JP2012212336A

JP2012212336A - 給電装置

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Publication number: JP2012212336A
Application number: JP2011077952A
Authority: JP
Inventors: Tomonobu Nonaka; 智宣野中
Original assignee: Panasonic Corp
Current assignee: Panasonic Corp
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2011-03-31
Publication date: 2012-11-01

Abstract

【課題】盗難車の発見を容易にするとともに、盗難抑制効果を高めること。
【解決手段】
車両１０に対し車両１０の外部から電気エネルギを供給する給電装置２０において、ＰＬＣ部２０２は、車両１０に記憶された車両１０の固有情報（車両固有情報）を車両１０から取得し、サーバ通信部２０３は、車両固有情報と盗難車情報とを照合するサーバ３０から照合結果を取得し、制御部２０５は、車両固有情報が盗難車情報に一致しない場合、電力出力部２０４から給電コネクタ２０１を介して車両１０へ電気エネルギを供給させる一方で、車両固有情報が盗難車情報に一致する場合、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とが接続された状態を給電コネクタ２０１に保持させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、蓄電池を備える車両にその車両の外部から電気エネルギを供給する給電装置に関する。

従来の給電装置としては、電力線を介して車両の固有情報を受信し、固有情報と盗難車情報とを照合し、固有情報と盗難車情報とが一致する場合に車両への給電を停止するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１３４５６６号公報

しかしながら、上記従来の給電装置（特許文献１）のように盗難車への給電を停止しても、盗難車の蓄電池に十分な電気エネルギが蓄積されている場合には、その盗難車は相当な距離走行可能であるため、上記従来の給電装置を用いても、盗難車の発見が困難になるおそれがあり、盗難抑制効果が不十分である。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、盗難車の発見を容易にするとともに、盗難抑制効果を高めることができる給電装置を提供することを目的とする。

本発明の給電装置は、車両に対し前記車両の外部から電気エネルギを供給する給電装置であって、電気エネルギの供給源である電力出力部と、前記車両が備える受電コネクタに接続されて使用される給電コネクタと、前記車両と電力線通信し、前記車両に記憶された前記車両を一意に特定する固有情報を前記車両から取得する第１通信部と、前記固有情報と盗難車情報とを照合するサーバと通信し、照合結果を前記サーバから取得する第２通信部と、前記照合結果において前記固有情報が前記盗難車情報に一致しない場合、前記電力出力部から前記給電コネクタを介して前記車両へ電気エネルギを供給させる一方で、前記照合結果において前記固有情報が前記盗難車情報に一致する場合、前記給電コネクタと前記受電コネクタとが接続された状態を前記給電コネクタに保持させる制御部と、を具備する構成を採る。

本発明によれば、盗難車の発見を容易にするとともに、盗難抑制効果を高めることができる。

本発明の実施の形態１に係る給電装置および車両用電源装置の構成を示すブロック図本発明の実施の形態１に係る充電処理の処理フロー図本発明の実施の形態１に係る給電コネクタおよび受電コネクタの構成を示す図（構成例１）本発明の実施の形態１に係る給電コネクタおよび受電コネクタの構成を示す図（構成例２）本発明の実施の形態２に係る給電装置および車両用電源装置の構成を示すブロック図本発明の実施の形態３に係る充電の様子を示すグラフ本発明の実施の形態３に係る画像表示例

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

（実施の形態１）
図１に示すように、給電装置２０は、サーバ３０に接続されている。サーバ３０は、複数の盗難車の各盗難車情報を盗難車データベースとして記憶する。また、給電装置２０は、車両１０に対しその車両１０の外部から電気エネルギを供給する。

給電装置２０は、図１に示すように、給電コネクタ２０１、ＰＬＣ（Power Line Communications）部２０２、サーバ通信部２０３、電力出力部２０４、および、制御部２０５を備える。

また、給電装置２０は、ＰＬＣ部２０２および給電コネクタ２０１を介して、電力出力部２０４から車両１０へ電気エネルギを供給する。

給電コネクタ２０１は、車両１０が備える受電コネクタ１０１に接続されて使用されるものであり、制御部２０５によって受電コネクタ１０１との接続状態を制御される。以下、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１との接続を解除できない状態を「ロック状態」といい、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１との接続を解除できる状態を「アンロック状態」という。

ＰＬＣ部２０２は、給電コネクタ２０１および受電コネクタ１０１を介して車両１０のＰＬＣ部１０２と電力線通信を行い、車両１０を一意に特定する固有情報（車両固有情報）を車両１０から取得して制御部２０５に出力するとともに、制御部２０５によって生成された充電開始信号を車両１０へ送信する。車両固有情報は、制御部２０５を介してサーバ通信部２０３に入力される。

サーバ通信部２０３は、サーバ３０と通信を行い、車両固有情報をサーバ３０へ送信する。また、サーバ通信部２０３は、サーバ３０での照合結果を取得して制御部２０５に出力する。

サーバ３０は、サーバ通信部２０３から受信した車両固有情報と、盗難車データベースの各盗難車情報を照合し、その車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致するか否かの照合結果をサーバ通信部２０３に送信する。照合結果は、サーバ通信部２０３を介して制御部２０５に入力される。

ここで、車両固有情報および盗難車情報は、各車両を一意に特定できる情報であればよく、例えば、車台番号、車両の登録番号、または、特定の車両ＩＤ等である。

電力出力部２０４は、車両１０へ供給される電気エネルギの供給源（電源）である。給電装置２０が一般家庭に設置されるものである場合は、電力出力部２０４は家庭用電源であり、例えば１００〜２４０Ｖ程度の交流の電気エネルギを出力する。また、給電装置２０が充電スタンドして設置されるものである場合は、電力出力部２０４は例えば４００Ｖ程度の直流の電気エネルギを出力する。電力出力部２０４からの電気エネルギの出力制御（電気エネルギを出力するか否か）は、制御部２０５によって行われる。

制御部２０５は、サーバ通信部２０３から入力される照合結果に応じて、電力出力部２０４および給電コネクタ２０１を制御する。制御部２０５から給電コネクタ２０１に対する制御は、ＰＬＣ部２０２を介して行われる。

すなわち、制御部２０５は、車両固有情報がいずれの盗難車情報にも一致しない場合は、給電コネクタ２０１をアンロック状態にするとともに、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させる。これにより、制御部２０５は、電力出力部２０４から、ＰＬＣ部２０２および給電コネクタ２０１を介して、車両１０へ電気エネルギを供給させる。一方で、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、制御部２０５は、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とが接続された状態を給電コネクタ２０１に保持させて給電コネクタ２０１をロック状態にするとともに、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させない。これにより、制御部２０５は、車両１０へ電気エネルギの供給を停止する。

なお、制御部２０５は、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合に、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させる一方で、給電コネクタ２０１をロック状態にしてもよい。つまり、本実施の形態では、制御部２０５は、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、少なくとも、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とが接続された状態を給電コネクタ２０１に保持させて給電コネクタ２０１をロック状態にする。

一方、車両用電源装置１００は、図１に示すように、車両１０に搭載されるものである。また、車両用電源装置１００は、受電コネクタ１０１、ＰＬＣ部１０２、充電器１０３、インバータ１０４、電動機１０５、蓄電池１０６、リレー１０７〜１１０、制御部１１１、および、記憶部１１２を備える。

車両用電源装置１００は、受電コネクタ１０１に車両１０の外部から給電コネクタ２０１を接続されることにより、給電装置２０から電気エネルギの供給を受けてこの電気エネルギを蓄電池１０６に蓄積することが可能になる。また、車両用電源装置１００は、受電コネクタ１０１に車両１０の外部から給電コネクタ２０１を接続されることにより、給電装置２０と電力線通信を行うことが可能となる。

受電コネクタ１０１は、車両１０の利用者により給電コネクタ２０１と接続される。車両１０の利用者は、車両１０への充電を行いたい場合、受電コネクタ１０１に車両１０の外部から給電コネクタ２０１を接続する。受電コネクタ１０１は電極を備えており、給電コネクタ２０１を挿入されると給電コネクタ２０１の電極と受電コネクタ１０１の電極とが接触し、給電装置２０から車両１０への電気エネルギの供給、および、給電装置２０２との電力線通信が可能となる。給電装置２０から供給された電気エネルギは、ＰＬＣ部１０２、充電器１０３およびリレー１０９，１１０を介して、蓄電池１０６に蓄積される。

ＰＬＣ部１０２は、受電コネクタ１０１および給電コネクタ２０１を介して給電装置２０のＰＬＣ部２０２と電力線通信を行い、充電開始信号を給電装置２０から取得して制御部１１１に出力するとともに、制御部１１１から入力される車両固有情報を給電装置２０へ送信する。

充電器１０３は、給電装置２０から交流の電気エネルギが供給される場合は、この交流の電気エネルギを直流の電気エネルギに変換して出力する。一方、給電装置２０から直流の電気エネルギが供給される場合は、充電器１０３は、この直流の電気エネルギをそのまま出力する。充電器１０３から出力された直流の電気エネルギは、リレー１０９，１１０を介して蓄電池１０６に蓄積される。

電動機１０５のシャフトは車両１０の駆動輪の車軸に連結され、車両１０の運動エネルギを電気エネルギに変換して回生制動力を発生させる。電動機１０５は、電動機１０５に備えられたロータが外力（車両１０の駆動輪の車軸の回転力）により回転させられると発電機となって電気エネルギを発生するため、車軸の回転による運動エネルギが電気エネルギに変換されると、車軸の回転に対する抵抗力である回生制動力が生じる。電動機１０５は、この電気エネルギをインバータ１０４に出力する。この電気エネルギは交流の電気エネルギである。

インバータ１０４は、電動機１０５が出力する交流の電気エネルギを直流の電気エネルギに変換して出力する。変換された直流の電気エネルギは、リレー１０７〜１１０を介して蓄電池１０６に蓄積される。

リレー１０７，１０８は、制御部１１１によってオンにされるとインバータ１０４とリレー１０９，１１０とを電気的に接続する一方、制御部１１１によってオフにされるとインバータ１０４とリレー１０９，１１０とを電気的に切断する。

リレー１０９，１１０は、制御部１１１によってオンにされると、充電器１０３と蓄電池１０６とを電気的に接続し、また、リレー１０７，１０８と蓄電池１０６とを電気的に接続する。一方で、リレー１０９，１１０は、制御部１１１によってオフにされると、充電器１０３と蓄電池１０６とを電気的に切断し、また、リレー１０７，１０８と蓄電池１０６とを電気的に切断する。

リレー１０７，１０９は蓄電池１０６の正極側に設けられ、リレー１０８，１１０は蓄電池１０６の負極側に設けられる。

蓄電池１０６は、充電器１０３が出力する直流の電気エネルギ、および、インバータ１０４が出力する直流の電気エネルギを蓄積する。また、蓄電池１０６は、蓄積された電気エネルギを放電することもできる。蓄電池１０６には、エネルギ密度の高い二次電池（例えば、ニッケル水素充電池、リチウムイオン充電池等）、または、高容量のキャパシタを用いることができる。

記憶部１１２は、車両固有情報を記憶する。

制御部１１１は、記憶部１１２に記憶された車両固有情報を取得し、取得した車両固有情報をＰＬＣ部１０２から給電装置２０へ送信させる。

また、制御部１１１は、蓄電池１０６の充電率（SOC：State of Charge）を監視する。

また、制御部１１１は、リレー１０７〜１１０のオン−オフ制御を行う。制御部１１１は、車両１０が走行可能な状態にあるときは、リレー１０７〜１１０のすべてをオンにする。また、制御部１１１は、車両１０が走行不能な状態にあり、かつ、ＰＬＣ部１０２から充電開始信号を入力されない場合は、リレー１０７〜１１０のすべてをオフにする。また、制御部１１１は、車両１０が走行不能な状態にあり、かつ、ＰＬＣ部１０２から充電開始信号を入力された場合は、リレー１０７，１０８をオフにする一方で、リレー１０９，１１０をオンにする。

次いで、図２を用いて、本実施の形態に係る充電処理の処理フローについて説明する。

図２に示す充電処理のスタート時には、受電コネクタ１０１に給電コネクタ２０１が接続されて、給電コネクタ２０１の電極と受電コネクタ１０１の電極とが接触した状態にある。つまり、給電装置２０のＰＬＣ部２０２と車両１０のＰＬＣ部１０２とが通信可能な状態にある。また、給電コネクタ２０１は制御部２０５によってアンロック状態にされている。また、車両１０が走行不能な状態にあり、リレー１０７〜１１０のすべてが制御部１１１によってオフにされている。

まず、図２のＳ４０１において、給電装置２０の制御部２０５が車両１０に対して車両固有情報の要求を行う。制御部２０５は車両固有情報要求を生成し、ＰＬＣ部２０２は車両固有情報要求を車両１０へ送信する。

Ｓ３０１では、車両１０のＰＬＣ部１０２が、車両固有情報要求の受信を待つ（Ｓ３０１：ＮＯ）。ＰＬＣ部１０２は、車両固有情報要求を受信すると（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、受信した車両固有情報要求を制御部１１１に出力する。制御部１１１は、車両固有情報要求に応じて、記憶部１１２から車両固有情報を読み出し（Ｓ３０２）、ＰＬＣ部１０２は車両固有情報を給電装置２０へ送信する（Ｓ３０３）。

Ｓ４０２では、給電装置２０のＰＬＣ部２０２が、車両固有情報の受信を待つ（Ｓ４０２：ＮＯ）。ＰＬＣ部２０２は、車両固有情報を受信すると（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、受信した車両固有情報を制御部２０５に出力する。車両固有情報は、制御部２０５を介してサーバ通信部２０３に入力される。サーバ通信部２０３は、サーバ３０と通信を行い、車両固有情報をサーバ３０へ送信する。サーバ３０は、サーバ通信部２０３から受信した車両固有情報と、盗難車データベースの各盗難車情報とを照合し、照合結果をサーバ通信部２０３に送信する。照合結果は、サーバ通信部２０３を介して制御部２０５に入力される。

Ｓ４０３では、給電装置２０の制御部２０５が、サーバ通信部２０３から入力される照合結果を判断する。

制御部２０５は、車両固有情報がいずれの盗難車情報にも一致しない場合、すなわち、給電装置２０に接続された車両１０が盗難車でない場合は（Ｓ４０３：ＮＯ）、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させるとともに、充電開始信号を生成する。ＰＬＣ部２０２は、充電開始信号を車両１０へ送信する（Ｓ４０５）。一方、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合、すなわち、給電装置２０に接続された車両１０が盗難車である場合は（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、制御部２０５は、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とが接続された状態を給電コネクタ２０１に保持させて給電コネクタ２０１をロック状態にするとともに、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させない（Ｓ４０４）。

このように、電力出力部２０４から電気エネルギを出力させないようにすることにより、盗難車の走行距離を延長させることがないので、盗難車の走行可能距離に限界が生じる。よって、給電コネクタ２０１のロック状態が強制的に解除されても、盗難車の発見が容易になる。

Ｓ３０４では、車両１０のＰＬＣ部１０２が、充電開始信号の受信を待つ（Ｓ３０４：ＮＯ）。ＰＬＣ部１０２は、充電開始信号を受信すると（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、受信した充電開始信号を制御部１１１に出力する。制御部１１１は、充電開始信号に応じて、リレー１０９，１１０をオンにする（Ｓ３０５）。

以上の処理により、給電装置２０に接続された車両１０が盗難車でない場合は（Ｓ４０３：ＮＯ）、給電装置２０の電力出力部２０４から車両１０へ電気エネルギが供給され、供給された電気エネルギは車両１０の蓄電池１０６に蓄積されて蓄電池１０６が充電される（Ｓ４０６）。一方、給電装置２０に接続された車両１０が盗難車である場合は（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、給電装置２０の電力出力部２０４から車両１０へ電気エネルギが供給されないとともに、給電コネクタ２０１がロック状態にされる（Ｓ４０４）。

Ｓ３０６では、車両１０の制御部１１１が蓄電池１０６の充電率を監視して、充電の完了を待つ（Ｓ３０６：ＮＯ）。制御部１１１は、蓄電池１０６への充電が行われて充電率が上限の閾値に達したときに、充電が完了したと判断し（Ｓ３０６：ＹＥＳ）、充電完了信号を生成するとともに、リレー１０９，１１０をオフにする。ＰＬＣ部１０２は、充電完了信号を給電装置２０へ送信する（Ｓ３０７）。

なお、充電率の上限の閾値は、満充電により蓄電池１０６が劣化してしまわないように、１００％より小さい値に設定されてもよい。

Ｓ４０７では、給電装置２０のＰＬＣ部２０２が、充電完了信号の受信を待つ。充電完了信号がＰＬＣ部２０２によって受信されず、充電完了信号がＰＬＣ部２０２から制御部２０５に入力されない間は（Ｓ４０７：ＮＯ）、Ｓ４０６の処理が続行される。一方で、受電完了信号がＰＬＣ部２０２によって受信され、充放電完了信号がＰＬＣ部２０２から制御部２０５に入力された場合（Ｓ４０９：ＹＥＳ）、または、Ｓ４０４の処理が行われた場合は、制御部２０５は、処理を終了する。すなわち、制御部２０５は、Ｓ４０６の処理を行っている間に充電完了信号を入力された場合は、電力出力部２０４からの電気エネルギの出力を停止させる。

次いで、給電コネクタ２０１の構成について説明する。給電コネクタ２０１は、例えば以下に示す構成例１，２のような構成を採り、ＰＬＣ部２０２を介して制御部２０５によってロック状態またはアンロック状態に制御される。

＜構成例１：図３＞
図３に構成例１を示す。

給電コネクタ２０１は、給電コネクタ筐体６０５内に、給電側電極６０１、充電ケーブル６０２、掛合部６０３、掛合解除部６０４、掛合爪６０６，６０７、突出部６０８、穴部６０９、孔６１０，６１１、保持力発生部６１２、および、ネジ６１３を備える。

一方、受電コネクタ１０１は、穴部５０１および車両側電極５０２を備える。

給電側電極６０１は、充電ケーブル６０２と電気的に接続され、電力出力部２０４から出力された電気エネルギを車両側電極５０２へ伝達する。

掛合部６０３は、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とを固定するものである。

掛合解除部６０４は、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とを離反させるためのものである。

受電コネクタ１０１の筐体の外周には穴部５０１が形成される。この穴部５０１は後述するように、受電コネクタ１０１と給電コネクタ２０１との固定に用いられる。

掛合部６０３は、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とを固定するための掛合爪６０６，６０７を有する。給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とが接続されるときには、掛合爪６０６が受電コネクタ１０１に形成された穴部５０１に掛合し、掛合爪６０７が後述の突出部６０８に形成された穴部６０９に掛合する。掛合部６０３において、掛合爪６０６と掛合爪６０７との略中間位置には、孔６１０と孔６１１とが形成される。

掛合解除部６０４は利用者により操作されるものであり、受電コネクタ１０１と給電コネクタ２０１との取り付け、または、取り外しを行なう際に用いられるものである。掛合解除部６０４は、例えば、掛合部６０３から給電コネクタ筐体６０５の外部方向へのばね力によって、給電コネクタ筐体６０５の内部から外部に突出した軸の動作を規制されたプッシュスイッチである。

穴部６０９は掛合部６０３の掛合爪６０７と掛合する。

突出部６０８に形成された孔（図示せず）と、掛合部６０３に形成された孔６１０とは、それぞれの孔の中心を合わせて配置される。この中心線上に孔同士をつなぐ軸心が設定される。掛合部６０３と突出部６０８とはこの軸心で固定され、孔６１０は掛合部６０３が動作する際の支点となる。

保持力発生部６１２は、孔６１１と掛合するネジ６１３に接続され、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１との接続を保持する力を発生する。また、保持力発生部６１２は、制御部２０５からのＰＬＣ部２０２を介した制御に従って、ロック状態とアンロック状態とを切り替える。また、保持力発生部６１２は、制御部２０５の制御に従ってネジ６１３を孔６１１に向かって移動させる。保持力発生部６１２は、例えばステッピングモータにより構成される。

すなわち、制御部２０５は、車両固有情報がいずれの盗難車情報にも一致しない場合は、保持力発生部６１２にネジ６１３を移動させない。これにより、ネジ６１３が孔６１１に挿入されない状態となる。よって、給電コネクタ２０１はアンロック状態となる。

一方、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、制御部２０５は、保持力発生部６１２にネジ６１３を孔６１１に向かって移動させ、ネジ６１３を孔６１１に挿入させる。これにより、給電コネクタ２０１はロック状態となる。また、制御部２０５は、保持力発生部６１２に、ネジ６１３が孔６１１に挿入された状態を保持する力、すなわち、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１との接続を保持する力を発生させる。これにより、給電コネクタ２０１のロック状態が保持される。つまり、制御部２０５は、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とが接続された状態を、保持力発生部６１２を用いて保持する。

給電コネクタ２０１が受電コネクタ１０１に取り付けられる際には、掛合爪６０６が穴部５０１から離反させる方向に変位させられた後に、掛合爪６０６が穴部５０１に掛合する。

また、アンロック状態において給電コネクタ２０１が受電コネクタ１０１から取り外される際には、利用者が掛合解除部６０４を押圧すると、掛合解除部６０４が掛合爪６０７を加圧し、これにより掛合部６０３の孔６１０を支点として掛合爪６０６が穴部５０１から離反する方向に変位し、掛合部６０３の掛合が解除される。これにより、給電コネクタ２０１を受電コネクタ１０１から離脱させることが可能となる。つまり、利用者は給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１との接続を解除することができる。

一方、ロック状態において給電コネクタ２０１を受電コネクタ１０１から取り外そうとした際には、利用者が掛合解除部６０４を押圧すると、掛合解除部６０４が掛合爪６０７を加圧するものの、ネジ６１３が孔６１１に挿入されているので、掛合爪６０６が穴部５０１から離反する方向への変位が規制される。従って、掛合部６０３の掛合が解除できないため、給電コネクタ２０１を受電コネクタ１０１から離脱させることができなくなる。つまり、利用者は給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１との接続を解除することができない。

このように、構成例１では、保持力発生部６１２は、制御部２０５からの制御に従って、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１との接続を保持する力として、給電コネクタ６１２と受電コネクタ２０１とが掛合された状態を保持する力を発生する。

＜構成例２：図４＞
図４に構成例２を示す。

給電コネクタ２０１は、給電コネクタ筐体８０４内に、電磁石８０１、給電側電極８０２、充電ケーブル８０３、および、保持力発生部８０５を備える。

一方、受電コネクタ１０１は、永久磁石７０１および車両側電極７０２を備える。

給電側電極８０２は、充電ケーブル８０３と電気的に接続され、電力出力部２０４から出力された電気エネルギを車両側電極７０２へ伝達する。

保持力発生部８０５は、電磁石８０１に接続され、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１との接続を保持する力を発生する。また、保持力発生部８０５は、制御部２０５からのＰＬＣ部２０２を介した制御に従って、電磁石８０１の、永久磁石７０１と対向する側の極を切り替えることにより、ロック状態とアンロック状態とを切り替える。

すなわち、制御部２０５は、車両固有情報がいずれの盗難車情報にも一致しない場合は、保持力発生部８０５に、電磁石８０１への電流を発生させない。これにより、電磁石８０１は磁力を発生しないため、給電コネクタ２０１はアンロック状態となる。

一方、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、制御部２０５は、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とが接続された状態において、保持力発生部８０５に、永久磁石７０１の、電磁石８０１と対向する側の極と反対の極が、電磁石８０１の、永久磁石７０１と対向する側に現れるような、電磁石８０１への電流を発生させ続ける。これにより、制御部２０５は、保持力発生部８０５に、電磁石８０１が永久磁石７０１に引きつけられる状態を保持する力、すなわち、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１との接続を保持する力を発生させる。例えば、永久磁石７０１の、電磁石８０１と対向する側がＳ極である場合、制御部２０５は、電磁石８０１の、永久磁石７０１と対向する側がＮ極になるような電流を保持力発生部８０５に発生させ続ける。逆に、永久磁石７０１の、電磁石８０１と対向する側がＮ極である場合、制御部２０５は、電磁石８０１の、永久磁石７０１と対向する側がＳ極になるような電流を保持力発生部８０５に発生させ続ける。これにより、給電コネクタ２０１のロック状態が保持される。つまり、制御部２０５は、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とが接続された状態を、保持力発生部８０５を用いて保持する。

このように、構成例２では、保持力発生部８０５は、制御部２０５からの制御に従って、電磁力によって、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１との接続を保持する力を発生する。

給電コネクタ２０１および受電コネクタ１０１が構成例１，２のような構成を採ることにより、制御部２０５は、ＰＬＣ部２０２を介して、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とが接続された状態を給電コネクタ２０１に保持させて給電コネクタ２０１をロック状態にすることができる。

このように、本実施の形態によれば、車両１０が盗難車である場合は、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１との接続を解除できない状態にするため、盗難車は、給電装置２０に繋がれたまま給電装置２０からの走行が不可能となる。よって、本実施の形態によれば、盗難車の発見を容易にすることができる。また、本実施の形態に係る給電装置２０が設置されたことが周知されることにより、盗難抑制効果を高めることができる。

さらに、車両１０が給電装置２０に接続されるときは、車両１０の蓄電池１０６に蓄積されている電気エネルギの量が僅かになっているときと想定される。そこで、本実施の形態では、車両１０が盗難車である場合は、車両１０への給電を停止することも可能である。これにより、給電コネクタ２０１がロック状態にあるにもかかわらず、盗難車の犯人が無理に車両１０を走行させた場合でも、車両１０は給電装置２０から僅かの距離しか走行できなくなる。よって、車両１０への給電を停止することは、給電コネクタ２０１のロック状態が悪意で解除された場合の予防となる。

なお、上記説明では、車両固有情報がいずれの盗難車情報にも一致しない場合には、給電コネクタ２０１をアンロック状態にするとした。しかし、車両固有情報がいずれの盗難車情報にも一致しない場合でも、制御部２０５は、蓄電池１０６が充電されている間（Ｓ４０６）は、給電コネクタ２０１をロック状態にしてもよい。充電中に給電コネクタ２０１が受電コネクタ１０１から外れると危険なため、充電中は給電コネクタ２０１をロック状態とするのが好ましいからである。充電完了信号がＰＬＣ部２０２から制御部２０５に入力されたとき（Ｓ４０７：ＹＥＳ）に、制御部２０５が給電コネクタ２０１をアンロック状態にすればよい。

（実施の形態２）
図５に示すように、本実施の形態では、給電装置２０が表示部２０６をさらに備え、車両１０が表示部１１３をさらに備える点が実施の形態１（図１）と相違する。なお、図５において図１（実施の形態１）と同一の構成には同一の符合を付し、説明を省略する。以下、実施の形態１との相違点についてのみ説明する。

例えば、実施の形態１のように、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合、すなわち、給電装置２０に接続された車両１０が盗難車である場合に、制御部２０５が電力出力部２０４から電気エネルギを出力させないときは、車両１０へ電気エネルギの供給が行われないため、蓄電池１０６の充電率は、図６に示すように、時間の経過にかかわらず一定となる。ここで、盗難車の犯人が給電装置２０によって車両１０に充電しようと意図しているのに反し、給電装置２０から車両１０への電気エネルギの供給が停止されていることがその犯人に気付かれてしまうと、犯人が車両１０を走行させて逃亡してしまうおそれがある。

そこで、本実施の形態では、給電装置２０の制御部２０５は、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、電気エネルギが車両１０へ供給されていないにもかかわらず、図７に示すような、電気エネルギが車両１０の蓄電池１０６に時間の経過とともに徐々に蓄積されて、蓄電池１０６の充電率が時間の経過とともに徐々に増加するように見せ掛ける画像、すなわち、電気エネルギが車両１０の蓄電池１０６に蓄積されている旨の疑似画像を表示部２０６に表示させる。さらに、制御部２０５は、ＰＬＣ部２０２、給電コネクタ２０１、受電コネクタ１０１、ＰＬＣ部１０２および制御部１１１を介して、図７に示す疑似画像を車両１０の表示部１１３に表示させてもよい。

なお、給電装置２０および車両１０は、疑似画像を表示する上記表示部に代えて、疑似音声を出力する音声出力部を備えてもよい。すなわち、制御部２０５は、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合は、電気エネルギが車両１０へ供給されていないにもかかわらず、蓄電池１０６の充電率が時間の経過とともに徐々に増加する旨を伝える音声、すなわち、電気エネルギが蓄電池１０６に蓄積されている旨の疑似音声を音声出力部に出力させてもよい。

つまり、本実施の形態では、制御部２０５は、車両固有情報がいずれかの盗難車情報に一致する場合、電気エネルギが車両１０へ供給されていないにもかかわらず、上記疑似画像または上記疑似音声により、電気エネルギが蓄電池１０６に蓄積されている旨の疑似報知を行う。

このように、車両１０へ電気エネルギの供給が行われていないにもかかわらず図７に示すような疑似報知を行うことにより、盗難車の犯人に、車両１０への充電が行われていると思い込ますことができる。よって、本実施の形態によれば、車両１０を用いて犯人が給電装置２０から逃亡することを防ぐことができる。

また、盗難車の犯人は、図７に示すような疑似報知を受けることにより、車両１０への充電が行われていると思い込むため、給電装置２０付近での犯人の滞在時間を長くすることができる。よって、本実施の形態によれば、犯人逮捕の確率を高めることができる。

なお、制御部２０５は、上記疑似報知を行うときに、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とが接続された状態が保持されている旨を、サーバ通信部２０３を介してサーバ３０に報知してもよい。このようにして、給電コネクタ２０１と受電コネクタ１０１とが接続された状態が保持されている旨をサーバ３０に報知することにより、盗難車の犯人が車両１０への充電が行われていると思い込んでいる間に、盗難車に関する情報を然るべき機関（例えば、警察）に報知可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明した。

なお、上記実施の形態では、安全性を高めるために、リレー１０７〜１１０を蓄電池１０６の正極側と蓄電池１０６の負極側の双方に備える構成を説明したが、リレーを蓄電池１０６の正極側または負極側のいずれか一方にのみ備えてもよい。蓄電池１０６の充電または放電を止めるためには、蓄電池１０６の正極側または負極側のいずれか一方を電気的に切断すれば足りるからである。

また、上記実施の形態では、本発明をハードウェアで構成する場合を例にとって説明したが、本発明はハードウェアとの連携においてソフトウェアでも実現することも可能である。

また、上記実施の形態の説明に用いた各機能ブロックは、典型的には集積回路であるＬＳＩとして実現される。これらは個別に１チップ化されてもよいし、一部または全てを含むように１チップ化されてもよい。ここでは、ＬＳＩとしたが、集積度の違いにより、ＩＣ、システムＬＳＩ、スーパーＬＳＩ、ウルトラＬＳＩと呼称されることもある。

また、集積回路化の手法はＬＳＩに限るものではなく、専用回路または汎用プロセッサで実現してもよい。ＬＳＩ製造後に、プログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）や、ＬＳＩ内部の回路セルの接続や設定を再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサーを利用してもよい。

さらには、半導体技術の進歩または派生する別技術によりＬＳＩに置き換わる集積回路化の技術が登場すれば、当然、その技術を用いて機能ブロックの集積化を行ってもよい。バイオ技術の適用等が可能性としてありえる。

本発明は、蓄電池に蓄積された電気エネルギで駆動する車両に電気エネルギを供給する給電装置等に好適である。

１０車両
２０給電装置
３０サーバ
２０１給電コネクタ
２０２ＰＬＣ部
２０３サーバ通信部
２０４電力出力部
２０５制御部
２０６表示部

Claims

車両に対し前記車両の外部から電気エネルギを供給する給電装置であって、
電気エネルギの供給源である電力出力部と、
前記車両が備える受電コネクタに接続されて使用される給電コネクタと、
前記車両と電力線通信し、前記車両に記憶された前記車両を一意に特定する固有情報を前記車両から取得する第１通信部と、
前記固有情報と盗難車情報とを照合するサーバと通信し、照合結果を前記サーバから取得する第２通信部と、
前記照合結果において前記固有情報が前記盗難車情報に一致しない場合、前記電力出力部から前記給電コネクタを介して前記車両へ電気エネルギを供給させる一方で、
前記照合結果において前記固有情報が前記盗難車情報に一致する場合、前記給電コネクタと前記受電コネクタとが接続された状態を前記給電コネクタに保持させる制御部と、
を具備する給電装置。
前記給電コネクタは、前記給電コネクタと前記受電コネクタとの接続を保持する保持力を発生する発生部、を具備し、
前記制御部は、前記照合結果において前記固有情報が前記盗難車情報に一致する場合、前記発生部に前記保持力を発生させる、
請求項１記載の給電装置。
前記発生部は、前記給電コネクタと前記受電コネクタとが掛合された状態を保持する前記保持力を発生する、
請求項２記載の給電装置。
前記発生部は、電磁力により前記保持力を発生する、
請求項２記載の給電装置。
前記制御部は、前記固有情報が前記盗難車情報に一致する場合、前記電力出力部から前記車両へ電気エネルギを供給させない、
請求項１記載の給電装置。
前記制御部は、前記固有情報が前記盗難車情報に一致する場合、電気エネルギが前記車両に備えられた蓄電池に蓄積されている旨の疑似報知を行う、
請求項１記載の給電装置。
前記制御部は、前記疑似報知を行うときに、前記給電コネクタと前記受電コネクタとが接続された状態が保持されている旨を前記サーバに報知する、
請求項６記載の給電装置。