JP2019521903A - 航空機のタキシングの改善 - Google Patents

Abstract

本発明は、航空機牽引車を誘導により電力供給するためのシステムであって、誘導路に関連して設けられた誘導電力供給帯であって、航空機牽引車のための経路を画成している誘導電力供給帯を備えているシステムに関する。また本発明は、誘導により電力供給される手段を備えている航空機牽引車、および航空機牽引車に誘導により電力供給するための方法に関する。

Description

本発明は、航空機のタキシングの改善に関する。より詳細には、本発明は、航空機のタキシングに関して使用される改善された車両、システム、および滑走路レイアウトに関する。

従来の空港の配置では、航空機は、使用する必要が生じるまではスタンド（ベイとも呼ばれる）に、または格納庫内に駐機される。次いで航空機は、その一体型ジェットまたはプロペラエンジンの動力を使用して、エプロンおよび誘導路を介して自身を滑走路そのものに推進させる。一体型の航空機推進システムは、空中で最適な効率になるように設計されており、地上に沿って航空機を推進するときには非常に非効率的であり、このことは燃料の非効率的な使用に加えて、騒音公害、エンジン摩耗、ＣＯ₂、および微粒子排出の一因になっていることを表している。航空機の地上での移動は、ヒースロー空港の炭素排出の約３０％を占めており、したがっていかなる改善でも、法的拘束力のある大気質目標に準拠することに役立つ。

したがって、改善された解決策が望まれている。

本発明は、地上移動時の航空機移送のためのより効率的な方法、装置、およびシステムを提供することを目的とする。本発明は、誘導により電力供給される航空機タキシー車両、関連システム、および操作方法に関する。

本発明の一態様では、誘導により電力供給される手段を備えている航空機牽引車（tug）が提供される。そのような牽引車は、航空機、例えば双発機または四発機などの民間航空機を牽引するのに好適であり得る。特に、牽引車は、民間旅客機または貨物機を牽引してもよい。牽引車は、航空機に結合する手段、例えばノーズ車輪アセンブリに取付け可能な牽引バー、またはノーズ車輪アセンブリを支持することができるプラットフォームを備えている。

本発明の一態様によれば、航空機牽引車に誘導により電力を供給するためのシステムであって、誘導路に関連して設けられた誘導電力供給帯を備え、誘導電力供給帯は、航空機牽引車のための経路を画成しているシステムが提供される。こうして、航空機は、静かな、環境に優しい、エネルギー効率のよい態様で、地上に沿って移動することができる。

エネルギー効率のため、および／または制御を向上させるために、システムは、前記誘導電力供給帯の区分に選択的に電力供給する手段をさらに備えていてもよい。

安全および制御のために、システムは、航空機牽引車の位置を判定する手段をさらに備えていてもよい。

好ましくは、航空機牽引車の位置を判定する手段は、前記誘導路に関連して設けられたセンサを備えている。

寿命のために、誘導電力供給帯は、誘導路内に埋め込まれていてもよい。

好ましくは、航空機牽引車のための経路は、航空機タキシー経路をたどる。

電力供給帯を損傷させる航空機の重量を低減するために、誘導電力供給帯は、航空機ノーズ車輪線からオフセットしていてもよい。

冗長性のために、システムは、前記誘導電力供給帯からオフセットした第２の誘導電力供給帯をさらに備えていてもよい。

好ましくは、誘導電力供給帯および前記第２の電力供給帯は、航空機のノーズ車輪線の両側に配設される。

電力供給帯を損傷させる航空機の重量を低減するために、誘導電力供給帯および／または前記第２の電力供給帯は、航空機のノーズ車輪線から、０．１〜３ｍ、好ましくは０．２ｍ〜２ｍ、より好ましくは０．５ｍ〜１ｍオフセットしている。

好ましくは、経路は、航空機牽引車によって検出され、たどられるように設けられたマーキングを前記誘導路上に備えており、好ましくは、前記マーキングは線を備えている。

滑走路へのアクセスを提供するために、経路は、航空機が滑走路にアクセスするエリアへの経路を備えている。

滑走路からの（例えばターミナルへの）アクセスを提供するために、前記経路は、航空機が滑走路から離れるエリアからの経路を備えている。

動作効率のために、システムは、航空機牽引車のための地下経路をさらに備えていてもよい。好ましくは、地下経路は高さが１ｍ〜４ｍ、好ましくは高さが２ｍ〜３ｍであり、好ましくは、地下経路は幅が２ｍ〜１２ｍである。

動作効率のために、地下経路は、障害物を回避するための位置に設けられている。

動作効率のために、地下経路は、航空機が移動するエリア、他の牽引車が移動するエリア、または空港インフラストラクチャを回避するための位置に設けられている。

動作効率のために、地下経路は、航空機が滑走路にアクセスするエリアにおいてタキシー経路の端部から始まる。

動作効率のために、システムは、航空機牽引車同士をすれ違わせる手段をさらに備えていてもよい。好ましくは、航空機牽引車同士をすれ違わせる手段は、少なくとも１つの待避路（siding）または待避設備（passing loop）を備えている。

システムは、システム内で動作する航空機牽引車を制御する手段をさらに備えていてもよい。

安全のために、制御する手段は、航空機のコックピット内のコントローラを備えていてもよい。

中央制御のために、制御する手段は、中央コントローラを備えていてもよい。

使用効率および／または使用柔軟性のために、システムは、牽引車が航空機に結合されたかどうかに応じて２つの制御手段間で切り替えを行ってもよい。

好ましくは、制御する手段は、前記システムを使用して１つまたは複数の航空機牽引車をワイヤレスで制御する。

氷または雪を溶かすために、システムは、前記誘導電力供給帯と同じ経路をたどっている加熱要素をさらに備えていてもよい。

エネルギー効率のために、加熱要素は、前記誘導電力供給帯から生じた熱を利用してもよい。

好ましくは、システムは、空港誘導路配置に、好ましくは滑走路配置に、好ましくは空港に組み込まれている。

好ましくは、システムは航空機牽引車両をさらに備えている。

本発明の別の態様では、誘導により電力供給される手段を備えている航空機牽引車が提供される。誘導により電力供給される航空機牽引車は、エネルギー効率および安全性の向上を実現することができる。誘導により電力供給される手段は、ピックアップコイルおよび電気モータを備えていてもよい。

効率のために、航空機牽引車は運転手不要であってもよい。

予め決められた経路上にあり続けるために、航空機牽引車は、予め決められた経路をたどる手段を備えていてもよい。予め決められた経路をたどる手段は、ピークインダクタンスを判定する手段を備えていてもよい。こうして、経路を判定するために追加的なセンサは必要とされない。

冗長性および／または向上した検出のために、予め決められた経路をたどる手段は、誘導路上のマーキングを検出するコンピュータ視覚システムを備えている。マーキングは、前記誘導路上の線を備えていてもよい。

好ましくは、航空機牽引車は、前記予め決められた経路に合わせて航空機牽引車を操縦する手段をさらに備えている。

好ましくは、誘導により電力供給される手段は、牽引車の下側にピックアップコイルを備えている。

航空機の車輪が誘導帯上を転がらないように、ピックアップコイルは車両の中心からオフセットしていてもよい。ピックアップコイルは、車両の中心から、０．１ｍ〜３ｍ、好ましくは０．２ｍ〜２ｍ、より好ましくは０．５ｍ〜１ｍオフセットしていてもよい。

冗長性および／または柔軟性のために、牽引車は、誘導により電力供給される第１および第２の手段をさらに備えていてもよい。誘導により電力供給される第１および第２の手段は、牽引車の下側にピックアップコイルをそれぞれ備えていてもよい。

効率のために、前記ピックアップコイルは、地上から５０ｃｍ未満、好ましくは地上から２０ｃｍ未満、好ましくは地上から１０ｃｍ〜３０ｃｍにあってもよい。

動作効率および／または安全性のために、航空機牽引車は、自身の位置を判定する手段をさらに備えていてもよい。

好ましくは、自身の位置を判定する手段は、データを受信する手段を備えている。

自身の位置を判定する手段は、前記誘導路上の位置判定特徴部を感知するセンサを備えていてもよい。誘導路周りの固定された位置が感知され、牽引車の位置が判定されてもよい。

中央制御のために、航空機牽引車は、コントローラから命令を受信する受信器モジュールを備えていてもよい。

異なる動作モードを有効にするために、航空機牽引車は、牽引車が航空機に結合されたことを判定する手段をさらに備えていてもよい。

好ましくは、航空機牽引車は、牽引車が航空機に結合されたかどうかに応じて、牽引車の制御を切り替える手段を備えており、好ましくは、結合されている場合には前記制御が前記航空機からなされ、結合されていない場合には、中央コントローラからなされる。

航空機の移動を容易にし、および／またはノーズ車輪にかかる負荷の回避を容易にするために、航空機牽引車は、航空機のノーズ車輪に係合するように動作可能な１つまたは複数のローラを備えていてもよく、１つまたは複数のローラの回転は、前記航空機のノーズ車輪の回転を生じさせるように動作可能である。

結合の効率のために、１つまたは複数のローラの長手方向の軸は、前記航空機のノーズ車輪の回転軸と実質的に平行である。

追加的な要素を必要としないように、１つまたは複数のローラの回転は、航空機をまるごと移動させるのに十分である。

機械的な利点のために、１つまたは複数のローラの長手方向の軸は、航空機牽引車の前部よりも後部の近くに位置付けられている。

航空機のノーズ車輪が航空機牽引車のルートからオフセットするのを可能にするために、１つまたは複数のローラは、航空機牽引車から突出していてもよい。好ましくは、１つまたは複数のローラは、航空機牽引車の一方の側からの方が、他方の側からよりも大きく突出している。

冗長性および／または走行方向の転換を容易にするために、航空機牽引車は２つのローラを備えていてもよい。

方向転換を容易にするために、２つのローラは、航空機牽引車の両側から突出している。

本発明の別の態様によれば、本明細書に記述したシステムで使用するための航空機牽引車が提供される。

本発明の別の態様によれば、航空機牽引車に誘導により電力供給する方法であって、誘導路に設けられた誘導電力供給帯に電力供給するステップが、航空機牽引車のための経路を画成している方法が、提供される。こうして、航空機は、静かな、環境に優しい、エネルギー効率のよい態様で、地上に沿って移動することができる。

安全および／または動作効率のために、方法は、１つまたは複数の航空機牽引車を制御するステップをさらに備えていてもよい。制御するステップは、前記１つまたは複数の航空機牽引車に、制御信号をワイヤレスで送信するステップを備えていてもよい。

エネルギー効率および／または制御のために、誘導路に設けられた帯は、選択的に電力供給されてもよい。例えば、誘導路に設けられた誘導電力供給帯は、航空機牽引車の位置に応じて選択的に電力供給されてもよい。

好ましくは、方法は、１つまたは複数の航空機牽引車の位置を判定するステップをさらに備えている。

好ましくは、方法は、空港誘導路配置で使用するため、好ましくは滑走路配置で使用するため、好ましくは空港で使用するためのものである。

本発明の別の態様によれば、航空機牽引車のための地下経路を備えている航空機誘導路配置が提供される。

本発明の別の態様によれば、航空機が行列待ちするための複数のスペースを備えている滑走路に隣接したエリアを備え、それぞれのスペースが、前記滑走路と誘導路との間の経路を備え、それぞれの経路が互いに独立している、航空機誘導路配置が提供される。こうして、航空機は、滑走路に加わる、またはそこから離れるための空き枠を求めて行列待ちしているときに、互いに依存しない。

好ましくは、前記誘導路は、ターミナルに、またはターミナルからつながっている。

独立した動作のために、前記複数の経路のうちの１つを使用することは、前記複数の経路のうちの別の経路を使用することに影響を及ぼさない。

互いに妨げ合う、または航空機を妨げる複数の航空機牽引車を減らすために、配置は、航空機牽引車のための地下通路を備えていてもよい。

好ましくは、地下経路は高さが１ｍ〜４ｍ、好ましくは高さが２ｍ〜３ｍである。好ましくは、地下経路は、幅が２ｍ〜１２ｍである。

本発明の別の態様によれば、離陸前に航空機を並べ替えるステップであって、方法は、航空機が行列待ちするための複数のスペースを備えている滑走路に隣接したエリアを提供するステップと、前記複数のベイに複数の航空機を配置するステップと、順番に離陸するよう航空機に命令するステップとを備えている方法が提供される。このように、滑走路に隣接したエリアで、離陸前に航空機を並べ替えることができるので、滑走路配置の効率的な運営がもたらされる。

複数の航空機の配置は、航空機のサイズ、必要な滑走路長さ、および作り出される後方乱気流のうちの少なくとも１つによるものである。

好ましくは、複数の航空機の配置は、それらが作り出す後方乱気流の順番になっており、前記命令するステップは、後方乱気流を作り出すのが最も少ないものから最も多いものの順番で離陸するよう、航空機に命令するステップを備えている。こうして、小型の航空機が後方乱気流に影響されにくくなる。

スペースの効率的な使用のために、最も短い滑走路長さを必要とする航空機のために提供されるスペースは、最も長い滑走路長さを必要とする航空機のために提供されるスペースに比べて、滑走路に沿った遠くの位置に提供される。

効率のために、および／または騒音に配慮して、前記航空機は、前記ベイにおよび／または前記ベイから、牽引される。好ましくは、牽引は、本明細書に記述したシステムを使用して実行される。

本発明の別の態様によれば、離陸前に航空機を並べ替えるためのシステムであって、航空機が行列待ちするための複数のスペースを備えている滑走路に隣接したエリアと、前記複数のベイに配置される複数の航空機とを備えており、それにより航空機が順番に離陸する、システムが提供される。このように、滑走路に隣接したエリアで、離陸前に航空機を並べ替えることができるので、滑走路配置の効率的な運営がもたらされる。

好ましくは、複数の航空機の配置は、航空機のサイズ、必要な滑走路長さ、および作り出される後方乱気流のうちの少なくとも１つによるものである。

好ましくは、複数の航空機の配置は、それらが作り出す後方乱気流の順番になっており、後方乱気流を作り出すのが最も少ないものから、最も多いものの順番で離陸するよう、航空機に命令する。こうして、小型の航空機が後方乱気流に影響されにくくなる。

スペースの効率的な使用のために、航空機が待機するための隣接した複数のスペースは、航空機のサイズに応じて異なる幅を有する。

本発明の別の態様によれば、航空機をタキシングする方法であって、航空機牽引車が、第１の航空機を滑走路に牽引するステップと、その航空機牽引車が、着陸した第２の航空機を迎えるステップと、その航空機牽引車が、前記第２の航空機を滑走路から離れるように牽引するステップとを備える方法が提供される。

動作効率のために、航空機牽引車は、第１の航空機を滑走路の第１の端部まで牽引し、前記滑走路の反対側の端部において第２の滑走路を迎えてもよい。

好ましくは、方法は、前記第１の航空機を牽引するステップと、前記第２の航空機を迎えるステップとの間に、航空機牽引車が航空機牽引車の通路を走行するステップをさらに備えていてもよい。

複数の航空機牽引車が互いに妨げ合う、または航空機を妨げるのを回避するために、航空機牽引車の通路の少なくとも一部分は地下にある。

エネルギー効率のため、および／または公害に配慮して、航空機牽引車は誘導により電力供給されてもよい。

本発明は、本明細書に記述された、および／または図示された任意の新規の態様または特徴に及ぶ。

本発明のさらなる特徴は、他の独立請求項、および従属請求項によって特徴付けられる。

本発明の一態様の任意の特徴は、任意の適切な組合せで、本発明の他の態様に適用されてもよい。特に方法の態様は、装置の態様に適用されてもよく、その逆も同様である。

さらに、ハードウェアで実施された特徴は、ソフトウェアで実施されてもよく、その逆も同様である。本明細書におけるソフトウェアおよびハードウェアの特徴への任意の言及は、適宜解釈されるべきである。

また本発明は、データ処理装置上で実行されたときに、本明細書で記述した方法のうちの任意のものを、それらの任意のまたはすべての構成要素ステップを含めて実行するソフトウェアコードを備えているコンピュータプログラムおよびコンピュータプログラム製品も提供する。

また本発明は、データ処理装置上で実行されたときに、本明細書で記述した装置の特徴のうちの任意のものを備えるソフトウェアコードを備えているコンピュータプログラムおよびコンピュータプログラム製品も提供する。

また本発明は、本明細書で記述した方法のうちの任意のものを実行するため、および／または本明細書で記述した装置の特徴のうちの任意のものを具体化するためのコンピュータプログラムをサポートするオペレーティングシステムを有するコンピュータプログラムおよびコンピュータプログラム製品も提供する。

また本発明は、前述したコンピュータプログラムが記憶されているコンピュータ読み取り可能媒体も提供する。

また本発明は、前述したコンピュータプログラムを担持している信号、およびそのような信号を送信する方法も提供する。

本明細書において記述された任意の装置の特徴は、方法の特徴として提供されてもよく、その逆も同様である。本明細書において使用されるミーンズプラスファンクションの特徴は、適切にプログラムされたプロセッサおよび関連メモリなど、それらに対応した構造の観点から代替的に表現されてもよい。

本発明の任意の態様において記述および定義された様々な特徴の特定の組合せは、独立して実施、および／または供給、および／または使用することができることが理解されるべきである。

本発明は、添付図面を参照して実質的に本明細書に記述した通りの方法および／または装置に及ぶ。

使用中の航空機牽引車を示す図である。 使用中の代替的な航空機牽引車を示す図である。 使用中のさらに代替的な航空機牽引車を示す図である。 図１ｃに示された航空機牽引車を上空から見た図である。 例示的な航空機タキシングシステムを上空から見た図を示している。 電力供給される航空機牽引車の誘導充電アセンブリの概略図である。 誘導航空機タキシーシステムの概略図である。 ２つの誘導帯を有する図４ａの誘導航空機タキシーシステムを示す図である。 例示的な出発する航空機のステージングエリア（staging area）を上空から見た図である。 例示的な着陸する航空機のステージングエリアを上空から見た図である。 空港の航空機牽引車の例示的な移動を示す図である。 地下の航空機牽引車の通路の図解例を示す図である。

本発明の例が、単なる例として、同様の参照符号を有する添付図面を参照しながら、ここで記述される。

図１ａを参照すると、航空機５０は、典型的には滑走路１５からいくらか離れてターミナルの隣のスタンドまたはベイに駐機されており、航空機５０を使用する必要が生じたときには、航空機５０は、離陸するのに滑走路１５を使用することができるように、滑走路１５の誘導路またはスタート地に向かって牽引または移送される。またはその代わりに、航空機５０が滑走路１５に着陸すると、航空機５０をターミナルエリアまで操縦して戻す必要があり得る。航空機の最前部の車輪、または車輪のセット２５（「ノーズ車輪」と呼ばれる）は、航空機５０を必要とされる目的地に牽引するように動作可能な航空機牽引車１０（「プッシュバック牽引車」、「牽引車」、「トラクター」、または「タキシー車両」とも呼ばれる）に結合される。示されている例では、ノーズ車輪２５は、航空機牽引車１０内のプラットフォームに、またはその上に締め付けされた車輪配置によって、牽引車に結合される。その代わりに、図１ｂに示されているように、航空機牽引車１０は、車輪配置２５に牽引バー１２（または同様の装置）を取り付け、航空機５を引くことができる。後者はより簡単な配置であり得るが、特に航空機牽引車１０の停止および出発が頻繁にある場合には、車輪構成２５にかかる疲労ストレスが導入され得る。図１ｂに示されている配置の方がより一般的である。

図１ａおよび図１ｂに示されている例では、航空機牽引車１０には、誘導電力供給アセンブリ３０が装備されている。誘導電力供給アセンブリ３０は、車両１０が誘導電力供給帯２０に近接した範囲内にある場合に限り、車両１０が動作中に電力供給されることを可能にする。誘導電力供給帯２０は、例えば誘導路表面の少し下にそれを埋め込むことによって、または滑走路１５の上にそれを付けることによって、誘導路１５に関連して設けられている。誘導電力によって、航空機牽引車１０は、いかなる搭載電源も必要とすることなく、帯２０の近傍にあるときに連続的に電力供給されることが可能になる。

図１ｃに示されているように、代替的な航空機牽引車１０は、航空機のノーズ車輪２５が結合されるプラットフォームまたは牽引バー１２の必要性をなくすように装備される。牽引車１０は、航空機牽引車１０の前部よりも後部の近くに位置付けられたローラ２７を備えている。このローラ２７の位置付けによって、航空機牽引車１０をさらに制御した態様で操縦することが可能になる。航空機５０を後方に移動させる必要があるとき、ローラ２７がノーズ車輪２５に係合される。次いでローラ２７は、航空機５０を移動させる方向にノーズ車輪２５を回転させる方向に、その長手方向軸に沿って回転する。航空機５０を前方に移動させる必要があるとき、航空機牽引車１０は、航空機５０と実質的に同じ方向に航空機牽引車の前部を位置付けるように、実質的に１８０度、再配向および回転され得る。次いでローラ２７は、ローラ２７が回転すると航空機５０が前方に移動するようにノーズ車輪２５の後ろに置かれ、それに係合されてもよい。

代替的な実施形態では、第２のローラ２８が設けられる。したがって航空機牽引車１０は、航空機５０を前方に移動させるために再配向される必要はない。第２のローラ２８は、ノーズ車輪２５に係合することができる。次いで第２のローラ２８は、航空機５０を前方に移動させる方向にノーズ車輪２５を回転させる方向に、長手方向軸に沿って回転する。

一実施形態では、ローラ２７，２８には、航空機ノーズ車輪２５のタイヤのトレッドをとらえる働きをする表面が設けられている。一例でのローラは金属製であり、または硬質ゴムから作られる。表面は、ローラ２７，２８の長手方向の長さに沿って一続きの列に配置された個々の盛り上がった複数の突起を備えている。ローラ２７，２８が回転すると、突起のそれぞれの列がタイヤに係合し、ローラ２７，２８の回転とは反対方向の回転を生成する。

それぞれのローラ２７，２８の直径は、用途（例えば移動させる航空機のサイズ、およびタイヤのサイズ）に応じて設定されてもよい。ローラの直径が小さいほど、有効なギヤ比を低くすることができ、それによりローラを回転させるのに必要なトルクが低減するが、直径の小さなローラはタイヤをとらえる効果は低くなり得る。一例では、ローラの直径は５ｃｍ〜５０ｃｍ、好ましくは１０ｃｍ〜２５ｃｍである。ローラ２７，２８のそれぞれは、誘導により電力供給される（以下でより詳細に記述する）。

ノーズ車輪２５と係合するために、ローラ２７，２８は、航空機牽引車１０の側部から突出している。次いでローラ２７，２８は、航空機牽引車１０とノーズ車輪２５との、損傷を与える恐れのある物理的接触を回避するために、航空機牽引車１０から十分な距離をとって、ノーズ車輪２５に結合する。突出の距離が大きい程、牽引車１０がノーズ車輪２５に結合する場所の柔軟度が大きくなるが、この配置はより疲労を受けやすくなる恐れがある。一例では、それぞれのローラ２７，２８の突出は、航空機牽引車１０のボディからローラの長手方向端部までを測定したとき０．５ｍ〜３ｍであり、好ましくは１ｍ〜２ｍである。

図１ｄは、第１および第２のローラ（２７，２８）が装備された航空機牽引車１０を上空から見た図を示している。この実施形態では、ローラ（２７，２８）は、牽引車１０からオフセットしている。したがって、牽引車１０は、航空機の走行線からオフセットした状態で動作してもよい。航空機５０の移動中、牽引車１０および誘導電力供給アセンブリ３０は、誘導電力供給帯２０上を通り、それにより航空機牽引車１０は、帯２０の近傍にあるときに連続的に電力供給されることが可能になる。しかしノーズ車輪２５、したがって航空機５０の重量の少なくとも一部分は、帯２０の直上を通ることはなく、それにより航空機が繰り返し通過することによる過度の摩耗からくる損傷を防止しやすくなる。第１のローラ２７は、矢印３２によって示されている方向に牽引車１０の走行線に平行に航空機５０をまるごと移動するように、ノーズ車輪２５に係合する。航空機５０が反対の方向に移動される場合には、第２のローラ２８がノーズ車輪２５に係合して、航空機５０を反対の方向に移動することができる。

滑走路周りの誘導路は、典型的には非常に平坦であり、平坦で水平になるように高精度に構築され、雪、水たまり、および、普通なら高い地上クリアランスを要し得る他の障害物のない状態に保たれる。これは、航空機牽引車１０上の誘導電力供給アセンブリ３０を、電力供給帯２０の近くに位置付けることができ、それにより電力伝達の効率が増大することを意味する。一例では、誘導電力供給アセンブリと地上の間のクリアランスは、５０ｃｍ未満である。別の例では、誘導電力供給アセンブリは、地上から５ｃｍ〜３０ｃｍにある。別の例では、誘導電力供給アセンブリは、地上から２０ｃｍ、または１０ｃｍ未満にある。

誘導電力供給帯２０は、氷または雪の堆積を防止しやすくするために滑走路１５または誘導路３５に埋め込まれたトレース加熱要素に電力を供給するように動作可能であってもよい。

図２は、例示的な航空機タキシングシステムを上空から見た図を示している（原寸には比例していない）。航空機５０は、タキシー経路３５の区分に隣接して停留される。タキシー経路３５は、誘導電力供給帯２０を備えている。航空機牽引車１０は、滑走路１５に／滑走路１５から航空機５０を牽引するように動作可能である。航空機牽引車１０がタキシー経路３５に沿って走行する間、航空機牽引車１０は電力供給帯２０によって誘導により電力供給され、それによりいかなる燃料補給や充電の必要もなくなる。航空機牽引車１０が互いにすれ違うことができるように、代替的なルート、待避設備、および／または待避路が提供されてもよい。

一例では、誘導電力供給帯２０は、航空機牽引車１０が走行している区分だけに電力供給されるように、選択的に電力供給される。これにより、システムの効率が向上し、航空機牽引車１０の移動を制御する方法が提供される。システムは、帯のどの区分が選択的に電力供給されるべきかを決定するために、航空機牽引車１０の位置を判定する手段を備えてもよい。航空機牽引車の位置を知ることによって、中央交通管理および資源活用（例えば、最も近くの空いている航空機牽引車１０の位置特定）を容易にすることもできる。

一例では、航空機牽引車１０の位置を判定する手段は、誘導路３５上またはその周りの１つまたは複数の固定センサの形態であり、例えば、圧力パッド、スイッチ、光反射／ビームセンサ、磁気センサ、ホール効果センサ、または光ビームである。別の例では、航空機牽引車１０の位置を判定する手段は、マーキングまたは磁気素子などの誘導路３５上の位置判定特徴部を感知する搭載型センサを備えてもよい。その代わりに、またはそれに加えて、航空機牽引車１０は、その位置を判定するのを補助するために、全地球測位システム（ＧＰＳ）ユニット、推測航法センサ（例えば、加速度計）、および／またはカメラなどのセンサを備えてもよい。そのようなセンサは、その位置に関する情報（および他のデータ）を中央管理システムに送信するために、送信ユニットに結合されてもよい。

タキシング動作中、指揮をとるパイロットは、空港全体にわたって航空機を安全に移動させる責任を負っている。したがってパイロットは、牽引車１０のスピードおよび／またはブレーキを遠隔で操作可能であることによって、指揮をとる立場にあり続ける。一実施形態では、帯２０は、外部からのステアリング入力を必要とすることなく、牽引車１０が走行する方向を定める。

図３は、誘導により電力供給される航空機牽引車１０内の構成要素の概略図を示している。例えばピックアップコイルの形態の誘導電力供給アセンブリ３０は、車両１０が動作中に誘導により電力供給されることを可能にする。中央プロセッサ５５は、車両１０の状態を監視し、他の構成要素から提供された情報を集め処理する。センサ６５およびメモリ７０は、中央プロセッサ５５に結合されるとともに、互いにも結合される。中央プロセッサ５５に結合されたセンサは、誘導電力供給帯２０がどこに位置しているかを検出し、したがって牽引車１０が正しい経路を走行するように維持する。センサ６５は、誘導電力供給アセンブリ３０と帯２０の間でピークインダクタンスの位置を判定する形態をとってもよい。これは、牽引車１０を操縦し、インダクタンスが増大したかまたは低減したかを判定し、ピーク（または予め決められたしきい値より上の値）が見つかるまで繰り返すという形態をとってもよい。その代わりに、またはそれに加えて、センサ６５は、画像認識ソフトウェアを伴ったデジタルカメラ、磁気センサの形態をとってもよく、または上述したように航空機牽引車の位置を判定するように動作可能なセンサと組み合わされてもよい。帯２０に関して牽引車１０の位置を判定する２つ以上の手段は、一方の方法に不具合が生じた場合に（例えばデジタルカメラのレンズにほこりが付いた可能性がある）、あるレベルの冗長性を提供する。

帯２０の位置は、メモリ７０に予め組み込まれ、および／または検出時にメモリに加えられて、中央プロセッサ５５がその後、帯２０をより迅速に効率よく位置特定することができるようにしてもよい。送信器／受信器アセンブリ６０は、制御ユニットからのコマンドを中央プロセッサ５５が受けられるようにし、車両１０の外部からの制御を可能にする。そのようなコマンドは、無線、ＷｉＦｉ（登録商標）を使用してワイヤレスで送信されてもよく、またはワイヤ接続を介して送信されてもよい。送信器／受信器アセンブリ６０は、さらに、例えば事故、または介入を必要とする何らかの予期せぬ状況が発生した場合に、中央プロセッサがメッセージを送信できるようにする。一例では、航空機牽引車１０のスピードは、航空機コックピットの対応した送信器を使用してパイロットが命令を発することによって制御されるが、取られる経路は、航空機牽引車１０によって決定される。これにより、パイロットは、航空機牽引車１０が脱線していないことを確認しながら、航空機の移動を地上制御することができる。パイロットによるそのような制御は、重要な交差点（例えば別のタキシー経路との合流、または移動開始時）のためのものでもあり、これにより、航空機が安全を犠牲にすることなくタキシングされている間に、パイロットは他の事柄に集中することができるようになる。プロセッサ５５は、牽引車１０がパイロットによって制御されるべきか、または中央コントローラによって制御されるべきかを決定する。一例では、牽引車１０は、牽引車１０が航空機に結合されているかどうかを判定する手段を備えており、牽引車１０が航空機に結合されている場合には、牽引車はパイロットによってのみ制御可能である。牽引車１０が航空機に結合されているかどうかを判定する手段は、牽引車１０が航空機に結合されたときに作動するスイッチ、またはそのときに動作する電気回路を備えてもよい。

データは、滑走路１５に設けられたデータケーブルを介して、航空機牽引車１０上の送信器／受信器アセンブリ６０に／送信器／受信器アセンブリ６０から、提供されてもよい。周期的な送信によって、コントロールユニットに、移動命令に関するデータを送信し、航空機牽引車の位置および状態に関するデータを提供することができる。そのような送信は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、近距離無線通信（ＮＦＣ）、またはＺｉｇＢｅｅ（登録商標）などの短距離ワイヤレス技術を介して、航空機牽引車１０の受信器に向けて行われてもよい。

誘導電力供給アセンブリ３０は、帯２０を通して提供された電力を使用し、その電力を、電気モータ８５に電力供給するために使用し、それにより車両１０を推進するように動作可能である。車両１０が帯２０上を一時的に走行していない場合、電力は電気モータ８５に提供されないことになり、車両１０は停止する。しかし代替的な例では、誘導電力供給アセンブリ３０は、帯２０を通して提供された電力を使用し、その電力を、バッテリ８０を充電するために使用するように動作可能である。次いでバッテリ８０が、電気モータ８５に電力供給する。バッテリは、車両１０が帯２０上を走行しているとき、連続的に再充電されてもよい。車両１０が帯２０上を一時的に走行していない場合、または帯の一部分が故障している場合には、そのような帯２０が再接合されるまで、バッテリ８０が電気モータ８５に電力供給し、したがって車両１０に電力供給してもよい。

あるいは、バッテリ８０は、例えば誘導帯２０からの電力の損失がある場合にエラーメッセージを送信することができるように、中央プロセッサ５５および関連構成要素に電力を供給するためだけに適所に置かれてもよい。

誘導電力供給帯２０は、必ずしも車両１０下の中心を通る必要はない。図４（ａ）に示されているように、システムの代替的な例（原寸には比例しない）は、航空機のノーズ車輪線９５からオフセットした帯２０を備えている。航空機牽引車１０の下側にある対応した誘導電力供給アセンブリ３０も同様にオフセットしており、それにより可能な限り帯２０の近くに維持される。したがって使用時、航空機５０の重量は、帯２０の直上を通ることはなく、したがって圧迫や、たびたびの摩耗からくる損傷を防止しやすくなる。浅い溝を形成して誘導電力供給帯２０を埋め込むことによって、誘導路のその部分が脆弱になる恐れがあり、誘導電力供給帯を、航空機の重量を支える区分からオフセットすることによって、いかなる脆弱性の影響も低減される。誘導電力供給帯２０の位置を示す別個の線が、誘導路に提供されて、牽引車１０にたどるべき識別マークが提供されてもよい。その代わりに、またはそれに加えて、航空機牽引車１０は、既存のノーズ車輪線９０をガイドとして利用してもよい。

図４（ｂ）に示されている例では、２つの誘導電力供給帯２０が設けられ、それに対応した２つの誘導充電アセンブリ３０が、航空機牽引車の下側に設けられている。牽引車１０が、例えば左側に逸れることによって、コースから逸脱した場合、右手側の充電アセンブリ３０が左手側の帯２０上にくることになり、それにより限られた量の電力がなお引き出され、車両１０は自らに電力供給して、その適切なコースに戻ることができる。

誘導電力供給帯２０は、通常の使用ではノーズ車輪がその上を転がらないように、ノーズ車輪線９０からある量だけオフセットしている（すなわち、誘導電力供給帯２０は、ノーズ車輪が典型的に誘導路に接触するエリア内にはない）。この要件によって、オフセットの最小量は、航空機ノーズ車輪アセンブリの幅の少なくとも半分であるものとして設定される。オフセットの量は、航空機の翼の下のメイン着陸ギヤが帯上を転がるように、好ましくはそれほど大きくない。航空機牽引車１０の幅によって、帯がノーズ車輪線９０からオフセットすることができる最大距離も与えられる。したがって、適切なオフセットは０．１ｍ〜３ｍ、好ましくは０．２ｍ〜２ｍ、より好ましくは０．５ｍ〜１ｍである。

従来では、航空機５０に動力供給して滑走路１５のスタート地点に向かわせるために、航空機の一体型推進システム（例えばジェットエンジン、またはプロペラ）が使用される。一体型推進システムを使用することによって、エンジンが「暖機」することが可能になるが、これは航空機５０に損傷を与えるリスクなしにエンジンを静止状態からすぐにハイパワー状態で使用することができないことによる。「スプールアップ」とも呼ばれる暖機プロセスによって、エンジンを特定のスピードで安定化し、航空機にかかる推力を一定でバランスのとれたものにすることができる。上述したように、そのような方法は、燃料の非効率的な使用を表しており、公害、特に典型的にはターミナルの近くで働く地上作業員にとって有害な微粒子公害の一因になる。そのような公害は、ばい煙および硫酸塩粒子の排出を含んでいる恐れがあり、それらは吸入されると有害である。

図５は、滑走路１５に隣接したステージングエリア４５を備える滑走路配置を示している。航空機５０は、離陸前に（例えば上述した誘導により電力供給される航空機牽引車１０によって）このステージングエリア４５に牽引される。航空機５０をステージングエリアに置くことによって、航空機が行列待ちし、個々のベイにおいてそれらのエンジンを「スプールアップ」することができるようになる。それぞれのベイから滑走路に向かう行列待ち経路は互いに独立しており、これは、エンジンに不具合が見つかった場合に、その航空機は、他の航空機が滑走路にアクセスできることに影響を与えずに、離陸を中断することができることを意味し、これは、誘導路による滑走路へのアクセスが一列（共同）である場合に該当する。一例では、誘導路３５は、他の出発する航空機と衝突せずに航空機がターミナルに戻ることができるように、配置される。このように、１つのベイ（または行列待ち経路）を使用することが、別のベイ（または行列待ち経路）の使用に影響を与えることはない。

そのようなステージングエリア４５を設けることによって、航空機騒音の規制より前（例えば早朝）に航空機が牽引されて離陸準備の位置に入れられ、その後、この規制が解除になるとすぐに離陸することが可能になる。そのような利点は、上述した誘導タキシングシステムと組み合わされたときにより大きなものになり、航空機を、１日の最初の離陸枠の前に、大幅に低減された騒音（および公害）で離陸準備した状態で定位置に位置付けることができる。そのような方法によって、最初の離陸を実質的に早くすることが可能になり、それにより、１日あたりに可能な出発便の総数を増大させることができる。

図５は、滑走路１５に隣接して、対応したベイ４５ａ，４５ｂ，４５ｃに配置された航空機５０ａ，５０ｂ，５０ｃを示している。この配置は、それらが作り出す後方乱気流の量の順番、すなわち最小から最大の順番になっている。より大きくより重い荷物を積んだ航空機は、典型的にはより小さく軽い航空機よりも大きな後方乱気流を作り出す。ベイ４５は、そのベイで待機する航空機のサイズに応じたサイズとすることができる。こうして、隣接する複数のベイは異なる幅である。これにより、よりコンパクトな配置が可能になり、小型航空機用のベイに大型航空機が予期せず入る可能性が低減する（その逆も同様である）。次いで航空機５０ａ，５０ｂ，５０ｃは、フライト前に必要であることから、滑走路の隣でそれらのエンジンをスプールアップする。最小の後方乱気流を作り出す航空機５０ａが最初に離陸し、それに続いて、他の航空機５０ｂ，５０ｃがそれぞれ離陸する。このように、より小さいおよび／またはより軽い航空機５０ａは、より大きい／重い航空機５０ｂ，５０ｃからの後方乱気流によって悪影響を受ける可能性が低くなり、したがって離陸前に乱気流が静まるのを待つ必要がなくなる。これにより、所与の期間中に滑走路１５を使用する航空機５０の数が増える。

より小さい／より軽い航空機５０ａによって利用されるベイ４５ａは、航空機が移動して離陸する方向において滑走路を遠く下ったところに位置付けられた状態で示されている。これは、そのような航空機５０ａは、典型的には、より大きい／より重い航空機５０ｃよりも離陸に必要とする滑走路が短いことによるものである。

図６は、図５と同様の構成を示しているが、着陸したばかりの航空機５０のためのステージングエリア４６を備える滑走路の反対側の端部を示している。そのようなステージングエリアによって、航空機が滑走路から迅速に離れることが可能になり、誘導路上の行列待ちに出くわす可能性が回避される。さらに着陸後、エンジンがシャットダウンするには時間が必要であり、このエリアによって、制御した態様でそのような手順に取り掛かることが可能になる。

図６はさらに、滑走路１５に隣接して、対応したベイ４６ａ，４６ｂ，４６ｃに配置された航空機５０ａ，５０ｂ，５０ｃを示している。この配置は、安全に停止するのに必要とされる滑走路長さ（典型的には航空機のサイズまたは重量に対応している）の順番になっている。

着陸してそれぞれのベイ４６に入った後、航空機５０は、航空機牽引車１０がそれらを出迎えターミナルに牽引するのを待つ。これにより、航空機５０が、自らの動力をタキシングに使用し、それによりエンジンに動力供給される時間を引き伸ばし、燃料使用量、公害、およびエンジン摩耗の増大をもたらす必要性が回避される。一例では、タキシングは上述した誘導タキシングの方法を使用して実行される。

図７は、航空機牽引車１０の例示的な移動を示している。ステップ１（「Ｓ１」）では、航空機牽引車１０は、滑走路１５の近くのステージングエリア４５に航空機を牽引する。次いで航空機牽引車１０は、ステップ２（「Ｓ２」）で離れ、着陸したばかりの（またはもうすぐ着陸する）航空機を「出迎える」ために、滑走路１５に実質的に平行に通っている航空機牽引車の通路３７を介して、滑走路の反対側の端部に向かって進む。ステップ３（「Ｓ３」）で、航空機牽引車１０は、航空機を牽引してターミナルに戻る。次いでこのプロセスは、航空機牽引車１０が滑走路１５に／滑走路１５から別の航空機５０を牽引することによって続けられてもよい。牽引車は高さが低いことから、障害物表面に抵触することなく、滑走路の近くで動作することができる。必要に応じて航空機牽引車１０が別のステージングエリアに容易に位置移動することができるようにするために、それぞれの出発ステージングエリア４５または到着ステージングエリア４６に、別個の航空機牽引車の通路４５が設けられてもよい。

図８は、地下の航空機牽引車の通路の図解例を示している。航空機牽引車の通路３７の少なくとも一部分は、他の空港移動（例えば他の航空機）を妨げないように、地下にあってもよい。一例では、航空機牽引車１０は、航空機５０を滑走路１５に牽引した後に、地下トンネルに入っていく。航空機はトンネルを通って牽引されることはなく、一例では、トンネルは高さの低い航空機牽引車が通ることができるような寸法であり、おおよそ高さ１ｍ〜４ｍ、好ましくは２ｍ〜３ｍである。トンネルは単一幅であってもよく、または航空機牽引車１０がすれ違うことができるように二倍幅であってもよく、したがって幅は、単一幅については２ｍ〜６ｍ、二倍幅については４ｍ〜１２ｍであってもよい。

こうして航空機牽引車１０は、出発を待っている任意の航空機を邪魔しないように迅速かつ容易に移動することができる。航空機牽引車の通路３７は、航空機出発ステージングエリア４５から十分に離れたら地上に戻り、航空機到着ステージングエリア４６に向けて走行し、ここで航空機牽引車の通路３７は地下に入り、牽引してターミナルに戻そうとしている航空機５０の近くで地上に戻ってもよい。

代替的な例では、航空機牽引車の通路３７全体が地下にあってもよい。

（他の実施形態）
様々な他の修正形態が当業者には明らかであり、例えば航空機牽引車１０は、誘導充電だけによって電力供給されなくてもよい。車両は、さらなる電力を供給するソーラーパネルを備えてもよく、そのパネルは、バッテリ８０を充電するために使用されてもよく、またはモータ８５に直接電力供給するために使用されてもよい。また車両１０は、運動エネルギー回生システム（ＫＥＲＳ）を備えてもよく、（例えばバッテリを充電するため、または電力をフライホイールに伝達するために）車両１０がブレーキをかけることから、エネルギーを回収することができる。

誘導電力供給帯２０は、表面下に置かれるのではなく、表面上に付けられることによって、誘導路、エプロン、または滑走路に関連して設けられてもよい。そのような配置は、より損傷を受けやすいかもしれないが、実施するのが安価で、早く、簡単であるとともに、より効率的な電力伝達を可能にする。

航空機牽引車の通路３７の地下部分は、誘導電力供給帯２０の別の位置に戻るループの形態であってもよい。こうして、航空機牽引車１０は、外したばかりの航空機５０の周りで、その航空機５０のその後の移動を妨げることなく一周することができる。

図７は単一の滑走路配置を示しているが、他の配置が可能であることが理解されるべきである。例えば、互いに平行に配設された２つ（またはそれ以上）の滑走路があってもよい。そのような例では、航空機牽引車１０は、航空機５０を外す、または出迎えるときに、様々な滑走路間で切り替えられてもよい。したがって、対応した追加的なまたは代替的な航空機牽引車の通路３７が設けられてもよい。

航空機牽引車１０または誘導路３５上のセンサは、航空機牽引車１０の位置を判定すること以外の追加的な目的のために使用されてもよい。航空機牽引車１０上の、または誘導路に関連したデジタルカメラは、誘導路３５および／もしくは誘導電力供給帯２０の損傷を検出するため、または、注意を要するかもしれない水たまり（または他の障害物）の位置を示すために使用されてもよい。

さらに、電力供給帯２０とともにさらなる機能性が提供されてもよく、例えば、牽引車１０によって使用されるタキシーエリアを氷や雪のない状態に保つことを保証するために、トレース加熱要素が提供されてもよい。これには、誘導充電プロセスで生じた熱の一部を部分的に使用することができる。

本発明は純粋に例として上述されており、本発明の範囲内で細部の修正を行うことができることが理解される。特に、本発明の態様は、互いに独立して提供することができ、例えば「ステージングエリア」は、誘導により電力供給される航空機牽引車とは無関係に提供されてもよい。

請求項に出現する参照符号は単なる例証であり、請求項の範囲を制限する効果はない。

Claims (97)

1. 航空機牽引車に誘導により電力を供給するためのシステムであって、
   誘導路に関連して設けられた誘導電力供給帯を備え、
   前記誘導電力供給帯は、航空機牽引車のための経路を画成している、システム。
2. 前記誘導電力供給帯の区分に選択的に電力供給する手段をさらに備えている、請求項１に記載のシステム。
3. 航空機牽引車の位置を判定する手段をさらに備えている、請求項１または２に記載のシステム。
4. 航空機牽引車の位置を判定する前記手段が、前記誘導路に関連して設けられたセンサを備えている、請求項３に記載のシステム。
5. 前記誘導電力供給帯が、誘導路に埋め込まれている、請求項１から４のいずれかに記載のシステム。
6. 誘導路をさらに備え、航空機牽引車のための前記経路が、航空機タキシー経路をたどる、請求項１から５のいずれかに記載のシステム。
7. 前記誘導電力供給帯が、航空機のノーズ車輪線からオフセットしている、請求項６に記載のシステム。
8. 前記誘導電力供給帯からオフセットした第２の誘導電力供給帯を備えている、請求項６または７に記載のシステム。
9. 前記誘導電力供給帯および前記第２の電力供給帯が、航空機のノーズ車輪線の両側に配設されている、請求項８に記載のシステム。
10. 前記誘導電力供給帯および／または前記第２の電力供給帯が、前記航空機のノーズ車輪線から、０．１〜３ｍ、好ましくは０．２ｍ〜２ｍ、より好ましくは０．５ｍ〜１ｍオフセットしている、請求項７から９のいずれかに記載のシステム。
11. 前記経路が、航空機牽引車によって検出され、たどられるように設けられたマーキングを前記誘導路上に備えている、請求項１から１０のいずれかに記載のシステム。
12. 前記マーキングが線を備えている、請求項１１に記載のシステム。
13. 前記経路は、航空機が滑走路にアクセスするエリアへの経路を備えている、請求項１から１２のいずれかに記載のシステム。
14. 前記経路は、航空機が滑走路から離れるエリアからの経路を備えている、請求項１から１３のいずれかに記載のシステム。
15. 航空機牽引車のための地下経路をさらに備えている、請求項１から１４のいずれかに記載のシステム。
16. 前記地下は、高さが１ｍ〜４ｍ、好ましくは高さが２ｍ〜３ｍである、請求項１５に記載のシステム。
17. 前記地下経路は、幅が２ｍ〜１２ｍである、請求項１５または１６に記載のシステム。
18. 前記地下経路が、障害物を回避するための位置に設けられている、請求項１５〜１７のいずれかに記載のシステム。
19. 前記地下経路は、航空機が移動するエリア、他の牽引車が移動するエリア、または空港インフラストラクチャを回避するための位置に設けられている、請求項１８に記載のシステム。
20. 前記地下経路は、航空機が滑走路にアクセスするエリアにおいて前記タキシー経路の端部から始まる、請求項１８または１９に記載のシステム。
21. 航空機牽引車同士をすれ違わせる手段をさらに備えている、請求項１から２０のいずれかに記載のシステム。
22. 航空機牽引車同士をすれ違わせる前記手段が、少なくとも１つの待避路または待避設備を備えている、請求項２１に記載のシステム。
23. 前記システム内で動作する航空機牽引車を制御する手段をさらに備えている、請求項１から２２のいずれかに記載のシステム。
24. 前記制御する手段が、航空機のコックピット内のコントローラを備えている、請求項２３に記載のシステム。
25. 前記制御する手段が、中央コントローラを備えている、請求項２３または２４に記載のシステム。
26. 前記システムは、前記牽引車が航空機に結合されたかどうかに応じて２つの制御手段間で切り替えを行う、請求項２３から２５のいずれかに記載のシステム。
27. 前記制御手段は、前記システムを使用して１つまたは複数の航空機牽引車をワイヤレスで制御する、請求項２３から２５のいずれかに記載のシステム。
28. 前記誘導電力供給帯と同じ経路をたどっている加熱要素をさらに備えている、請求項１から２７のいずれかに記載のシステム。
29. 前記加熱要素が、前記誘導電力供給帯から生じた熱を利用する、請求項２８に記載のシステム。
30. 空港の誘導路配置に組み込まれている、請求項１から２９のいずれかに記載のシステム。
31. 空港の滑走路配置に組み込まれている、請求項１から３０のいずれかに記載のシステム。
32. 空港に組み込まれている、請求項１から３１のいずれかに記載のシステム。
33. 航空機牽引車両をさらに備えている、請求項１から３２のいずれかに記載のシステム。
34. 誘導により電力供給される手段を備えている、航空機牽引車。
35. 運転手不要である、請求項３４に記載の航空機牽引車。
36. 予め決められた経路をたどる手段を備えている、請求項３４または３５に記載の航空機牽引車。
37. 予め決められた経路をたどる前記手段が、ピークインダクタンスを判定する手段を備えている、請求項３６に記載の航空機牽引車。
38. 予め決められた経路をたどる前記手段が、誘導路上のマーキングを検出するコンピュータ視覚システムを備えている、請求項３６または３７に記載の航空機牽引車。
39. 前記マーキングが、前記誘導路上の線を備えている、請求項３８に記載の航空機牽引車。
40. 前記予め決められた経路に合わせて前記航空機牽引車を操縦する手段をさらに備えている、請求項３４から３９のいずれかに記載の航空機牽引車。
41. 誘導により電力供給される前記手段が、前記牽引車の下側にピックアップコイルを備えている、請求項３４から４０のいずれかに記載の航空機牽引車。
42. 前記ピックアップコイルが、前記牽引車の中心からオフセットしている、請求項４１に記載の航空機牽引車。
43. 前記ピックアップコイルが、前記牽引車の中心から、０．１ｍ〜３ｍ、好ましくは０．２ｍ〜２ｍ、より好ましくは０．５ｍ〜１ｍオフセットしている、請求項４２に記載の航空機牽引車。
44. 誘導により電力供給される第１および第２の手段を備えている、請求項３４から４３のいずれかに記載の航空機牽引車。
45. 誘導により電力供給される前記第１および第２の前記手段が、前記牽引車の下側にピックアップコイルをそれぞれ備えている、請求項４４に記載の航空機牽引車。
46. 前記ピックアップコイルが、地上から５０ｃｍ未満にある、請求項４１または４２に記載の航空機牽引車。
47. 前記ピックアップコイルが、地上から２０ｃｍ未満にある、請求項４６に記載の航空機牽引車。
48. 前記ピックアップコイルが、地上から１０ｃｍ〜３０ｃｍにある、請求項４６に記載の航空機牽引車。
49. 自身の位置を判定する手段を備えている、請求項３４から４８のいずれかに記載の航空機牽引車。
50. 自身の位置を判定する前記手段が、データを受信する手段を備えている、請求項４９に記載の航空機牽引車。
51. 自身の位置を判定する前記手段が、前記誘導路上の位置判定特徴部を感知するセンサを備えている、請求項４９または５０に記載の航空機牽引車。
52. コントローラから命令を受信する受信器モジュールを備えている、請求項３４から５１のいずれかに記載の航空機牽引車。
53. 前記牽引車が航空機に結合されたことを判定する手段を備えている、請求項３４から５２のいずれかに記載の航空機牽引車。
54. 前記牽引車が航空機に結合されたかどうかに応じて、前記牽引車の制御を切り替える手段を備えており、好ましくは、結合されている場合には前記制御が前記航空機からなされ、結合されていない場合には、中央コントローラからなされる、請求項５３に記載の航空機牽引車。
55. 航空機のノーズ車輪に係合するように動作可能な１つまたは複数のローラを備えており、前記１つまたは複数のローラの回転が、前記航空機の前記ノーズ車輪の回転を生じさせるように動作可能である、請求項３４から５４のいずれかに記載の航空機牽引車。
56. 前記１つまたは複数のローラの長手方向の軸が、前記航空機の前記ノーズ車輪の回転軸と実質的に平行である、請求項５５に記載の航空機牽引車。
57. 前記１つまたは複数のローラの回転が、航空機をまるごと移動させるのに十分である、請求項５５または５６に記載の航空機牽引車。
58. 前記１つまたは複数のローラの前記長手方向の軸が、前記航空機牽引車の前部よりも後部の近くに位置付けられている、請求項５５から５７のいずれかに記載の航空機牽引車。
59. 前記１つまたは複数のローラが、前記航空機牽引車から突出している、請求項５５から５８のいずれかに記載の航空機牽引車。
60. 前記１つまたは複数のローラが、前記航空機牽引車の一方の側からの方が、他方の側よりも大きく突出している、請求項５９に記載の航空機牽引車。
61. ２つのローラを備えている、請求項５５から６０のいずれかに記載の航空機牽引車。
62. 前記２つのローラが、前記航空機牽引車の両側から突出している、請求項６０または６１に記載の航空機牽引車。
63. 請求項１から３３のいずれかに記載の前記システムで使用するための、請求項３４から６２のいずれかに記載の航空機牽引車。
64. 航空機牽引車に誘導により電力供給する方法であって、
    誘導路に設けられた誘導電力供給帯に電力供給するステップが、航空機牽引車のための経路を画成している、ステップ
    を備えている、方法。
65. １つまたは複数の航空機牽引車を制御するステップをさらに備えている、請求項６４に記載の方法。
66. 前記制御するステップが、前記１つまたは複数の航空機牽引車に、制御信号をワイヤレスで送信するステップを備えている、請求項６５に記載の方法。
67. 前記誘導路に設けられた前記帯が、選択的に電力供給される、請求項６４から６６のいずれかに記載の方法。
68. 前記誘導路に設けられた前記誘導電力供給帯に、航空機牽引車の位置に応じて選択的に電力供給される、請求項６７に記載の方法。
69. １つまたは複数の航空機牽引車の位置を判定するステップをさらに備えている、請求項６４から６８に記載の方法。
70. 空港の誘導路配置で使用するための、請求項６４から６９のいずれかに記載の方法。
71. 空港の滑走路配置で使用するための、請求項６４から７０のいずれかに記載の方法。
72. 空港で使用するための、請求項６４から７１のいずれかに記載の方法。
73. 航空機牽引車のための地下経路を備えている、航空機誘導路配置。
74. 航空機が行列待ちするための複数のスペースを備えている滑走路に隣接したエリアを備え、それぞれのスペースが、前記滑走路と誘導路との間の経路を備え、それぞれの経路が互いに独立している、航空機誘導路配置。
75. 前記誘導路が、ターミナルに、またはターミナルからつながっている、請求項７４に記載の航空機誘導路配置。
76. 前記複数の経路のうちの１つを使用することが、前記複数の経路のうちの別の経路を使用することに影響を及ぼさない、請求項７４または７５に記載の航空機誘導路配置。
77. 航空機牽引車のための地下経路をさらに備えている、請求項７４から７６のいずれかに記載の航空機誘導路配置。
78. 前記地下経路は、高さが１ｍ〜４ｍ、好ましくは高さが２ｍ〜３ｍである、請求項７３または７７に記載の航空機誘導路配置。
79. 前記地下経路は、幅が２ｍ〜１２ｍである、請求項７３、７７、または７８に記載の航空機誘導路配置。
80. 離陸前に航空機を並べ替える方法であって、
    航空機が行列待ちするための複数のスペースを備える滑走路に隣接したエリアを提供するステップと、
    前記複数のベイに複数の航空機を配置するステップと、
    順番に離陸するよう前記航空機に命令するステップと
    を備えている方法。
81. 前記複数の航空機の前記配置が、航空機のサイズ、必要な滑走路長さ、および作り出される後方乱気流のうちの少なくとも１つによるものである、請求項８０に記載の方法。
82. 前記複数の航空機の前記配置が、それらが作り出す後方乱気流の順番になっており、前記命令するステップが、後方乱気流を作り出すのが最も少ないものから最も多いものの順番で離陸するよう、前記航空機に命令するステップを含んでいる、請求項８１に記載の方法。
83. 最も短い滑走路長さを必要とする前記航空機のために提供される前記スペースが、最も長い滑走路長さを必要とする前記航空機のために提供されるスペースに比べて、前記滑走路に沿った遠くの位置に提供される、請求項８０から８２のいずれかに記載の方法。
84. 前記航空機が、前記ベイにおよび／または前記ベイから、牽引される、請求項８０から８３のいずれかに記載の方法。
85. 前記牽引するステップが、請求項１から３３のいずれかに記載の前記システムを使用して実行される、請求項８４に記載の方法。
86. 離陸前に航空機を並べ替えるためのシステムであって、
    航空機が行列待ちするための複数のスペースを備える滑走路に隣接したエリアと、
    前記複数のベイに配置された複数の航空機とを備えており、
    前記航空機が順番に離陸する、システム。
87. 前記複数の航空機の前記配置が、航空機のサイズ、必要な滑走路長さ、および作り出される後方乱気流のうちの少なくとも１つによるものである、請求項８６に記載のシステム。
88. 前記複数の航空機の前記配置が、それらが作り出す後方乱気流の順番になっており、後方乱気流を作り出すのが最も少ないものから、最も多いものの順番で離陸するよう、前記航空機に命令する、請求項８７に記載のシステム。
89. 航空機が待機するための隣接した複数のスペースが、前記航空機の前記サイズに応じた異なる幅を有する、請求項８６から８８のいずれかに記載のシステム。
90. 航空機をタキシングする方法であって、
    航空機牽引車が、第１の航空機を滑走路に牽引するステップと、
    前記航空機牽引車が、着陸した第２の航空機を迎えるステップと、
    前記航空機牽引車が、前記第２の航空機を滑走路から離れるように牽引するステップと
    ０ を備える方法。
91. 前記航空機牽引車が、前記第１の航空機を滑走路の第１の端部まで牽引し、前記滑走路の反対側の端部において前記第２の滑走路を迎える、請求項９０に記載の方法。
92. 前記第１の航空機を滑走路に牽引するステップと、前記第２の航空機を迎えるステップとの間に、前記航空機牽引車が航空機牽引車の通路を走行するステップを備えている、請求項９０または９１に記載の方法。
93. 前記航空機牽引車の通路の少なくとも一部分が、地下にある、請求項９２に記載の方法。
94. 前記航空機牽引車が、誘導により電力供給される、請求項９０から９３のいずれかに記載の方法。
95. 図に関連して実質的に本明細書に記述されているシステム。
96. 図に関連して実質的に本明細書に記述されている航空機牽引車。
97. 図に関連して実質的に本明細書に記述されている方法。

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