WO2012099156A1

WO2012099156A1 - エアバッグ装置

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Publication number: WO2012099156A1
Application number: PCT/JP2012/050941
Authority: WO
Inventors: 山路　直樹
Original assignee: 芦森工業株式会社
Priority date: 2011-01-21
Filing date: 2012-01-18
Publication date: 2012-07-26
Also published as: US20130313809A1; JP5662814B2; JP2012153172A; EP2666678A1; US9027956B2; EP2666678A4

Abstract

　エアバッグが乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止し、エアバッグを安定して膨張展開させる。　インナーバッグ（３０Ａ）は、インフレータ（３）から供給されるガスで膨張する。アウターバッグ（２０）は、インナーバッグ（３０Ａ）の流通口（３１）から供給されるガスで膨張する。連結部材（７）は、インナーバッグ（３０Ａ）内に配置されて、インナーバッグ（３０Ａ）の内面をアウターバッグ（２０）の前面に連結する。連結部材（７）は、アウターバッグ（２０）の膨張に伴い、膨張したインナーバッグ（３０Ａ）内から引き出されて、アウターバッグ（２０）の前面を乗員方向へ移動させる。

Description

エアバッグ装置

　本発明は、自動車等の車両に搭載されて、乗員を保護するエアバッグ装置に関する。

　車両の緊急時や衝突時に乗員を保護するため、エアバッグ装置が使用されている。例えば、ステアリングホイールに取り付けられるエアバッグ装置では、運転席の前方で、エアバッグが膨張展開する。運転席の乗員は、前方のエアバッグにより受け止められて拘束される。このエアバッグ装置として、従来、エアバッグ内を複数室に区画することで、エアバッグを側方に早期に広がらせるエアバッグ装置が知られている（特許文献１参照）。

　従来のエアバッグ装置では、インナーパネルによりエアバッグの中央に第１室を区画し、セパレートパネルにより第１室の周囲に第２室と第３室を区画する。ところが、このエアバッグ装置では、インフレータが発生する高圧のガスにより、第１室が乗員に向かって膨張した後に、第２室と第３室が順に膨張する。そのため、エアバッグの展開初期に、第１室が勢いよく突き出して乗員に接触する虞がある。これにより、乗員が受ける衝撃が大きくなる虞がある。特に、乗員がステアリングホイールに接近しているときには、乗員の衝撃がより大きくなる。

　また、従来のエアバッグ装置では、インナーパネルが完全に伸びたときに、エアバッグの突き出しが急激に止められる。エアバッグは、インナーパネルの長さに応じた厚さに膨張する。そのため、インナーパネルが長すぎると、エアバッグが突き出す距離が長くなるため、乗員の危険が大きくなる虞がある。これに対し、インナーパネルが短すぎると、エアバッグが薄くなるため、乗員を受け止められない虞がある。乗員がステアリングホイールに当たる虞もある。また、インナーパネルが急停止するときの反動で、エアバッグが厚さ方向に伸び縮みするようにバウンドすることがある。

　図２８は、バウンドする従来のエアバッグを示す側面図である。図２８Ａ、図２８Ｂでは、ステアリングホイールとエアバッグに接触する乗員も示している。
　従来のエアバッグ１００は、図示のように、膨張展開した後に、ステアリングホイール９０上でバウンド（図２８Ａの矢印Ｗ）することがある。これに伴い、エアバッグ１００の形状が、最も厚い形状Ｖ１と最も薄い形状Ｖ２の間で変動する。エアバッグ１００の形状が安定しないため、エアバッグ１００の性能が不安定になる虞がある。また、例えば、乗員９１（図２８Ｂ参照）が、最も薄い形状Ｖ２のエアバッグ１００に接触すると、エアバッグ１００の吸収ストロークが不足する虞もある。吸収ストロークは、乗員９１の衝撃やエネルギーを吸収するときのエアバッグ１００のストロークである。従って、従来のエアバッグ１００に関しては、乗員９１を安全に拘束する観点から、より安定して膨張展開させることが求められている。

　また、従来のエアバッグ１００では、インナーパネル（図示せず）の結合部に大きな負荷がかかるため、結合部の強度を増加させる必要がある。例えば、縫製による結合では、補強布の追加、糸の太さの変更、又は、縫製形状の変更により縫製の強度を強くする必要がある。そのため、従来のエアバッグ１００では、製造の手間やコストが増加するという問題もある。

特開２００７－２８４０２６号公報

　本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、エアバッグが乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止して、エアバッグを安定して膨張展開させることである。また、エアバッグにより乗員を安全に拘束する。

　本発明は、ガスにより膨張展開して車両の乗員を保護するエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えたエアバッグ装置であって、エアバッグが、インフレータから供給されるガスにより膨張するとともに、ガスの流通口が設けられたインナーバッグと、インナーバッグを収容してインナーバッグの流通口から供給されるガスにより膨張するアウターバッグと、インナーバッグ内に配置されてインナーバッグの内面をアウターバッグの前面に連結する連結部材とを有し、連結部材が、アウターバッグの膨張に伴い、膨張したインナーバッグ内から引き出されてアウターバッグの前面を乗員方向へ移動させるエアバッグ装置である。

　本発明によれば、エアバッグが乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止して、エアバッグを安定して膨張展開させることができる。また、エアバッグにより乗員を安全に拘束することができる。

エアバッグ装置を設けたステアリングホイールを示す正面図である。第１の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。図２のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。第１の実施形態のインナーバッグの斜視図である。膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。乗員を保護するエアバッグ装置を示す側面図である。第２の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。図７のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。第３の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。第３の実施形態のインナーバッグの斜視図である。膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。乗員を保護するエアバッグ装置を示す側面図である。第４の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。図１４のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。第５の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。第６の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。第７の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。図１９のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。第８の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。第９の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。第１０の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。第１１の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。第１２の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。第１３の実施形態のエアバッグ装置を示す図である。バウンドする従来のエアバッグを示す側面図である。

　以下、本発明のエアバッグ装置の一実施形態について図面を参照して説明する。
　本実施形態のエアバッグ装置は、車両内に配置されて、膨張展開するエアバッグにより乗員を受け止める。乗員は、エアバッグにより保護される。例えば、エアバッグ装置は、車両内で、シート（運転席や助手席等）の周囲に設けられて、シートに座った乗員を保護する。以下では、ステアリングホイールに配置されたエアバッグ装置を例に採り説明する。ステアリングホイールは、運転席の前方に位置する。

　図１は、エアバッグ装置を設けたステアリングホイールを示す正面図である。図１では、ステアリングホイールを乗員側から見て示している。
　エアバッグ装置１は、図示のように、ステアリングホイール９０の中央部に搭載されて、乗員の前方に配置される。エアバッグ装置１は、エアバッグカバー２と、エアバッグカバー２内に配置されたエアバッグ（図示せず）を備えている。エアバッグカバー２は、エアバッグ装置１の表面を覆う。エアバッグは、折り畳まれた状態で、エアバッグカバー２内に収容されている。エアバッグは、膨張によりエアバッグカバー２を押し開いて車室内で展開する。エアバッグは、ステアリングホイール９０と乗員の間で膨張展開する。その際、エアバッグは、乗員の位置する方向（乗員方向という）と側方に向けて膨張する。エアバッグは、ステアリングホイール９０を覆うように展開する。

　（第１の実施形態）
　図２は、第１の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ａと表す）を示す図である。図２では、図１の矢印Ｘ方向から見たエアバッグ装置１Ａを模式的に示している。また、図２では、展開（膨張）初期のエアバッグ１０を断面図で示している。図３は、図２のエアバッグ装置１Ａを分解して示す斜視図である。図３では、エアバッグ装置１Ａの各構成を上下方向に離して示している。図３では、矢印により、組み合わされる構成の関係や構成同士の組み合わせ位置も示している。

　エアバッグ装置１Ａは、図示のように、膨張展開可能なエアバッグ１０と、インフレータ３と、エアバッグ１０内に配置されたクッションリング４と、リアクションプレート５（図２では省略する）とを備えている。エアバッグ１０は、インフレータ３から供給されるガスにより、乗員に向かって膨張展開する。エアバッグ１０は、車両の乗員を保護する。

　インフレータ３は、ディスクタイプのガス発生装置である。インフレータ３は、厚さ方向の一端部の外周に、複数のガス噴出口（図示せず）を有する。インフレータ３の一端部は、エアバッグ１０に形成された取付口１１からエアバッグ１０内に挿入される。その状態で、インフレータ３が取付口１１に取り付けられる。車両緊急時や衝撃検知時に、インフレータ３は、エアバッグ１０内でガスを発生して、エアバッグ１０にガスを供給する。その際、インフレータ３は、複数のガス噴出口から放射状にガスを噴き出す。ガスにより、エアバッグ１０を、所定の折り畳み形状から膨張展開させる。

　クッションリング４は、矩形板状をなす。クッションリング４は、中央部に、インフレータ３が挿入される孔４Ａ（図３参照）を有する。４つのボルト４Ｂが、クッションリング４の孔４Ａの周りに固定されている。クッションリング４は、エアバッグ１０をリアクションプレート５に固定する。エアバッグ１０の取付口１１の周囲の部分が、クッションリング４とリアクションプレート５との間に挟み込まれる。その際、まず、ボルト４Ｂを、エアバッグ１０の各部材に設けられた挿入孔１２に挿入する。エアバッグ１０の各部材をボルト４Ｂにより仮止めする。続いて、ボルト４Ｂを、リアクションプレート５の取付孔（図示せず）に挿入した後、インフレータ３をリアクションプレート５に取り付ける。ボルト４Ｂは、インフレータ３の挿入孔３Ａに挿入される。次に、ロックナット６により、ボルト４Ｂをリアクションプレート５に固定する。これにより、クッションリング４、エアバッグ１０、及び、インフレータ３をリアクションプレート５に固定する。

　リアクションプレート５は、矩形状の枠体からなる。クッションリング４とエアバッグ１０は、リアクションプレート５の一方の面に取り付けられる。インフレータ３は、リアクションプレート５の他方の面に取り付けられる。リアクションプレート５の内部には、折り畳まれたエアバッグ１０が配置される。エアバッグカバー２は、リアクションプレート５に取り付けられる。エアバッグ１０は、エアバッグカバー２により覆われる。その後、リアクションプレート５が、ステアリングホイール９０に固定される。

　エアバッグ１０は、補強布１３、１４と、保護布１５と、アウターバッグ２０とを有する。また、エアバッグ１０は、インナーバッグ３０（以下、この形態のインナーバッグには３０Ａを付す）と、連結部材７とを有する。インナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０内に配置される。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａ内に配置される。エアバッグ１０の各構成は、例えば織布やシートを裁断して形成した基布からなる。補強布１３、１４と保護布１５の中央には、取付口１１が形成されている。補強布１３、１４と保護布１５は、円形状をなし、クッションリング４とリアクションプレート５の間の所定位置に配置される。

　アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａは、それぞれエアバッグ１０の外側膨張部と内側膨張部を構成する。クッションリング４は、アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａの取付口１１から、インナーバッグ３０Ａ内に挿入される。アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａは、クッションリング４によりリアクションプレート５に固定される。アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａの取付口１１の周囲の部分が、クッションリング４とリアクションプレート５の間に保持される。

　以下、エアバッグ１０の各構成について順に詳しく説明する。なお、本発明では、アウターバッグ２０、インナーバッグ３０、及び、エアバッグ１０に関して、それぞれ車両内で、乗員側（図２、図３では上側）になる部分を前面、車体側（図２、図３では下側）になる部分を後面という。アウターバッグ２０とインナーバッグ３０に関して、それぞれエアバッグ１０として組み立てられた状態で、外側になる面を外面、内側になる面を内面という。

　インフレータ３の一端部は、インナーバッグ３０Ａの内部に配置される。インナーバッグ３０Ａは、インフレータ３から供給されるガスにより膨張する。インナーバッグ３０Ａの前面には、少なくとも１つ（ここでは、１つ）の流通口３１が設けられている。流通口３１は、ガスを流通させる。インナーバッグ３０Ａは、インフレータ３からのガスにより最初に膨張を開始する。インナーバッグ３０Ａは、流通口３１を通してアウターバッグ２０内にガスを供給する。

　インナーバッグ３０Ａは、前面を構成する前基布（前面パネル）３５と、後面を構成する後基布（後面パネル）３６とを有する。基布３５、３６は、同じ形状に形成されている。基布３５、３６は、円形部３５Ａ、３６Ａと、少なくとも１つ（ここでは、２つ）の矩形部３５Ｂ、３６Ｂとからなる。２つの矩形部３５Ｂ、３６Ｂは、円形部３５Ａ、３６Ａから逆方向に向かって延びるように、円形部３５Ａ、３６Ａの外周に一体に形成されている。基布３５、３６は、外縁に沿って、縫製や接着（ここでは、縫製）により接合される。これにより、円形部３５Ａ、３６Ａ及び２つの矩形部３５Ｂ、３６Ｂが、それぞれ接合される。

　インナーバッグ３０Ａの内部と外部は、基布３５、３６により区画される。インナーバッグ３０Ａの内部には、気室３４が形成される。インナーバッグ３０Ａは、球状膨張部（本体膨張部）３７と筒状膨張部３８を有する。球状膨張部３７は、円形部３５Ａ、３６Ａにより形成される。筒状膨張部３８は、矩形部３５Ｂ、３６Ｂにより形成される。球状膨張部３７と筒状膨張部３８の内部は、互いに連通して気室３４を構成する。流通口３１は、前基布３５（円形部３５Ａ）の中央に設けられて、インナーバッグ３０Ａ内のガスを乗員方向に流出させる。後基布３６の内面には、保護布１５が取り付けられる。保護布１５は、後基布３６とクッションリング４の間に配置されて、クッションリング４から後基布３６を保護する。インフレータ３は、後基布３６の中央に設けられた取付口１１に取り付けられる。

　図４は、インナーバッグ３０Ａの斜視図である。図４Ａに、膨張前のインナーバッグ３０Ａを示す。図４Ｂに、膨張後のインナーバッグ３０Ａを示す。
　膨張前のインナーバッグ３０Ａは、図４Ａに示すように、平面形状をなす。前基布３５と後基布３６は、重ねて配置される。膨張後のインナーバッグ３０Ａは、図４Ｂに示すように、立体形状に膨張する。基布３５、３６内の気室３４にガスが充填される。その際、球状膨張部３７は、インフレータ３から供給されるガスにより、インナーバッグ３０Ａの中心で球形状に膨張する。筒状膨張部３８は、球状膨張部３７から供給されるガスにより、球状膨張部３７から外方に向かって筒状に膨張する。

　このように、インナーバッグ３０Ａは、膨張状態から収縮可能及び変形可能な球状膨張部３７と筒状膨張部３８を有する。筒状膨張部３８は、インナーバッグ３０Ａに少なくとも１つ設けられる。筒状膨張部３８は、膨張時にインナーバッグ３０Ａの外方に突出する。ここでは、２つの筒状膨張部３８が、インナーバッグ３０Ａの側方に向かって、かつ、互いに逆方向に突出する。

　アウターバッグ２０（図２、図３参照）は、正面視円形状の袋体である。また、アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａを内部に収容するメインバッグである。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの流通口３１から供給されるガスにより膨張する。アウターバッグ２０の後面には、少なくとも１つ（ここでは、２つ）のベントホール２１が設けられている。ベントホール２１は、アウターバッグ２０の内部のガスをアウターバッグ２０の外部に排出する。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａに続いて膨張を開始する。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの周りで、インナーバッグ３０Ａよりも大きく膨張する。

　アウターバッグ２０は、前面を構成する前基布（前面パネル）２２と、後面を構成する後基布（後面パネル）２３とを有する。基布２２、２３は、同じ直径の円形状に形成され、外周に沿って接合される。アウターバッグ２０の内部と外部は、基布２２、２３により区画される。アウターバッグ２０の内部には、気室２４が形成される。ベントホール２１は、後基布２３の２箇所に形成されて、アウターバッグ２０内のガスを車体の位置する方向（車体方向という）に排出する。後基布２３の内外面には、補強布１３、１４が取り付けられる。補強布１３、１４は、後基布２３の取付口１１の周囲を補強する。補強布１３、１４は、インフレータ３が発生するガスや熱から後基布２３を保護する。

　インナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０は、インフレータ３が位置する後面で連結された状態で膨張する。また、インナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０は、乗員の前方において、インフレータ３から乗員方向と側方に向かって展開する。その際、まず、アウターバッグ２０内で、インフレータ３を収容するインナーバッグ３０Ａが膨張する。インナーバッグ３０Ａの全体が膨張展開する。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの外部で次第に膨張する。インナーバッグ３０Ａの膨張完了後の所定のタイミングで、アウターバッグ２０の全体が膨張展開する。また、連結部材７により、アウターバッグ２０の膨張と展開が規制される。アウターバッグ２０は、側方に広がってから乗員方向に次第に膨張する。

　連結部材７は、テザーベルトであり、インナーバッグ３０Ａ内に配置される。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａの内面の所定位置に接合されている。また、連結部材７は、流通口３１内の位置で、アウターバッグ２０の前面に接合されている。これにより、連結部材７は、インナーバッグ３０Ａの内面をアウターバッグ２０の前面に連結する。エアバッグ１０の膨張前に、連結部材７は、インナーバッグ３０Ａ内で、前基布３５と後基布３６の間に配置される。

　ここでは、連結部材７は、帯状部材（帯状布）からなる。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａの基布３５、３６と同じ長さに形成されている。連結部材７は、筒状膨張部３８内まで配置される。連結部材７の両端部７Ａは、それぞれ筒状膨張部３８の端部３８Ａに接合されている。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａの流通口３１を通して、アウターバッグ２０の前面（前基布２２）に連結される。連結部材７とアウターバッグ２０の前基布２２は、中央の連結部７Ｂで円形状に縫製されて、互いに接合される。

　エアバッグ１０の膨張時に、膨張したインナーバッグ３０Ａにより連結部材７の両端部７Ａが引っ張られることで、連結部材７が、インナーバッグ３０Ａ内に保持される。アウターバッグ２０の膨張中に、連結部材７は、アウターバッグ２０の連結部７Ｂに張力を作用させる。連結部材７は、アウターバッグ２０の前面を引っ張る。これにより、連結部材７は、アウターバッグ２０の前面の乗員方向への移動を止める。連結部材７は、アウターバッグ２０の前面の移動を規制する。また、アウターバッグ２０の膨張に伴い、連結部材７は、アウターバッグ２０の前面に引っ張られる。連結部材７は、膨張したインナーバッグ３０Ａ内から乗員方向へ次第に引き出される。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａ外へ引き出される間に、アウターバッグ２０の前面を乗員方向へ徐々に移動させる。

　このように、連結部材７とインナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の前面の乗員方向への移動が規制される。アウターバッグ２０の前面は、中央の連結部７Ｂを中心に規制を受ける。連結部材７から受ける張力により、アウターバッグ２０の膨張と展開が規制される。アウターバッグ２０は、側方に広がってから乗員方向に次第に膨張する。アウターバッグ２０の膨張時に、連結部材７は、インナーバッグ３０Ａの内面を引っ張ることで、インナーバッグ３０Ａを収縮させる。連結部材７は、筒状膨張部３８内に連結されている。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａ内から引き出されるときに、膨張した筒状膨張部３８を引っ張る。これにより、連結部材７は、筒状膨張部３８をインナーバッグ３０Ａ内に引き込んで、筒状膨張部３８を反転させる。

　次に、エアバッグ装置１Ａ（図３参照）の製造手順について説明する。
　アウターバッグ２０に関しては、まず、２つの補強布１３、１４を後基布２３の内外面に縫製（図３では、各縫製部を点線で示す）する。次に、基布２２、２３の外面を重ね合わせて、基布２２、２３を外周に沿って縫製する。その後、基布２２、２３を、取付口１１を通して反転させる。なお、図３では、アウターバッグ２０及びインナーバッグ３０Ａを反転させた後における各構成の配置状態を示している。

　インナーバッグ３０Ａに関しては、まず、保護布１５を後基布３６の内面に縫製する。次に、基布３５、３６の外面を重ね合わせて、前基布３５の内面に連結部材７を置く。基布３５、３６を外縁に沿って縫製する。同時に、連結部材７の両端部７Ａを、基布３５、３６に縫製する。その後、基布３５、３６を、取付口１１を通して反転させる。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａ内に配置される。筒状膨張部３８は、インナーバッグ３０Ａから外方に突出するように配置する。続いて、インナーバッグ３０Ａを、アウターバッグ２０の取付口１１からアウターバッグ２０内に挿入する。球状膨張部３７とアウターバッグ２０は、同芯状に配置する。連結部材７は、連結部７Ｂで、アウターバッグ２０の前基布２２に縫製する。各取付口１１とインナーバッグ３０Ａの流通口３１の位置を合わせた後、連結部材７と前基布２２を、取付口１１と流通口３１の内側で縫製する。

　次に、クッションリング４を、取付口１１からインナーバッグ３０Ａ内に挿入する。ボルト４Ｂにより、インナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０を仮止めする。このインナーバッグ３０Ａとアウターバッグ２０からなるエアバッグ１０を、クッションリング４により、リアクションプレート５に取り付ける。続いて、インフレータ３をリアクションプレート５に取り付ける。ロックナット６をボルト４Ｂにはめ込む。これにより、クッションリング４、エアバッグ１０、及び、インフレータ３をリアクションプレート５に固定する。次に、エアバッグ１０を折り畳んでリアクションプレート５内へ配置する。ただし、エアバッグ１０は、リアクションプレート５への固定前に、予め折り畳んでおいてもよい。

　最後に、エアバッグカバー２（図３では図示せず）をリアクションプレート５に取り付ける。以上により、エアバッグ装置１Ａの製造が完了する。エアバッグ装置１Ａは、ステアリングホイール９０（図１参照）に取り付けられる。その後、エアバッグ装置１Ａは、車両の緊急時等にインフレータ３を作動させる。インフレータ３はガスを発生する。このガスにより、エアバッグ１０を、折り畳み形状を解消させつつ膨張させる。エアバッグ１０を、ステアリングホイール９０を覆うように膨張展開させる。

　図５は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。図５では、各段階のエアバッグ１０を、図２に対応させて示している。
　エアバッグ１０の展開初期では、まず、インナーバッグ３０Ａが、インフレータ３から供給されるガスにより膨張する（図５Ａ参照）。インナーバッグ３０Ａは、球状膨張部３７から筒状膨張部３８の端部３８Ａまで膨張する（図５Ｂ参照）。連結部材７が端部３８Ａに引っ張られることで、連結部材７がインナーバッグ３０Ａ内に保持される。また、連結部材７は、アウターバッグ２０の前面に張力を作用させて、前面を乗員方向の逆方向（車体方向）に引っ張る。連結部材７により、アウターバッグ２０の前面の乗員方向への移動が妨げられる。その結果、アウターバッグ２０の乗員方向への膨張や突き出しが抑制される。アウターバッグ２０は、乗員方向に対して側方に大きく膨張する。エアバッグ１０の中央部は、アウターバッグ２０の膨張により、乗員方向に勢いよく突き出すことなく所定厚さに膨張する。

　アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの流通口３１から供給されるガスにより膨張を開始する。その際、連結部材７により、アウターバッグ２０の乗員方向の膨張が規制される。そのため、アウターバッグ２０は、側方に優先的に膨張して、外方に広がるように広範囲に展開する。また、アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａを中心に、側方全体に均等に膨張する。次に、アウターバッグ２０の内圧の上昇に伴い、アウターバッグ２０が乗員方向に膨張する。アウターバッグ２０の厚さが増加する。

　インナーバッグ３０Ａは、膨張が完了した後、流通口３１からガスを流出させる。インナーバッグ３０Ａは、ガスをアウターバッグ２０の全体に供給する。その結果、アウターバッグ２０の内圧が徐々に高くなる。インナーバッグ３０Ａの内外の圧力差は小さくなる。これに伴い、インナーバッグ３０Ａの剛性及び膨張形状を保持する力が低下する（図５Ｃ参照）。また、インナーバッグ３０Ａは、ガスの流出により徐々に収縮する。インナーバッグ３０Ａの容積の減少と外径の縮小が進行する。その間に、連結部材７は、膨張するアウターバッグ２０により乗員方向に引っ張られる。連結部材７は、流通口３１を通って、インナーバッグ３０Ａ内から引き出される。

　連結部材７により、アウターバッグ２０の前面の乗員方向への移動が規制される。アウターバッグ２０の前面は、連結部材７の引き出し量に応じて乗員方向へ移動する（図５Ｄ参照）。これに伴い、アウターバッグ２０が、乗員方向へ次第に膨張する。連結部材７は、筒状膨張部３８の端部３８Ａを引っ張り、筒状膨張部３８をインナーバッグ３０Ａ内に引き込む。筒状膨張部３８は、インナーバッグ３０Ａ内に向かって変形して、次第に反転する（図５Ｅ参照）。連結部材７は、筒状膨張部３８とインナーバッグ３０Ａを収縮させつつ、インナーバッグ３０Ａ外に引き出される。連結部材７とインナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０の前後面間で伸ばされる。これにより、アウターバッグ２０が、乗員の前方で完全に膨張展開する。

　膨張の張力により、インナーバッグ３０Ａと筒状膨張部３８の変形が抑制される。連結部材７には、インナーバッグ３０Ａを収縮させるための力や筒状膨張部３８を引き込むための力により、引き出しに対する抵抗が付加される。インナーバッグ３０Ａから受ける抵抗により、連結部材７のインナーバッグ３０Ａからの引き出しが抑制される。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａから徐々に引き出される。その結果、連結部材７は、アウターバッグ２０の前面に張力を付加した状態で、アウターバッグ２０の前面を徐々に移動させる。また、連結部材７とインナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０の前面と後面の間でテザーベルトとして機能する。連結部材７とインナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０の前面を停止させる。連結部材７とインナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の膨張が制限される結果、アウターバッグ２０が所定厚さに膨張する。アウターバッグ２０の前面は、乗員前方の所定位置に配置される。

　エアバッグ装置１Ａは、膨張展開したアウターバッグ２０（エアバッグ１０）により、乗員を受け止めて保護する。ここでは、エアバッグ１０により、乗員の上体を主に受け止めて拘束する。同時に、エアバッグ１０により、衝撃エネルギーを吸収して乗員の衝撃を緩和する。また、エアバッグ１０が乗員を受け止めたときに、アウターバッグ２０のベントホール２１からガスを排出することで、乗員の衝撃を緩和する。

　以上説明したように、このエアバッグ装置１Ａでは、連結部材７とインナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の前面の移動を規制して、前面を乗員方向に徐々に移動させることができる。エアバッグ１０が、展開初期に、乗員に向かって勢いよく突き出すのも防止できる。アウターバッグ２０の展開初期から後期まで、連結部材７とインナーバッグ３０Ａにより、アウターバッグ２０の前面に安定した抵抗を付加できる。その結果、アウターバッグ２０の前面も安定して移動するため、エアバッグ１０を、部分的な突き出しや速度の速い突き出しを起こさずに、徐々に厚く膨張させることができる。従って、エアバッグ１０が乗員に勢いよく接触するのを防止できるとともに、エアバッグ１０が乗員に接触するときの衝撃を低減できる。乗員がステアリングホイール９０に接近しているときでも、乗員の受ける衝撃を大幅に低減できる。

　エアバッグ１０の部分的な突き出しを抑制できるため、エアバッグ１０の前面を比較的平らな状態で移動させることができる。これにより、乗員を広い面積で受け止めて安全に拘束できる。エアバッグ１０が乗員方向に徐々に膨張するため、膨張完了後に、エアバッグ１０が厚さ方向に伸び縮みするのを抑制できる。その結果、エアバッグ１０のバウンドが軽減するため、エアバッグ１０を安定して膨張展開させることができる。これに伴い、エアバッグ１０の膨張形状及び前面の位置が早期に安定する。また、エアバッグ１０の性能も安定するため、膨張展開直後においても、乗員を安全に拘束できる。乗員が接触する際に、常に、有効な吸収ストロークをエアバッグ１０に確保できるため、乗員の衝撃やエネルギーを確実に吸収できる。

　連結部材７とインナーバッグ３０Ａがテザーベルトとして機能するため、エアバッグ１０を設定された厚さと形状に膨張展開させることができる。エアバッグ１０の膨張展開後の変動も抑制できる。また、エアバッグ１０の乗員方向の膨張が規制されるため、乗員に対する安全性を向上できる。連結部材７を設けずに、インナーバッグ３０Ａのみをテザーベルトとして利用するときには、エアバッグ１０の厚さを確保するために、インナーバッグ３０Ａを大きくする必要がある。これに対し、連結部材７を設けることで、小さなインナーバッグ３０Ａでも、エアバッグ１０を必要な厚さに膨張させることができる。

　連結部材７は、インナーバッグ３０Ａから抵抗を受けつつ徐々に引き出される。その結果、連結部材７、アウターバッグ２０、及び、インナーバッグ３０Ａに急激に大きな負荷がかかることがない。各接合部の負荷も小さくなるため、接合部の強度は比較的低くてよい。そのため、各部材の仕様、各部材の条件、接合部の仕様、又は、接合部の条件の制約が大幅に緩和される。各部材や接合部に関して、様々な設計が可能になる。縫製部、リアクションプレート５、又は、クッションリング４を簡略化することもできる。従って、エアバッグ１０を製造する手間を削減できるとともに、生産性を向上できる。エアバッグ１０の製造コストを低減することもできる。連結部材７には、筒状膨張部３８をインナーバッグ３０Ａ内に引き込むときに、筒状膨張部３８から抵抗が付加される。そのため、連結部材７により、アウターバッグ２０の前面の移動を確実かつ強固に規制できる。

　以上のように、エアバッグ装置１Ａによれば、エアバッグ１０が乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止して、エアバッグ１０を安定して膨張展開させることができる。また、エアバッグ１０により乗員を安全に拘束して保護することができる。エアバッグ装置１Ａを使用することで、運転席に座る乗員の状態の違いに対応して、各状態の乗員を保護できる。

　図６は、乗員を保護するエアバッグ装置１Ａを示す側面図である。図６では、体格に差がある２人の乗員９１（９１Ａ、９１Ｂ）を示している。
　大柄な乗員９１Ａ（図６Ａ参照）が運転席９２に座るときには、乗員９１Ａは、運転席９２を車両後方に位置させる。乗員９１Ａとエアバッグ装置１Ａの距離Ｌ１は長くなる。小柄な乗員９１Ｂ（図６Ｂ参照）が運転席９２に座るときには、乗員９１Ｂは、運転席９２を車両前方に位置させる。乗員９１Ｂとエアバッグ装置１Ａの距離Ｌ２は短くなる。そのため、小柄な乗員９１Ｂは、大柄な乗員９１Ａよりも早いタイミングでエアバッグ１０に接触する。

　上記したように、エアバッグ１０に危険な突き出し（図６Ｃ、図６Ｄでは点線で示す）が生じるのが防止される。エアバッグ１０の前面が平面を維持するようにして、エアバッグ１０が乗員方向に徐々に膨張する。そのため、エアバッグ１０は、突き出しにより乗員９１Ａ、９１Ｂを害することなく、乗員９１Ａ、９１Ｂを適切に受け止めて保護する。その際、大柄な乗員９１Ａ（図６Ｃ参照）は、正常に膨張展開したエアバッグ１０に接触して保護される。

　小柄な乗員９１Ｂ（図６Ｄ参照）は、膨張展開途中のエアバッグ１０に接触して保護される。乗員９１Ｂは、充分に膨張したエアバッグ１０に、かつ、平面状のエアバッグ１０に接触する。そのため、乗員９１Ｂは、エアバッグ１０により安全に保護される。このように、乗員９１の状態に関係なく、必要な吸収ストロークをエアバッグ１０に確保できるため、乗員９１を害することなく保護できる。このエアバッグ１０では、乗員９１を拘束する性能が高く、特に、高い初期拘束性能が得られるため、各状態の乗員９１を安全に拘束できる。

　連結部材７により、アウターバッグ２０の乗員方向の膨張が規制されるため、アウターバッグ２０は、側方に優先して膨張する。そのため、乗員９１が運転席９２から離れてエアバッグ１０に近接しているときでも、エアバッグ１０の突き出しにより乗員９１が害されるのを抑制できる。乗員９１がステアリングホイール９０に密着しているときには、インナーバッグ３０Ａの膨張により、乗員９１とステアリングホイール９０の間に僅かな空間が生じる。この空間から、アウターバッグ２０が側方に膨張する。エアバッグ１０は、乗員９１とステアリングホイール９０の間で展開する。乗員９１は、エアバッグ１０により保護される。

　アウターバッグ２０は、側方に素早く膨張して、短時間で広範囲に展開する。そのため、乗員９１が高速でエアバッグ１０に進入するときでも、エアバッグ１０により乗員９１を確実に受け止めることができる。乗員９１が展開途中のエアバッグ１０に進入したときには、乗員９１は、高い内圧を保持するインナーバッグ３０Ａに受け止められる。インナーバッグ３０Ａは、乗員９１の衝撃やエネルギーを吸収する。また、インナーバッグ３０Ａにより、乗員９１がステアリングホイール９０に接触するのが防止される。

　エアバッグ１０の展開初期の厚さは、膨張時のインナーバッグ３０Ａの高さにより設定される。例えば、乗員９１とエアバッグ装置１Ａとの距離に応じて、エアバッグ１０の展開初期の厚さを薄くすることで、乗員９１が受ける危険を低減できる。その後、連結部材７がインナーバッグ３０Ａ内から引き出されることで、アウターバッグ２０が完全に膨張して厚くなる。これにより、エアバッグ１０は、最大の吸収ストロークを得る。エアバッグ１０により、乗員９１が安全に受け止められる。エアバッグ１０は、インナーバッグ３０Ａの膨張、アウターバッグ２０の側方への膨張、アウターバッグ２０の完全膨張という段階を経て次第に膨張展開する。その間、充分な内圧を維持しながらエアバッグ１０の容量が増加するため、エアバッグ１０は、常に、高い乗員９１の拘束性能を発揮する。

　エアバッグ１０の展開性能は、膨張したインナーバッグ３０Ａの大きさ、連結部材７の長さ、連結部材７の連結位置を変更することで細かく調整できる。これら各変更は比較的簡単に行えるため、エアバッグ１０の展開性能や展開の仕方は容易に調整できる。

　なお、１つの筒状膨張部３８を、インナーバッグ３０Ａから所定方向（例えば、下方や上方）に突出するように、インナーバッグ３０Ａに設けてもよい。或いは、３つ以上の筒状膨張部３８を、インナーバッグ３０Ａから放射状に突出するように、インナーバッグ３０Ａに設けてもよい。即ち、１つ又は３つ以上の筒状膨張部３８を、インナーバッグ３０Ａに設けてもよい。また、インナーバッグ３０Ａは、種々の形状（例えば、球形状、楕円体形状、又は、角錐形状）に形成してもよい。

　連結部材７は、帯状以外の形状（紐状やリボン状等）に形成してもよい。連結部材７は、筒状膨張部３８内で端部３８Ａ以外の位置に連結してもよい。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａ内で筒状膨張部３８以外の位置に連結してもよい。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａ内の１つ又は３つ以上の箇所に連結してもよい。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａに設けた流通口３１以外の開口を通してアウターバッグ２０に連結してもよい。ただし、連結部材７を、流通口３１を通してアウターバッグ２０に連結すると、他の開口を形成するための作業と工数を削減できる。

　（第２の実施形態）
　図７は、第２の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｂと表す）を示す図である。図７では、図１の矢印Ｘ方向から見たエアバッグ装置１Ｂを模式的に示している。また、図７では、展開初期のエアバッグ１０を断面図で示している。図８は、図７のエアバッグ装置１Ｂを分解して示す斜視図である。図８では、エアバッグ装置１Ｂの各構成を上下方向に離して示している。図８では、矢印により、組み合わされる構成の関係や構成同士の組み合わせ位置も示している。図７と図８は、それぞれ第１の実施形態で説明した図２と図３に対応する。

　このエアバッグ装置１Ｂでは、図示のように、エアバッグ１０が、押さえ部材５０（以下、この形態の押さえ部材には５０Ａを付す）を有する。エアバッグ装置１Ｂは、押さえ部材５０Ａを除いて、第１の実施形態のエアバッグ装置１Ａと同様に構成されている。ここでは、既に説明したエアバッグ装置１Ａと同じ構成は、同じ名前と符号を付して、その説明は省略する。押さえ部材５０Ａについて詳しく説明する。

　インナーバッグ３０Ａの膨張時に、押さえ部材５０Ａは、アウターバッグ２０内で、乗員方向へ膨張するインナーバッグ３０Ａを押さえる。ここでは、押さえ部材５０Ａは、中央に開口部５１を有する帯状部材５２からなる。押さえ部材５０Ａは、アウターバッグ２０の後面（後基布２３）に連結されている。帯状部材５２は、矩形状の基布（帯状布）である。エアバッグ１０の膨張前に、帯状部材５２は、インナーバッグ３０Ａの前面（前基布３５）とアウターバッグ２０の前面（前基布２２）の間に配置される。帯状部材５２は、インナーバッグ３０Ａの縁部を越えた位置で、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。これにより、帯状部材５２の両端が、アウターバッグ２０の後面に接合される。インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の後面の間に配置される。

　押さえ部材５０Ａの開口部５１は、円形孔からなる。開口部５１は、膨張展開したインナーバッグ３０Ａよりも小さい所定径に形成される。開口部５１は、インナーバッグ３０Ａが通過可能な通過口である。エアバッグ１０の膨張前に、開口部５１は、インナーバッグ３０Ａの球状膨張部３７と同芯状に配置される。即ち、開口部５１は、インナーバッグ３０Ａの前面とアウターバッグ２０の前面の間に、インナーバッグ３０Ａが通過可能に配置される。

　エアバッグ１０の膨張前に、インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａと交差して配置される。インナーバッグ３０Ａの球状膨張部３７は、押さえ部材５０Ａにより覆われる。筒状膨張部３８は、押さえ部材５０Ａの側方開口を通して、押さえ部材５０Ａの外方に向かって配置される。インナーバッグ３０Ａの流通口３１は、押さえ部材５０Ａの開口部５１内の位置に配置される。連結部材７は、開口部５１を通して、アウターバッグ２０の前面に連結される。

　エアバッグ１０の膨張時に、押さえ部材５０Ａは、膨張するインナーバッグ３０Ａ（球状膨張部３７）の前面を押さえて、インナーバッグ３０Ａの乗員方向への膨張を規制する。球状膨張部３７は、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の後面の間で膨張展開する。その際、球状膨張部３７は、開口部５１よりも大きく膨張展開する。そのため、球状膨張部３７は、開口部５１を通過できずに、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の間に保持される。

　膨張展開したインナーバッグ３０Ａが次第に収縮するときに、開口部５１は、収縮するインナーバッグ３０Ａを乗員方向へ通過させる。インナーバッグ３０Ａは、開口部５１を通過する間に、徐々に乗員方向へ伸びるように変形する。開口部５１は、インナーバッグ３０Ａ内から引き出される連結部材７も乗員方向へ通過させる。筒状膨張部３８は、インナーバッグ３０Ａ内に引き込まれた後に、開口部５１を通過する。このように、インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａにより押さえられる。押さえ部材５０Ａにより、インナーバッグ３０Ａの乗員方向への膨張と展開が規制される。連結部材７とインナーバッグ３０Ａが開口部５１を通過するのに伴い、アウターバッグ２０の前面が、乗員方向へ移動する。

　次に、エアバッグ装置１Ｂ（図８参照）の製造手順について説明する。
　アウターバッグ２０とインナーバッグ３０Ａは、第１の実施形態と同じ工程で形成する。ただし、アウターバッグ２０の基布２２、２３を縫製（図８では、各縫製部を点線で示す）する前に、押さえ部材５０Ａの両端を、後基布２３に縫製（接合部Ｓ１、Ｓ２）しておく。次に、インナーバッグ３０Ａを、アウターバッグ２０内に挿入する。インナーバッグ３０Ａは、アウターバッグ２０の後基布２３と押さえ部材５０Ａの間に組み付ける。また、２つの筒状膨張部３８を、押さえ部材５０Ａの外部に配置する。連結部材７は、取付口１１、流通口３１、及び、開口部５１の内側で、アウターバッグ２０の前基布２２に縫製する。続いて、第１の実施形態と同様にしてエアバッグ装置１Ｂを製造する。エアバッグ装置１Ｂは、インフレータ３が発生するガスにより、エアバッグ１０を膨張展開させる。

　図９は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。
　なお、エアバッグ１０は、基本的には、第１の実施形態と同様の過程を経て膨張展開する。従って、ここでは、エアバッグ１０の膨張展開について、既に説明した過程と異なる過程を中心に説明する。

　エアバッグ１０の展開初期では、まず、インナーバッグ３０Ａが、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の後面の間で膨張する（図９Ａ参照）。球状膨張部３７は、押さえ部材５０Ａにより押さえられる。球状膨張部３７の乗員方向への膨張が規制される。インナーバッグ３０Ａの前面は、押さえ部材５０Ａに押し付けられる。インナーバッグ３０Ａの前面の乗員方向への移動が妨げられる。筒状膨張部３８は、球状膨張部３７側から端部３８Ａまで膨張する。アウターバッグ２０の前面は、連結部材７に引っ張られる。アウターバッグ２０の前面の乗員方向への移動が妨げられる。

　アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの流通口３１から供給されるガスにより膨張を開始する。アウターバッグ２０は、内圧の上昇に伴い乗員方向に膨張する（図９Ｂ参照）。連結部材７は、膨張するアウターバッグ２０により引っ張られる。連結部材７は、流通口３１と開口部５１を通って、押さえ部材５０Ａに保持されたインナーバッグ３０Ａ内から引き出される（図９Ｃ参照）。アウターバッグ２０の前面は、連結部材７の引き出し量に応じて乗員方向へ移動する（図９Ｄ参照）。流通口３１からガスが流出することで、球状膨張部３７が、押さえ部材５０Ａの開口部５１に押し付けられた状態で徐々に収縮する。筒状膨張部３８は、連結部材７により、インナーバッグ３０Ａ内に引き込まれて反転する。

　連結部材７は、筒状膨張部３８とインナーバッグ３０Ａを収縮させつつ、インナーバッグ３０Ａ外に引き出される。インナーバッグ３０Ａは、収縮により、押さえ部材５０Ａの開口部５１に近い大きさになる。最後には、インナーバッグ３０Ａは、開口部５１よりも小さくなる（図９Ｅ参照）。その間に、インナーバッグ３０Ａは、連結部材７に引っ張られる。これにより、インナーバッグ３０Ａが、開口部５１から抵抗を受けつつ開口部５１を乗員方向に通過する。即ち、連結部材７の引き出しにより、インナーバッグ３０Ａは、収縮しながら開口部５１を通過して乗員方向に次第に変形する。開口部５１は、収縮するインナーバッグ３０Ａの外周に沿って相対移動する。また、開口部５１は、開口部５１内を通過するインナーバッグ３０Ａをしごくようにして、インナーバッグ３０Ａに抵抗を加える。

　続いて、インナーバッグ３０Ａが開口部５１をすり抜ける。インナーバッグ３０Ａは、押さえ部材５０Ａから解放される。インナーバッグ３０Ａが開口部５１を通過した後、アウターバッグ２０は、上記と同様に、乗員の前方で完全に膨張展開する。エアバッグ装置１Ｂは、膨張展開したエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

　このエアバッグ装置１Ｂでは、第１の実施形態のエアバッグ装置１Ａと同様の効果が得られる。また、押さえ部材５０Ａにより、インナーバッグ３０Ａの乗員方向の膨張を押さえることで、アウターバッグ２０の前面の移動をより確実に規制できる。インナーバッグ３０Ａが、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の後面の間で膨張展開する。そのため、膨張後のインナーバッグ３０Ａの形状を、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０により調整することができる。なお、押さえ部材５０Ａは、矩形状以外の形状（円形状や三角形状等）に形成してもよい。

　（第３の実施形態）
　図１０は、第３の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｃと表す）を示す図である。図１０では、図８に対応させて、エアバッグ装置１Ｃの一部を斜視図で示している。

　このエアバッグ装置１Ｃでは、押さえ部材５０とインナーバッグ３０（以下、この形態の押さえ部材とインナーバッグには、それぞれ５０Ｂと３０Ｂを付す）の一部が、第２の実施形態の押さえ部材５０Ａとインナーバッグ３０Ａと相違する。また、連結部材７とアウターバッグ２０の後基布２３が部分的に相違する。これらの相違を除いて、エアバッグ装置１Ｃは、第２の実施形態のエアバッグ装置１Ｂと同様に構成されている。ここでは、既に説明したエアバッグ装置１Ｂと同じ構成は、同じ名前と符号を付して、その説明は省略する。押さえ部材５０Ｂとインナーバッグ３０Ｂについて詳しく説明する。なお、図１０では、図８と相違する構成のみ示し、図８と共通する構成は省略している。

　押さえ部材５０Ｂは、図示のように、開口部５１の両側に貫通孔５３を有する。貫通孔５３は、円形孔からなり、それぞれガスを通過させる。貫通孔５３は、アウターバッグ２０のベントホール２１と同じ面積（第１面積Ｍ１という）に形成されている。２つの貫通孔５３は、２つのベントホール２１の間隔に近い間隔に配置されている。貫通孔５３をベントホール２１にオーバーラップさせた状態で、押さえ部材５０Ｂが、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。

　押さえ部材５０Ｂは、インナーバッグ３０Ｂの筒状膨張部３８に沿って配置されて、インナーバッグ３０Ｂの全体を覆う。２つの筒状膨張部３８の全体が、押さえ部材５０Ｂとアウターバッグ２０の後面（後基布２３）の間に配置される。押さえ部材５０Ｂは、ベントホール２１の周囲に接合される。押さえ部材５０Ｂの接合部Ｓ３は、貫通孔５３と筒状膨張部３８の端部３８Ａを囲むように設けられる。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、押さえ部材５０Ｂの接合部Ｓ３内に配置される。

　図１１は、膨張後のインナーバッグ３０Ｂの斜視図である。
　インナーバッグ３０Ｂは、図示のように、各筒状膨張部３８の端部３８Ａに、排出口３９を有する。排出口３９は、インナーバッグ３０Ｂの内部のガスをインナーバッグ３０Ｂの外部に排出する。排出口３９は、筒状膨張部３８の先端に設けられた非接合部である。矩形部３５Ｂ、３６Ｂの先端を縫製しないことで、排出口３９が形成される。排出口３９は、ガスをインナーバッグ３０Ｂから側方に向かって排出する。インナーバッグ３０Ｂは、インフレータ３が発生するガスを排出口３９から排出する。ガスは、筒状膨張部３８を通して排出される。

　エアバッグ１０の膨張前に、筒状膨張部３８の端部３８Ａ（図１０参照）は、アウターバッグ２０のベントホール２１上に、又は、ベントホール２１に近接する位置に配置される。排出口３９は、ベントホール２１に向けて配置される。筒状膨張部３８は、後述するように、押さえ部材５０Ｂとアウターバッグ２０の後面の間で膨張及び収縮する。連結部材７により筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれるときに、筒状膨張部３８は、ベントホール２１から離れる。筒状膨張部３８が反転すると、反転した範囲の基布３５、３６が密着する。これにより、排出口３９が、インナーバッグ３０Ｂ内で閉鎖される。排出口３９からのガスの排出は停止する。

　次に、エアバッグ装置１Ｃの製造手順について説明する。
　アウターバッグ２０は、第１の実施形態と同じ工程で形成する。ただし、アウターバッグ２０の基布２２、２３を縫製（図１０では、各縫製部を点線で示す）する前に、押さえ部材５０Ｂを、後基布２３に縫製（接合部Ｓ３）しておく。インナーバッグ３０Ｂに関しては、前基布３５の内面に連結部材７を重ねる。連結部材７の両端部７Ａを前基布３５に縫製する。次に、基布３５、３６の外面を重ね合わせる。基布３５、３６を両側縁に沿って縫製する。その後、基布３５、３６を、取付口１１を通して反転させることで、インナーバッグ３０Ｂを形成する。なお、図１０では、インナーバッグ３０Ｂを反転させた後における各構成の配置状態を示している。

　次に、インナーバッグ３０Ｂを、アウターバッグ２０内に挿入する。インナーバッグ３０Ｂを、アウターバッグ２０の後基布２３と押さえ部材５０Ｂの間に組み付ける。２つの筒状膨張部３８の端部３８Ａは、それぞれ押さえ部材５０Ｂの接合部Ｓ３内で、ベントホール２１上に配置する。続いて、第１の実施形態と同様にしてエアバッグ装置１Ｃを製造する。エアバッグ装置１Ｃは、インフレータ３が発生するガスにより、エアバッグ１０を膨張展開させる。

　図１２は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。
　なお、エアバッグ１０は、基本的には、第２の実施形態と同様の過程を経て膨張展開する。従って、ここでは、第２の実施形態と異なる過程を中心に説明する。

　エアバッグ１０の展開初期では、まず、インナーバッグ３０Ｂが、押さえ部材５０Ｂとアウターバッグ２０の後面の間で膨張する（図１２Ａ参照）。筒状膨張部３８は、端部３８Ａまで膨張する。筒状膨張部３８の排出口３９は開放される（図１２Ｂ参照）。インナーバッグ３０Ｂは、インフレータ３が発生するガスを、排出口３９から直接排出する。排出後のガスは、ベントホール２１からアウターバッグ２０外に排出される。

　アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ｂの流通口３１から供給されるガスにより膨張を開始する。アウターバッグ２０の内圧の上昇に伴い、アウターバッグ２０が乗員方向に膨張する。連結部材７は、インナーバッグ３０Ｂ内から引き出される（図１２Ｃ参照）。これに伴い、アウターバッグ２０の前面が乗員方向へ移動する。筒状膨張部３８は、連結部材７により、インナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれて反転する。排出口３９は、閉鎖される。排出口３９からのガスの排出は停止する。その際、膨張した筒状膨張部３８が、押さえ部材５０Ｂとベントホール２１の間に、ガスを流通させる空間６０を形成する。ガスは、押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３を通して、空間６０とアウターバッグ２０内の他の空間との間で流通する。そのため、押さえ部材５０Ｂの両側に圧力差は生じない。アウターバッグ２０内のガスは、第１面積Ｍ１の貫通孔５３及びベントホール２１から外部へ排出される。

　連結部材７は、筒状膨張部３８とインナーバッグ３０Ｂを収縮させつつ、インナーバッグ３０Ｂ外に引き出される。その間に、筒状膨張部３８の端部３８Ａが、ベントホール２１から離れる。空間６０は狭くなる（図１２Ｄ参照）。押さえ部材５０Ｂには、アウターバッグ２０の膨張に伴う張力とアウターバッグ２０の内圧により、アウターバッグ２０の後面に近づく力が働く。その結果、押さえ部材５０Ｂは、ベントホール２１に徐々に接近する。押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３がベントホール２１に接近するのに伴い、ベントホール２１におけるガスの流通が阻害される。ベントホール２１からガスが徐々に排出され難くなる。即ち、ベントホール２１の開口面積が、擬似的に徐々に小さくなる。その結果、ベントホール２１からのガスの排出量が、アウターバッグ２０の膨張に応じて連続して減少する。

　続いて、インナーバッグ３０Ｂが、連結部材７に引っ張られて、開口部５１を乗員方向に通過する（図１２Ｅ参照）。アウターバッグ２０は、乗員９１の前方で完全に膨張展開する。開口部５１をインナーバッグ３０Ｂが通過したときに、押さえ部材５０Ｂは、アウターバッグ２０の後面に密着する。同時に、押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３が、ベントホール２１に重なる。貫通孔５３は、ベントホール２１とずれた状態に配置されている。貫通孔５３は、ベントホール２１に対して位置をずらして重なる。押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３の周辺部分が、ベントホール２１を部分的に塞ぐことで、押さえ部材５０Ｂが、ベントホール２１における開口部分の面積（開口面積）を変更する。これにより、ベントホール２１の開口面積が第１面積Ｍ１よりも小さい面積（第２面積Ｍ２という）に変更される。ベントホール２１のガスの排出量が減少する。エアバッグ装置１Ｃは、膨張の各段階におけるエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

　このエアバッグ装置１Ｃでは、第１及び第２の実施形態のエアバッグ装置１Ａ、１Ｂと同様の効果が得られる。また、筒状膨張部３８の端部３８Ａに排出口３９を設けたため、様々な状態の乗員９１を安全に保護することができる。例えば、乗員９１がエアバッグ装置１Ｃに接近又は接触しているときには、乗員９１は、早期にエアバッグ１０に接触する（図１２Ｂ参照）。このように、乗員９１がＯＯＰ（Out Of Position）状態にあるときには、非正常な乗車姿勢の乗員９１がエアバッグ１０に接触する。その際、インフレータ３が発生するガスは、排出口３９とベントホール２１からアウターバッグ２０外に直接排出されるため、エアバッグ１０の乗員側への膨張が抑制される。これにより、エアバッグ１０に供給されるエネルギーが減少するため、エアバッグ１０により乗員９１が害される虞が大幅に低下する。

　特に、インフレータ３が発生するガスは、ベントホール２１から排出されるガスと比べて初速度が速いため、排出口３９からガスが効率よく排出される。そのため、ガスを排出口３９から短時間で大量に排出できる。また、排出口３９を小さくしても、充分なガスの排出量を確保できる。従って、このエアバッグ装置１Ｃでは、ＯＯＰ状態の乗員９１に傷害を与えるのを抑制できる。乗員９１が小柄なときには、乗員９１は、ある程度膨張したエアバッグ１０により受け止められる。エアバッグ１０の排出口３９からガスを必要に応じて排出することで、乗員９１の衝撃が緩和される。

　筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれている間に、エアバッグ１０に乗員９１が進入すると（図１２Ｃ参照）、連結部材７がインナーバッグ３０Ｂ内に戻される。その結果、筒状膨張部３８は、ガスの圧力によりインナーバッグ３０Ｂ外に戻される。閉鎖された排出口３９は開放される。再び開放された排出口３９からガスを排出することで、エアバッグ１０は、乗員９１の衝撃やエネルギーを吸収する。乗員９１がＯＯＰ状態でないときには（図１２Ｄ、図１２Ｅ参照）、乗員９１は、大きく膨張展開したエアバッグ１０により保護される。このように、エアバッグ装置１Ｃを使用することで、乗員９１の状態の違いに対処できる。その際、乗員９１の状態を検知するセンサやエアバッグ１０の展開を制御する特殊なインフレータを使用する必要はない。

　押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３により、ベントホール２１の開口面積を変更できる。また、ベントホール２１から排出されるガスの量を変更することができる。ベントホール２１からのガスの排出量を徐々に変化させることもできる。これにより、エアバッグ１０の膨張の各段階に応じたガスの排出量を確保できる。エアバッグ１０は、適切な衝撃吸収特性を発揮する。貫通孔５３とベントホール２１のずれ量を変更することで、ベントホール２１の開口面積とガスの排出量を調整することができる。エアバッグ１０外へのガスの排出量を、エアバッグ１０に乗員９１が接触するまでの時間、及び、エアバッグ１０への乗員９１の進入量に応じて変更することもできる。更に、エアバッグ装置１Ｃでは、乗員９１の体格差に対応して、各体格の乗員９１を保護できる。

　図１３は、乗員９１を保護するエアバッグ装置１Ｃを示す側面図である。図１３では、大柄で重い乗員９１Ａと小柄で軽い乗員９１Ｂを示している。
　大柄な乗員９１Ａ（図１３Ａ参照）は、エアバッグ装置１Ｃから離れて運転席９２に座る。そのため、乗員９１Ａとエアバッグ１０との接触のタイミングが遅くなる。乗員９１Ａがエアバッグ１０に接触するときには、エアバッグ１０により吸収するエネルギーが大きいため、ベントホール２１は小さい方がよい。これに対し、乗員９１Ａがエアバッグ１０に接触するエアバッグ１０の展開後期に、ベントホール２１の開口面積が、小さい第２面積Ｍ２になる。その状態で、エアバッグ１０が乗員９１Ａを受け止める。

　小柄な乗員９１Ｂ（図１３Ｂ参照）は、エアバッグ装置１Ｃに接近して運転席９２に座る。そのため、乗員９１Ｂとエアバッグ１０との接触のタイミングが早くなる。乗員９１Ｂがエアバッグ１０に接触するときには、エアバッグ１０により吸収するエネルギーが小さいため、ベントホール２１は大きい方がよい。これに対し、乗員９１Ｂがエアバッグ１０に接触するエアバッグ１０の展開初期に、ベントホール２１の開口面積が、大きい第１面積Ｍ１になる。その状態で、エアバッグ１０が乗員９１Ｂを受け止める。

　このように、乗員９１の体格差により、エアバッグ１０に乗員９１が接触するタイミングに差が生じる。各乗員９１が接触するタイミングに合わせて、ベントホール２１の開口面積を変更することで、エアバッグ１０が、適切な衝撃吸収特性を発揮する。エアバッグ１０は、乗員９１の体格差に応じた最適な条件で乗員９１を受け止める。乗員９１の衝撃は、エアバッグ１０により吸収される。従って、エアバッグ装置１Ｃを使用することで、乗員９１の体格差に対処できるため、乗員９１の安全性を高くできる。その際、センサや特殊なインフレータを使用する必要はない。なお、押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３を、ベントホール２１よりも小さい面積に形成するようにしてもよい。この貫通孔５３をベントホール２１に重ねることで、ベントホール２１の開口面積が変更される。

　（第４の実施形態）
　図１４は、第４の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｄと表す）を示す図である。図１４では、図１の矢印Ｘ方向から見たエアバッグ装置１Ｄを模式的に示している。また、図１４では、展開初期のエアバッグ１０を断面図で示している。図１５は、図１４のエアバッグ装置１Ｄを分解して示す斜視図である。図１５では、エアバッグ装置１Ｄの各構成を上下方向に離して示している。図１５では、矢印により、組み合わされる構成の関係や構成同士の組み合わせ位置も示している。図１４と図１５は、それぞれ第１の実施形態で説明した図２と図３に対応する。

　このエアバッグ装置１Ｄでは、インナーバッグ３０Ｂの配置の仕方が、第１の実施形態のエアバッグ装置１Ａと相違する。また、エアバッグ１０の構成も部分的に変更されている。ここでは、既に説明したエアバッグ装置１Ａと同じ構成は、同じ名前と符号を付して、その説明は省略する。インナーバッグ３０Ｂとエアバッグ１０に関する相違点について詳しく説明する。

　エアバッグ１０は、図示のように、排出口３９が設けられたインナーバッグ３０Ｂを有する。アウターバッグ２０の内部には、押さえ部材５０は設けられていない。アウターバッグ２０は、補強カバー２７を有する。補強カバー２７は、アウターバッグ２０の後基布２３の補強布である。補強カバー２７は、インフレータ３が発生するガスや熱から後基布２３を保護する。後基布２３には、上記した補強布１３、１４が設けられずに、補強カバー２７により後基布２３が補強される。補強カバー２７は、アウターバッグ２０の外部に設けられたベントホール部カバー（外部カバー）でもある。補強カバー２７は、ベントホール２１に重ねて配置される。補強カバー２７は、ベントホール２１を覆うようにアウターバッグ２０外に配置される。補強カバー２７の両側縁が後基布２３の外面に接合される。

　補強カバー２７は、矩形状の基布からなる。補強カバー２７は、インナーバッグ３０Ｂの基布３５、３６よりも短く形成される。また、補強カバー２７は、取付口１１と２つの貫通孔２７Ａとを有する。取付口１１は、補強カバー２７の中心に形成される。貫通孔２７Ａは、ガスを通過させる。貫通孔２７Ａは、上記した押さえ部材５０Ｂの貫通孔５３と同様に構成されている。即ち、貫通孔２７Ａは、円形孔からなり、ベントホール２１と同じ第１面積Ｍ１に形成されている。２つの貫通孔２７Ａは、取付口１１の両側に設けられる。２つの貫通孔２７Ａは、２つのベントホール２１の間隔と同じ間隔に配置されている。貫通孔２７Ａをベントホール２１にオーバーラップさせた状態で、補強カバー２７が、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。その際、貫通孔２７Ａは、ベントホール２１と一致する位置に配置される。補強カバー２７がアウターバッグ２０の後面に密着したときに、貫通孔２７Ａがベントホール２１に重なる。

　エアバッグ１０の膨張前に、筒状膨張部３８の端部３８Ａは、アウターバッグ２０に設けられた通過口２５を通される。端部３８Ａは、通過口２５を通って、アウターバッグ２０外に配置される。通過口２５は、アウターバッグ２０の後基布２３に形成されたスリットからなる。通過口２５は、ベントホール２１に近接する。また、通過口２５は、後基布２３の補強カバー２７に覆われる位置に形成される。通過口２５は、後基布２３内で、２つのベントホール２１の取付口１１側に形成される。

　筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０内から通過口２５を通して、アウターバッグ２０外に配置される。筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０外で、補強カバー２７とアウターバッグ２０の外面との間に配置される。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、補強カバー２７内（補強カバー２７とアウターバッグ２０の間）に挿入される。端部３８Ａは、補強カバー２７の端部を通して、補強カバー２７外に配置される。なお、筒状膨張部３８の端部３８Ａは、アウターバッグ２０外で、補強カバー２７とアウターバッグ２０との間に配置してもよい。この場合には、端部３８Ａの排出口３９を、ベントホール２１と貫通孔２７Ａ上に、又は、ベントホール２１と貫通孔２７Ａに近接する位置に配置する。

　筒状膨張部３８は、エアバッグ１０の膨張前に補強カバー２７内に配置される。インナーバッグ３０Ｂの膨張及び収縮により、筒状膨張部３８は、補強カバー２７内で膨張及び収縮する。筒状膨張部３８は、補強カバー２７内で膨張して、貫通孔２７Ａとベントホール２１との間に空間を形成する。連結部材７により筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれるときに、筒状膨張部３８は、連結部材７に引っ張られる。筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０内に向かって移動する。また、筒状膨張部３８は、通過口２５を通って、アウターバッグ２０内まで引き込まれる。インナーバッグ３０Ｂ内から引き出される連結部材７により、筒状膨張部３８の端部３８Ａが、アウターバッグ２０内に引き込まれる。これにより、筒状膨張部３８が、補強カバー２７外に移動する。補強カバー２７は、アウターバッグ２０の後面に密着するとともに、ベントホール２１に重なる。その際、貫通孔２７Ａがベントホール２１に重なる。通過口２５は補強カバー２７により塞がれる。

　次に、エアバッグ装置１Ｄ（図１５参照）の製造手順について説明する。
　アウターバッグ２０は、第１の実施形態と同じ工程で形成する。ただし、アウターバッグ２０の基布２２、２３を縫製（図１５では、各縫製部を点線で示す）する前に、補強カバー２７を、後基布２３に縫製しておく。インナーバッグ３０Ｂは、第３の実施形態と同じ工程で形成する。次に、インナーバッグ３０Ｂを、アウターバッグ２０内に挿入する。連結部材７を、アウターバッグ２０の前基布２２に縫製する。２つの筒状膨張部３８の端部３８Ａを、それぞれ通過口２５を通して、補強カバー２７内に挿入する。続いて、第１の実施形態と同様にしてエアバッグ装置１Ｄを製造する。エアバッグ装置１Ｄは、インフレータ３が発生するガスにより、エアバッグ１０を膨張展開させる。

　図１６は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。
　なお、エアバッグ１０は、基本的には、第１の実施形態と同様の過程を経て膨張展開する。従って、ここでは、エアバッグ１０の膨張展開について、既に説明した過程と異なる過程を中心に説明する。

　エアバッグ１０の展開初期では、まず、インナーバッグ３０Ｂがアウターバッグ２０内で膨張する（図１６Ａ参照）。筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０内の部分からアウターバッグ２０外の端部３８Ａまで膨張する。筒状膨張部３８は、アウターバッグ２０の通過口２５等を拡げる。筒状膨張部３８の排出口３９は開放される（図１６Ｂ参照）。インナーバッグ３０Ｂは、インフレータ３が発生するガスを、筒状膨張部３８の排出口３９から直接排出する。インナーバッグ３０Ｂの内部のガスは、アウターバッグ２０外に排出される。

　アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ｂの流通口３１から供給されるガスにより膨張を開始する。連結部材７がインナーバッグ３０Ｂ内から引き出されることで、アウターバッグ２０の前面が乗員方向へ移動する。筒状膨張部３８は、連結部材７によりインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれて反転する（図１６Ｃ参照）。排出口３９は、閉鎖される。排出口３９からのガスの排出は停止する。アウターバッグ２０内のガスは、ベントホール２１及び貫通孔２７Ａからアウターバッグ２０外に排出される。

　筒状膨張部３８は、連結部材７に引っ張られて、補強カバー２７外（アウターバッグ２０内）へ向かって移動する。続いて、筒状膨張部３８は、連結部材７によりアウターバッグ２０内に引き込まれる。筒状膨張部３８は、補強カバー２７外に移動する（図１６Ｄ参照）。これに伴い、補強カバー２７が、アウターバッグ２０の後面に密着する。補強カバー２７の貫通孔２７Ａは、ベントホール２１に重なる。ベントホール２１からガスが排出される。アウターバッグ２０は、乗員９１の前方で完全に膨張展開する（図１６Ｅ参照）。エアバッグ装置１Ｄは、膨張の各段階におけるエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。アウターバッグ２０内のガスは、ベントホール２１及び貫通孔２７Ａから外部へ排出される。

　このエアバッグ装置１Ｄでは、第１の実施形態のエアバッグ装置１Ａと同様の効果が得られる。また、筒状膨張部３８の端部３８Ａに設けた排出口３９により、第３の実施形態のエアバッグ装置１Ｃと同様の効果が得られる。エアバッグ装置１Ｄにより、様々な状態の乗員９１を安全に保護できる。排出口３９からガスを排出することで、ＯＯＰ状態の乗員９１も保護できる。筒状膨張部３８をアウターバッグ２０内まで引き込むための力により、連結部材７の引き出しが抑制される。その結果、連結部材７により、アウターバッグ２０の前面の移動を確実に規制できる。

　なお、筒状膨張部３８の端部３８Ａは、ベントホール２１を通して、アウターバッグ２０外に配置してもよい。ベントホール２１を端部３８Ａの通過口として使用することで、通過口２５を別途設ける必要がなくなる。そのため、通過口２５の形成のための作業と工数を削減できる。

　（第５の実施形態）
　図１７は、第５の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｅと表す）を示す図である。図１７では、膨張展開するエアバッグ１０を順に断面図で示している。
　このエアバッグ装置１Ｅでは、補強カバー２７が第４の実施形態と部分的に相違する。エアバッグ装置１Ｅは、補強カバー２７以外は、第４の実施形態のエアバッグ装置１Ｄと共通する。エアバッグ１０も、第４の実施形態と同様の過程を経て膨張展開する。ここでは、エアバッグ装置１Ｄとの相違点について説明する。

　補強カバー２７の両側縁と両端がアウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。補強カバー２７の外縁の全体がアウターバッグ２０に接合される。補強カバー２７内の空間は、貫通孔２７Ａによりエアバッグ１０外に繋がる。貫通孔２７Ａは、ベントホール２１と完全に一致しない位置に配置される。エアバッグ１０の膨張前に、筒状膨張部３８の端部３８Ａは、アウターバッグ２０外で、補強カバー２７とアウターバッグ２０との間に配置される（図１７Ａ参照）。端部３８Ａ及び排出口３９は、貫通孔２７Ａ上に、又は、貫通孔２７Ａに近接する位置に配置される。排出口３９は、貫通孔２７Ａに向けて配置される。

　インナーバッグ３０Ｂが膨張すると、筒状膨張部３８は、端部３８Ａまで膨張する。排出口３９は開放される（図１７Ｂ参照）。インナーバッグ３０Ｂは、インフレータ３が発生するガスを、排出口３９から直接排出する。排出後のガスは、補強カバー２７の貫通孔２７Ａからアウターバッグ２０外に排出される。排出口３９は、連結部材７によりインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれて閉鎖される。排出口３９からのガスの排出は停止する（図１７Ｃ参照）。アウターバッグ２０内のガスは、ベントホール２１及び貫通孔２７Ａからアウターバッグ２０外に排出される。

　筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれるときに、筒状膨張部３８が補強カバー２７外（アウターバッグ２０内）に移動する。補強カバー２７はベントホール２１に重なる（図１７Ｄ参照）。補強カバー２７は、アウターバッグ２０の後面に密着する。貫通孔２７Ａがベントホール２１からずれた状態で、補強カバー２７がベントホール２１に重なる。補強カバー２７は、ベントホール２１を閉鎖する。貫通孔２７Ａは、アウターバッグ２０の後面に密着することで閉鎖される。続いて、アウターバッグ２０が、乗員９１の前方で完全に膨張展開する（図１７Ｅ参照）。エアバッグ装置１Ｅは、膨張の各段階におけるエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

　このエアバッグ装置１Ｅでは、第４の実施形態のエアバッグ装置１Ｄと同様の効果が得られる。エアバッグ１０の膨張展開後に、エアバッグ１０からのガスの排出を停止させることもできる。なお、アウターバッグ２０の補強カバー２７に覆われない位置に、ベントホールを別途設けることで、エアバッグ１０からのガスの排出量を調整するようにしてもよい。

　（第６の実施形態）
　図１８は、第６の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｆと表す）を示す図である。図１８では、膨張展開するエアバッグ１０を順に断面図で示している。
　このエアバッグ装置１Ｆでは、補強カバー２７が第５の実施形態と部分的に相違する。ここでは、エアバッグ装置１Ｅとの相違点について説明する。

　補強カバー２７の２つの貫通孔２７Ａは、２つのベントホール２１の間隔に近い間隔に配置されている。貫通孔２７Ａをベントホール２１にオーバーラップさせた状態で、補強カバー２７は、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。その際、貫通孔２７Ａは、ベントホール２１とずれた状態に配置される。補強カバー２７がアウターバッグ２０の後面に密着したときに、貫通孔２７Ａは、ベントホール２１に対して位置をずらして重なる。補強カバー２７の貫通孔２７Ａの周辺部分がベントホール２１を部分的に塞ぐことで、補強カバー２７が、ベントホール２１の開口面積を変更する。これにより、ベントホール２１の開口面積が、第１面積Ｍ１よりも小さい第２面積Ｍ２に変更される。

　インナーバッグ３０Ｂが膨張すると（図１８Ａ参照）、排出口３９が開放する。筒状膨張部３８は、ガスを排出口３９から排出する（図１８Ｂ参照）。排出後のガスは、補強カバー２７の貫通孔２７Ａからアウターバッグ２０外に排出される。排出口３９は、連結部材７によりインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれて閉鎖される。排出口３９からのガスの排出は停止する（図１８Ｃ参照）。その際、膨張した筒状膨張部３８は、補強カバー２７とベントホール２１の間に、ガスを流通させる空間６１を形成する。アウターバッグ２０内のガスは、第１面積Ｍ１のベントホール２１及び貫通孔２７Ａから外部へ排出される。

　筒状膨張部３８の端部３８Ａは、ベントホール２１から次第に離れる。空間６１は狭くなる。補強カバー２７は、ベントホール２１に徐々に接近する。補強カバー２７の貫通孔２７Ａがベントホール２１に接近するのに伴い、ベントホール２１からガスが徐々に排出され難くなる。ベントホール２１からのガスの排出量は、連続して減少する。筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれるときに、筒状膨張部３８が補強カバー２７外に移動する。補強カバー２７は、ベントホール２１に重なる（図１８Ｄ参照）。補強カバー２７は、アウターバッグ２０の後面に密着する。貫通孔２７Ａは、ベントホール２１に重なる。補強カバー２７は、ベントホール２１に重なる貫通孔２７Ａにより、ベントホール２１の開口面積を変更する。ベントホール２１の開口面積は、第１面積Ｍ１よりも小さい第２面積Ｍ２に変更される。続いて、アウターバッグ２０が、乗員９１の前方で完全に膨張展開する（図１８Ｅ参照）。エアバッグ装置１Ｆは、膨張の各段階におけるエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

　このエアバッグ装置１Ｆでは、第４の実施形態のエアバッグ装置１Ｄと同様の効果が得られる。また、第３の実施形態のエアバッグ装置１Ｃと同様に、補強カバー２７の貫通孔２７Ａにより、ベントホール２１の開口面積を変更できる。そのため、ベントホール２１から排出されるガスの量を変更することができる。ベントホール２１からのガスの排出量を徐々に変化させることもできる。これにより、エアバッグ１０に、膨張の各段階に応じたガスの排出量が確保される。エアバッグ１０は、適切な衝撃吸収特性を発揮する。

　（第７の実施形態）
　図１９は、第７の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｇと表す）を示す図である。図１９では、図１の矢印Ｘ方向から見たエアバッグ装置１Ｇを模式的に示している。また、図１９では、展開初期のエアバッグ１０を断面図で示している。図２０は、図１９のエアバッグ装置１Ｇを分解して示す斜視図である。図２０では、エアバッグ装置１Ｇの各構成を上下方向に離して示している。図２０では、矢印により、組み合わされる構成の関係や構成同士の組み合わせ位置も示している。図１９と図２０は、それぞれ第４の実施形態で説明した図１４と図１５に対応する。

　このエアバッグ装置１Ｇでは、筒状膨張部３８の配置の仕方が、第４の実施形態のエアバッグ装置１Ｄと相違する。また、アウターバッグ２０の構成が部分的に変更されている。ここでは、既に説明したエアバッグ装置１Ｄと同じ構成は、同じ名前と符号を付して、その説明は省略する。筒状膨張部３８とアウターバッグ２０に関する相違点について詳しく説明する。

　エアバッグ１０は、図示のように、排出口３９が設けられたインナーバッグ３０Ｂと、貫通孔５３がない押さえ部材５０Ａとを有する。アウターバッグ２０は、ベントホール部カバー（以下、カバーという）２６を有する。カバー２６は、アウターバッグ２０の外部に設けられる補強カバー２７に替えて、アウターバッグ２０の内部に設けられる。カバー２６は、アウターバッグ２０内に配置される内部カバーである。ガスを通過させる貫通孔２６Ａがカバー２６に設けられる。カバー２６は、ベントホール２１に重なる。カバー２６は、矩形状の基布からなり、各ベントホール２１の周囲に配置される。カバー２６は、ベントホール２１と通過口２５を覆うように配置される。カバー２６の外縁が後基布２３の内面に接合される。ただし、カバー２６のインナーバッグ３０Ｂ側の部分は接合しない。これにより、非接合部２６Ｂがカバー２６に設けられる。

　カバー２６の貫通孔２６Ａは、補強カバー２７の貫通孔２７Ａと同様に構成されている。即ち、貫通孔２６Ａは、円形孔からなり、アウターバッグ２０のベントホール２１と同じ第１面積Ｍ１に形成されている。貫通孔２６Ａをベントホール２１にオーバーラップさせた状態で、カバー２６が、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。その際、貫通孔２６Ａは、ベントホール２１と一致する位置に配置される。カバー２６がアウターバッグ２０の後面に密着したときに、貫通孔２６Ａがベントホール２１に重なる。

　通過口２５は、後基布２３のカバー２６に覆われる位置に配置される。通過口２５は、後基布２３内で、２つのベントホール２１の外側に形成される。押さえ部材５０Ａは、インナーバッグ３０Ｂと交差して配置される。押さえ部材５０Ａは、ベントホール２１の位置を外して、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。インナーバッグ３０Ｂの球状膨張部３７は、押さえ部材５０Ａにより覆われる。カバー２６は、押さえ部材５０Ａの外部に位置する。筒状膨張部３８は、押さえ部材５０Ａの側方開口を通して、カバー２６内に配置される。

　エアバッグ１０の膨張前に、筒状膨張部３８の端部３８Ａは、非接合部２６Ｂから、カバー２６内（カバー２６とアウターバッグ２０の間）に挿入される。端部３８Ａは、通過口２５を通ってアウターバッグ２０外に配置される。これに伴い、筒状膨張部３８の排出口３９が、アウターバッグ２０外に配置される。インナーバッグ３０Ｂは、内部のガスを、排出口３９からアウターバッグ２０外に排出する。

　エアバッグ１０の膨張前に、筒状膨張部３８は、カバー２６内に配置される。筒状膨張部３８は、カバー２６内で膨張及び収縮する。連結部材７により筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれるときに、筒状膨張部３８は、連結部材７に引っ張られる。これにより、筒状膨張部３８は、通過口２５と非接合部２６Ｂを通って、アウターバッグ２０内まで引き込まれる。インナーバッグ３０Ｂ内から引き出される連結部材７により、筒状膨張部３８の端部３８Ａは、アウターバッグ２０内に引き込まれる。筒状膨張部３８は、カバー２６外に移動する。カバー２６は、アウターバッグ２０の後面に密着する。また、カバー２６は、ベントホール２１に重なる。その際、貫通孔２６Ａがベントホール２１に重なる。ガスは、ベントホール２１から排出される。通過口２５は、カバー２６により塞がれる。

　次に、エアバッグ装置１Ｇ（図２０参照）の製造手順について説明する。
　アウターバッグ２０は、第１の実施形態と同じ工程で形成する。ただし、アウターバッグ２０の基布２２、２３を縫製（図２０では、各縫製部を点線で示す）する前に、押さえ部材５０Ａの両端を後基布２３に縫製（接合部Ｓ１、Ｓ２）しておく。２つのカバー２６は、後基布２３に縫製しておく。インナーバッグ３０Ｂは、第３の実施形態と同じ工程で形成する。次に、インナーバッグ３０Ｂをアウターバッグ２０内に挿入する。インナーバッグ３０Ｂをアウターバッグ２０の後基布２３と押さえ部材５０Ａの間に組み付ける。連結部材７を、アウターバッグ２０の前基布２２に縫製する。２つの筒状膨張部３８の端部３８Ａを、それぞれカバー２６の非接合部２６Ｂに挿入する。端部３８Ａは、通過口２５を通してアウターバッグ２０外に配置する。続いて、第１の実施形態と同様にしてエアバッグ装置１Ｇを製造する。エアバッグ装置１Ｇは、インフレータ３が発生するガスにより、エアバッグ１０を膨張展開させる。

　図２１は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。
　なお、エアバッグ１０は、基本的には、第４の実施形態と同様の過程を経て膨張展開する。従って、ここでは、エアバッグ１０の膨張展開について、既に説明した過程と異なる過程を中心に説明する。

　インナーバッグ３０Ｂは、押さえ部材５０Ａとアウターバッグ２０の後面の間で膨張する（図２１Ａ参照）。インナーバッグ３０Ｂが膨張すると、排出口３９が開放する。筒状膨張部３８は、ガスを排出口３９からアウターバッグ２０外に排出する（図２１Ｂ参照）。排出口３９は、連結部材７によりインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれて閉鎖される。排出口３９からのガスの排出は停止する（図２１Ｃ参照）。アウターバッグ２０内のガスは、貫通孔２６Ａ及びベントホール２１からアウターバッグ２０外に排出される。

　筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれるときに、筒状膨張部３８は、カバー２６外に移動する。カバー２６は、ベントホール２１に重なる（図２１Ｄ参照）。アウターバッグ２０の膨張に伴う張力とアウターバッグ２０の内圧により、カバー２６は、アウターバッグ２０の後面に密着する。貫通孔２６Ａはベントホール２１に重なる。押さえ部材５０Ａは、ベントホール２１から離れた位置に設けられており、ベントホール２１に影響することはない。そのため、ベントホール２１は、押さえ部材５０Ａにより塞がれることなく、ガスを排出する。インナーバッグ３０Ｂは、連結部材７に引っ張られて、開口部５１を乗員方向に通過する。その後、アウターバッグ２０が、乗員９１の前方で完全に膨張展開する（図２１Ｅ参照）。エアバッグ装置１Ｇは、膨張の各段階におけるエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

　このエアバッグ装置１Ｇでは、第１の実施形態のエアバッグ装置１Ａと同様の効果が得られる。また、押さえ部材５０Ａにより、インナーバッグ３０Ｂの膨張を押さえるため、アウターバッグ２０の前面の移動をより確実に規制できる。筒状膨張部３８の端部３８Ａに設けた排出口３９により、第３の実施形態のエアバッグ装置１Ｃと同様の効果が得られる。エアバッグ装置１Ｇにより、様々な状態の乗員９１を安全に保護できる。排出口３９からガスを排出することで、ＯＯＰ状態の乗員９１も保護できる。筒状膨張部３８をアウターバッグ２０内まで引き込むための力により、連結部材７の引き出しが抑制される。その結果、連結部材７により、アウターバッグ２０の前面の移動を確実に規制できる。

　なお、カバー２６の貫通孔２６Ａは、ベントホール２１と完全に一致しない位置に配置してもよい。この場合には、貫通孔２６Ａがベントホール２１からずれた状態で、カバー２６がベントホール２１に重なる。カバー２６は、ベントホール２１を閉鎖する。貫通孔２６Ａは、アウターバッグ２０の後面に密着することで閉鎖される。また、貫通孔２６Ａは、ベントホール２１とずれた状態に配置してもよい。このカバー２６は、ベントホール２１に重なる貫通孔２６Ａにより、ベントホール２１の開口面積を変更する。ベントホール２１の開口面積は、第１面積Ｍ１よりも小さい第２面積Ｍ２に変更される。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、ベントホール２１を通して、アウターバッグ２０外に配置してもよい。この場合には、アウターバッグ２０に通過口２５を設ける必要はない。

　（第８の実施形態）
　図２２は、第８の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｈと表す）を示す図である。図２２では、膨張展開するエアバッグ１０を順に断面図で示している。
　このエアバッグ装置１Ｈでは、インナーバッグ３０Ｂの配置の仕方が、第７の実施形態のエアバッグ装置１Ｇと相違する。また、アウターバッグ２０が部分的に変更されている。ここでは、既に説明したエアバッグ装置１Ｇと同じ構成は、同じ名前と符号を付して、その説明は省略する。インナーバッグ３０Ｂとアウターバッグ２０に関する相違点について詳しく説明する。

　アウターバッグ２０は、通過口２５を有さない。後基布２３のカバー２６に覆われる位置にベントホール２１のみが設けられている。貫通孔２６Ａをベントホール２１にオーバーラップさせた状態で、カバー２６は、後基布２３に縫製される。その際、貫通孔２６Ａは、ベントホール２１とずれた状態に配置される。カバー２６がアウターバッグ２０の後面に密着したときに、貫通孔２６Ａは、ベントホール２１に対して位置をずらして重なる。カバー２６の貫通孔２６Ａの周辺部分がベントホール２１を部分的に塞ぐことで、カバー２６が、ベントホール２１の開口面積を変更する。これにより、ベントホール２１の開口面積が、第１面積Ｍ１よりも小さい第２面積Ｍ２に変更される。

　エアバッグ１０の膨張前に、筒状膨張部３８の端部３８Ａは、アウターバッグ２０内で、カバー２６とアウターバッグ２０との間に配置される（図２２Ａ参照）。端部３８Ａ及び排出口３９は、ベントホール２１上に、又は、ベントホール２１に近接する位置に配置される。排出口３９は、ベントホール２１に向けて配置される。

　インナーバッグ３０Ｂが膨張すると、筒状膨張部３８は、端部３８Ａまで膨張する。排出口３９は開放される（図２２Ｂ参照）。インナーバッグ３０Ｂは、インフレータ３が発生するガスを、排出口３９から直接排出する。排出後のガスは、ベントホール２１からアウターバッグ２０外に排出される。排出口３９は、連結部材７によりインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれて閉鎖される。排出口３９からのガスの排出は停止する（図２２Ｃ参照）。その際、膨張した筒状膨張部３８は、カバー２６とベントホール２１の間に、ガスを流通させる空間６２を形成する。アウターバッグ２０内のガスは、第１面積Ｍ１の貫通孔２６Ａ及びベントホール２１から外部へ排出される。

　筒状膨張部３８の端部３８Ａは、ベントホール２１から次第に離れる。空間６２は狭くなる。カバー２６は、ベントホール２１に徐々に接近する。カバー２６の貫通孔２６Ａがベントホール２１に接近するのに伴い、ベントホール２１からガスが徐々に排出され難くなる。ベントホール２１からのガスの排出量は、連続して減少する。筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれるときに、筒状膨張部３８がカバー２６外に移動する。カバー２６はベントホール２１に重なる（図２２Ｄ参照）。カバー２６は、アウターバッグ２０の後面に密着する。貫通孔２６Ａはベントホール２１に重なる。カバー２６は、ベントホール２１に重なる貫通孔２６Ａにより、ベントホール２１の開口面積を変更する。ベントホール２１の開口面積は、第１面積Ｍ１よりも小さい第２面積Ｍ２に変更される。続いて、アウターバッグ２０が、乗員９１の前方で完全に膨張展開する（図２２Ｅ参照）。エアバッグ装置１Ｈは、膨張の各段階におけるエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

　このエアバッグ装置１Ｈでは、第７の実施形態のエアバッグ装置１Ｇと同様の効果が得られる。また、第３の実施形態のエアバッグ装置１Ｃと同様に、カバー２６の貫通孔２６Ａにより、ベントホール２１の開口面積を変更できる。そのため、ベントホール２１から排出されるガスの量を変更することができる。ベントホール２１からのガスの排出量を徐々に変化させることもできる。これにより、エアバッグ１０に、膨張の各段階に応じたガスの排出量が確保される。エアバッグ１０は、適切な衝撃吸収特性を発揮する。

　（第９の実施形態）
　図２３は、第９の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｉと表す）を示す図である。図２３では、膨張展開するエアバッグ１０を順に断面図で示している。
　このエアバッグ装置１Ｉでは、インナーバッグ３０Ａの配置の仕方が、第８の実施形態のエアバッグ装置１Ｈと相違する。また、アウターバッグ２０が部分的に変更されている。ここでは、エアバッグ装置１Ｈとの相違点について説明する。

　エアバッグ１０は、図示のように、排出口３９のないインナーバッグ３０Ａを有する。貫通孔２６Ａをベントホール２１にオーバーラップさせた状態で、アウターバッグ２０のカバー２６は、アウターバッグ２０の後基布２３に縫製される。貫通孔２６Ａは、ベントホール２１と一致する位置に配置される。エアバッグ１０の膨張前に、筒状膨張部３８の端部３８Ａは、アウターバッグ２０内で、カバー２６とアウターバッグ２０との間に配置される（図２３Ａ参照）。筒状膨張部３８は、カバー２６内に配置された状態で、ベントホール２１に重ねて配置される。筒状膨張部３８は、ベントホール２１の全体を覆う。ベントホール２１は、筒状膨張部３８により閉鎖される。

　インナーバッグ３０Ａが膨張すると、筒状膨張部３８は、端部３８Ａまで膨張する。筒状膨張部３８は、カバー２６内でベントホール２１を閉鎖する（図２３Ｂ参照）。筒状膨張部３８により、ベントホール２１からのガスの排出が防止される。筒状膨張部３８がカバー２６外に移動するときに、ベントホール２１が開放される（図２３Ｃ参照）。筒状膨張部３８の移動により、ベントホール２１の開口面積が徐々に大きくなる。アウターバッグ２０内のガスは、貫通孔２６Ａ及びベントホール２１からアウターバッグ２０外に排出される。

　筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ａ内に引き込まれるときに、カバー２６がベントホール２１に重なる（図２３Ｄ参照）。カバー２６は、アウターバッグ２０の後面に密着する。貫通孔２６Ａはベントホール２１に重なる。完全に開放されたベントホール２１からガスが排出される。アウターバッグ２０は、乗員９１の前方で完全に膨張展開する（図２３Ｅ参照）。エアバッグ装置１Ｉは、膨張の各段階におけるエアバッグ１０により、乗員９１を受け止める。

　このエアバッグ装置１Ｉでは、第７の実施形態のエアバッグ装置１Ｇと同様の効果が得られる。エアバッグ１０の展開初期に、ベントホール２１が筒状膨張部３８により閉鎖されるため、アウターバッグ２０内に供給されるガスの漏れ及び損失を防止できる。従って、ガスを有効に利用できる。これにより、インフレータ３の小型化や低出力化を実現できるため、エアバッグ装置１Ｉのコストを削減できる。筒状膨張部３８がカバー２６外に移動するときに、ベントホール２１は、開放される。その後、ベントホール２１からのガスの排出が可能になる。エアバッグ１０には、最適なベントホール２１の開口面積が確保される。乗員の衝撃は、エアバッグ１０により緩和される。

　例えば、ガスを有効利用するために、アウターバッグ２０の容量を減少させ、或いは、ベントホール２１を小さくするときには、エアバッグ１０の衝撃吸収特性に影響が生じることがある。これに対し、エアバッグ装置１Ｉでは、アウターバッグ２０の容量とベントホール２１の大きさを充分に確保できる。エアバッグ１０の容量とベントホール２１からのガスの排出量に応じて、エアバッグ１０が適切な衝撃吸収特性を発揮する。

　（第１０の実施形態）
　図２４は、第１０の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｊと表す）を示す図である。図２４では、膨張展開するエアバッグ１０を順に断面図で示している。
　このエアバッグ装置１Ｊでは、連結部材７の連結の仕方が、第９の実施形態のエアバッグ装置１Ｉと相違する。ここでは、エアバッグ装置１Ｉとの相違点について説明する。

　連結部材７の連結位置を、図示のように、アウターバッグ２０の中心から所定方向（図では左方）にずらす。連結部材７は、流通口３１を通して、アウターバッグ２０の前面に連結される。連結部材７は、アウターバッグ２０の前面に対し、中心からずれた位置に連結される。インナーバッグ３０Ａが膨張すると（図２４Ａ参照）、筒状膨張部３８は、端部３８Ａまで膨張する（図２４Ｂ参照）。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０Ａの流通口３１から供給されるガスにより膨張を開始する。その際、アウターバッグ２０において、連結部材７が連結する側に比べて、その逆側（図２４Ｂでは右側）が連結部材７による規制を受け難くなる。規制を受け難い側のアウターバッグ２０が、相対的に大きく膨張する。アウターバッグ２０の大きく膨張する優先膨張部Ｙには、ガスが多く供給される。優先膨張部Ｙは、優先して膨張する。

　アウターバッグ２０は、連結部材７の連結位置に応じて、所定方向に向かって展開する（図２４Ｃ参照）。連結部材７がアウターバッグ２０により引っ張られるときに、連結部材７は、インナーバッグ３０Ａ内から、アウターバッグ２０の展開方向に引き出される。インナーバッグ３０Ａの流通口３１は、連結部材７に追従するように、連結部材７が引き出される方向に向く。インナーバッグ３０Ａは、流通口３１から、アウターバッグ２０の展開方向にガスを流出する。これにより、優先膨張部Ｙの膨張が進行する。アウターバッグ２０は、非対称に展開する。その後、アウターバッグ２０は、乗員９１の前方で完全に膨張展開する（図２４Ｄ参照）。

　このエアバッグ装置１Ｊでは、第９の実施形態のエアバッグ装置１Ｉと同様の効果が得られる。また、連結部材７により、アウターバッグ２０を非対称に展開させることができる。或いは、アウターバッグ２０を特定の方向に展開させることができる。連結部材７をアウターバッグ２０へ連結する位置を変更することで、アウターバッグ２０の展開挙動を調整することもできる。その結果、車両内におけるエアバッグ装置１Ｊの位置、又は、乗員９１の位置に対応して、エアバッグ１０を膨張展開させることができる。例えば、エアバッグ装置１Ｊを助手席の前方に配置するときに、アウターバッグ２０内で、優先膨張部Ｙを乗員９１側の部分に設ける。これにより、エアバッグ１０を、乗員９１へ向かって膨張展開させる。

　（第１１の実施形態）
　図２５は、第１１の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｋと表す）を示す図である。図２５では、膨張展開するエアバッグ１０を順に断面図で示している。
　このエアバッグ装置１Ｋでは、インフレータ３の配置の仕方が、第９の実施形態のエアバッグ装置１Ｉと相違する。ここでは、エアバッグ装置１Ｉとの相違点について説明する。

　インナーバッグ３０Ａの流通口３１は、図示のように、インフレータ３よりも大きく形成される。インフレータ３は、上記したように、一端部にガス噴出口を有する。インフレータ３の一端部は、流通口３１を通して、インナーバッグ３０Ａ外（アウターバッグ２０内）に配置される。インフレータ３は、アウターバッグ２０内でガスを発生する。ガスにより、アウターバッグ２０を膨張させる（図２５Ａ参照）。インナーバッグ３０Ａにはガスが供給されないため、インナーバッグ３０Ａは、膨張前の形状に維持される。アウターバッグ２０の膨張に伴い、アウターバッグ２０が、連結部材７を引っ張る。連結部材７は、インナーバッグ３０Ａ内から引き出される（図２５Ｂ参照）。その際、連結部材７が、インナーバッグ３０Ａの流通口３１を引っ張ることで、インフレータ３の全体がインナーバッグ３０Ａ内に配置される（図２５Ｃ参照）。インナーバッグ３０Ａは、インフレータ３から供給されるガスにより膨張する。その後、エアバッグ１０は、第９の実施形態と同様に膨張展開する。

　このエアバッグ装置１Ｋでは、第９の実施形態のエアバッグ装置１Ｉと同様の効果が得られる。また、アウターバッグ２０を最初に膨張させて、連結部材７によりインフレータ３をインナーバッグ３０Ａ内に配置する。これにより、インフレータ３が発生するガスを、インナーバッグ３０Ａ内に確実に供給できる。エアバッグ１０を、円滑に展開させることもできる。

　（第１２の実施形態）
　図２６は、第１２の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｌと表す）を示す図である。図２６では、膨張展開するエアバッグ１０を順に断面図で示している。
　このエアバッグ装置１Ｌでは、アウターバッグ２０の構成が、第７の実施形態のエアバッグ装置１Ｇと相違する。ここでは、エアバッグ装置１Ｇとの相違点について説明する。

　アウターバッグ２０は、図示のように、カバー２６に覆われる位置に、通過口２５のみを有する。アウターバッグ２０のカバー２６に覆われる位置には、ベントホール２１は設けられない。カバー２６には、貫通孔２６Ａが設けらない。また、アウターバッグ２０の内部には、押さえ部材５０Ａは設けられていない。アウターバッグ２０は、閉鎖部材７０を有する。閉鎖部材７０は、アウターバッグ２０の外部に設けられる。アウターバッグ２０は、閉鎖部材７０に覆われる位置（ここでは、後面）に、ベントホール２１を有する。ベントホール２１は、アウターバッグ２０の内部のガスをアウターバッグ２０の外部に排出する。カバー２６の内部には筒状膨張部３８が配置される。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、通過口２５を通ってアウターバッグ２０外に配置される。

　閉鎖部材７０は、帯状の基布からなり、ベントホール２１上に配置される。閉鎖部材７０は、アウターバッグ２０の外面に密着する。閉鎖部材７０の一端は、ベントホール２１の近傍で、アウターバッグ２０に接合される。閉鎖部材７０の他端は、通過口２５を通ってカバー２６内に挿入される。閉鎖部材７０の他端は、カバー２６と筒状膨張部３８との間に配置される。閉鎖部材７０の他端は、膨張した筒状膨張部３８により保持される。その状態で、閉鎖部材７０は、ベントホール２１に被さり、ベントホール２１を閉鎖する。閉鎖部材７０は、ベントホール２１からのガスの排出を停止させる。

　インナーバッグ３０Ｂが膨張すると、筒状膨張部３８がカバー２６内で膨張する（図２６Ａ参照）。筒状膨張部３８の端部３８Ａは、アウターバッグ２０外で排出口３９を開放する。閉鎖部材７０は、膨張した筒状膨張部３８とカバー２６に挟まれて保持される。ベントホール２１は、閉鎖部材７０により閉鎖された状態に維持される。また、閉鎖部材７０は、カバー２６内に引き込まれた筒状膨張部３８により保持される（図２６Ｂ、図２６Ｃ参照）。端部３８Ａの排出口３９は、インナーバッグ３０Ｂ内から引き出される連結部材７により、アウターバッグ２０内に引き込まれて閉鎖する。

　筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれるときに、閉鎖部材７０の筒状膨張部３８による保持が解除される（図２６Ｄ参照）。ここでは、筒状膨張部３８がカバー２６外へ移動したときに、閉鎖部材７０は、筒状膨張部３８とカバー２６の間から出る。閉鎖部材７０は、通過口２５から抵抗なく抜け出す。これにより、閉鎖部材７０は、ベントホール２１を開放する。閉鎖部材７０は、ベントホール２１から排出されるガスの流れにより、ベントホール２１から離れる。続いて、アウターバッグ２０が乗員９１の前方で完全に膨張展開する（図２６Ｅ参照）。アウターバッグ２０内のガスは、ベントホール２１から排出される。

　このエアバッグ装置１Ｌでは、第７の実施形態のエアバッグ装置１Ｇと同様の効果が得られる。エアバッグ１０の展開初期に、ベントホール２１が閉鎖部材７０により閉鎖されるため、アウターバッグ２０内に供給されるガスの漏れ及び損失を防止できる。従って、ガスを有効に利用できる。筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ｂ内に引き込まれるときに、ベントホール２１が開放される。その後、ベントホール２１からのガスの排出が可能になる。エアバッグ１０には、最適なベントホール２１の開口面積が確保される。乗員の衝撃は、エアバッグ１０により緩和される。

　ここでは、閉鎖部材７０を、アウターバッグ２０の一部を構成するカバー２６と筒状膨張部３８により挟んで保持している。これに対し、閉鎖部材７０は、アウターバッグ２０の後面とカバー２６により挟んで保持するようにしてもよい。インナーバッグ３０Ｂを、排出口３９がないインナーバッグ３０Ａに変更してもよい。この場合には、エアバッグ１０の膨張前に、筒状膨張部３８の端部３８Ａを、カバー２６内に配置してもよい。

　（第１３の実施形態）
　図２７は、第１３の実施形態のエアバッグ装置１（以下、エアバッグ装置１Ｍと表す）を示す図である。図２７では、膨張展開するエアバッグ１０を順に断面図で示している。
　このエアバッグ装置１Ｍでは、インナーバッグ３０Ａの配置の仕方が、第１の実施形態のエアバッグ装置１Ａと相違する。また、アウターバッグ２０の構成が部分的に相違する。ここでは、エアバッグ装置１Ａとの相違点について説明する。

　アウターバッグ２０は、図示のように、筒状のガス通路７１を有する。ガス通路７１は、アウターバッグ２０の内方に突出する。ガス通路７１は、筒状に形成した基布からなり、アウターバッグ２０の後面の２箇所に設けられている。ガス通路７１の両端は、それぞれアウターバッグ２０の外部と内部に向かって開口する。ガス通路７１は、ガスの排出路であり、アウターバッグ２０内のガスを外部に排出する。インナーバッグ３０の筒状膨張部３８は、内方に突出するガス通路７１内に配置される。筒状膨張部３８は、ガス通路７１内で膨張してガス通路７１に密着する。これにより、筒状膨張部３８は、ガス通路７１を塞ぎつつ、ガス通路７１をアウターバッグ２０内に保持する。

　インナーバッグ３０Ａが膨張すると（図２７Ａ参照）、筒状膨張部３８がガス通路７１内で膨張する（図２７Ｂ参照）。筒状膨張部３８は、ガス通路７１を保持する。筒状膨張部３８により、ガス通路７１の反転が抑制される。ガス通路７１は、膨張した筒状膨張部３８により閉鎖される（図２７Ｃ参照）。筒状膨張部３８は、連結部材７によりインナーバッグ３０Ａ内に引き込まれて、アウターバッグ２０内に移動する（図２７Ｄ参照）。これにより、筒状膨張部３８によるガス通路７１に対する抵抗がなくなる。アウターバッグ２０内のガスの圧力により、ガス通路７１の反転が開始する。

　このように、筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ａ内に引き込まれるときに、筒状膨張部３８は、ガス通路７１外に移動してガス通路７１を反転させる（図２７Ｅ参照）。ガス通路７１は、ガスの圧力により反転して、アウターバッグ２０の外方に向かって突出する。ガス通路７１は、アウターバッグ２０の外部に向かって開放される。続いて、アウターバッグ２０が乗員９１の前方で完全に膨張展開する。アウターバッグ２０内のガスは、ガス通路７１から排出される。

　このエアバッグ装置１Ｍでは、第１の実施形態のエアバッグ装置１Ａと同様の効果が得られる。筒状膨張部３８をアウターバッグ２０内まで引き込むための力により、連結部材７の引き出しが抑制される。その結果、連結部材７により、アウターバッグ２０の前面の移動を確実に規制できる。エアバッグ１０の展開初期に、ガス通路７１が膨張した筒状膨張部３８により閉鎖されるため、アウターバッグ２０内に供給されるガスの漏れ及び損失を防止できる。従って、ガスを有効に利用できる。筒状膨張部３８がインナーバッグ３０Ａ内に引き込まれるときに、ガス通路７１は開放される。その後、ガス通路７１からのガスの排出が可能になる。ガス通路７１からガスを排出することで、乗員の衝撃が緩和される。なお、インナーバッグ３０Ａを、排出口３９が設けられたインナーバッグ３０Ｂに変更してもよい。

　以上説明した複数の実施形態のエアバッグ装置１において、インナーバッグ３０を押さえる押さえ部材５０を有さないエアバッグ１０に、押さえ部材５０Ａを設けるようにしてもよい。これに対し、押さえ部材５０Ａを有するエアバッグ１０に、押さえ部材５０Ａを設けないようにしてもよい。排出口３９が設けられたインナーバッグ３０Ｂを有するエアバッグ１０で、ＯＯＰ状態の乗員９１への対応が不要であるときには、インナーバッグ３０Ｂを、排出口３９がないインナーバッグ３０Ａに変更してもよい。この場合には、ガスがアウターバッグ２０外へ排出されないため、インフレータ３が発生するガスを有効に利用できる。エアバッグ１０は素早く膨張展開する。

　１・・・エアバッグ装置、２・・・エアバッグカバー、３・・・インフレータ、４・・・クッションリング、５・・・リアクションプレート、６・・・ロックナット、７・・・連結部材、１０・・・エアバッグ、１１・・・取付口、１２・・・挿入孔、１３・・・補強布、１４・・・補強布、１５・・・保護布、２０・・・アウターバッグ、２１・・・ベントホール、２２・・・前基布、２３・・・後基布、２４・・・気室、２５・・・通過口、２６・・・カバー、２７・・・補強カバー、３０・・・インナーバッグ、３１・・・流通口、３４・・・気室、３５・・・前基布、３６・・・後基布、３７・・・球状膨張部、３８・・・筒状膨張部、３９・・・排出口、５０・・・押さえ部材、５１・・・開口部、５２・・・帯状部材、５３・・・貫通孔、６０～６２・・・空間、７０・・・閉鎖部材、７１・・・ガス通路、９０・・・ステアリングホイール、９１・・・乗員、９２・・・運転席。

Claims

　ガスにより膨張展開して車両の乗員を保護するエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えたエアバッグ装置であって、
　エアバッグが、インフレータから供給されるガスにより膨張するとともに、ガスの流通口が設けられたインナーバッグと、インナーバッグを収容してインナーバッグの流通口から供給されるガスにより膨張するアウターバッグと、インナーバッグ内に配置されてインナーバッグの内面をアウターバッグの前面に連結する連結部材とを有し、
　連結部材が、アウターバッグの膨張に伴い、膨張したインナーバッグ内から引き出されてアウターバッグの前面を乗員方向へ移動させるエアバッグ装置。
　請求項１に記載されたエアバッグ装置において、
　連結部材が、インナーバッグの流通口を通してアウターバッグの前面に連結されたエアバッグ装置。
　請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、
　エアバッグが、アウターバッグ内で乗員方向へ膨張するインナーバッグを押さえる押さえ部材を有し、
　押さえ部材が、膨張展開したインナーバッグよりも小さく形成され、連結部材及び収縮するインナーバッグを乗員方向へ通過させる開口部を有するエアバッグ装置。
　請求項３に記載されたエアバッグ装置において、
　アウターバッグが、内部のガスを外部に排出するベントホールを有し、
　押さえ部材が、開口部をインナーバッグが通過したときに、ベントホールに重なってベントホールの開口面積を変更する貫通孔を有するエアバッグ装置。
　請求項１ないし３のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
　インナーバッグが、外方に突出する筒状膨張部を有し、
　連結部材が、筒状膨張部内に連結され、インナーバッグ内から引き出されるときに、筒状膨張部をインナーバッグ内に引き込むエアバッグ装置。
　請求項５に記載されたエアバッグ装置において、
　筒状膨張部の端部が、エアバッグの膨張前に、アウターバッグに設けられた通過口を通ってアウターバッグ外に配置され、インナーバッグ内から引き出される連結部材により、アウターバッグ内に引き込まれるエアバッグ装置。
　請求項５又は６に記載されたエアバッグ装置において、
　アウターバッグが、内部のガスを外部に排出するベントホールと、ガスを通過させる貫通孔が設けられ、ベントホールに重なるベントホール部カバーとを有し、
　筒状膨張部が、エアバッグの膨張前にベントホール部カバー内に配置され、インナーバッグ内に引き込まれるときに、ベントホール部カバー外に移動してベントホール部カバーをベントホールに重ねるエアバッグ装置。
　請求項７に記載されたエアバッグ装置において、
　ベントホール部カバーが、貫通孔をベントホールからずらしてベントホールに重なり、ベントホールを閉鎖するエアバッグ装置。
　請求項７に記載されたエアバッグ装置において、
　ベントホール部カバーが、貫通孔をベントホールに重ねてベントホールからガスを排出させるエアバッグ装置。
　請求項９に記載されたエアバッグ装置において、
　ベントホール部カバーが、ベントホールに重なる貫通孔により、ベントホールの開口面積を変更するエアバッグ装置。
　請求項７ないし１０のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
　ベントホール部カバーが、アウターバッグ内に配置され、
　筒状膨張部の端部が、エアバッグの膨張前に、アウターバッグ内でベントホール部カバーとアウターバッグとの間に配置されるエアバッグ装置。
　請求項７ないし１０のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
　ベントホール部カバーが、アウターバッグ外に配置され、
　筒状膨張部の端部が、エアバッグの膨張前に、アウターバッグに設けられた通過口を通って、アウターバッグ外でベントホール部カバーとアウターバッグとの間に配置されるエアバッグ装置。
　請求項６ないし１２のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
　インナーバッグが、筒状膨張部の端部に、内部のガスを外部に排出する排出口を有するエアバッグ装置。
　請求項７に記載されたエアバッグ装置において、
　筒状膨張部が、ベントホール部カバー内に配置された状態でベントホールを閉鎖し、ベントホール部カバー外に移動するときにベントホールを開放するエアバッグ装置。
　請求項５に記載されたエアバッグ装置において、
　アウターバッグが、内部のガスを外部に排出するベントホールと、筒状膨張部により保持されてベントホールを閉鎖する閉鎖部材とを有し、
　閉鎖部材が、筒状膨張部とアウターバッグに挟まれて保持され、筒状膨張部がインナーバッグ内に引き込まれるときに保持が解除されて、ベントホールを開放するエアバッグ装置。
　請求項５に記載されたエアバッグ装置において、
　アウターバッグが、内方に突出し、かつ、ガスの圧力により反転して外部に向かって開放される筒状のガス通路を有し、
　筒状膨張部が、内方に突出するガス通路内で膨張してガス通路を保持し、インナーバッグ内に引き込まれるときに、ガス通路外に移動してガス通路を反転させるエアバッグ装置。