JP2010207029A - 制御装置及び制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】通信処理負荷を軽減しながらも、電池ユニットの異常時に迅速に対応できる制御装置を提供する。
【解決手段】モータMG1,MG2に給電する電池ユニット10を制御する電池制御部174と通信線CANで接続され、電池制御部から送信される制御情報に基づいて走行用モータを含むシステムを制御し、システムの制御情報が記憶されるメモリと、バス型ネットワークに接続された複数の電池制御部から送信される制御情報に基づいて、各電池ユニットの状態を管理して、当該管理情報をメモリに記憶する電池ユニット管理処理と、各電池制御部に固有のID情報を含む送信命令であって、各電池制御部に電池ユニットの制御情報を要求する送信命令の送信インタバルを、メモリに記憶された各電池ユニットの状態に基づいて異ならせるポーリング処理と、を実行するシステム制御部170とを備えている。
【選択図】図3
【解決手段】モータMG1,MG2に給電する電池ユニット10を制御する電池制御部174と通信線CANで接続され、電池制御部から送信される制御情報に基づいて走行用モータを含むシステムを制御し、システムの制御情報が記憶されるメモリと、バス型ネットワークに接続された複数の電池制御部から送信される制御情報に基づいて、各電池ユニットの状態を管理して、当該管理情報をメモリに記憶する電池ユニット管理処理と、各電池制御部に固有のID情報を含む送信命令であって、各電池制御部に電池ユニットの制御情報を要求する送信命令の送信インタバルを、メモリに記憶された各電池ユニットの状態に基づいて異ならせるポーリング処理と、を実行するシステム制御部170とを備えている。
【選択図】図3
Description
本発明は、走行用モータに給電するための電池ユニットを制御する電池制御部と通信線で接続され、電池制御部から送信される制御情報に基づいて走行用モータを含むシステムを制御する制御装置及び制御方法に関する。
近年、環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生するモータと、モータに供給される電力を蓄えるニッケル水素電池やリチウムイオン電池を採用した電池ユニットが搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、動力源として電動機と車両駆動用の直流電源として燃料電池がさらに搭載されている。
電池ユニットの充電状態を管理するために、電池ユニットの充放電電圧や電流を管理する電池制御部が電池ユニットに組み込まれ、電池制御部と車両のシステムを制御するシステム制御部がUART(Universal Asynchronous Receiver Transmitter)を介した調歩同期式のシリアル通信線で接続されている。
システム制御部は、シリアル通信線を介して電池制御部から送信される充放電電流や電圧等の制御情報を受信して電池ユニットの充電状態を管理し、電池ユニットの状態に基づいて、モータ制御部を介して走行用モータを駆動制御している。
このような車両に搭載された車両駆動用の電池ユニットを、一般家庭の電源から直接充電することが可能な車両が開発されつつある。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から電池ユニットへ電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された電池ユニットを直接充電することが可能な車両を「プラグイン車」と称する。
プラグイン車では、一回の充電により長距離を走行できるように、複数の電池ユニットが搭載される場合が多い。
ところで、特許文献1には、携帯電話やノートパソコン、プレーヤー、デジタルカメラなどの携帯型電子機器に使用する複数の電池パックを直並列接続して構成される複数電池パック電源装置が開示されている。
複数電池パック電源装置は、複数の電池パックの接続、制御に柔軟に対応するために、複数の電池パックに、それぞれが充電式の複数のセルと充放電状態の検出や充放電の制御を行うための回路を内蔵し、1つをマスタ電池パック、それ以外をスレーブ電池パックとして接続し、マスタ電池パックが、スレーブ電池パックに対し通信により充放電状態を示すデータを送信要求して全体のデータを管理し、充放電状態を判定してコマンドを送信し充放電の制御を行い、スレーブ電池パックは、データ要求に応じて充放電状態を示すデータを送信しコマンドを受信して充放電を行うように構成されている。
しかし、プラグイン車に搭載される複数の電池ユニットが一体として車両の電気負荷に接続される場合には、一部の電池ユニットの故障により走行が不可能になる等の不都合が生じるため、一つの電池ユニットの電池制御部が他の全ての電池ユニットの電池制御部を統括するよりも、車両側のシステム制御部が個々の電池ユニットを管理することが望まれる。信頼性、安全性の観点で、故障が発生した電池ユニットのみシステムから切り離すような状況も生じるからである。
そのような場合に、個々の電池ユニットを制御する電池制御部とシステム制御部とを、個別の通信線で一対一に接続するスタートポロジーを採用すると、システム制御部に複数のUART等の通信回路ブロックが必要となるばかりか、通信負荷が大きくなり、システム制御部の本来の機能が損なわれる虞がある。
例えば、一つの電池制御部が50バイト程度の制御データを、UARTを用いてシステム制御部に送信する場合、システム制御部では1バイト単位でソフトウェアによるシリアル通信割込み処理を実行する必要があり、複数の電池制御部が同様のデータを送信すると、高価な高速のマイクロコンピュータを用いない限りシステム制御部の処理が破綻する虞がある。
そこで、システム制御部が、各電池ユニットを管理する電池制御部との通信周期を長く設定すると、特定の電池ユニットに急激な温度情報等が発生した緊急時に、対応が遅延して車両に損傷が発生する虞もある。
また、複数系統のUARTを備えたマイクロコンピュータを条件にすると、システム制御部を構築するマイクロコンピュータの選択の余地も狭くなる。
本発明の目的は、上述の問題に鑑み、通信処理負荷を軽減しながらも、電池ユニットの異常時に迅速に対応できる制御装置及び制御方法を提供する点にある。
上述の目的を達成するため、本発明による制御装置の特徴構成は、制御情報を記憶する記憶部と、各電池を制御する電池制御部とバス型ネットワークで接続され、各電池制御部から所定のタイミングで送信される電池状態に関する情報を制御情報として前記記憶部に記憶させる記憶処理と、前記記憶部に記憶される電池状態に関する情報に基づいて、電池状態に関する情報の送信タイミングを各電池制御部に変更させる送信タイミング変更処理と、を実行する制御部と、を備えている点にある。
上述の構成によれば、制御部と複数の電池制御部とがバス型ネットワークに接続されるバストポロジーが採用されるため、制御部に複数の通信処理ブロックを備える必要が無くなり、制御部が各電池制御部から得られた電池状態に関する情報に基づいて、緊急性が高いと判断した電池制御部には短いインタバルで電池状態に関する情報を送信させて詳細に管理し、緊急性が低いと判断した電池制御部には長いインタバルで電池状態に関する情報を送信させるように、各電池制御部に対して送信タイミング変更処理を実行することにより、全体として通信負荷を軽減することができるようになる。
以上説明した通り、本発明によれば、通信処理負荷軽減しながらも、電池ユニットの異常時に迅速に対応できる制御装置を提供することができるようになった。
以下、本発明による制御装置をプラグインハイブリッド車両に適用される場合について説明する。
図1に示すように、車両外部に設置された電源から車両に搭載された高圧の蓄電装置150を直接充電することが可能なプラグイン車の一例であるハイブリッド車1(以下、「プラグインハイブリッド車」と記す。)は、動力源としてエンジン100、第1MG(Motor Generator)110、第2MG(Motor Generator)120を備えている。
プラグインハイブリッド車1は、エンジン100及び第2MG120の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン100、第1MG110及び第2MG120が動力分割機構130に連結されている。
第1MG110及び第2MG120は交流回転電機で構成され、例えば、U相コイル、V相コイル及びW相コイルを備える三相交流同期回転機(図3参照)が用いられる。
動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。
ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジン100のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第1MG110の回転軸に連結され、リングギヤが第2MG120の回転軸及び減速機140に連結され、図2に示すように、エンジン100、第1MG110、及び第2MG120の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。
プラグインハイブリッド車1には、エンジン100の駆動力によって第1MG110で発電された電力によって充電され、充電された電力を第2MG120に給電するDC280V程度の高圧バッテリである複数の電池ユニット10が搭載されている。尚、本実施形態では三つの電池ユニット10(10a,10b,10c)が搭載されている(図3参照)。
これらの電池ユニット10は、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリでなり、充電ケーブル300を介して車両の外部電源から供給される交流電力を直流電力に変換するコンバータ回路を備えた充電装置150により充電可能に構成されている。
図1及び図3に示すように、プラグインハイブリッド車1には、車両の動力を統括制御するシステム制御部としてのプラグイン・ハイブリッドビークルECU(以下、「PIHV−ECU」と記す。)170、第一MG110及び第二MG120を制御するモータECU(以下、「MOT−ECU」と記す。)171、エンジンを制御するエンジンECU1(以下、「ENG−ECU」と記す。)172、外部電力により電池ユニット10を充電制御する充電ECU(以下、「CHG−ECU」と記す。)173の他、制動機構を制御するブレーキECU、盗難防止機能を実現する防盗ECU等の複数の電子制御装置(Electric Control Unit;以下、「ECU」と記す。)が搭載されている。
各ECUは、単一または複数のCPUと、CPUにより実行される制御プログラムが格納されたROMと、CPUのワーキング領域として使用されるRAMと、入出力回路と、一本のネットワークに複数の通信デバイスが接続されるバス型ネットワークであるCAN(Controller Area Network)用のインタフェース回路(以下、「CAN−I/F」と記す。)等を備え、DC12V程度の低圧バッテリから供給される電力で駆動される。
各ECUは、CAN−I/Fを介してCAN通信線で接続され、ECU間で必要な各種の制御情報がCANを介して授受される。
電池ユニット10がシステムメインリレーRy1,Ry2,Ry3を介して昇降圧コンバータ30に接続され、昇降圧コンバータ30の出力電圧が第1インバータ40及び第2インバータ50で交流電圧に変換された後に、第1MG110及び第2MG120に印加されるように構成されている。
昇降圧コンバータ30は、リアクトルと、電力スイッチング素子である2つのnpn型トランジスタと、2つのダイオードとを含む。リアクトルの一端が電池ユニット10の正極側に接続され、他端が2つのnpn型トランジスタの接続ノードに接続されている。2つのnpn型トランジスタは直列に接続され、各npn型トランジスタにダイオードが逆並列に接続されている。
npn型トランジスタとして、例えばIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)を好適に用いることができる。また、npn型トランジスタに代えて、パワーMOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor)等の電力スイッチング素子を用いることも可能である。
第1インバータ40は、互いに並列に接続されたU相アーム、V相アーム、及びW相アームを備えている。各相アームは、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを含み、各npn型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続されている。各相アームを構成する2つのnpn型トランジスタの接続ノードが、第1MG110の対応するコイル端に接続されている。
第1インバータ40は、昇降圧コンバータ30から供給される直流電力を交流電力に変換して第1MG110へ供給し、或は、第1MG110により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ30へ供給する。
第2インバータ50も、第1インバータ40と同様に構成され、各相アームを構成する2つのnpn型トランジスタの接続ノードが、第2MG120の対応するコイル端に接続されている。
第2インバータ50は、昇降圧コンバータ30から供給される直流電力を交流電力に変換して第2MG120へ供給し、或は、第2MG120により発電された交流電力を直流電流に電力して昇降圧コンバータ30へ供給する。
PIHV−ECU170は、システムの起動スイッチであるイグニッションスイッチがオン操作されると、低圧バッテリから各ECUに給電するための電源リレーRYを閉じて各ECUを起動した後、システムメインリレーRy1,Ry2,Ry3を閉じ、運転者のアクセル操作等に基づいてMOT−ECU171及び必要に応じてEGN−ECU172を制御して車両を走行制御する。
PIHV−ECU170は、電池ユニット10の充電状態(以下、「SOC(State Of Charge)」と記す。)を監視し、SOCが所定範囲内にあるとき、MOT−ECU171を介して、電池ユニット10に蓄えられた電力または第1MG110により発電された電力の少なくとも一方を用いて第2MG120を駆動し、エンジン100の動力をアシストする。第2MG120の駆動力は減速機140を介して駆動輪160に伝達される。
PIHV−ECU170は、電池ユニット10のSOCが予め定められた値よりも低くなると、エンジンECU172を介してエンジン100を始動し、動力分割機構130を介して駆動される第1MG110の発電電力を電池ユニット10に蓄えるように制御する。
さらに、PIHV−ECU170は、電池ユニット10のSOCが予め定められた値よりも高くなると、エンジンECU172を介してエンジン100を停止し、MOT−ECU171を介し電池ユニット10に蓄えられた電力を用いて第2MG120を駆動する。
MOT−ECU171は、PIHV−ECU170からの制御指令に基づいて、モータ走行時には昇降圧コンバータ30の電力スイッチング素子を制御して電池ユニット10の出力電圧を所定レベルに昇圧し、第2インバータ50の各相アームを制御して第2MG120を駆動し、充電時には第1インバータ40の各相アームを制御して、第1MG110からの発電電力を直流電力に変換し、昇降圧コンバータ30で降圧して電池ユニット10を充電する。
一方、車両の制動時等に、PIHV−ECU170は、減速機140を介して駆動輪160により駆動される第2MG120を発電機として制御し、第2MG120により発電された電力を電池ユニット10に蓄えるようにMOT−ECU171に制御指令を発する。つまり、第2MG120は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。
つまり、PIHV−ECU170は、車両の要求トルクと電池ユニット10のSOC等に基づいて、エンジン100、第1MG110及び第2MG120を制御する。
尚、図1では、第2MG120による駆動輪160が前輪である場合を示しているが、前輪に代えてまたは前輪とともに後輪を駆動輪160としてもよい。
図1及び図3に示すように、プラグインハイブリッド車1には、車両外部の電源から電池ユニット10へ充電電力を供給するための充電ケーブル300を接続するための充電インレット270を備えている。尚、図1では、充電インレット270が車体後部に設けられているが、車体前部に設けられるものであってもよい。
充電インレット270に接続された充電ケーブル300からの交流電力が、充電装置150により直流電力に変換された後に、電池ユニット10が充電されるように構成されている。
充電ケーブル300は、一端側に外部電源、例えば家屋に設けられた電源コンセントと接続するプラグ320が設けられ、他端側に充電インレット270と接続するコネクタ330を備えている。
充電ケーブル300には、外部電源から車両に給電可能な定格電流に対応するパルス信号(以下、「コントロールパイロット信号」または「CPLT信号」と記す。)を生成する信号生成部と、給電ようのリレーが組み込まれたCCID(Charging Circuit Interrupt Device)320が設けられている。
イグニッションスイッチがオフされた状態で、コネクタ330が充電インレット270に挿入されると、PIHV−ECU170にCCID320から出力されるCPLT信号が入力される。
PIHV−ECU170は、CPLT信号を検知すると、低圧バッテリから各ECUに給電するための電源リレーRYを閉じて各ECUを起動した後に、システムメインリレーRy1,Ry2,Ry3を閉じて、充電装置150を制御して充電制御を開始する。
充電装置150には、交流電力を直流電力に変換する整流回路と、整流回路で整流された直流電圧を所定の充電電圧に変換するDC/DCコンバータと、PIHV−ECU170からの充電指令に含まれる充電電力量に基づいて、DC/DCコンバータの出力電圧を制御するCHG−ECU173を備えている。
電池ユニット10(10a,10b,10c)には、各電池ユニットから充放電される電圧、電流、温度を監視し、電池ユニットの状態を制御情報としてPIHV−ECU170に送信する電池制御部としてのバッテリECU(以下、「BAT−ECU」と記す。)174(174a,174b,174c)が組み込まれている。
図4に示すように、PIHV−ECU170には、CPUと、CPUにより実行される制御プログラムが格納されたROMと、CPUのワーキング領域として使用されるRAM170dと、イグニッションスイッチやCPLT信号を入力する入出力回路170aと、二系統のCAN−I/F170b,170cを備えている。
CAN−I/F170b,170cは、上述したバス型ネットワークであるCAN用のインタフェース回路であり、第一の系統のCAN−I/F170bを介して上述したMOT−ECU171,ENG−ECU172,CHG−ECU173等に接続され、第二の系統のCAN−I/F170cを介してBAT−ECU174(174a,174b,174c)に接続されている。
CAN−I/F170b,170cには、CANトランシーバと、プロトコル制御部と、メールボックスであるCAN用データ格納RAM等が設けられている。
CAN通信線を介して送信されるデータのフレームタイプには、データフレームとリモートフレームの二種がある。データフレームは、フレームの開始を示すスタートオブフレームSOFと、SOFに続くアービトレーションフィールドと、送信データのデータ数を設定するコントロールフィールドと、送信データを格納する最大8バイトのデータフィールドと、CRCフィールドと、ACKフィールドと、エンドオブフレームEOFで構成されている。リモートフレームは、データフレームからデータフィールドを除いた構成で、データの送信要求に用いられる。
プロトコル制御部は、CANトランシーバを介して受信されるアービトレーションフィールドに設定されるメッセージIDに基づいて、CAN通信線上のデータが混信しないように、優先順位の高いメッセージIDを含むデータが受信されるときに、それより優先順位の低いメッセージIDを含むデータの送信を回避する調停処理を実行する。
CAN用データ格納RAMは、データフレームに設定される8バイトのデータフィールドに設定されるメッセージをバッファリングして、プロトコル制御部に出力するとともに、プロトコル制御部で受信されたメッセージを格納するデータ記憶領域である。
第一の系統のCAN−I/F170bでは、CANプロトコルISO11898に準拠した通常のCANプロトコルに基づいて、マルチマスタ方式で各ECU間で制御情報の送受信が行なわれるように使用される。
第二の系統のCAN−I/F170cでは、PIHV−ECU170によるリモートフレームを用いたポーリング制御により、BAT−ECU174(174a,174b,174c)からの制御情報がPIHV−ECU170に送信されるローカル通信として使用される。つまり、第二の系統のCAN−I/F170cには、PIHV−ECU170と複数のBAT−ECU174のみが接続されている。
PIHV−ECU170は、第二の系統のCAN−I/F170cを介して、BAT−ECU174(174a,174b,174c)から送信される充放電電圧、電流、温度、故障情報等の制御情報を受信して、それらをRAM170dに記憶するとともに、電圧、電流、温度情報に基づいて各電池ユニット10a,10b,10cの充電状態SOCを算出してRAM170dに記憶する。
PIHV−ECU170は、走行時にはRAM170dに記憶されたSOCと、運転者によるアクセルペダルの踏込み量から求まる車両要求トルク等に基づいて、MOT−ECU171、ENG−ECU172を制御し、充電時にはRAMに記憶されたSOCに基づいて所定の目標SOCに充電するようにCHG−ECU173を制御する。
BAT−ECU174(174a,174b,174c)には、それぞれ固有のID情報が設定され、PIHV−ECU170は、各BAT−ECU174に固有のID情報を含む送信命令であって、各BAT−ECU174に電池ユニットの制御情報を要求する送信命令を、所定の送信インタバルで送信するポーリング制御を実行する。
尚、通信制御局がネットワークに接続された複数の通信被制御局に対して、定期的に送信データの有無を確認する送信命令を個別に出力し、送信命令を受信した通信被制御局がそれに応答してデータを送信する通信制御をポーリング方式といい、通信制御局が通信被制御局に所定の順番に送信命令を出力する制御をポーリング制御と記載している。
ポーリング制御では、PIHV−ECU170から、アービトレーションフィールドのメッセージIDに各BAT−ECU174に対応するID情報が設定されたリモートフレームが送信される。
各BAT−ECU174は、受信したリモートフレームが自身のID情報を含むと判断すると、PIHV−ECU170に充放電電圧、電流、温度等の制御情報を返信する。
返信されるデータフレームは、アービトレーションフィールドにデータ種別を示すメッセージID(16個のIDが設定可能である)が設定され、データフィールドにメッセージIDに対応する充放電電圧、電流、温度等の制御情報がセットされる。
尚、通常、CANプロトコルでは、リモートフレームが、リモートフレームに設定されたメッセージIDに対するデータ送信要求となるが、本実施形態では、リモートフレームに設定されたメッセージIDはポーリング先のBAT−ECU174を識別するためのIDに用いられ、これに応答してBAT−ECU174から返信されるデータフレームには、当該ポーリング用のIDとは独立して16個のメッセージID毎に8バイトの制御情報が送信可能に構成されている。従って、最大128バイト(=16×8)の制御情報が送信可能になる。
但し、BAT−ECU174から返信されるデータ容量が少ない場合には、リモートフレームで設定されたID情報をデータフレームのID情報に設定し、最大8バイトのデータフィールドに設定できる制御情報のみで返信用のデータフレームを構成してもよい。
PIHV−ECU170は、所定のインタバルで各BAT−ECU174(174a,174b,174c)にポーリング制御を実行し、各BAT−ECU174(174a,174b,174c)から返信された制御情報が全てCAN用データ格納RAMにバッファリングされたことを確認して、受信データの処理を実行する。
従って、各BAT−ECU174(174a,174b,174c)から返信された制御情報が全てCAN用データ格納RAMにバッファリングされるまでの間は、走行制御等の他の処理が実行され、UART等を用いた場合に必要となる1バイト単位の割込み受信処理が不要となり、通信処理に大きな負担がかからないように構成することが可能となる。
各電池ユニット10a,10b,10cが車両に搭載された初期には、各BAT−ECU174a,174b,174cにはID情報が設定されていない。つまり、各電池ユニット10a,10b,10cは共通部品として供給され、車両に構成された後に、ID情報が設定されるように構成されている。
PIHV−ECU170は、初期に、各BAT−ECU174a,174b,174cにID情報を設定するために、システムメインリレーRy1,Ry2,Ry3を介して、各電池ユニット10a,10b,10cを個別に負荷に接続して、対応するBAT−ECU174a,174b,174cに異なるID情報を送信する初期化処理を実行するように構成されている。
その後、PIHV−ECU170は、各BAT−ECU174a,174b,174cに対してポーリング処理を実行する。
ポーリング処理では、状態が急変している電池ユニット10a,10b,10cのBAT−ECU174a,174b,174cに対する送信命令の送信インタバルを、他のBAT−ECU174a,174b,174cに対する送信命令の送信インタバルよりも短く設定するように構成されている。
さらに、ポーリング処理では、システムメインリレーを介して負荷に接続されている電池ユニット10a,10b,10cのBAT−ECU174a,174b,174cに対する送信命令の送信インタバルを、負荷から切り離されている他の電池ユニット10a,10b,10cのBAT−ECU174a,174b,174cに対する送信命令の送信インタバルよりも短く設定するようにも構成されている。
BAT−ECU174a,174b,174cは、初期化処理が実行される前に、自身の電池ユニット10a,10b,10cに異常が発生していることを検知すると、各BAT−ECU174a,174b,174cに設定されるID情報よりも優先度の高いID情報を付した故障情報を送信するように構成されている。
PIHV−ECU170により初期化処理が実行される前に、故障が発生している場合に、各BAT−ECU174a,174b,174cから、ID情報よりも優先度の高いID情報を付した故障情報が送信されると、PIHV−ECU170が初期化処理を実行中であっても、CAN−I/F170cのプロトコル制御部により、当該故障情報が優先して受信される。
以下、PIHV−ECU170と第二の系統のCAN−I/F170cを介した各BAT−ECU174a,174b,174cとの通信制御について詳述する。
図5に示すように、PIHV−ECU170は、低圧バッテリから初期に給電されると、各BAT−ECU174a,174b,174cに対する初期化処理を行なう必要があると判断して(SA1)、三台のBAT−ECU174a,174b,174cに対する初期化処理を実行する。
先ず、変数Nに1を設定して(SA2)、システムメインリレーRy1を閉じて一台目の電池ユニット10aを負荷に接続する(SA3)。負荷には、昇降圧コンバータ30や、図示していない低圧バッテリへの充電回路、エアコンディショナ等が含まれる。
システムメインリレーRy1を閉じられると、BAT−ECU174aは、自身の電池ユニット10aから電流が負荷に放電される状態を検知し、システムメインリレーRy1が閉じられていると判断する。
BAT−ECU174aによりシステムメインリレーRy1が閉じられていると判断されるまでの所定時間が経過すると(SA4)、リモートフレームでBAT−ECU174aのID情報を送信する(SA5)。
BAT−ECU174aは、ID情報を受信すると、自身のRAMに当該ID情報を格納して、アクノリッジを返信する。BAT−ECU174aへの制御電源は電池ユニット10aの電力で賄われ、従ってRAMは常時給電されているため、イグニッションスイッチがオフされてもデータが消失することがないように構成されている。
次に、PIHV−ECU170は、システムメインリレーRy1をオフして、変数Nをインクリメントする(SA6)。ステップSA7では、変数Nが4になったかを判断し、変数Nが4になれば初期化処理を終了する。
ここでは、変数Nが2に更新されているため、ステップSA3に戻って、システムメインリレーRy2を閉じて、BAT−ECU174bに対して同様の処理を実行して、変数Nを3に更新する(SA4,5,6)。
ステップ7では変数Nが3に更新されているため、ステップSA3に戻って、システムメインリレーRy3を閉じて、BAT−ECU174cに対して同様の処理を実行して、変数Nを4に更新し、初期化処理を終了する(SA4,5,6,7)。
初期化処理で各BAT−ECU174に設定されるID情報は、0を除く値、例えば、順に1,2,3の値が設定される。ID情報として0の設定が留保されるのは、初期化処理の前に何れかのBAT−ECU174が自身の電池ユニット10を自己診断して故障を検知したときに、PIHV−ECU170に故障情報を送信するためのデータフレームでID情報を0に設定するためである。
PIHV−ECU170から出力されるリモートフレームと、故障が発生したBAT−ECU174からのデータフレームが通信線上で競合する場合に、ID情報が0に設定されたデータフレームが優先して送信されるようになる。
尚、BAT−ECU174は、電池ユニットに設けられた自己診断回路を動作させて、そのときの電圧センサ、電流センサ、温度センサ等の出力に基づいて故障が発生しているか否か等の自己診断を行なう。
図6は、PIHV−ECU170により実行されるポーリング処理が示されている。PIHV−ECU170により、BAT−ECU174aにリモートフレームによる送信命令が出力されると、BAT−ECU174aはこれを受けてPIHV−ECU170に制御情報を出力する。
CAN通信線上を流れるフレームデータは、最大1Mbpsに設定可能である。BAT−ECU174aから返信されるフレームデータは、最大16個のメッセージIDに対してそれぞれ8バイトの制御情報が送信可能に構成され、最大で128バイトの制御情報が送信される。
いま、ある通信速度でBAT−ECU174aから最大で128バイトの制御情報が送信されるときに、6msec.程度の時間を要する場合を例に説明すると、PIHV−ECU170は、ポーリング処理を行なってから7msec.程度経過した時点で、CAN用データ格納RAMを参照して全ての制御情報が受信されているか否かを確認し、全ての制御情報が受信されていれば、受信された制御情報を自身のRAMに格納して、次のポーリング対象となるBAT−ECU174aに対して送信命令を出力するのである。
以下、同様に所定インタバルでポーリング制御を実行して、BAT−ECU174aからBAT−ECU174cから制御情報を収集するのである。
PIHV−ECU170は、全ての電池ユニット10が正常で、且つ、システムメインリレーRy1,Ry2,Ry3を介して負荷に接続されている場合は、図6に示すように、各BAT−ECU174に対して順番にポーリング制御するが、何れかの電池ユニット10に異常が発生し、或いは、何れかの電池ユニット10が負荷に接続されていない場合には、BAT−ECU174に制御情報を要求する送信命令の送信インタバルを、メモリに記憶された各電池ユニット10の状態に基づいて異ならせるようにポーリング処理を実行する。
このため、PIHV−ECU170のRAM170dにはポーリングカウンタとして使用する領域が区分されている。
図7に示すように、PIHV−ECU170は、1msec.のタイマ割込み処理で、前回送信命令を出力した後、7msec.経過し(SB1)、CAN用データ格納RAMに受信すべき全ての制御情報がバッファリングされていることを確認すると(SB2)、受信データをRAMに格納して(SB3)、前回送信命令を出力したBAT−ECU174のポーリングカウンタの値をクリアする(SB4)。
ステップSB2で、全ての制御情報が受信完了していない場合には、受信制限タイマに設定されている所定時間(ここでは、10msec.に設定されている)が経過すると、通信異常が発生していると判断して(SB7)、ステップSB4の処理に移行する。
次に、各BAT−ECU174のポーリングカウンタの値を比較して一番大きな値を示すポーリングカウンタに対応するBAT−ECU174を特定して、当該BAT−ECU174に送信命令を出力する(SB5)。
さらに、次の送信命令を出力するために、各BAT−ECU174のポーリングカウンタの値を更新する(SB6)。ここでは、システムメインリレーがオフされている電池ユニット10、つまり、負荷に給電されていない待機中の電池ユニット10のポーリングカウンタを1カウントアップし、システムメインリレーがオンされている電池ユニット10、つまり、負荷に給電されている給電中の電池ユニット10のポーリングカウンタを2カウントアップし、状態が急変している電池ユニット10のポーリングカウンタを5カウントアップする。
上述したステップSB1からSB7のポーリング処理が、記憶部に記憶される電池状態に関する情報に基づいて、電池状態に関する情報の送信タイミングを各電池制御部に変更させる送信タイミング変更処理となる。
状態が急変している電池ユニット10とは、ポーリング処理で収集されRAMに格納された制御情報に含まれる電圧、電流、温度等が異常に変化していると判断される電池ユニット10である。
例えば、各電池制御部から所定のタイミングで送信される電池温度に基づいて、温度変化率(上昇率)を算出する。温度変化率とは、所定時間当りの温度変化の程度を示すものであり、温度の急変とは、温度変化率が所定値以上となる場合をいう。温度変化率が所定値以上の場合に、BAT−ECU174への送信命令の出力インタバルを現在の出力インタバルよりも短くなるように変更する。例えば、1分間に1℃以上の温度変化があれば、ポーリングカウンタの値を5カウントアップする。
状態が急変している電池ユニット10の有無は、例えば、図8に示すフローチャートで設定される状態急変フラグに基づいて判断される。
このようなポーリング処理は、イグニッションスイッチがオンされている間、或いは、充電ケーブル300が接続され、充電処理が実行されている間、行なわれる。
図8に示すように、PIHV−ECU170は、受信した制御情報から各電池ユニット10のSOCを算出して、受信した制御情報とともにRAMに記憶する(SC1)。そして、前回受信した制御情報に含まれる電池の温度情報と今回受信した温度情報から温度上昇率を算出してRAMに記憶する(SC2)。
PIHV−ECU170は、温度上昇率が許容値よりも高い電池ユニットの存在を検知すると(SC3)、該当する電池ユニットのBAT−ECU174の状態急変フラグをセットし(SC3)、温度上昇率が許容値以下であれば、該当する電池ユニットのBAT−ECU174の状態急変フラグをリセットする(SC4)。
さらに、受信した制御情報から各電池ユニット10の状態を監視して、制御情報に含まれる故障情報に基づいて故障が発生したと検知され、或いは、電圧や電流等の制御情報から短絡や断線等の異常診断を行ない、異常であると診断されると(SC5)、異常診断コードをRAMに記憶して、第一のCAN−I/F170bに接続されているメータECUに異常診断コードを送信する(SC6)。
ステップSC5の診断処理では、特定の電池ユニット10の温度上昇が許容値を上回る状態が所定時間継続すると故障と判断する処理が含まれる。
PIHV−ECU170は、何れかの電池ユニット10に故障が発生したと診断すると、当該電池ユニット10に対応するシステムメインリレーをオフして、負荷から切り離す。
メータECUは、受信した異常診断コードに基づいて運転席の前方に備えた表示パネルに故障情報を表示して、運転者にメンテナンスを促す。
上述の温度上昇異常は、充電処理で特に重要視される。充電処理は、充電対象となる電池ユニット10に接続されているシステムメインリレーが個別にオンされ、或いは、全てのシステムメインリレーがオンされた状態で実行される。
PIHV−ECU170は、各BAT−ECU174から送信される制御情報に基づいて各電池ユニット10のSOCを算出し、充電状態が目標SOCになったか否かを判断して、充電が終了した電池ユニット10に接続されているシステムメインリレーを個別にオフし、最終の電池ユニット10の充電が終了すると、当該最終の電池ユニット10に接続されているシステムメインリレーをオフして、CHG−ECU173に充電停止命令を出力する。
充電処理中に電池ユニット10が満充電に近づいた時点で、温度が異常に上昇すると、電池ユニット10が破損する虞があるため、PIHV−ECU170は、充電処理中の温度上昇率が許容値よりも大きくなる特定の電池ユニット10を集中的に監視すべく、ポーリングカウンタの値を5単位でカウントアップするように構成されている。本発明では、許容値は、例えば、100msec.で数十度上昇するような値に設定されている。
上述のようにポーリングカウンタの値を設定することにより、システムメインリレーがオフされている電池ユニット10よりもシステムメインリレーがオンされている電池ユニット10に対するポーリング処理が優先され、状態が急変している電池ユニット10に対するポーリング処理が、正常の電池ユニット10に対するポーリング処理よりも優先される。
従って、複数のBAT−ECU174にポーリング処理して各BAT−ECU174から電池ユニット10の制御情報を収集しながらも、状態が急変し、緊急性の高い電池ユニット10の制御情報を優先して収集できる自由度の高いシステムとなっている。
尚、上述したポーリングカウンタの加算値や、許容値は例示であり、この値に限定されるものでは無く、システムや電池の種類等に応じて適宜設定されるものである。
つまり、本発明による制御装置は、バス型ネットワークに接続された複数の電池制御部のそれぞれから送信される制御情報に基づいて、各電池ユニットの状態を管理して、当該管理情報をメモリに記憶する電池ユニット管理処理と、各電池制御部に固有のID情報を含む送信命令であって、各電池制御部に電池ユニットの制御情報を要求する送信命令の送信インタバルを、メモリに記憶された各電池ユニットの状態に基づいて異ならせるポーリング処理とを実行するPIHV−ECUを備えている。
以下、別実施形態を説明する。上述の実施形態では、PIHV−ECUに複数の電池制御部(BAT−ECU)がCAN通信線を介して接続される場合を説明したが、複数の電池制御部(BAT−ECU)がバス型ネットワークに接続されるものであれば、CAN通信線に限るものではなく、例えば、LIN通信線に接続されるものであってもよい。
上述した実施形態では、車両に三台の電池ユニットが搭載される場合を説明したが、電池ユニットの数は三台に限定されるものではなく、四台以上の電池ユニットが搭載される場合であっても同様である。
上述した実施形態では、エンジンとMG(Motor Generator)が搭載されたハイブリッド車両を例示して本発明を説明したが、本発明の適用対象はハイブリッド車両に限定されるものでは無く、エンジンを搭載せず、MG(Motor Generator)のみで走行する電気自動車にも適用できることはいうまでもない。
上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。
1:プラグインハイブリッド車
10(a,b,c):電池ユニット
110,120:走行用モータ(MG1,MG2)
174(a,b,c):電池制御部(BAT−ECU)
170:システム制御部(PIHV−ECU)
170a:入出力部(I/O)
170b:第一の系統のCAN−I/F
170c:バス型ネットワークのインタフェース(第二の系統のCAN−I/F)
170d:メモリ(RAM)
10(a,b,c):電池ユニット
110,120:走行用モータ(MG1,MG2)
174(a,b,c):電池制御部(BAT−ECU)
170:システム制御部(PIHV−ECU)
170a:入出力部(I/O)
170b:第一の系統のCAN−I/F
170c:バス型ネットワークのインタフェース(第二の系統のCAN−I/F)
170d:メモリ(RAM)
Claims (5)
- 複数の電池を備えたシステムを制御する制御装置であって、
制御情報を記憶する記憶部と、
各電池を制御する電池制御部とバス型ネットワークで接続され、各電池制御部から所定のタイミングで送信される電池状態に関する情報を制御情報として前記記憶部に記憶させる記憶処理と、
前記記憶部に記憶される電池状態に関する情報に基づいて、電池状態に関する情報の送信タイミングを各電池制御部に変更させる送信タイミング変更処理と、を実行する制御部と、
を備えている制御装置。 - 前記電池状態に関する情報に電池温度に関する情報が含まれ、
前記制御部は、前記電池制御部から所定のタイミングで送信される電池温度に関する情報を前記記憶部に記憶させる記憶処理と、
前記記憶処理により前記記憶部に記憶された電池温度に関する情報に基づいて、電池温度の変化率を算出する温度変化率算出処理と、
前記温度変化率算出処理により算出された温度変化率に基づいて、電池温度に関する情報の送信タイミングを前記電池制御部に変更させる送信タイミング変更処理と、
を実行する請求項1記載の制御装置。 - 前記制御部は、負荷に接続されている電池の電池制御部に対する送信タイミングのインタバルを、負荷から切り離されている他の電池の電池制御部に対する送信タイミングのインタバルよりも短く設定する請求項1記載の制御装置。
- 前記送信タイミング変更処理は、各電池制御部に固有のID情報を含む送信命令であって、各電池制御部に電池状態に関する情報を要求する送信命令の送信インタバルを、前記記憶部に記憶された各電池の電池状態に関する情報に基づいて異ならせるポーリング処理を実行することにより前記送信タイミングを変更し、
前記制御部は、各電池を個別に負荷に接続して、各電池に対応する電池制御部に異なるID情報を送信する初期化処理を実行する請求項1から3の何れかに記載の制御装置。 - 複数の電池を備えたシステムを制御する制御方法であって、
各電池を制御する電池制御部とバス型ネットワークで接続され、各電池制御部から所定のタイミングで送信される電池状態に関する情報を制御情報として記憶部に記憶させる記憶処理と、
前記記憶部に記憶される電池状態に関する情報に基づいて、電池状態に関する情報の送信タイミングを各電池制御部に変更させる送信タイミング変更処理と、を実行する制御方法。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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-
2009
- 2009-03-05 JP JP2009052214A patent/JP2010207029A/ja not_active Withdrawn
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