JP5815265B2 - 車両用充電線通信装置、充電線通信システム - Google Patents

Description

本発明は、外部電源から車載蓄電装置の充電のための電力供給を受けると共に、この電力供給のための充電線を介して外部電源との通信を行う車両用充電線通信装置に関する。

近年、環境意識の高まりから、ハイブリッド自動車や電気自動車についての実用化及び研究が進められている。これらの車両では、走行用の二次電池を備えており、この二次電池の充電は、ハイブリッド自動車の場合ではエンジンの出力によって行われており、電気自動車の場合では専用の充電設備や一般家庭の電源コンセント等の外部電源に二次電池をケーブル接続することによって行うことが提案されている。

また、ハイブリッド自動車の場合も、外部電源にケーブル接続して二次電池を充電することにより、エネルギー効率が向上することが期待されている。エンジンによる発電効率よりも、商用電力の発電効率の方が良好だからである。

このように、外部電源によって二次電池を充電可能な車両は、プラグイン車両等と称されている。

また、近年、電力供給線に通信信号を搬送させ、電力線と通信線を統合する電力線通信技術について実用化が進められている。この技術を用いたシステムは、電力線通信システムと称されている。

特許文献１には、電力線通信技術を適用したプラグイン車両の制御装置について記載されている。この装置では、車外の電源装置から延出する充電ケーブルを用いて総電流値を受信し、受信した総電流値と、予め記憶されたブレーカの動作特性データとを用いて、ブレーカの遮断（充電の終了）を予測している。

以下、このような外部電源による充電線或いは充電用コンタクト部を介して通信を行うシステムを、充電線通信システムと称する。充電線通信システムは、走行用の二次電池を外部電源により充電可能な車両に限らず、空調装置やスターターモータ等に電力供給する二次電池を外部電源により充電可能な車両にも適用可能である（この場合、エンジンのみを動力とする車両が含まれ得る）。

なお、プラグイン車両の充電に関しては、非特許文献１、及び２によって種々の規格が制定されている。これらの文献による規格では、充電ケーブルと並行する信号線によりコントロールパイロット信号（以下、ＣＰＬＴ）信号を外部電源とプラグイン車両の間で送受信するものとされている。ＣＰＬＴ信号は、その状態により、充電ケーブルの接続状態や外部電源から車両への電力供給の可否、定格電流などを示している。

特開２０１０−１６６７６８号公報

「エスエーイー エレクトリック ビークルコンダクティブ チャージカプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日

ところで、上記のような充電線通信システムにおいては、充電線の断線等、或いは外部電源側の通信装置の故障（又は車載通信装置の故障）等の不都合が生じていないかどうかを監視することが望ましい。

しかしながら、上記特許文献１に記載の装置では、こうした種々の不都合を正確に判別するような構成になっておらず、不正確な判定が行われる可能性がある。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、充電又は通信に関して発生した不都合の種別を、より正確に判定することが可能な車両用充電線通信装置を提供することを、主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、
車両に搭載され、外部電源から車載蓄電装置の充電のための電力供給を受けると共に、該電力供給の経路を介して車外設備との通信を行う車両用充電線通信装置であって、
前記外部電源による充電に用いられる充電ケーブルに連結されたコネクタが接続され、充電及び通信に用いられる充電通信用コンタクト部と、前記外部電源による充電に関する制御信号を送受信するための制御信号用コンタクト部と、を有する被接続手段と、
前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部における前記制御信号の受信状態に応じて、故障判定を含む処理を行う判定手段と、
を備え、
前記判定手段は、前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部において前記制御信号が正しく受信されている場合には、前記外部電源による充電は正常に行われており、前記充電通信用コンタクト部を介した通信に異常が生じていると判定する。

この本発明の第１の態様によれば、充電通信用コンタクト部を介した車外設備との通信が途絶した際に、制御信号用コンタクト部における制御信号の受信状態に応じて故障判定を含む異なる処理を行うため、充電又は通信に関して発生した不都合の種別を、より正確に判定することができる。

本発明の第１の態様において、
前記判定手段は、前記充電通信用コンタクト部を介した通信に異常が生じていると判定した場合、充電において送受信された情報を破棄するようにしてもよい。
前記判定手段は、前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部において前記制御信号が正しく受信されていない場合には、前記外部電源による充電、及び前記充電通信用コンタクト部を介した通信の双方に異常が生じていると判定する手段であるものとしてもよい。

また、本発明の第１の態様において、
前記制御信号は、前記コネクタに取り付けられた発振手段によって発振制御されるＣＰＬＴ信号であり、
前記判定手段は、前記制御信号の発振状態に基づいて、前記制御信号が正しく受信されているか否かを判定する手段であるものとしてもよい。

本発明の第２の態様は、
本発明の第１の態様の車両用充電線通信装置と、
前記外部電源と、前記コネクタと、前記車外設備と、
を含む充電線通信システムである。

本発明によれば、充電又は通信に関して発生した不都合の種別を、より正確に判定することが可能な車両用充電線通信装置を提供することができる。

本発明の一実施例に係る車両用充電線通信装置１０のシステム構成例である。 外部電源１００と通信装置１３０の位置関係の他の例を示す図である。 外部電源１００と通信装置１３０の位置関係の他の例を示す図である。 コネクタ１２０とインレット２０が接続され、充電が終了するまでの期間におけるＣＰＬＴ信号の推移等を示すタイミングチャートである。 本実施例の充電線通信装置１が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

以下、図面を参照し、本発明の一実施例に係る車両用充電線通信装置について説明する。本発明の車両用充電線通信装置は、外部電源によって車載蓄電装置を充電可能な車両に搭載される装置である。車載蓄電装置は、走行用モータに電力供給するものと、空調装置やスターターモータ等に電力供給するものが考えられるが、本発明の適用上、外部電源によって充電される車載蓄電装置はこれらのうちいずれであってもよい。以下の説明では、車載蓄電装置が走行用モータに電力供給する二次電池（バッテリ）であるものとして説明する。

また、走行用のエネルギーとして用いられる電力を供給するバッテリを搭載した車両としては、ハイブリッド自動車や電気自動車が挙げられるが、以下の説明では、ハイブリッド自動車に適用されたものとする。

［構成］
図１は、本発明の一実施例に係る車両用充電線通信装置１０のシステム構成例である。車両用充電線通信装置１０は、外部電源１００と共に充電線通信システム１を構成する。

車両用充電線通信装置１０は、主要な構成として、インレット２０と、充電回路３０と、バッテリ４０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０＃１、５０＃２と、を備える。

車両用充電線通信装置１０と外部電源１００は、外部電源１００から延出するケーブル１１０の先端に設けられたコネクタ１２０がインレット２０に接続されることによって、外部電源１００から車両への電力供給、及び外部電源１００に取り付けられた通信装置１３０と車両との通信が可能となる。

なお、外部電源１００と通信装置１３０の位置関係は、図１に示したものに限られない。例えば、図２に示すように、通信装置１３０がコネクタ１２０に附設されてもよいし、図３に示すように、ケーブル１１０から分岐した任意の位置に通信装置１３０が設置されてもよい。

ケーブル１１０は、一方の端部が外部電源１００に接続され、他方の端部にコネクタ１２０が設けられている。ケーブル１１０は、例えば、一対の充電ケーブル１１１、１１２樹脂等で被覆された構成となっている。

外部電源１００からの車両用充電線通信装置１０への電力供給は、例えば商用電源からの電力、すなわち５０［Hz］又は６０［Hz］の交流電力によって行われる。外部電源１００は、一般家庭のコンセントであってもよいし、専用の電気スタンド設備であってもよい。

また、通信装置１３０と車両用充電線通信装置１０の間の通信は、充電ケーブル１１１、１１２を介して、上記交流電力の周波数とは異なる周波数を用いて行われる。以下、係る充電ケーブル１１１、１１２を介した通信を、必要に応じて充電線通信と称する。

コネクタ１２０は、ケーブル１１０の各要素に対応し、充電用（及び通信用）コンタクト１２１、１２２、グランドコンタクト１２３、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４、ケーブル接続信号伝達用コンタクト１２５を有し、これらを絶縁体のケース等で収納している。

インレット２０は、コネクタ１２０のコンタクトに対応し、充電用（及び通信用）コンタクト２１、２２、グランドコンタクト２３、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４、ケーブル接続信号伝達用コンタクト２５を有し、これらを絶縁体のケース等で収納している。

コネクタ１２０とインレット２０の接続態様に関しては、如何なるものが採用されてもよい。例えば、ナイフ・フォーク、ベローズ等の態様が知られている。

充電回路３０は、例えばブリッジ回路やトランス、整流回路等を有し、交流電力を直流電力に変換可能な構成となっている。充電回路３０は、インレット２０とバッテリ４０の間に取り付けられる。

バッテリ４０は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池である。なお、本発明が適用された車両がエンジン車両である場合、或いはハイブリッド車両や電気自動車の場合であっても、充電対象が補機専用の蓄電装置である場合は、バッテリ４０は、電気二重層キャパシタ等のキャパシタに置換され得る。

バッテリ４０は、図示しないモータ４１、４２に接続され、これらのモータを駆動するための電力を供給すると共に、モータによって回生制御が行われた際に発生する電力を蓄える。

モータ４１、４２は、例えば、永久磁石が埋設されたロータと、Ｙ結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機である。

ＥＣＵ５０＃１、５０＃２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心としてＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピュータであり、その他、補助記憶装置やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。これらの機能については後述する。なお、ＥＣＵ５０＃１、５０＃２に代えて、専用のハードウェア（電子回路）を備えてもよい。

［モータの駆動制御］
ここで、モータ４１、４２の駆動制御について簡単に説明する。モータ４１、４２は、例えばプラネタリギヤ４３を介してエンジン４４及び車軸に連結される。この場合、モータ４１はプラネタリギヤ４３のサンギヤに、モータ４２はプラネタリギヤ４３のリングギヤ及び駆動軸に、エンジン４４は、プラネタリギヤ４３のピニオンギヤに、それぞれ接続される。

モータ４１、４２、及びエンジン４４の出力制御は、図示しないハイブリッドコンピュータにより実行される。ハイブリッドコンピュータは、入力されるアクセル開度やシフトポジション信号、車速等に基づいて、ドライバがアクセル操作によって出力要求したドライバ要求トルクを算出し、これに駆動軸の回転数及び所定の係数を乗じて、ドライバ要求動力を算出する。駆動軸の回転数は、例えばモータ４２に取り付けられた回転センサ（レゾルバ）からの値に基づいて計算する。そして、ドライバ要求動力と、外部から入力される補機要求（電動エアコンプレッサ、その他の走行に直接関係しない電動機器が要求する電力）を加算して、出力要求を算出する。

出力要求が、バッテリ４０の供給可能電力未満である場合は、モータ４２の動力のみにより走行するようにモータ４１、４２、及びエンジン４４を制御する（モータ走行）。この場合、ドライバ要求トルクをギヤ機構のギヤ比で除した値がモータ４２の要求トルクとなる。

一方、出力要求がバッテリ４０の供給可能電力以上である場合は、エンジン４４、モータ４１、及びモータ４２を駆動して走行を行なう（エンジン／モータ走行）。この場合、まず、出力要求からバッテリ４０の供給可能電力を差し引いて、エンジン要求動力を算出する。そして、エンジン４４をエネルギー効率よく運転できる運転ライン上で、エンジン要求動力を実現可能な目標トルク、及び目標回転数を探索する。

モータ４１については、エンジンの目標回転数Ｎｅ*と現在のリングギヤの回転数Ｎｒからモータ４１の目標回転数Ｎｇ*を次式（１）に基づいて計算する。式中、ρはプラネタリギヤのギヤ比である。そして、モータ４１が目標回転数Ｎｇ*で駆動されるように、次式（２）のフィードバック制御を行なう。式中、Ｔｇ*はモータ４１の出力すべき目標トルクであり、Ｎｇはモータ４１の実際の回転数であり、Ｋ１は比例項のゲインであり、Ｋ２は積分項のゲインである。

Ｎｇ*＝｛（１＋ρ）・Ｎｅ*／−Ｎｒ｝／ρ …（１）
Ｔｇ*＝前回Ｔｇ*＋Ｋ１・（Ｎｇ*−Ｎｇ）＋Ｋ２・∫（Ｎｇ*−Ｎｇ）ｄｔ …（２）

モータ４１の目標トルクＴｇ*が決定されると、エンジン４４とモータ４１の駆動によってリングギヤに出力されるトルク（直達トルクＴｅｒ）を次式（３）により算出し、ドライバ要求トルクから直達トルクＴｅｒを差し引いたトルクをギヤ機構のギヤ比で除し、モータ４２の目標トルクＴｍ*を算出する。

Ｔｅｒ＝−Ｔｇ*／ρ …（３）

このように算出された目標トルクＴｇ*、Ｔｍ*は、各モータに取り付けられたインバータに供給され、各モータの動作に反映される。目標トルクＴｇ*、Ｔｍ*は、正負の双方の値をとることができ、符号とモータの回転方向（ある方向を正、反対方向を負とする）が一致する場合は力行（電力消費して動力を出力する）であり、符号とモータの回転方向が一致しない場合は回生（発電してバッテリ４０を充電する）である。

［充電及び充電線通信に関する制御］
〔充電制御〕
ＥＣＵ５０＃１には、インレット２０から、ケーブル接続信号およびＣＰＬＴ信号（パイロット信号）が入力される。ＥＣＵ５０＃１は、これらの信号の状態に基づきバッテリ４０の充電を制御する。

以下、ＥＣＵ５０＃１が充電制御を行う際の処理について説明する。コネクタ１２０は、コネクタ１２０とインレット２０の接続を車両側で検知させるための接続検知機構１２６と、ＣＰＬＴ信号を生成するためのＣＰＬＴ回路１２７と、を備える。なお、ＣＰＬＴ回路１２７はＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位を検出するための電圧センサを内蔵し、ＥＣＵ５０＃１は、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位を検出するための電圧センサを内蔵している。

図４は、コネクタ１２０とインレット２０が接続され、充電が終了するまでの期間におけるＣＰＬＴ信号の推移等を示すタイミングチャートである。以下、図４に沿って各構成要素の動作を説明する。

初期状態において、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４における電位は、第１の電位（例えば１２［ｖ］）となっている。

接続検知機構１２６は、コネクタ１２０がインレット２０に接続されたときに（時刻ｔ１）、これを機械的に検知してスイッチ操作を行い、ケーブル接続信号伝達用コンタクト１２５をグランド線１１３に接続させる。

すなわち、コネクタ１２０がインレット２０に接続されていない場合には、ケーブル接続信号伝達用コンタクト１２５は開放端の状態となり、ケーブル接続信号伝達用コンタクト２５の電位は、車両側で生成される基準電位となる。一方、コネクタ１２０がインレット２０に接続されている場合には、ケーブル接続信号伝達用コンタクト２５の電位は、地絡によってゼロ電位となる。ＥＣＵ５０＃１は、係る電位の変化に基づいて、コネクタ１２０とインレット２０の接続を検知することができる。なお、接続検知のための構成は、これに限らず、接続検知機構１２６がプルダウン抵抗等により構成されるものとしてもよいし、他の構成であってもよい。

ＥＣＵ５０＃１は、ケーブル接続信号が入力されると（より具体的には、ケーブル接続信号伝達用コンタクト２５の電位がゼロ電位となったことを検知すると）、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４と車両内グランド端子の間に存在するＥＣＵ５０＃１の内部抵抗の接続関係を変更し（或いは抵抗値を変更し）、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位を第２の電位（例えば９［ｖ］）に変更する。これによって、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位も第２の電位に変更される。

ＣＰＬＴ回路１２７は、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位が第２の電位に変更されたことを検知すると、内部の発振回路を作動させることにより、ＣＰＬＴ信号を所望の周波数で発振させる（時刻ｔ２）。この結果、ＣＰＬＴ信号は、第２の電位から第１の電位の反転電位（例えば−１２［ｖ］）までの間で発振する矩形信号となる。また、ＣＰＬＴ信号における周期に対するパルス幅の比で示されるデューティ比は、定格電流を表している。

ＥＣＵ５０＃１は、ＣＰＬＴ信号が発振していることを検知すると、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４と車両内グランド端子の間に存在するＥＣＵ５０＃１の内部抵抗の接続関係を更に変更し、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位の上限を第３の電位（例えば６［ｖ］）に変更する（時刻ｔ３）。これによって、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位の上限も第３の電位に変更される。

ＣＰＬＴ回路１２７は、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位が第２の電位に変更されたことを検知すると、図示しないリレー回路に指示することにより、充電ケーブル１１１、１１２による電力供給を開始する（時刻ｔ４）。この結果、図示するように、充電ケーブル１１１、１１２における充電電圧が上昇する。

外部電源１００によるバッテリ４０の充電中に、何らかの原因で供給電流が減少した場合、ＣＰＬＴ信号のデューティ比が変更される（時刻ｔ５）。係る現象は、例えば外部電源１００に他の車両が同時に接続された場合等に生じ得る。

そして、バッテリ４０の充電が終了すると、ＥＣＵ５０＃１は、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位を第２の電位（例えば９［ｖ］）に変更する（時刻ｔ６）。ＣＰＬＴ回路１２７は、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位が第２の電位に変更されたことを検知すると、内部の発振回路を停止する（時刻ｔ７）。ＥＣＵ５０＃１は、ＣＰＬＴ信号の発振が停止したことを検知すると、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位を第１の電位（例えば１２［ｖ］）に変更する（時刻ｔ８）。これによって、バッテリ４０の充電動作が終了する。

〔通信制御〕
ＥＣＵ５０＃２は、インレット２０と充電回路３０の間の電力線に接続されており、車載通信線３６と充電線１１１、１１２の間のゲートウエイ装置として機能する。

車載通信線３６では、ＣＡＮ（Controller Area Network）や、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）に代表される低速なボデー系通信プロトコル、ＭＯＳＴ（Media Oriented Systems Transport）に代表されるマルチメディア系通信プロトコル、ＦｌｅｘＲａｙ等の適切な通信プロトコルを用いた車両内通信が行われている。

ＥＣＵ５０＃２は、充電ケーブル１１１、１１２における通信プロトコルと、車載通信線３６における通信プロトコルの変換処理等を行い、通信装置１３０と、車載通信線３６に接続された他の車載装置との通信を仲介する（ゲートウエイ機能）。また、自己で何らかの通信信号を生成して通信装置１３０にアクセスしてもよい。

ＥＣＵ５０＃２は、図４における時刻ｔ４〜ｔ６の期間において、上記のように充電ケーブル１１１、１１２を用いた通信を実現させる。

係る通信の内容は如何なるものであってもよい。例えば、外部電源１００の放電量等、充電に関する種々の情報が送受信されてもよいし、外部電源１００に附設されたインターネット装置等を介して他の情報が送受信されても構わない。

〔状態監視制御〕
ところで、このような構成の充電線通信装置１においては、充電ケーブル１１１、１１２の断線、或いは通信装置１３０の故障（又はＥＣＵ５０＃２の通信モジュールの故障）等の不都合が生じていないかどうかを正確に監視することが望ましい。

そこで、本実施例のＥＣＵ５０＃２は、通信装置１３０との通信が途絶した際に、ＣＰＬＴ信号の受信状態に応じて、故障判定を含む異なる処理を行っている。

図５は、本実施例の充電線通信装置１が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、ＥＣＵ５０＃２によって実行される。

まず、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位の電位が第１の電位から第２の電位に変更されたか否かを判定する（Ｓ２００）。本判定は、ＥＣＵ５０＃１とのＥＣＵ間通信に基づき行うものとする。

ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位の電位が第１の電位から第２の電位に変更されていない場合は、ゲートウエイ機能を待機状態とする（Ｓ２１４）。

ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位の電位が第１の電位から第２の電位に変更された場合は、ゲートウエイ機能を開始する（Ｓ２０２）。次に、充電線通信の途絶判定処理に関するマスクを解除する（Ｓ２０４）。

そして、充電線通信が途絶したか否かを判定する（Ｓ２０６）。

充電線通信が途絶していない場合は、充電線通信は正常であると判定する（Ｓ２０８）。そして、充電が完了又は途中終了となると、充電線通信の途絶判定処理に関するマスクを再設定し、ゲートウエイ機能を待機状態とする（Ｓ２１０、Ｓ２１２、Ｓ２１４）。

一方、Ｓ２０６において、充電線通信が途絶したと判定した場合は、ＣＰＬＴ信号が正常に受信されているか否かを判定する（Ｓ２１６）。より具体的には、前述したような発振信号が受信されているか否かを判定する。

ＣＰＬＴ信号が正常に受信されている場合は、充電は正常に行われているが、充電線通信に異常が生じていると判定する（Ｓ２１８）。係る現象が生じる場面としては、通信装置１３０の故障、ＥＣＵ５０＃２の通信モジュールの異常、或いは充電線が通信帯域のみを正しく伝達できない状態になった等が考えられる。この場合、今回の充電において送受信された情報を破棄する等のエラー処理を行う。

ＣＰＬＴ信号が正常に受信されていない場合は、充電、充電線通信共に異常が生じていると判定する（Ｓ２２０）。係る現象が生じる場面としては、ケーブル１１０の断線、外部電源１００の故障、或いはＥＣＵ５０＃１の故障等が考えられる。この場合、充電が行われなかった旨を表示又は音声出力してユーザに報知する等の処理を行う。

以上説明した本実施例の車両用充電線通信装置１０によれば、通信装置１３０との通信が途絶した際に、ＣＰＬＴ信号の受信状態に応じて、故障判定を含む異なる処理を行うため、充電又は通信に関して発生した不都合の種別を、より正確に判定することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、ＣＰＬＴ信号は、「充電に関する制御信号」の一例に過ぎず、車両用充電線通信装置１０やケーブル１１０は、係る制御信号の送受信に関して他のいかなる態様を有するものとしてもよい。

１ 充電線通信システム
１０ 車両用充電線通信装置
２０ インレット
２１、２２ 充電用コンタクト
２３ グランドコンタクト
２４ ＣＰＬＴ信号用コンタクト
２５ ケーブル接続信号伝達用コンタクト
３０ 充電回路
３６ 車載通信線
４０ バッテリ
４１、４２ モータ
４３ プラネタリギヤ
４４ エンジン
５０＃１、５０＃２ ＥＣＵ
１００ 外部電源
１１０ ケーブル
１１１、１１２ 充電ケーブル
１１３ グランド線
１２０ コネクタ
１２１、１２２ 充電用コンタクト
１２３ グランドコンタクト
１２４ ＣＰＬＴ信号用コンタクト
１２５ ケーブル接続信号伝達用コンタクト
１２６ 接続検知機構
１２７ ＣＰＬＴ回路
１３０ 通信装置

Claims (5)

1. 車両に搭載され、外部電源から車載蓄電装置の充電のための電力供給を受けると共に、該電力供給の経路を介して車外設備との通信を行う車両用充電線通信装置であって、
   前記外部電源による充電に用いられる充電ケーブルに連結されたコネクタが接続され、充電及び通信に用いられる充電通信用コンタクト部と、前記外部電源による充電に関する制御信号を送受信するための制御信号用コンタクト部と、を有する被接続手段と、
   前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部における前記制御信号の受信状態に応じて、故障判定を含む処理を行う判定手段と、
   を備え、
   前記判定手段は、前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部において前記制御信号が正しく受信されている場合には、前記外部電源による充電は正常に行われており、前記充電通信用コンタクト部を介した通信に異常が生じていると判定する車両用充電線通信装置。
2. 前記判定手段は、前記充電通信用コンタクト部を介した通信に異常が生じていると判定した場合、充電において送受信された情報を破棄する、請求項１に記載の車両用充電線通信装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用充電線通信装置であって、
   前記判定手段は、前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部において前記制御信号が正しく受信されていない場合には、前記外部電源による充電、及び前記充電通信用コンタクト部を介した通信の双方に異常が生じていると判定する手段である、
   車両用充電線通信装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用充電線通信装置であって、
   前記制御信号は、前記コネクタに取り付けられた発振手段によって発振制御されるＣＰＬＴ信号であり、
   前記判定手段は、前記制御信号の発振状態に基づいて、前記制御信号が正しく受信されているか否かを判定する手段である、
   車両用充電線通信装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用充電線通信装置と、
   前記外部電源と、前記コネクタと、前記車外設備と、
   を含む充電線通信システム。

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