WO2012105450A1 - 搬送用走行体の走行制御方法 - Google Patents

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WO2012105450A1
WO2012105450A1 PCT/JP2012/051835 JP2012051835W WO2012105450A1 WO 2012105450 A1 WO2012105450 A1 WO 2012105450A1 JP 2012051835 W JP2012051835 W JP 2012051835W WO 2012105450 A1 WO2012105450 A1 WO 2012105450A1
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WO
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traveling body
transport
transport traveling
travel
speed
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PCT/JP2012/051835
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English (en)
French (fr)
Inventor
敏明 横田
三好　和彦
雅嗣 亀井
厚延 井関
Original Assignee
株式会社ダイフク
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G43/00—Control devices, e.g. for safety, warning or fault-correcting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
    • B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
    • B62D65/18—Transportation, conveyor or haulage systems specially adapted for motor vehicle or trailer assembly lines

Definitions

  • the present invention relates to a travel control method for a transporting traveling body when a self-propelled transporting traveling body having a variable traveling speed is caused to enter a work section.
  • a transport traveling body loaded with an automobile body is moved at a constant low speed while a work floor loaded with the automobile body of each transportation traveling body is continuous in the traveling direction.
  • a work section in which work is performed on the loaded vehicle body is used.
  • the transport traveling body necessary for the entire facility can be obtained by running the transport traveling body at a high speed outside the work section. It is possible to reduce the number of units and increase the conveyance efficiency in the travel route other than the work section.
  • the rear transport traveling body approaching the work section at high speed is decelerated with respect to the front transport traveling body moving near the entrance of the work section at the work speed, and the rear transport traveling body is When docked to the front conveying traveling body, the rear conveying traveling body must be automatically decelerated so that the traveling speed of the rear conveying traveling body is just reduced to the working speed.
  • Conventionally known deceleration control methods that can be applied in such a case cannot show the prior art document, but the distance between the front conveyance traveling body is detected by a distance sensor, and the detected front conveyance This is a method of decelerating the rear conveyance traveling body based on the distance information between the traveling body.
  • the distance sensor itself that can detect the change in the distance to the front transport traveling body with high accuracy is only very expensive. In addition, it is difficult to quickly adapt the detection distance value to a change in actual distance with no time lag, and in addition, the structure of the transport traveling body itself is also restricted in order to improve the detection accuracy of the distance sensor. It was not practical.
  • the present invention proposes a traveling control method for a transport traveling body that can solve the above-described conventional problems, and the traveling of the transport traveling body according to the present invention according to claim 1.
  • the reference numerals used in the description of the embodiments are shown in parentheses, and the traveling speed of the self-propelled conveyance body with variable travel speed is shown.
  • a work section (WA) in which each traveling traveling body (1) keeps a continuous state in the travel direction and runs at a constant low work speed (VL) is set.
  • VL constant low work speed
  • each transport traveling body (1) has a transport traveling body (1) adjacent to the front and rear.
  • Data communication means (13, 14) for performing data communication between them is provided, and in the upper travel route of the work section (WA), the measurement starting point (P1)
  • the measurement starting point is set for the rear conveyance traveling body (1Z) that is set and approaches the work section (WA) at high speed and the front conveyance traveling body (1Y) that travels at the work speed (VL) in front thereof.
  • the current position information corresponding to the travel distance (L1Y, L1Z) from (P1) is given, and the rear-side transport traveling body (1Z) passes through its own current position information and the data communication means (13, 14).
  • the distance sensor attached to the rear-side transport traveling body to be subjected to the deceleration control does not have distance information with the front-side transport traveling body immediately before, Various problems considered in the case of using the distance sensor as described above are solved.
  • the rear transfer traveling body is automatically decelerated as the distance (interval) between the rear transport traveling body approaching the work section at a high speed and the immediately preceding front transport traveling body is reduced.
  • the rear-side transport traveling body can enter the work section at the same constant low speed as the front-side transport traveling body.
  • the rear conveyance traveling body after completion of the docking can also travel in the work section while continuing the speed control so that the distance between the rear transportation traveling body and the front transportation traveling body is maintained at a set value.
  • the rear transportation traveling body and the front transportation traveling body are coupled by the coupling means that automatically couples the front and rear transportation traveling bodies.
  • the work section it is possible to run the connected transport traveling body at the work speed by the self-running force of each transport traveling body or other propulsion means.
  • the rear transport traveling body (1Z) terminates the speed control based on the distance between the front and rear transport traveling bodies (1Y, 1Z), and all transports in the work section (WA) are completed.
  • the traveling body (1) can be self-propelled at the working speed (VL) without being connected to each other.
  • VL working speed
  • the distance between the front and rear transport traveling bodies is calculated as compared to the case where the speed control based on the distance between the front and rear transport traveling bodies is continued in the entire long section including the entire work section. The section becomes shorter and high-precision control becomes easy.
  • the data communication means between the front and rear transport traveling bodies (1Y, 1Z) may be any, but as the data communication means (13, 14), an optical communication means using a projector / receiver may be used. Not only can it be implemented at low cost, it is also easy to maintain and practical.
  • each transport traveling body (1) is provided with an obstacle sensor (12) for detecting a front obstacle, and the rear transport traveling body (1Z) approaching the work section (WA) at high speed is
  • the object sensor (12) detects the front conveyance traveling body (1Y)
  • the length of the section for performing the deceleration control based on the gradual change in the distance to the traveling body (1Y) can always be reduced to the minimum necessary, and high-precision control is facilitated.
  • FIG. 1A is a plan view of a transport traveling body
  • FIG. 1B is a side view showing a traveling state of each transport traveling body in a work section.
  • FIG. 2 is a plan view for explaining a work section.
  • FIG. 3A is a plan view showing a first stage of speed control of the conveying traveling body at the work section entrance side
  • FIG. 3B is a plan view showing a second stage of the speed control.
  • 4A is a plan view showing a third stage of the speed control
  • FIG. 4B is a plan view showing a fourth stage of the speed control.
  • FIG. 5A is a plan view showing a final stage of the speed control
  • FIG. 5B is a plan view showing a first stage of speed control of the transport traveling body at the work section exit side.
  • FIG. 6A is a plan view showing a second stage of the speed control
  • FIG. 6B is a plan view showing a state where an abnormality has occurred in the second stage.
  • FIG. 7 is a flowchart for explaining the control when the traveling body for transportation that travels at a high speed enters the work section.
  • FIG. 8 is a flow chart for explaining the control for the transporting body at the end of the work section.
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining the control when the leading conveying traveling body is withdrawn from the work section.
  • FIG. 10 is a flowchart for explaining the control for the second transport traveling body following the leading transport traveling body in the work section.
  • the transport traveling body 1 used in this embodiment is composed of a combination of a self-propelled tow vehicle 2 and a transport carriage 3 towed by the tow vehicle 2.
  • the tow truck 2 has a low floor structure that is low enough to allow the vehicle height to travel below the transport carriage 3, and the rear half of the tow truck 2 enters the lower side of the front end of the transport carriage 3.
  • the vicinity of the center in the length direction and the vicinity of the center in the width direction near the front end of the transport carriage 3 are connected by the vertical connection shaft 4 so as to be relatively rotatable around the vertical connection shaft 4.
  • the towing vehicle 2 includes a pair of left and right drive wheels 5 positioned on the left and right sides of the vertical connecting shaft 4, a pair of left and right motors 6 that rotate the drive wheels 5 in any direction, forward and reverse, respectively,
  • a rear wheel 7 is provided at the center in the width direction near the end.
  • the pair of left and right drive wheels 5 are fixed in a straight traveling direction, and the rear wheel 7 is a free wheel.
  • the transport carriage 3 supports a transported object (such as an automobile body) W by a plurality of transported object support jigs 8 erected on the surface (work floor).
  • a cover plate 9 covering the front side of the transport carriage 3 adjacent to the rear side in the work section extends rearward.
  • the transport carriage 3 includes a pair of left and right front wheels 10 each having a free wheel provided at a position that does not interfere with the relative rotation of the towing vehicle 2 around the vertical connecting shaft 4 and a pair of left and right front wheels fixed in a straight direction.
  • a rear wheel 11 is provided.
  • the tow vehicle 2 is provided with an obstacle sensor 12 for detecting an obstacle that is within a predetermined forward distance range at the front end thereof.
  • the front and rear end portions of the side face are oriented in the front-rear direction using the light emitter / receiver.
  • the optical communication devices 13 and 14 are attached, and a wide optical communication device 15 in a lateral direction using a light projecting / receiving device is attached at an intermediate position on the side surface.
  • a fixed position detection sensor 16 for detecting a marker disposed on the floor surface is attached to the bottom surface.
  • the optical communication devices 13 and 14 oriented in the front-rear direction are oriented in the front-rear direction of the towing vehicle 2 of another transporting traveling body 1 having the same structure and located within a certain distance range in the front-rear direction of the transporting traveling body 1 on a straight path.
  • Data communication is performed between the optical communication devices 13 and 14 using, for example, a 16-bit light beam, and the wide optical communication device 15 in the lateral direction is viewed as viewed from the wide optical communication device 15.
  • data communication is performed using, for example, an 8-bit light beam with a wide optical communication device having the same structure on the ground side, which is located within a certain range before and after the traveling direction (for example, within a range of 60 degrees each before and after).
  • Section WA is set.
  • the front half of the towing vehicle 2 projecting forward from the front end of each transport carriage 3 enters the lower side of the rear end of the transport carriage 3 in the immediately preceding transport traveling body 1, and A cover plate 9 extending rearward from the rear side is covered on the front side of the transport carriage 3 in the transport body 1 just after.
  • the travel control when the transport traveling body 1 enters the work section WA will be described with reference to FIGS.
  • the transport traveling body 1 composed of the towing vehicle 2 and the transport carriage 3 is simplified and shown in a rectangular box shape in plan view.
  • the fixed position detection sensor 16 on the bottom surface of the transport carriage 3 is displayed on the left side surface of the transport traveling body 1, and the optical communication devices 13, 14 and the wide optical communication device 15 are illustrated. 1 and the position shown in FIG. 2 are displayed on the right side surface of the traveling body 1 for conveyance opposite to the left and right.
  • a measurement starting point P1 is set at a fixed position away from the work section WA by a certain distance upstream, and a docking confirmation position P2 is set near the entrance of the work section WA. Yes.
  • markers that are detected by the fixed position detecting sensor 16 provided in the transporting traveling body 1 that passes through are provided on the floor surface or the like.
  • a ground-side wide optical communication device 17 that performs data communication with the wide optical communication device 15 provided in the transport traveling body 1 that passes therethrough is provided.
  • the ground-side wide optical communication device 17 also travels in the traveling direction of the transport traveling body 1 when the travel side of the transport traveling body 1 is viewed from the ground-side wide optical communication device 17.
  • Data communication can be performed with the wide optical communication device 15 passing within a certain range before and after (for example, within each 60 degrees range).
  • the ground-side wide optical communication devices 18a and 18b that perform data communication with the wide optical communication device 15 included in the transport traveling body 1 that passes therethrough.
  • the ground wide optical communication devices 18 a and 18 b also have the transport traveling body 1 when the travel path side of the transport traveling body 1 is viewed from the various wide optical communication devices 18 a and 18 b.
  • Data communication can be performed with the wide optical communication device 15 passing through a certain range in the traveling direction (for example, within a range of 60 degrees each in the longitudinal direction). In the figure, two identical grounds connected in parallel are connected.
  • the wide wide optical communication devices 18a and 18b are used to expand the entire communication area in the traveling direction of the transport traveling body 1, but the number of wide optical communication devices to be used is not limited. If the communication area of one wide optical communication device is sufficiently wide, it can be configured by one wide optical communication device.
  • a final process confirmation position P4 and a confirmation position P3 one prior to the final process are set in the vicinity of the exit of the work section WA with an interval about the same as the entire length of one transport traveling body 1. .
  • markers detected by the fixed position detection sensor 16 provided in the transporting traveling body 1 that passes therethrough are provided on the floor surface or the like.
  • the communication area of the two terrestrial wide optical communication devices 18a and 18b as a whole is at least between the wide optical communication devices 15 of the front and rear two transport traveling bodies 1 located at the two confirmation positions P3 and P4, respectively. It has enough space for data communication.
  • the traveling speed set for each conveyance traveling body 1 that self-travels in the work section WA in a continuous state is determined by the operator on the work floor of each conveyance traveling body 1 (conveyance carriage 3).
  • the work speed VL is a constant low speed at which work on the loaded object W can be performed while walking safely.
  • the travel enable signal transmitted to the transport traveling body 1 located near the exit of the work section WA is transmitted through the front and rear optical communication devices 13 and 14 included in each transport travel body 1 in the work section WA.
  • Each transport traveling body 1 is provided with a travel enable signal that is sequentially transmitted upstream to all the transport traveling bodies 1 and reaches the last transport traveling body 1 located near the entrance of the work section WA.
  • a control device 19 is mounted on the towing vehicle 2 in each transport traveling body 1.
  • the control device 19 controls the relay transmission of the travel enable signal and relays the travel enable signal.
  • the control device 19 of the transport traveling body 1 relays the travel enable signal based on the relay travel enable signal.
  • the pair of left and right motors 6 are controlled so that 1 runs straight at the work speed VL. Accordingly, all the transport traveling bodies 1 in the work section WA travel straight ahead while maintaining the work speed VL.
  • the traveling-ready signal is transmitted to all the transporting traveling bodies 1 in the work section WA. Disappear.
  • the control device 19 of each transport traveling body 1 stops the motor 6 based on the absence of the travel enable signal, so that all the transport traveling bodies 1 in the work section WA are stopped on the spot. It will be.
  • the control device 19 of the specific transport traveling body 1 travels between the front and rear transport traveling bodies 1. Stops relaying of possible signals automatically.
  • the relay transmission of the travel enable signal to be returned to the ground side control device is interrupted, and the ground side control device stops transmission of the travel enable signal based on this situation, so that all the traveling traveling bodies in the work section WA
  • the traveling enable signal is not transmitted to 1 and all the transport traveling bodies 1 in the work section WA are stopped on the spot.
  • the rearmost transport traveling body 1 located near the entrance of the work section WA is based on the determination that the rear transport traveling body 1 is the rearmost transport traveling body 1 from the rear transport traveling body 1. Stop control due to not receiving the downstream travel enable signal is not performed, and the travel enable signal received from the immediately preceding transport traveling body 1 is transmitted in the reverse direction in the reverse direction.
  • FIG. 3A the rearmost transport traveling body 1 traveling at the work speed VL near the entrance of the work section WA is defined as a front transport traveling body 1Y, and immediately behind the front transport traveling body 1Y.
  • the rear transport traveling body 1Z has its obstacle sensor 12 detecting an obstacle in the front detection area. If the obstacle sensor 12 detects an obstacle in the detection area ahead, if the obstacle sensor 12 detects an obstacle in the front detection area, the deceleration stop control program at the time of obstacle detection is set in advance. Accordingly, the control device 19 automatically executes deceleration stop control.
  • the rear transfer traveling body 1Z passes a fixed position at a fixed upstream distance from the work section WA (FIG. 7-S1), for example, the measurement starting point P1 or a fixed position set separately from the measuring starting point P1 is passed.
  • the deceleration stop control program at the time of obstacle detection by the obstacle sensor 12 is invalidated (FIG. 7-S2), and as shown in FIG. 3B, the rear-side transport traveling body 1Z changes the front-side transport traveling body 1Y.
  • deceleration control for docking is started. That is, when the obstacle sensor 12 of the rear conveyance traveling body 1Z detects the front conveyance traveling body 1Y as an obstacle (FIG.
  • deceleration stop at the time of obstacle detection performed during normal traveling is performed.
  • the control program is not executed, and based on the detection signal ON of the obstacle sensor 12, deceleration control based on the inter-vehicle distance from the front conveyance traveling body 1Y is started (FIG. 7-S4).
  • each of the front conveyance traveling body 1Y and the rear conveyance traveling body 1Z passes the measurement start point P1 (the ground side marker provided at the measurement start point P1 by the fixed position detection sensor 16).
  • Current position information corresponding to the travel distances L1Y and L1Z from the detected time).
  • the transmission pulse of the pulse encoder linked to the rotation of the drive wheel 5 is added and counted from the time when it passes the measurement starting point P1 by the calculation function provided in the control device 19, and the travel distance of the transport traveling body 1 is calculated. It is possible to have a count value that increases in proportion to the current position information.
  • the control device 19 of the front transport traveling body 1Y transmits the calculated current position information to the rear transport traveling body 1Z via the optical communication devices 13 and 14, and the rear transport travel.
  • the control device 19 of the body 1Z compares and calculates the received current position information of the front transporting traveling body 1Y and the current position information of the rear transporting traveling body 1Z calculated by itself to obtain a front transporting traveling body.
  • the inter-vehicle distance d between 1Y is obtained.
  • the motor 6 is controlled to decelerate the rear conveyance traveling body 1Z, and the calculated inter-vehicle distance d reaches a set value set in advance as the docking distance.
  • the rear-side transport traveling body 1Z is controlled to be decelerated so that the rear-side transport traveling body 1Z is decelerated to the working speed VL (FIG. 7-S5).
  • the rear conveyance traveling body 1Z approaches the front conveyance traveling body 1Y to the intended docking distance, and the same operation as the front conveyance traveling body 1Y is performed.
  • a docking completion signal is transmitted to the front conveyance traveling body 1Y via the optical communication devices 13 and 14 (FIG. 7-S6), and the deceleration control based on the above-mentioned inter-vehicle distance is completed.
  • the travel at the work speed VL is continued (FIG. 7-S7).
  • the front transport traveling body 1Y has not reached the docking confirmation position P2, but when the front transport traveling body 1Y has reached the docking confirmation position P2 (FIG. 8-S1), when a docking completion signal has already been received from the rear-side transport traveling body 1Z (FIG. 8-S2), the wide-side optical communication device 15 through the ground-side wide-optical communication device 17 passes the ground side.
  • the control device transmits a docking completion signal (FIG. 8-S3) and continues running at the working speed VL (FIG. 8-S4).
  • the traveling body 1 for transportation travels at a work speed VL so as to maintain a continuous state (docking state).
  • the rear conveyance traveling body 1Z approaches the obstacle detection maximum inter-vehicle distance D1 with respect to the front conveyance traveling body 1Y that is waiting to stop, receives the deceleration control based on the above-mentioned inter-vehicle distance,
  • the front transport traveling body 1Y which has been waiting to stop, is docked to the ground side control device via the wide optical communication device 15 and the ground wide optical communication device 17.
  • Completion is notified, and the ground side control device sends a travel enable signal from the ground-side wide optical communication devices 18a, 18b on the exit side of the work section WA to the leading conveyance traveling body 1 that is stopped and waiting near the exit side of the work section WA.
  • the transport traveling body 1 that has just exited from the work section WA and travels at a high speed VH is located at the last process confirmation position P4 of the previous exit transport traveling body 1A and the work section WA.
  • the leading conveyance traveling body 1B is When the final process confirmation position P4 is reached (FIG.
  • the information is transmitted from the wide optical communication device 15 of the leading transport traveling body 1B via the ground wide optical communication devices 18a and 18b to the ground control device. Is transmitted.
  • the ground-side control device determines whether or not the immediately preceding leaving and traveling vehicle 1A is within a certain safety ensuring distance D2 from the leading and conveying vehicle 1B.
  • the transmission of the travel enable signal from the ground-side wide optical communication devices 18a and 18b is continued.
  • the control device 19 controls the acceleration of the motor 6 based on the fact that the final process confirmation position P4 has been reached and the receipt of the travel enable signal, and the head transport travel body 1B is moved from the work section WA at a high speed VH. Exit (FIG. 9-S3).
  • the ground-side control device determines that the traveling body 1A for immediately leaving and exiting is within the certain safety ensuring distance D2, as shown by a virtual line in FIG. 5B, travel from the ground-side wide optical communication devices 18a and 18b. Since transmission of the enabling signal is stopped, the relay transmission of the enabling signal described above is stopped, and all the transporting traveling bodies 1 in the work section WA including the leading transporting traveling body 1B are stopped and waited on the spot. (FIG. 9-S4). When the immediately-retreating traveling body 1A moves forward from within the certain safety ensuring distance D2, the control described above is performed, and at the same time the leading transportation body 1B leaves the work section WA at the high speed VH.
  • the second transport traveling body 1C and all the transport traveling bodies 1 in the subsequent work section WA resume traveling at the work speed VL.
  • the leading conveyance traveling body 1B that exits from the work section WA at a high speed VH has the obstacle sensor 12 that has been disabled before entering the work section WA before reaching the final process confirmation position P4, as will be described later. Since the deceleration stop control program based on the obstacle detection is effectively returned, the deceleration stop control based on the obstacle detection of the normal obstacle sensor 12 is used together.
  • the leading communication traveling body 1B passing through the final process confirmation position P4 changes from the optical communication device 13, 14 (FIG. 10-S2), the second transport traveling body 1C continues to travel at the working speed VL (FIG. 10-S3).
  • the transport traveling body 1B travels away from the work section WA at a high speed VH from the final process confirmation position P4, and the inter-vehicle distance between the leading transport traveling body 1B and the second transport traveling body 1C is the optical communication device.
  • the second transport traveling body 1C cannot inherit the travel enable signal from the front transport traveling body 1B via the front and rear optical communication devices 13 and 14.
  • the second transport traveling body 1C between the confirmation position P3 immediately before the final process and the final process confirmation position P4 travels from the ground-side wide optical communication devices 18a and 18b via the wide optical communication device 15.
  • the enable signal has been received (FIG. 10-S4)
  • it is possible to continue traveling at the work speed VL until the final process confirmation position P4 is reached (FIG. 10-S7) (FIG. 10). -S6).
  • the second transport traveling body 1C receives the travel enable signal from the ground-side wide optical communication devices 18a and 18b, the second transport traveling body 1C is located within the work section WA that is continuously rearward from the second transport traveling body 1C. Relay transmission of the travel enable signal to all the transport traveling bodies 1 is also continued, and all the transport traveling bodies 1 in the work section WA follow the second transport traveling body 1C and travel at the work speed VL.
  • the deceleration stop control program based on the obstacle detection of the obstacle sensor 12 of each transport traveling body 1 that was invalidated before entering the work section WA passed the confirmation position P3 one step before the final process.
  • the deceleration stop control based on the obstacle detection of the obstacle sensor 12 is used together. Accordingly, as shown in FIG. 6, the obstacle sensor of the second transport traveling body 1C before reaching the final process confirmation position P4 for some reason due to the leading transport traveling body 1B started at high speed from the final process confirmation position P4. 2C, the second transport traveling body 1C stops on the spot by the action of the normal deceleration stop control program based on the obstacle detection of the obstacle sensor 12, and subsequently continues. Since the relay transmission of the travel enable signal to the transport traveling body 1 is also stopped, all the transport traveling bodies 1 in the work section WA starting from the second transport traveling body 1C have stopped abnormally. The transportation traveling body 1B stops and waits on the spot until the traveling at the high speed VH is resumed.
  • the second transporting travel body that has passed the confirmation position P3 one step before the final process. 1C stops on the spot, and relay transmission of the travel enable signal to the subsequent transport traveling body 1 is also cut off, so that all transport objects in the work section WA starting from the second transport traveling body 1C are used.
  • the traveling body 1 stops and waits on the spot until the transmission of the travel enable signal from the ground side wide optical communication devices 18a and 18b is resumed (FIG. 10-S8).
  • the transport traveling body 1 traveling at a high speed is automatically decelerated and entered into the work section WA, and in this work section WA, all the transport traveling bodies 1 are continuously adjacent to each other.
  • Each transport traveling body 1 that has traveled at a constant work speed VL in the state and has reached the exit of the work section WA can be automatically accelerated and retreated at a high speed VH.
  • the traveling control method for a transport traveling body according to the present invention travels while maintaining a continuous state at a constant work speed for a self-propelled transport traveling body on which an automobile body is loaded in a certain work section in an automobile assembly line. It can be used as a driving control method when

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Abstract

　搬送用走行体の走行制御方法は、作業区間ＷＡへ高速で接近する後ろ側搬送用走行体１Ｚと作業区間ＷＡ内で作業速度ＶＬで走行する前側搬送用走行体１Ｙに、計測起点Ｐ１からの走行距離に相当する現在位置情報を持たせ、後ろ側搬送用走行体１Ｚでは、自体の現在位置情報とデータ通信手段１３，１４を介して受け取った前側搬送用走行体１Ｙの現在位置情報とに基づいて前側搬送用走行体１Ｙとの間の距離を演算させると共に当該距離の漸減変化に基づいて作業速度ＶＬまで減速制御を行わせることを特徴とする。

Description

搬送用走行体の走行制御方法
　本発明は、走行速度可変の自走可能な搬送用走行体を作業区間に進入させるときの搬送用走行体の走行制御方法に関するものである。
　自動車組立てラインでは、自動車車体を積載した搬送用走行体を、各搬送用走行体の自動車車体を積載した作業床が走行方向に連続する状態で一定低速度の作業速度で移動させながら、所要の作業を積載車体に対して行う作業区間が使用される。このような作業区間において、走行速度可変の自走可能な搬送用走行体を使用する場合、前記作業区間以外では搬送用走行体を高速走行させることによって、設備全体として必要な搬送用走行体の台数を少なくすると共に作業区間以外の走行経路中の搬送効率を高めることが出来る。この場合、作業区間の入り口付近を作業速度で移動している前側搬送用走行体に対して高速走行で作業区間に接近する後ろ側搬送用走行体を減速させ、この後ろ側搬送用走行体が前記前側搬送用走行体にドッキングしたとき、当該後ろ側搬送用走行体の走行速度が丁度前記作業速度まで減速されているように、後ろ側搬送用走行体を自動的に減速制御しなければならない。このような場合に適用出来る従来周知の減速制御方法は、先行技術文献を示すことは出来ないが、前側搬送用走行体との間の距離を距離センサーで検出させ、この検出された前側搬送用走行体との間の距離情報に基づいて後ろ側搬送用走行体を減速させる方法であった。
　上記のような距離センサーを利用する搬送用走行体の走行制御方法では、前側搬送用走行体との間の距離の変化を高精度に検出出来る距離センサーそのものが非常に高価なものであるだけでなく、実際の距離の変化に検出距離値をタイムラグ無く高精度に即応させることも困難であり、更には距離センサーの検出精度を高めるために搬送用走行体自体の構造にも制約を受けることになり、実用的ではなかった。
　本発明は、上記のような従来の問題点を解消することの出来る搬送用走行体の走行制御方法を提案するものであって、請求項１に記載の本発明に係る搬送用走行体の走行制御方法は、後述する実施例との関係を理解し易くするために、当該実施例の説明において使用した参照符号を括弧付きで付して示すと、走行速度可変の自走式搬送用走行体(1)の走行経路中に、各搬送用走行体(1)が走行方向に連続する状態を保って一定低速度の作業速度(VL)で自走する作業区間(WA)が設定され、この作業区間(WA)へ搬送用走行体(1)が高速で接近走行するように構成された搬送設備において、各搬送用走行体(1)には、前後に隣り合う搬送用走行体(1)間でデータ通信を行うデータ通信手段(13,14)が設けられ、前記作業区間(WA)の上手側走行経路中には、計測起点(P1)が設定され、前記作業区間(WA)へ高速で接近する後ろ側搬送用走行体(1Z)とその前方の前記作業速度(VL)で走行する前側搬送用走行体(1Y)には、前記計測起点(P1)からの走行距離(L1Y,L1Z)に相当する現在位置情報を持たせ、後ろ側搬送用走行体(1Z)では、自体の現在位置情報と前記データ通信手段(13,14)を介して受け取った前側搬送用走行体(1Y)の現在位置情報とに基づいて前側搬送用走行体(1Y)との間の距離を演算させると共に当該距離の漸減変化に基づいて減速制御を行わせ、前記距離が設定値に達したドッキング完了時に後ろ側搬送用走行体(1Z)が前記作業速度(VL)で自走しているように制御することを特徴とするものである。
　上記の本発明方法によれば、減速制御の対象となる後ろ側搬送用走行体に取り付けた距離センサーによって、その直前の前側搬送用走行体との間の距離情報を持たせるものではないため、先に説明したような距離センサー利用の場合に考えられた種々の問題点が解消する。しかも、作業区間に高速で接近する後ろ側搬送用走行体をその直前の前側搬送用走行体との間の距離(間隔)が狭まるのに従って自動的に減速制御し、この後ろ側搬送用走行体が前側搬送用走行体に対して設定値まで接近（ドッキング）したとき、当該後ろ側搬送用走行体を前側搬送用走行体と同一の一定低速の作業速度で作業区間に進入させることが出来る。
　尚、前記ドッキング完了後の後ろ側搬送用走行体は、そのまま前側搬送用走行体との間の間隔を設定値に保たせるように速度制御を継続させながら作業区間を走行させることも可能であるし、作業区間の入り口で前側搬送用走行体とドッキングしたとき、前後の搬送用走行体どうしを自動的に連結する連結手段により当該後ろ側搬送用走行体と前側搬送用走行体とを連結させ、作業区間内では、各搬送用走行体の自走力又は他の推進手段により、連結状態の搬送用走行体を作業速度で走行させることも可能である。
　しかしながら、前記ドッキング完了後の後ろ側搬送用走行体(1Z)は、前後両搬送用走行体(1Y,1Z)間の距離に基づく速度制御を終了させ、作業区間(WA)内の全ての搬送用走行体(1)を互いに連結することなく前記作業速度(VL)で自走させることが出来る。この制御方法によれば、作業区間全長を含む長区間全域で前後両搬送用走行体間の距離に基づく速度制御を継続させる場合と比較して、前後両搬送用走行体間の距離を演算する区間が短くなり、高精度の制御が容易になる。
　前後の搬送用走行体(1Y,1Z)間のデータ通信手段は如何なるものであっても良いが、前記データ通信手段(13,14)として投受光器を使用した光通信手段を使用することが、安価に実施出来るだけでなく、保守も容易であり、実用的である。
　更に、各搬送用走行体(1)に前方の障害物を検知する障害物センサー(12)を設け、前記作業区間(WA)へ高速で接近する後ろ側搬送用走行体(1Z)が前記障害物センサー(12)により前側搬送用走行体(1Y)を検出したときから、前側搬送用走行体(1Y)との間の距離の漸減変化に基づく前記減速制御を行わせることにより、前側搬送用走行体(1Y)との間の距離の漸減変化に基づく前記減速制御を行わせる区間の長さを常に必要最小限に狭めることが出来、高精度の制御が容易になる。
図１Ａは搬送用走行体の平面図、図１Ｂは作業区間での各搬送用走行体の走行状態を示す側面図である。 図２は作業区間を説明する平面図である。 図３Ａは作業区間入り口側での搬送用走行体の速度制御の第一段階を示す平面図、図３Ｂは同速度制御の第二段階を示す平面図である。 図４Ａは同速度制御の第三段階を示す平面図、図４Ｂは同速度制御の第四段階を示す平面図である。 図５Ａは同速度制御の最終段階を示す平面図、図５Ｂは作業区間出口側での搬送用走行体の速度制御の第一段階を示す平面図である。 図６Ａは同速度制御の第二段階を示す平面図、図６Ｂは同第二段階で異常が生じた状態を示す平面図である。 図７は高速で走行して来る搬送用走行体を作業区間に進入させるときの制御を説明するフローチャートである。 図８は作業区間の最後尾の搬送用走行体に対する制御を説明するフローチャートである。 図９は作業区間から先頭搬送用走行体を退出させるときの制御を説明するフローチャートである。 図１０は作業区間の先頭搬送用走行体に続く２番搬送用走行体に対する制御を説明するフローチャートである。
　図１に示すように、本実施例で使用する搬送用走行体１は、自走可能な牽引車２と当該牽引車２で牽引される搬送台車３との組み合わせから成る。牽引車２は、車高が搬送台車３の下側を走行出来るほどに低い低床構造のものであって、その後半部が搬送台車３の前端部下側に入り込む状態で、牽引車２の前後長さ方向の中央付近と搬送台車３の前端近傍の巾方向中央付近とが垂直連結軸４によって、当該垂直連結軸４の周りに相対回転自在に連結されている。牽引車２には、前記垂直連結軸４の左右両側に位置する左右一対の駆動車輪５と、これら両駆動車輪５を各別に正逆任意の方向に回転駆動する左右一対のモーター６と、後端近傍の巾方向中央位置に位置する後輪７を備えている。左右一対の駆動車輪５は直進向きに固定され、後輪７は自在車輪で構成されている。
　搬送台車３は、その表面（作業床）上に立設された複数の被搬送物支持用治具８により被搬送物（自動車車体など）Ｗを支持するものであって、その後側辺には、作業区間で後ろ側に隣接する搬送台車３の前側辺上に被さるカバープレート９が後方向きに延設されている。又、この搬送台車３には、垂直連結軸４の周りでの牽引車２の相対回転と干渉しない位置に設けられた自在車輪から成る左右一対の前輪１０と、直進向きに固定された左右一対の後輪１１とが設けられている。
　牽引車２には、その前端に、前方一定距離範囲内に入った障害物を検知する障害物センサー１２が設けられ、側面の前端部と後端部には、投受光器使用の前後方向向きの光通信装置１３，１４が取り付けられ、側面中間位置には、投受光器使用の横側方向きの巾広光通信装置１５が取り付けられている。又、底面には、床面に配設されたマーカーを検出する定位置検出用センサー１６が取り付けられている。前後方向向きの光通信装置１３，１４は、直進経路上でこの搬送用走行体１の前後一定距離範囲内に位置する同一構造の他の搬送用走行体１の牽引車２の前後方向向きの光通信装置１３，１４との間で、例えば１６bitの光線によりデータ通信を行うものであり、横側方向きの巾広光通信装置１５は、この巾広光通信装置１５から見て搬送用走行体１の走行方向の前後一定範囲内（例えば前後各６０度範囲内）に位置する地上側の同一構造の巾広光通信装置との間で、例えば８bitの光線によりデータ通信を行うものである。
　上記構成の搬送用走行体１の循環走行経路中には、図２に示すように、複数台の搬送用走行体１が、その搬送台車３の表面の作業床が連続する状態で直進する作業区間ＷＡが設定されている。この作業区間ＷＡでは、各搬送台車３の前端から前方に突出している牽引車２の前半部が、直前の搬送用走行体１における搬送台車３の後端部下側に入り込み、各搬送台車３の後側辺から後方に延出しているカバープレート９が、直後の搬送用走行体１における搬送台車３の前側辺上に被さっている。以下、この作業区間ＷＡに対する搬送用走行体１の進入時の走行制御について図３～図５Ａに基づいて説明し、当該作業区間ＷＡからの搬送用走行体１の退出時の走行制御について図５Ｂ～図６に基づいて説明するが、これら図３～図６では、牽引車２と搬送台車３とから成る搬送用走行体１を、平面視で１つの長方形の箱形に簡略化して示すと共に、図の判読が容易になるように、搬送台車３の底面の定位置検出用センサー１６を搬送用走行体１の左側面に表示し且つ光通信装置１３，１４と巾広光通信装置１５を図１及び図２に示す位置とは左右逆の搬送用走行体１の右側面に表示している。
　図３～図５Ａに示すように、作業区間ＷＡより一定距離上流側に離れた定位置には、計測起点Ｐ１が設定され、作業区間ＷＡの入り口付近には、ドッキング確認位置Ｐ２が設定されている。これら計測起点Ｐ１及びドッキング確認位置Ｐ２には、通過する搬送用走行体１が備える前記定位置検出用センサー１６によって検出されるマーカーが床面などに設けられている。又、作業区間ＷＡの入り口付近には、通過する搬送用走行体１が備える巾広光通信装置１５との間でデータ通信を行う地上側巾広光通信装置１７が設けられている。この地上側巾広光通信装置１７も、巾広光通信装置１５と同様に、この地上側巾広光通信装置１７から搬送用走行体１の走行経路側を見たときの搬送用走行体１の走行方向の前後一定範囲内（例えば前後各６０度範囲内）を通過する前記巾広光通信装置１５との間でデータ通信が行えるものである。
　図５Ｂ～図６に示すように、作業区間ＷＡの出口付近には、通過する搬送用走行体１が備える巾広光通信装置１５との間でデータ通信を行う地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂが設けられている。これら地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂも、巾広光通信装置１５と同様に、各地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂから搬送用走行体１の走行経路側を見たときの搬送用走行体１の走行方向の前後一定範囲内（例えば前後各６０度範囲内）を通過する前記巾広光通信装置１５との間でデータ通信が行えるものであり、図では、並列接続された２つの同一の地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂを使用して、全体の通信エリアを搬送用走行体１の走行方向に広げているが、使用する巾広光通信装置の個数は限定されない。１つの巾広光通信装置の通信エリアが十分に広ければ、１つの巾広光通信装置で構成することも出来る。又、この作業区間ＷＡの出口付近には、１台の搬送用走行体１の全長と同じ程度の間隔を隔てて最終工程確認位置Ｐ４と最終工程１つ手前の確認位置Ｐ３が設定されている。これら２つの確認位置Ｐ３，Ｐ４には、通過する搬送用走行体１が備える前記定位置検出用センサー１６によって検出されるマーカーが床面などに設けられている。前記２つの地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂ全体の通信エリアは、少なくとも前記２つの確認位置Ｐ３，Ｐ４に夫々位置する前後２台の搬送用走行体１の巾広光通信装置１５との間でデータ通信が行える広さを有する。
　上記のように連続状態で作業区間ＷＡ内を自走する各搬送用走行体１に対して設定されている走行速度は、作業者が各搬送用走行体１（搬送台車３）の作業床上を安全に歩行しながら積載被搬送物Ｗに対する作業を行える、一定低速の作業速度ＶＬである。今、作業区間ＷＡ内の全域に搬送用走行体１が連続状態に配置されている状況において、地上側制御装置の働きによって、作業区間ＷＡの出口付近に設置された地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂから作業速度での走行可信号が発信されると、この走行可信号は、作業区間ＷＡの出口付近に位置する少なくとも前後２台の搬送用走行体１に、これら搬送用走行体１の巾広光通信装置１５を介して伝送される。この作業区間ＷＡの出口付近に位置する搬送用走行体１に伝送された走行可信号は、各搬送用走行体１が備えている前後両光通信装置１３，１４を介して作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１に上流向きに順次伝送されると共に、作業区間ＷＡの入り口付近に位置する最後尾の搬送用走行体１に達した走行可信号が、各搬送用走行体１が備えている前後両光通信装置１３，１４を介して今度は下流向きに伝送され、作業区間ＷＡの出口付近に位置する搬送用走行体１の巾広光通信装置１５から地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂを経由して地上側制御装置に戻される。そしてこの作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１を１往復する１単位の走行可信号のリレー伝送が繰り返し行われるように構成されている。
　各搬送用走行体１には、図１に示すように、その牽引車２に制御装置１９が搭載されている。この制御装置１９が上記の走行可信号のリレー伝送を制御すると共に、走行可信号の中継を行う搬送用走行体１の制御装置１９は、その中継する走行可信号に基づいて、搬送用走行体１を前記作業速度ＶＬで直進走行させるように、左右一対のモーター６を制御するものである。従って、作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１が前記作業速度ＶＬを保って直進走行することになる。
　若し、地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂからの走行可信号の送信が地上側制御装置によって断たれたときは、作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１に走行可信号が伝送されなくなる。このとき各搬送用走行体１の制御装置１９は、走行可信号の受信がないことに基づいてモーター６を停止させるので、作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１はその場で停止することになる。又、作業区間ＷＡ内の特定の搬送用走行体１に非常停止の対象となる異常が生じたとき、当該特定搬送用走行体１の制御装置１９は、前後の搬送用走行体１間の走行可信号の中継を自動停止する。この結果、地上側制御装置へ戻す走行可信号のリレー伝送が遮断され、この状況に基づいて地上側制御装置は走行可信号の送信を中止するので、作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１に走行可信号が伝送されなくなり、やはり作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１はその場で停止することになる。尚、作業区間ＷＡの入り口付近に位置する最後尾の搬送用走行体１は、自身が最後尾の搬送用走行体１であるとの判定に基づいて、後ろ側の搬送用走行体１からの下流向きの走行可信号を受信していないことによる停止制御は行わずに、その直前の搬送用走行体１から受信した走行可信号を下流方向へ逆向きに伝送することになる。
　次に、作業区間ＷＡへ進入する搬送用走行体１に対する走行制御について、図３～図５Ａ、図７及び図８に基づいて説明する。図３Ａに示すように、作業区間ＷＡの入り口付近において作業速度ＶＬで走行している最後尾の搬送用走行体１を前側搬送用走行体１Ｙとし、この前側搬送用走行体１Ｙの直後の後ろ側搬送用走行体１Ｚが作業区間ＷＡに向かって高速ＶＨで走行している状態とすると、当該後ろ側搬送用走行体１Ｚは、その障害物センサー１２が前方の検出エリア内の障害物を検出していないことを条件に高速ＶＨで走行を継続し、若し、障害物センサー１２が前方の検出エリア内の障害物を検出すれば、予め設定されている障害物検出時の減速停止制御プログラムに従って制御装置１９が自動的に減速停止制御を実行する。
　後ろ側搬送用走行体１Ｚが、作業区間ＷＡから上流側一定距離の定位置を通過した時点（図７－Ｓ１）、例えば計測起点Ｐ１又は当該計測起点Ｐ１とは別に設定した定位置を通過した時点で、障害物センサー１２による障害物検出時の減速停止制御プログラムは無効とし（図７－Ｓ２）、図３Ｂに示すように、当該後ろ側搬送用走行体１Ｚが前側搬送用走行体１Ｙを障害物センサー１２が検出する障害物検出最大車間距離Ｄ１まで接近したとき、ドッキングのための減速制御が開始される。即ち、後ろ側搬送用走行体１Ｚの障害物センサー１２が前側搬送用走行体１Ｙを障害物として検出したとき（図７－Ｓ３）には、通常走行時に実行される障害物検出時の減速停止制御プログラムは実行されず、障害物センサー１２の検出信号ＯＮに基づいて前側搬送用走行体１Ｙとの間の車間距離に基づく減速制御が開始される（図７－Ｓ４）。
　図４Ａに示すように、前側搬送用走行体１Ｙ及び後ろ側搬送用走行体１Ｚは、夫々計測起点Ｐ１を通過した時点（定位置検出用センサー１６が計測起点Ｐ１に設けられた地上側マーカーを検出した時点）からの走行距離Ｌ１Ｙ，Ｌ１Ｚに相当する現在位置情報を持っている。具体的には、例えば駆動車輪５の回転に連動するパルスエンコーダーの発信パルスを、制御装置１９が備える演算機能により計測起点Ｐ１を通過した時点から加算計数し、この搬送用走行体１の走行距離に比例して増加する計数値を現在位置情報として持たせることが出来る。而して、前側搬送用走行体１Ｙの制御装置１９は、演算している現在位置情報を後ろ側搬送用走行体１Ｚに光通信装置１３，１４を介して伝送し、当該後ろ側搬送用走行体１Ｚの制御装置１９では、受信した前側搬送用走行体１Ｙの現在位置情報と自身が演算している後ろ側搬送用走行体１Ｚの現在位置情報とを比較演算して、前側搬送用走行体１Ｙとの間の車間距離ｄを求める。そしてこの車間距離ｄの漸減変化に対応してモーター６を制御して後ろ側搬送用走行体１Ｚを減速させ、演算されている車間距離ｄが予めドッキング距離として設定されている設定値に達したとき（図７－Ｓ５）、当該後ろ側搬送用走行体１Ｚが作業速度ＶＬにまで減速されているように、当該後ろ側搬送用走行体１Ｚを減速制御する（図７－Ｓ５）。
　上記減速制御により、図４Ｂに示すように、後ろ側搬送用走行体１Ｚが前側搬送用走行体１Ｙに対して所期のドッキング距離まで接近して、当該前側搬送用走行体１Ｙと同一の作業速度ＶＬで走行するドッキング完了状態になると、光通信装置１３，１４を介して前側搬送用走行体１Ｙにドッキング完了信号を送信し（図７－Ｓ６）、上記の車間距離に基づく減速制御を終了すると共に、そのまま作業速度ＶＬでの走行を継続させる（図７－Ｓ７）。
　上記のドッキング完了時点では、図４Ｂに示すように、前側搬送用走行体１Ｙはドッキング確認位置Ｐ２に到達していないが、この前側搬送用走行体１Ｙがドッキング確認位置Ｐ２に到達したとき（図８－Ｓ１）、既に後ろ側搬送用走行体１Ｚからドッキング完了信号を受信しているとき（図８－Ｓ２）は、巾広光通信装置１５から地上側巾広光通信装置１７を経由させて地上側制御装置にドッキング完了信号を送信させる（図８－Ｓ３）と共に、そのまま作業速度ＶＬでの走行を継続させる（図８－Ｓ４）。この後、先に説明した走行可信号のリレー伝送が後ろ側搬送用走行体１Ｚを最後尾の搬送用走行体１として実行され、この後ろ側搬送用走行体１Ｚを含む作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１が連続状態（ドッキング状態）を維持すべく作業速度ＶＬで走行することになる。
　若し、図５Ａに示すように、後ろ側搬送用走行体１Ｚが前側搬送用走行体１Ｙに対してドッキングを完了する前に、前側搬送用走行体１Ｙがドッキング確認位置Ｐ２に到達したならば、その場で停止制御を実行させると共に走行可信号の中継作用を中止させる（図８－Ｓ５）。この結果、作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１に対する走行可信号のリレー伝送が停止し、作業区間ＷＡの出口側の地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂからの走行可信号の送信も停止するので、作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１が停止待機することになる。この状況は、停止待機する前側搬送用走行体１Ｙの巾広光通信装置１５から地上側巾広光通信装置１７を経由して地上側制御装置に通知される。
　そして停止待機している前側搬送用走行体１Ｙに対して後ろ側搬送用走行体１Ｚが障害物検出最大車間距離Ｄ１まで接近し、上記の車間距離に基づく減速制御を受けて、停止待機している前側搬送用走行体１Ｙに対してドッキングが完了すると、停止待機していた前側搬送用走行体１Ｙから巾広光通信装置１５及び地上側巾広光通信装置１７を経由して地上側制御装置にドッキング完了が通知され、地上側制御装置が作業区間ＷＡの出口側の地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂから作業区間ＷＡの出口側付近で停止待機している先頭搬送用走行体１に走行可信号を送信するので、後ろ側搬送用走行体１Ｚと作業区間ＷＡ内で停止待機していた全ての搬送用走行体１に走行可信号が伝送され、再び作業速度ＶＬでの走行が再開される。尚、停止待機している前側搬送用走行体１Ｙに対して後ろ側搬送用走行体１Ｚがドッキング完了した時点から、この前側搬送用走行体１Ｙを含む作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１が作業速度ＶＬで走行を開始するまでの間の時間遅れが大きくなるときは、前側搬送用走行体１Ｙから後ろ側搬送用走行体１Ｚに走行可信号が送信されるまでの間、後ろ側搬送用走行体１Ｚを一時停止させるように制御しても良い。
　次に、図５Ｂ～図６、図９及び図１０に基づいて、作業区間ＷＡから搬送用走行体１が退出するときの走行制御について説明する。図５Ｂに示すように、作業区間ＷＡから直前に退出して高速ＶＨで走行する搬送用走行体１を直前退出搬送用走行体１Ａ、作業区間ＷＡの最終工程確認位置Ｐ４に位置する搬送用走行体１を先頭搬送用走行体１Ｂ、そして作業区間ＷＡの最終工程１つ手前の確認位置Ｐ３に位置する搬送用走行体１を２番搬送用走行体１Ｃとすると、先頭搬送用走行体１Ｂが最終工程確認位置Ｐ４に達したとき（図９－Ｓ１）、その情報が当該先頭搬送用走行体１Ｂの巾広光通信装置１５から地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂを経由して地上側制御装置に伝送される。地上側制御装置は、そのときの直前退出搬送用走行体１Ａが先頭搬送用走行体１Ｂから一定安全確保距離Ｄ２の範囲内にあるか否かを判定し、直前退出搬送用走行体１Ａが既に一定安全確保距離Ｄ２の範囲内から前方に離れているときは（図９－Ｓ２）、地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂからの走行可信号の送信を継続するので、先頭搬送用走行体１Ｂの制御装置１９は、最終工程確認位置Ｐ４に達したことと走行可信号を受信していることに基づいてモーター６を加速制御し、この先頭搬送用走行体１Ｂを高速ＶＨで作業区間ＷＡから退出させる（図９－Ｓ３）。
　若し、図５Ｂに仮想線で示すように、直前退出搬送用走行体１Ａが一定安全確保距離Ｄ２内に有ると地上側制御装置が判定すると、地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂからの走行可信号の送信を停止するので、先に説明した走行可信号のリレー伝送が停止され、この先頭搬送用走行体１Ｂを含む作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１がその場に停止待機することになる（図９－Ｓ４）。そして、直前退出搬送用走行体１Ａが一定安全確保距離Ｄ２内から前方に進出すれば、先に説明した制御が行われて、先頭搬送用走行体１Ｂが高速ＶＨで作業区間ＷＡから退出すると同時に、２番搬送用走行体１Ｃとその後続の作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１が作業速度ＶＬでの走行を再開する。作業区間ＷＡから高速ＶＨで退出する先頭搬送用走行体１Ｂは、後述するように最終工程確認位置Ｐ４に到達する前に、作業区間ＷＡに進入する前に無効にされていた障害物センサー１２の障害物検知に基づく減速停止制御プログラムが有効に戻されているので、通常の障害物センサー１２の障害物検知に基づく減速停止制御が併用される。
　一方、２番搬送用走行体１Ｃが最終工程１つ手前の確認位置Ｐ３を通過するとき（図１０－Ｓ１）、最終工程確認位置Ｐ４を通過する先頭搬送用走行体１Ｂから光通信装置１３，１４を介して走行可信号を受信している（図１０－Ｓ２）ので、２番搬送用走行体１Ｃはそのまま作業速度ＶＬでの走行を継続する（図１０－Ｓ３）が、上記作用により先頭搬送用走行体１Ｂが最終工程確認位置Ｐ４から高速ＶＨで作業区間ＷＡから退出走行して、当該先頭搬送用走行体１Ｂと２番搬送用走行体１Ｃとの間の車間距離が、光通信装置１３，１４によるデータ通信可能な車間距離より広がると、２番搬送用走行体１Ｃは先頭搬送用走行体１Ｂから前後の光通信装置１３，１４を介して走行可信号を受け継ぐことが出来なくなる。しかしこの最終工程１つ手前の確認位置Ｐ３から最終工程確認位置Ｐ４までの間の２番搬送用走行体１Ｃは、巾広光通信装置１５を介して地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂからの走行可信号を受信している（図１０－Ｓ４）ことを条件に、最終工程確認位置Ｐ４に到達するまで（図１０－Ｓ７）まで、作業速度ＶＬでの走行を継続させることが出来る（図１０－Ｓ６）。又、この２番搬送用走行体１Ｃが地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂから走行可信号を受信していることにより、当該２番搬送用走行体１Ｃから後方に連続する作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１に対する走行可信号のリレー伝送も継続され、作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１も２番搬送用走行体１Ｃに追従して作業速度ＶＬで走行する。
　尚、作業区間ＷＡに進入する前に無効にされていた各搬送用走行体１の障害物センサー１２の障害物検知に基づく減速停止制御プログラムは、最終工程１つ手前の確認位置Ｐ３を通過した２番搬送用走行体１Ｃが先頭搬送用走行体１Ｂからの走行可信号に基づいて走行する状態から、地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂからの走行可信号のみに基づいて走行を継続する段階に移った時点で有効になる（図１０－Ｓ５）。従って、最終工程１つ手前の確認位置Ｐ３を通過した２番搬送用走行体１Ｃは、高速ＶＨで作業区間ＷＡから退出する先頭搬送用走行体１Ｂが前方に離れて走行可信号を受信しなくなった後は、障害物センサー１２の障害物検知に基づく減速停止制御が併用される。従って、図６に示すように、最終工程確認位置Ｐ４から高速発進した先頭搬送用走行体１Ｂが何らかの原因で、最終工程確認位置Ｐ４に到達する前の２番搬送用走行体１Ｃの障害物センサー１２で検出し得る位置で停止していたとすると、当該２番搬送用走行体１Ｃは、障害物センサー１２の障害物検知に基づく通常の減速停止制御プログラムの作用によりその場で停止し、同時に後続の搬送用走行体１に対する走行可信号のリレー伝送も停止するので、この２番搬送用走行体１Ｃを先頭とする作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１が、異常停止していた先頭搬送用走行体１Ｂの高速ＶＨでの走行が再開されるまで、その場で停止待機することになる。
　尚、地上側制御装置の働きで地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂからの走行可信号の送信が断たれたときは、最終工程１つ手前の確認位置Ｐ３を通過した２番搬送用走行体１Ｃはその場に停止すると共に、後続の搬送用走行体１に対する走行可信号のリレー伝送も断たれるので、この２番搬送用走行体１Ｃを先頭とする作業区間ＷＡ内の全ての搬送用走行体１が、地上側巾広光通信装置１８ａ，１８ｂからの走行可信号の送信が再開されるまでその場で停止待機することになる(図１０－Ｓ８)。
　以上の走行制御によって、高速で走行する搬送用走行体１を自動的に減速制御して作業区間ＷＡ内に進入させ、この作業区間ＷＡ内では、全ての搬送用走行体１を互いに隣接する連続状態において一定の作業速度ＶＬで走行させ、作業区間ＷＡの出口に達した各搬送用走行体１は、自動的に加速制御して高速ＶＨで退出させることが出来る。
　本発明の搬送用走行体の走行制御方法は、自動車組立てライン内の一定の作業区間において、自動車車体を積載する自走可能な搬送用走行体を一定の作業速度で連続状態を維持させながら走行させる場合の走行制御方法として活用出来る。
　１，１Ａ～１Ｃ，１Ｙ，１Ｚ　　搬送用走行体
　２　　牽引車
　３　　搬送台車
　４　　垂直連結軸
　５　　駆動車輪
　６　　モーター
　７　　後輪
　１２　　障害物センサー
　１３，１４　　光通信装置
　１５　　巾広光通信装置
　１６　　定位置検出用センサー
　１７，１８ａ，１８ｂ　　地上側巾広光通信装置
　１９　　制御装置
　Ｐ１　　計測起点
　Ｐ２　　ドッキング確認位置
　Ｐ３　　最終工程１つ手前の確認位置
　Ｐ４　　最終工程確認位置
　Ｌ１Ｙ，Ｌ１Ｚ　　搬送用走行体１Ｙ及び１Ｚの走行距離
　ｄ，Ｄ３　　車間距離
　Ｄ１　　障害物検出最大車間距離
　Ｄ２　　一定安全確保距離
　ＷＡ　　作業区間

Claims (4)

  1. 　走行速度可変の自走式搬送用走行体の走行経路中に、各搬送用走行体が走行方向に連続する状態を保って一定低速度の作業速度で自走する作業区間が設定され、この作業区間へ搬送用走行体が高速で接近走行するように構成された搬送設備において、各搬送用走行体には、前後に隣り合う搬送用走行体間でデータ通信を行うデータ通信手段が設けられ、前記作業区間の上手側走行経路中には、計測起点が設定され、前記作業区間へ高速で接近する後ろ側搬送用走行体とその前方の前記作業速度で走行する前側搬送用走行体には、前記計測起点からの走行距離に相当する現在位置情報を持たせ、後ろ側搬送用走行体では、自体の現在位置情報と前記データ通信手段を介して受け取った前側搬送用走行体の現在位置情報とに基づいて前側搬送用走行体との間の距離を演算させると共に当該距離の漸減変化に基づいて減速制御を行わせ、前記距離が設定値に達したドッキング完了時に後ろ側搬送用走行体が前記作業速度で自走しているように制御することを特徴とする、搬送用走行体の走行制御方法。
  2. 　前記ドッキング完了後の後ろ側搬送用走行体は、前後両搬送用走行体間の距離に基づく速度制御を終了させ、作業区間内の全ての搬送用走行体を互いに連結することなく前記作業速度で自走させることを特徴とする、請求項１に記載の搬送用走行体の走行制御方法。
  3. 　前記データ通信手段が投受光器を使用した光通信手段である、請求項１又は２に記載の搬送用走行体の走行制御方法。
  4. 　各搬送用走行体には、前方の障害物を検知する障害物センサーが設けられ、前記作業区間へ高速で接近する後ろ側搬送用走行体が前記障害物センサーにより前側搬送用走行体を検出したときから、前側搬送用走行体との間の距離の漸減変化に基づく前記減速制御を行わせることを特徴とする、請求項１又は２に記載の搬送用走行体の走行制御方法。
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