态(例如，温度、电流以及电压)的各种传感器(均未图示)。表示AC充电电路13中的各部分的状态的传感器的检测结果向控制部11输出，进而从控制部11通过本地总线B1向综合ECU50发送。控制部11通过本地总线B1接收来自综合ECU50的指示(控制信号)，并根据该指示来控制AC充电电路13。在连接于AC充电站110的充电电缆111的AC充电连接器112与车辆的AC充电接入口14连接的状态下规定的充电条件成立时，AC充电器10通过综合ECU50而启动，使用从AC充电站110通过充电电缆111(更具体而言，电缆内部的电力线)供给的电力进行驱动蓄电池70的充电。在由AC充电站110进行的对驱动蓄电池70的充电时，AC充电站110的电力通过AC充电器10向驱动蓄电池70供给。
DC充电器20是与DC充电站120的供电方式(即，DC方式)对应的车载充电器，除了图1所示的控制部21及电源电路22以外，还具备充电电路23。DC充电电路23包括例如滤波器电路及检测各部分的状态(例如，温度、电流以及电压)的各种传感器(均未图示)。表示DC充电电路23中的各部分的状态的传感器的检测结果向控制部21输出，进而从控制部21通过本地总线B1向综合ECU50发送。控制部21通过本地总线B1接收来自综合ECU50的指示(控制信号)，并根据该指示来控制DC充电电路23。在连接于DC充电站120的充电电缆121的DC充电连接器122与车辆的DC充电接入口24连接的状态下规定的充电条件成立时，DC充电器20通过综合ECU50而启动，使用从DC充电站120通过充电电缆121(更具体而言，电缆内部的电力线)供给的电力进行驱动蓄电池70的充电。在由DC充电站120进行的对驱动蓄电池70的充电时，DC充电站120的电力通过DC充电器20向驱动蓄电池70供给。
充电电缆111及121中的每一个在内部包括信号线(例如，CPLT线)和电力线。当充电电缆111的AC充电连接器112连接于车辆的AC充电接入口14时，充电电缆111的电力线连接于AC充电电路13，充电电缆111的信号线连接于通信ECU40的有线通信模块43。当充电电缆121的DC充电连接器122连接于车辆的DC充电接入口24时，充电电缆121的电力线连接于DC充电电路23，充电电缆121的信号线连接于通信ECU40的有线通信模块43。电力的供给通过电力线来进行。信息的交换通过信号线来进行。需要说明的是，充电电缆111、121可以是车载电缆，也可以是安装于充电站的电缆。另外，充电电缆111、121也可以具备CCID(Charging Circuit Interrupt Device：充电电路中断设备)盒及漏电保护装置。
WPT充电器30是与WPT充电站130的供电方式(即，WPT方式)对应的车载充电器，除了图1所示的控制部31及电源电路32以外，还具备电力接收装置33。电力接收装置33包括例如电力接收线圈、滤波器电路、整流电路以及检测各部分的状态(例如，温度、电流以及电压)的各种传感器(均未图示)。表示电力接收装置33中的各部分的状态的传感器的检测结果向控制部31输出，进而从控制部31通过本地总线B1向综合ECU50发送。控制部31通过本地总线B1接收来自综合ECU50的指示(控制信号)，并根据该指示来控制电力接收装置33。在确立了车辆的无线通信模块44与WPT充电站130之间的无线通信的连接的状态下规定的充电条件成立时，WPT充电器30通过综合ECU50而启动，使用从WPT充电站130以非接触的方式传送的电力进行驱动蓄电池70的充电。在由WPT充电站130进行的对驱动蓄电池70的充电时，WPT充电站130的电力通过WPT充电器30向驱动蓄电池70供给。
综合ECU50包括AC充电控制部51、DC充电控制部52、WPT充电控制部53、电源控制部54、供电方式判别部55以及通信监视部56。在综合ECU50中，AC充电控制部51、DC充电控制部52、WPT充电控制部53、电源控制部54、供电方式判别部55以及通信监视部56例如通过运算装置和由运算装置执行的程序实现。
AC充电控制部51构成为，经由本地总线B1而与AC充电器10的控制部11进行通信，从而控制基于从AC充电站110供给的电力的对驱动蓄电池70的充电。DC充电控制部52构成为，经由本地总线B1而与DC充电器20的控制部21进行通信，从而控制基于从DC充电站120供给的电力的对驱动蓄电池70的充电。WPT充电控制部53构成为，经由本地总线B1而与WPT充电器30的控制部31进行通信，从而控制基于从WPT充电站130供给的电力的对驱动蓄电池70的充电。
电源控制部54构成为，经由前述的直接线对开关12a、22a、32a、42a进行接通/断开控制，从而单独地对每个车载充电器(AC充电器10、DC充电器20、WPT充电器30)的电源和通信ECU40的电源进行接通/断开控制。
供电方式判别部55构成为在供电开始前判别供电方式。供电方式判别部55例如根据通过与充电站的通信获得的信息来判别以AC方式、DC方式、WPT方式中的哪一个进行供电。但是并不限于此，供电方式判别部55也可以自动判别供电方式，而不依赖于与充电站的通信。例如，也可以在AC充电接入口14及DC充电接入口24分别设置在连接了充电连接器时被按下的机械式开关，在按下了该机械式开关时将表示该消息的信号向供电方式判别部55输入。这样一来，供电方式判别部55能够在充电连接器连接于AC充电接入口14时判别为供电方式是AC方式，在充电连接器连接于DC充电接入口24时判别为供电方式是DC方式。另外，供电方式判别部55也可以具备接收从WPT方式的充电站发出的微弱信号(例如，广播信号)的天线。供电方式判别部55在该天线接收到微弱信号时能够判别为供电方式是WPT方式。另外，也可以基于用户的输入(供电方式的选择)来判别供电方式。
通信监视部56构成为，通过规定的方法监视有无不正当的通信，并在检测出不正当的通信的情况下执行规定的处理。通信监视部56构成为，例如与防火墙和CAN通信(本地总线B1的通信)的错误检测功能中的至少一方协作来检测不正当的通信。另外，作为在检测出不正当的通信的情况下执行的处理，例如能够采用用于抑制由不正当的通信引起的受损扩大的处理和用于修复由于不正当的通信而受损的部分的处理中的至少一方。需要说明的是，在后文对通信监视部56的动作的详细情况进行描述(参照图6)。
虽未图示，但图1所示的通信ECU40的控制部41也具有与通信监视部56同样的通信监视部。即，控制部41也构成为，监视有无不正当的通信，并在检测出不正当的通信的情况下执行规定的处理。
然而，也考虑到在图1所示的系统中，省略通信ECU40及综合ECU50，将分别与每个供电方式对应的三种车载充电器(AC充电器10、DC充电器20、WPT充电器30)直接连接于全局总线B2(动力传动系总线)，将图1所示的结构变更为这三种车载充电器中的每一个与车辆外部进行通信。在像这样变更后的结构中，与车辆外部进行通信的三种车载充电器与HV-ECU200(行驶控制部)一起连接于全局总线B2。因此，在各车载充电器与车辆外部的通信过程中不正当的信息侵入车辆内部时，有可能对HV-ECU200进行不正当访问。并且，当发生对HV-ECU200的不正当访问时，则有可能妨碍车辆的行驶，更坏甚至有可能使车辆停止。因此，在像上述那样变更后的结构中，为了抑制对HV-ECU200的不正当访问，要求对三种车载充电器中的每一个进行稳固的安全对策(例如，使用了防火墙的安全强化)。但是，对三种车载充电器中的每一个采取稳固的安全对策会导致大幅度的成本增加。
因此，在该实施方式涉及的车载控制系统(参照图1)中，除了分别与每个供电方式对应的三种车载充电器以外，充电控制部100还具备构成为能够与车辆外部的充电设备进行通信的通信ECU40和构成为能够与上述三种车载充电器及通信ECU40中的每一个进行通信的综合ECU50。
并且，三种车载充电器、通信ECU40、综合ECU50经由仅用于车载蓄电池(在该实施方式中，驱动蓄电池70)的充电控制的本地总线B1(第一通信线)而彼此连接。因此，三种车载充电器、通信ECU40、综合ECU50能够通过本地总线B1而彼此进行通信。
另外，在该实施方式涉及的车载控制系统中，在三种车载充电器、通信ECU40以及综合ECU50中，仅综合ECU50连接于HV-ECU200(行驶控制部)所连接的全局总线B2(第二通信线)。通过像这样将HV-ECU200与通信ECU40隔离，能够由综合ECU50切断不正当的信息的传递，从通信ECU40侵入的不正当的信息不容易访问HV-ECU200。因此，即使在由于车辆与充电站的通信而不正当的信息从车辆外部侵入到车辆内部的情况下，也能够抑制以该不正当的信息为起因的对HV-ECU200的不正当访问。
在该实施方式涉及的车载控制系统中，仅通信ECU40与充电站进行通信，所以即使不对三种车载充电器中的每一个采取稳固的安全对策，也能够确保充分的安全级别。可以仅对通信ECU40采取稳固的安全对策，但在该实施方式中，通过对通信ECU40和综合ECU50中的每一个采取安全对策而进行多层防御。通过进行这样的多层防御，在不正当的信息从通信ECU40侵入到车辆内部时能够快速或可靠地采取适当的措施。另外，通过进行多层防御，对通信ECU40和综合ECU50中的每一个要求的安全对策的安全级别变低，所以能够以低成本来确保高安全级别。
在该实施方式涉及的车载控制系统中，综合ECU50经由全局总线B2连接于HV-ECU200，所以能够从HV-ECU200向综合ECU50发送要求信号(例如，充电要求)。另外，仅规定的要求信号能够从综合ECU50向HV-ECU200发送。即，不从综合ECU50向HV-ECU200发送除了规定的要求信号以外的信息。由此，从通信ECU40侵入的不正当的信息从综合ECU50向HV-ECU200侧侵入的可能性变低。另一方面，从综合ECU50向显示控制装置(例如，导航系统91的控制装置及仪表ECU92)发送显示用信息。通过将全局总线B2用于引起对HV-ECU200(行驶控制部)的不正当访问的可能性低的显示用信息的发送，能够抑制通信线的增加。
以下，使用图3～图5，对由该实施方式涉及的车载控制系统进行的驱动蓄电池70的充电控制进行说明。需要说明的是，在图3～图5所示的处理开始时，三种车载充电器(AC充电器10、DC充电器20、WPT充电器30)的全部的电源均成为断开状态(非通电状态)。另外，从充电站(更具体而言，AC充电站110、DC充电站120或WPT充电站130)向车辆发送的信息由通信ECU40的有线通信模块43或无线通信模块44接收，并向控制部41输出。另外，综合ECU50、各充电器的控制部11、21、31、通信ECU40的控制部41之间的通信经由本地总线B1来进行。通信ECU40从充电站接收到的信息根据综合ECU50的要求信号而从通信ECU40的控制部41通过本地总线B1向综合ECU50发送。
图3是示出使用从AC充电站110供给的电力(更具体而言，交流电力)进行驱动蓄电池70的充电时的充电控制的处理步骤的图。图3所示的处理包括步骤S11～S17(以下，简称为“S11”～“S17”)。
参照图1、图2以及图3，在供电开始之前，用户(例如，车辆的驾驶员)将车辆停在AC充电站110的附近，并将与AC充电站110连接的充电电缆111的AC充电连接器112连接于车辆的AC充电接入口14。当AC充电连接器112连接于AC充电接入口14时，通信ECU40的控制部41控制有线通信模块43以确立AC充电站110与通信ECU40之间的通信(更具体而言，基于充电电缆111的CPLT通信)的连接(S11)。由此，能够进行AC充电站110与通信ECU40(乃至综合ECU50)之间的通信。
接着，综合ECU50从AC充电站110接收表示供电方式的信息。综合ECU50的供电方式判别部55基于从AC充电站110接收到的信息而判别为供电方式是AC方式(S12)。
接着，与由供电方式判别部55判别出的供电方式对应的AC充电控制部51判断规定的充电条件是否成立(S13)。充电条件能够容易地设定。例如，也可以设为在车辆处于停车过程中且由用户或HV-ECU200向AC充电站110提出充电要求时充电条件成立。另外，也可以设为在车辆处于停车过程中且预先设定的充电开始时刻到来时充电条件成立。需要说明的是，车辆是否处于停车过程中例如能够基于点火开关(未图示)的状态及/或车速来判断。
反复进行上述S13的判断直到充电条件成立为止。但是，在即使从第一次执行S13时起经过了规定时间充电条件也不成立的情况、从用户接收到中止充电的要求信号的情况下，AC充电控制部51中止充电。
当由AC充电控制部51判断为充电条件成立时，电源控制部54将开关12a设为接通状态(通电状态)(S14)。由此，AC充电器10的电源成为接通状态，AC充电器10的控制部11启动。然后，AC充电器10将驱动蓄电池70的充电继电器(未图示)设为接通状态(导通状态)来执行驱动蓄电池70的充电(S15)。更具体而言，AC充电器10的控制部11根据来自综合ECU50的指示来控制AC充电电路13。AC充电电路13接收从AC充电站110供给的交流电力并且进行规定的电力转换。在该实施方式中，AC充电电路13对接收到的交流电力进行滤波处理(例如，噪音去除)及整流，并将所获得的直流电力朝向驱动蓄电池70输出。由此，驱动蓄电池70被充电。
在上述S15中执行的充电持续到规定的完成条件成立为止，当完成条件成立时结束。完成条件例如在充电期间驱动蓄电池70的SOC变得比规定的SOC值大的情况下成立。规定的SOC值例如可以由AC充电控制部51自动地设定，也可以由用户设定。
需要说明的是，完成条件能够任意地设定而不限于上述。例如，也可以设为在充电时间(即，从开始充电时起的经过时间)比规定值长的情况下完成条件成立。另外，也可以设为在充电期间由用户提出充电停止的指示的情况下完成条件成立。
当S15的充电结束时，通信ECU40的控制部41控制有线通信模块43而切断与AC充电站110之间的通信(S16)。然后，电源控制部54将开关12a设为断开状态(非通电状态)(S17)。由此，AC充电器10的电源成为断开状态，AC充电器10的控制部11停止。之后，AC充电控制部51将驱动蓄电池70的充电继电器(未图示)设为断开状态(遮断状态)，结束驱动蓄电池70的充电控制。
图4是示出使用从DC充电站120供给的电力(更具体而言，直流电力)进行驱动蓄电池70的充电时的充电控制的处理步骤的图。图4所示的处理包括步骤S21～S27(以下，简称为“S21”～“S27”)。以下，关于与基于AC方式的供电的充电控制(参照图3)共通的部分，省略或简化其说明。
参照图1、图2以及图4，在S21中，通信ECU40的控制部41控制有线通信模块43以确立DC充电站120与通信ECU40之间的通信(更具体而言，基于充电电缆121的CPLT通信及PLC通信)的连接。由此，能够进行DC充电站120与通信ECU40(乃至综合ECU50)之间的通信。
接着，综合ECU50从DC充电站120接收表示供电方式的信息。综合ECU50的供电方式判别部55基于从DC充电站120接收到的信息而判别为供电方式是DC方式(S22)。在S23中，与由供电方式判别部55判别出的供电方式对应的DC充电控制部52判断规定的充电条件是否成立。然后，当由DC充电控制部52判断为充电条件成立时，电源控制部54使开关22a接通，从而将DC充电器20的电源设为接通状态(通电状态)(S24)。然后，DC充电器20使驱动蓄电池70的充电继电器(未图示)接通而执行驱动蓄电池70的充电(S25)。更具体而言，DC充电器20的控制部21根据来自综合ECU50的指示来控制DC充电电路23。DC充电电路23接收从DC充电站120供给的直流电力并且进行规定的电力转换。在该实施方式中，DC充电电路23对接收到的直流电力进行滤波处理(例如，噪音去除)，并将进行了滤波处理的直流电力朝向驱动蓄电池70输出。由此，驱动蓄电池70被充电。
当规定的完成条件成立而S25的充电结束时，通信ECU40的控制部41控制有线通信模块43而切断与DC充电站120之间的通信(S26)。然后，电源控制部54使开关22a断开，从而将DC充电器20的电源设为断开状态(非通电状态)(S27)。之后，DC充电控制部52使驱动蓄电池70的充电继电器(未图示)断开，结束驱动蓄电池70的充电控制。
图5是示出使用从WPT充电站130供给的电力(更具体而言，交流电力)进行驱动蓄电池70的充电时的充电控制的处理步骤的图。图5所示的处理包括步骤S31～S37(以下，简称为“S31”～“S37”)。以下，关于与基于AC方式的供电的充电控制(参照图3)共通的部分，省略或简化其说明。
参照图1、图2以及图5，在供电开始之前，用户(例如，车辆的驾驶员)开始接近设置有WPT充电站130的电力传送装置132的停车位(更具体而言，停车位内的充电位置)。并且，当车辆接近充电位置而车速降低时，通信ECU40的控制部41控制无线通信模块44以确立WPT充电站130与通信ECU40之间的通信(更具体而言，基于WiFi(注册商标)的无线通信)的连接(S31)。由此，能够进行WPT充电站130与通信ECU40(乃至综合ECU50)之间的通信。
接着，综合ECU50从WPT充电站130接收表示供电方式的信息。综合ECU50的供电方式判别部55基于从WPT充电站130接收到的信息而判别为供电方式是WPT方式(S32)。
接着，与由供电方式判别部55判别出的供电方式对应的WPT充电控制部53判断规定的充电条件是否成立(S33)。充电条件能够容易地设定。例如，可以设为在电力传送线圈与电力接收线圈的位置对准完成且在电力传送线圈与电力接收线圈之间不存在异物时充电条件成立。车辆能够一边与WPT充电站130进行无线通信，一边进行充电的准备(例如，电力传送线圈与电力接收线圈的位置对准及电力传送、电力接收线圈间的异物检测)。
当由WPT充电控制部53判断为充电条件成立时，电源控制部54使开关32a接通，从而将WPT充电器30的电源设为接通状态(通电状态)(S34)。然后，WPT充电器30使驱动蓄电池70的充电继电器(未图示)接通而执行驱动蓄电池70的充电(S35)。更具体而言，WPT充电器30的控制部31根据来自综合ECU50的指示来控制电力接收装置33。电力接收装置33通过电力接收线圈非接触地接受从WPT充电站130的电力传送装置132供给的交流电力并且进行规定的电力转换。电力接收装置33的电力接收线圈以非接触的方式接受从电力传送装置132的电力传送线圈传送的电力。由此，通过磁场从电力传送装置132的电力传送线圈向电力接收装置33的电力接收线圈以非接触的方式进行电力的传输。非接触的电力传输方式例如是磁共振方式。在磁共振方式中，优选表示谐振电路的谐振强度的Q值为100以上。但是，非接触的电力传输方式并不限于磁共振方式，也可以采用其他的方式(例如，电磁感应方式)。另外，电力接收装置33对接收到的交流电力进行滤波处理(例如，噪音去除)及整流，并将所获得的直流电力朝向驱动蓄电池70输出。由此，驱动蓄电池70被充电。
当规定的完成条件成立而S35的充电结束时，通信ECU40的控制部41控制无线通信模块44而切断与WPT充电站130之间的通信(S36)。然后，电源控制部54使开关32a断开，从而将WPT充电器30的电源设为断开状态(非通电状态)(S37)。之后，WPT充电控制部53使驱动蓄电池70的充电继电器(未图示)断开，结束驱动蓄电池70的充电控制。
如上所述，在该实施方式涉及的车载控制系统中，综合ECU50在不进行充电控制时将三种充电器(AC充电器10、DC充电器20、WPT充电器30)的全部的电源设为断开状态(非通电状态)(图3：S17，图4：S27，图5：S37)，在利用以规定的供电方式(图3：AC方式，图4：DC方式，图5：WPT方式)供给的电力来进行充电控制时，使不与该规定的供电方式对应的充电器的电源保持断开状态，而将与该规定的供电方式对应的充电器(图3：AC充电器10，图4：DC充电器20，图5：WPT充电器30)的电源设为接通状态(通电状态)(图3：S14，图4：S24，图5：S34)。根据这样的结构，在不进行充电控制时，将全部的充电器的电源设为断开状态，并且在执行充电控制时，选择性地将不使用的充电器设为断开状态(非通电状态)。由此，能够实现车载控制装置中的耗电的削减，并且不容易发生由于与充电站的通信而不正当的信息侵入车辆内部的情况。
在上述各充电控制中，在从通信的连接确立(图3：S11，图4：S21，图5：S31)起到切断该通信(图3：S16，图4：S26，图5：S36)为止的期间，在车辆与充电站(即，车辆外部的充电设备)之间进行信息的交换。例如，从充电站向车辆发送充电站的传送电力、充电站侧充电序列的状态、有无充电站中的异常等。另外，从车辆向充电站发送车辆的接收电力、车辆侧充电序列的状态、有无车辆中的异常等。若在车辆与充电站之间进行信息的交换时对车辆进行不正当的通信(例如，不正当访问)，则不正当的信息有可能侵入车辆内部。在该实施方式涉及的车载控制系统中，综合ECU50的通信监视部56和通信ECU40的控制部41构成为，监视有无不正当的通信，在检测出不正当的通信的情况下执行规定的处理。
图6是示出在由综合ECU50的通信监视部56和通信ECU40的控制部41中的每一个对通信进行监视时执行的处理的步骤的流程图。图6所示的处理包括步骤S101～S103(以下，简称为“S101”～“S103”)，并在前述的各充电控制(参照图3～图5)中在车辆与充电站之间确立了通信的连接时开始。
参照图6，在S101中，在综合ECU50及通信ECU40的各自的监视范围中判断是否有不正当的通信。综合ECU50及通信ECU40中的每一个例如利用防火墙的功能来确认有无自身的发送、接收中的不正当的通信，并且利用CAN通信的错误检测功能来确认在本地总线B1中是否进行不正当的通信。作为不正当的通信的例子，举出不正当访问(例如伪装)、数据或程序的篡改、DoS攻击(Denial of Service attack：拒绝服务攻击)、DDoS攻击(DistributedDenial of Service attack：分布式拒绝服务攻击)。
在S101中判断为没有不正当的通信的情况下(在S101中为否(NO))，在S102中，判断是否已切断车辆与充电站之间的通信。然后，在未切断通信的情况下(在S102中为否)处理返回到S101，在切断了通信的情况下(在S102中为是(YES))，结束图6的一系列的处理。
在S101中判断为有不正当的通信的情况下(S101中为是)，在S103中中止正在执行的充电，并且执行规定的处理(更具体而言，针对不正当的通信的应对措施)。例如，执行将通信ECU40的电源设为断开状态、禁止基于本地总线B1的通信、进行被篡改的程序(例如，通信ECU40的程序)的重新编程中的至少一个作为规定的处理。在该实施方式中，综合ECU50与通信ECU40的电源开关(开关42a)通过直接线连接，所以在综合ECU50检测出不正当的通信时，能够快速地将通信ECU40的电源设为断开状态。另外，关于禁止基于本地总线B1的通信，可以切断本地总线B1而使其无法使用，也可以向连接于本地总线B1的各控制装置发送禁止基于本地总线B1的通信的指示。需要说明的是，在S103中执行的规定的处理能够适当地进行变更而不限于上述。
当进行了S103的处理时，结束图6的一系列的处理。上述图6的一系列的处理由综合ECU50和通信ECU40分别并行地执行，在综合ECU50及通信ECU40中的至少一方中检测出不正当的通信的情况下(在S101中为是)，在S103中执行应对措施。通过像这样在通信ECU40及综合ECU50中进行针对不正当的通信的多层防御，即使在通信ECU40中发生不正当的通信的漏检，也能够通过在综合ECU50中检测不正当的通信来执行针对不正当的通信的应对措施。
在上述实施方式中示出了能够以三种供电方式进行车载蓄电池的充电的车载控制系统。并且，在上述实施方式涉及的车载控制系统中，与三种供电方式的充电站(即，AC充电站110、DC充电站120以及WPT充电站130)的通信由通信ECU40来进行。但是并不限于此，也可以构成为，通信ECU40及综合ECU50双方能够与充电站(车辆外部的充电设备)进行通信。
图7是示出图1及图2所示的车载控制系统的结构的变形例的图。关于该变形例涉及的车载控制系统，主要对与图1及图2所示的车载控制系统的不同点进行说明，省略关于共通的部分的说明。
参照图1、图2以及图7，该变形例涉及的车载控制系统具备综合ECU50A来替代前述的综合ECU50(图1及图2)。另外，该车载控制系统具备AC充电接入口14A来替代AC充电接入口14(图1及图2)，并且除了DC充电接入口24(图1及图2)以外还具备DC充电接入口24A，构成为能够以四种供电方式进行车载蓄电池(例如，图2所示的驱动蓄电池70)的充电。
AC充电接入口14A是供采用特殊协议的有线通信(例如，PWM通信)的普通充电器的充电电缆的充电连接器连接的接入口。DC充电接入口24是供采用作为通用IT技术的TCP/IP协议的通信的供电方式(例如，CCS方式)的充电电缆的充电连接器连接的接入口。DC充电接入口24A是供采用CAN通信的供电方式(例如，CHAdeMO方式或GB/T方式)的充电电缆的充电连接器连接的接入口。以下，对采用CAN通信的供电方式是CHAdeMO方式的例子进行说明，但也可以采用GB/T方式来替代CHAdeMO方式。
当普通充电器的充电电缆的充电连接器连接于AC充电接入口14A时，该充电电缆的电力线连接于AC充电器10的AC充电电路13(图2)，该充电电缆的信号线连接于综合ECU50A的有线通信模块52A。AC充电器10(尤其是，AC充电电路13)构成为进行与AC方式对应的电力转换(例如，用于获得所期望的电力波形的滤波处理)，相当于本公开涉及的“第一充电器”的一个例子。另外，当CCS方式的充电电缆的充电连接器连接于DC充电接入口24时，该充电电缆的电力线连接于DC充电器20的DC充电电路23(图2)，该充电电缆的信号线连接于通信ECU40的有线通信模块43。另外，当CHAdeMO方式的充电电缆的充电连接器连接于DC充电接入口24A时，该充电电缆的电力线连接于DC充电器20的DC充电电路23(图2)，该充电电缆的信号线连接于综合ECU50A的有线通信模块52A。
综合ECU50A具备控制部51A和有线通信模块52A，该控制部51A具有与综合ECU50(图2)相同的结构。有线通信模块52A由控制部51A控制而与车辆外部进行通信，并将从车辆外部接收到的信号向控制部51A输出。有线通信模块52A包括CAN控制器和CPLT电路(均未图示)而构成。CAN控制器构成为，通过收纳于充电电缆的内部的信号线而与规定的充电站(例如，CHAdeMO方式的充电站)进行CAN通信。通过将与CHAdeMO方式的充电站连接的充电电缆的充电连接器连接于DC充电接入口24A，能够在车辆与CHAdeMO方式的充电站之间进行CAN通信。CPLT电路构成为，通过收纳于充电电缆的内部的信号线而与规定的充电站(例如，普通充电器)进行CPLT通信。通过将与普通充电器连接的充电电缆的充电连接器连接于AC充电接入口14A，能够在车辆与普通充电器之间进行CPLT通信。在该变形例中，综合ECU50A构成为能够与普通充电器(即，设置于车辆外部的交流电力接触供电方式的充电设备)进行有线通信。
通信ECU40的无线通信模块44构成为与采用无线通信(例如，基于WiFi(注册商标)的无线通信)的供电方式的充电站(例如，WPT充电站)进行无线通信。另外，WPT充电器30包括电力接收装置33(图2)，构成为进行与WPT方式对应的非接触电力接收及电力转换(例如，用于获得所期望的电力波形的滤波处理)。在该变形例中，通信ECU40构成为能够与WPT充电站(即，设置于车辆外部的非接触供电方式的充电设备)进行无线通信。该变形例涉及的WPT充电器30相当于本公开涉及的“第二充电器”的一个例子。
在对在各种供电方式中采用的通信进行比较的情况下，在普通充电器中采用的特殊协议的有线通信和在CHAdeMO方式及GB/T方式中采用的CAN通信的信息安全风险比在CCS方式中采用的TCP/IP协议的通信和在WPT方式中采用的无线通信的信息安全风险低。在上述变形例涉及的车载控制系统中，使不与HV-ECU200直接连接的控制装置(即，与HV-ECU200隔离的通信ECU40)进行信息安全风险高的TCP/IP协议的通信和无线通信。因此，即使假设在通信过程中不正当的信息从车辆外部侵入到车辆内部，也不容易发生以该不正当的信息为起因的对HV-ECU200的不正当访问。另外，在上述的车载控制系统中，综合ECU50A进行信息安全风险低的特殊协议的有线通信和CAN通信。由此，能够将在各种供电方式中采用的各种通信方式的通信模块(例如，四种通信模块)分开搭载于综合ECU50A和通信ECU40，所以容易确保通信模块的搭载空间。
在前述的实施方式中示出了能够以三种供电方式进行车载蓄电池的充电的车载控制系统(参照图1及图2)。另外，在图7所示的变形例中示出了能够以四种供电方式进行车载蓄电池的充电的车载控制系统。但是，车载控制系统能够以多种供电方式进行车载蓄电池的充电即可，例如也可以将车载控制系统设为能够以五种以上的供电方式进行车载蓄电池的充电的结构。
在上述实施方式及变形例中，采用了HV-ECU作为行驶控制部。但是并不限于此，行驶控制部是进行行驶控制(行驶/转弯/停止的控制)的设备即可。例如，行驶控制部也可以是发动机ECU，也可以是转向ECU(例如，电动电力转向用电动机ECU)，也可以是制动ECU。
另外，由AC充电电路13、DC充电电路23及电力接收装置33中的每一个进行的电力转换能够适当地进行变更。例如，也可以是，AC充电电路13、DC充电电路23及电力接收装置33中的至少一个构成为包括DC/DC转换器并进行变压作为电力转换。另外，也可以对控制部11、21、31、41设置安全对策软件及/或硬件。
对本发明的实施方式进行了说明，但应该认为，本次所公开的实施方式在全部的方面均为例示性的，而并非限制性的。本发明的范围由请求保护的范围示出，意在包括与请求保护的范围均等的含义及范围内的全部的变更。

Claims (7)

1.一种车载控制系统，具备：
行驶控制部，进行车辆的行驶控制；和
充电控制部，接受以多种供电方式供给的电力并进行车载蓄电池的充电控制，其中，
所述充电控制部包括：
分别与每个供电方式对应的多个充电器；
充电通信部，构成为能够与所述车辆外部的充电设备进行通信；以及
综合控制部，构成为能够与所述多个充电器及所述充电通信部中的每一个进行通信，
所述充电设备的电力通过与该充电设备的供电方式对应的所述充电器而向所述车载蓄电池供给，
所述多个充电器、所述充电通信部以及所述综合控制部经由仅用于所述充电控制的第一通信线而彼此连接，
在所述多个充电器、所述充电通信部以及所述综合控制部中，仅所述综合控制部与所述行驶控制部所连接的第二通信线连接，
所述充电通信部及所述综合控制部中的每一个对不正当的通信的有无进行监视，并在检测到不正当的通信的情况下执行规定的处理。
2.根据权利要求1所述的车载控制系统，其中，
所述规定的处理是将所述充电通信部的电源设为断开状态、禁止基于所述第一通信线的通信以及进行被篡改的程序的重新编程中的至少一个。
3.根据权利要求1或2所述的车载控制系统，
所述综合控制部构成为单独地对与每个所述充电器对应的电源进行接通/断开控制，在不进行所述充电控制时，将所述多个充电器的全部的电源设为断开状态，在利用以规定的供电方式供给的电力来进行所述充电控制时，使不与所述规定的供电方式对应的所述充电器的电源保持断开状态并将与所述规定的供电方式对应的所述充电器的电源设为接通状态。
4.根据权利要求1或2所述的车载控制系统，其中，
所述综合控制部经由所述第二通信线而连接有对显示装置进行控制的显示控制装置，
从所述综合控制部向所述显示控制装置发送显示用信息，不从所述综合控制部向所述行驶控制部发送除了规定的要求信号以外的信息。
5.根据权利要求1或2所述的车载控制系统，其中，
所述多个充电器包括进行与电力接触供电方式对应的电力转换的第一充电器和进行与非接触供电方式对应的非接触电力接收及电力转换的第二充电器，
所述综合控制部构成为能够与设置于所述车辆外部的电力接触供电方式的充电设备进行有线通信，
所述充电通信部构成为能够与设置于所述车辆外部的非接触供电方式的充电设备进行无线通信。
6.根据权利要求1或2所述的车载控制系统，其中，
多个全局总线经由网关装置而以能够通信的方式彼此连接，
所述第一通信线是本地总线，该本地总线将所述充电控制部所包含的规定的控制装置彼此连接为能够通信，并且不连接于所述网关装置和所述多个全局总线中的任一个，
所述第二通信线是与所述网关装置连接的所述全局总线。
7.一种车辆，具备：
权利要求1～6中任一项所述的车载控制系统；
所述车载蓄电池，由所述车载控制系统的所述充电控制部进行充电控制；以及
行驶驱动部，构成为由所述车载控制系统的所述行驶控制部控制，使用储存于所述车载蓄电池的电力来使车辆行驶。
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