WO2012081226A1

WO2012081226A1 - タイヤ試験装置

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Publication number: WO2012081226A1
Application number: PCT/JP2011/006937
Authority: WO
Inventors: 武彦若園; 吉川　哲也; グレントンプソン; 靖彦藤枝; 猿丸　正悟
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 2010-12-15
Filing date: 2011-12-13
Publication date: 2012-06-21
Anticipated expiration: 2013-06-15
Also published as: TW201226878A; DE112011104400B4; DE112011104400T5; US9046444B2; KR101482897B1; CN103261870A; CN103261870B; TWI453386B; KR20130086374A; US20130233066A1

Abstract

【課題】分離力による上チャックの回転軸の下チャックの回転軸に対するずれを効果的に抑制する。【解決手段】タイヤ試験装置１は、下フレーム２０に支持された鉛直フレーム３０ａ，３０ｂ、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂ間に架け渡された鉛直方向に移動可能なビーム４０、ビーム４０の長手方向中央に取り付けられた上チャック４５、下フレームに取り付けられた下チャック２５等を含み、鉛直方向から見て、上回転部材４７の回転軸を、各鉛直フレーム３０ａ，３０ｂがビーム４０をそれぞれ支持する支持点を結んだ直線の中央に位置させる。

Description

タイヤ試験装置

　本発明は、タイヤの性能試験を行うためのタイヤ試験装置に関する。

　特許文献１に記載の公報には、下フレームと、門型フレームと、下チャックと、上チャックとを有するタイヤ試験装置が開示されている。門型フレームは、下フレームに立設されている。門型フレームは、下フレームの長手方向両端からそれぞれ鉛直方向上方に延びる一対の鉛直フレームと、これら鉛直フレームの上端部の間で延びる水平フレームとを有する。下チャックは、下フレームに取り付けられている。上チャックは、門型フレームの水平フレームに取り付けられている。下チャック及び上チャックは、それぞれ回転部材を有する。このタイヤ試験装置では、下チャックと上チャックとがタイヤを挟持した状態で、タイヤの内部空間に空気が供給される。また、各回転部材がタイヤを回転させた状態で、各種の性能試験が行われる。

　タイヤの内部空間に空気が供給された状態において、当該内部空間の空気圧は上チャックに、下チャックから離隔させる方向の力（以下、分離力と称する）を作用させる。この分離力は、水平フレームを介して上チャックから鉛直フレーム、そして下フレームへと伝達される。

特許第４０１１６３２号公報

　特許文献１に記載の公報に開示されているタイヤ試験装置では、上チャックは、水平フレームの長手方向中央ではなく、水平フレームのうち探査機が設けられた一方の鉛直フレームに近接した部分に取り付けられている。そのため、上チャックに作用する分離力によって水平フレームが変形する。当該変形は、上チャックを鉛直線に対して傾斜させ、上チャックの回転軸を鉛直方向に延びる下チャックの回転軸に対して傾斜させる。上チャックの回転軸と下チャックの回転軸とのずれは、試験精度に悪影響を及ぼす。

　本発明の目的は、分離力による上チャックの回転軸と下チャックの回転軸とのずれを効果的に抑制可能なタイヤ試験装置を提供することである。

　上記目的を達成するため、本発明は、タイヤを試験するための試験装置であって、下フレームと、前記下フレームに支持され、当該下フレームのうち互いに離間した部分からそれぞれ鉛直方向上方に延びる一対の鉛直フレームと、前記一対の鉛直フレーム間にこれらの間で延びる姿勢で架け渡されて、これら鉛直フレームに支持されたビームと、鉛直方向に延びる軸を中心として回転可能な下回転部材を含むとともに前記下フレームに取り付けられた下チャックと、前記下回転部材と共に鉛直方向に沿った軸を中心として回転可能な上回転部材を含むとともに、前記ビームの長手方向中央に取り付けられて、前記下チャックと係合することで当該下チャックの上方に搬送された前記タイヤを当該タイヤの内部空間が封止された状態で前記下チャックとの間に挟持可能な上チャックと、前記上チャックを鉛直方向に移動させる移動手段と、前記上チャックを鉛直方向に関して移動不能に固定する固定手段と、前記固定手段によって前記上チャックが固定され、且つ、タイヤがその内部空間が封止された状態で前記上チャックと前記下チャックとにより挟持された状態において、前記内部空間に空気を供給する空気供給手段とを有し、少なくとも前記空気供給手段によって前記タイヤの内部空間に空気が供給されるとき、前記上回転部材の回転軸は、前記各鉛直フレームが前記ビームをそれぞれ支持する支持点を結んだ直線の中央に位置していることを特徴とするタイヤ試験装置を提供する。

　本発明によると、分離力による上チャックの回転軸の下チャックの回転軸に対するずれが効果的に抑制される。

本発明の第１実施形態に係るタイヤ試験装置を含む、タイヤ試験システム全体を示す平面図である。図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った面から見た、本発明の第１実施形態に係るタイヤ試験装置の側面図である。下チャックを示す部分側面図である（下リムは不図示）。本発明の第２実施形態に係るタイヤ試験装置を含む、タイヤ試験システム全体を示す平面図である。図４のＶ－Ｖ線に沿った面から見た、本発明の第２実施形態に係タイヤ試験装置の側面図である。本発明の第３実施形態に係るタイヤ試験装置の部分側面図である。本発明の第４実施形態に係るタイヤ試験装置を示す側面図である。図７の要部Ｂの拡大図である。本発明の第５実施形態に係るタイヤ試験装置の一部を拡大して示す図である。本発明の第６実施形態に係るタイヤ試験装置を示す側面図である。テーパローラベアリングの説明図である。複列円筒コロ軸受の説明図である。本発明の第６実施形態に係るタイヤ試験装置の他の例を示した図である。本発明の第６実施形態に係るタイヤ試験装置の他の例を示した図である。本発明の第６実施形態に係るタイヤ試験装置の他の例を示した図である。

　以下、本発明の好適な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

　先ず、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係るタイヤ試験装置１を含むタイヤ試験システム１００の全体構成について説明する。

　タイヤ試験システム１００は、タイヤ試験装置１に加え、入口コンベア２、センターコンベア３、及び、出口コンベア４を有する。各コンベア２，３，４は、試験対象となるタイヤ１０を搬送方向Ｄに搬送する。以下、適宜、この搬送方向Ｄに沿って延びてタイヤ１０が搬送されるラインを搬送ラインという。タイヤ試験装置１は、センターコンベア３に設けられており、入口コンベア２から搬送方向Ｄに沿ってセンターコンベア３に搬送されたタイヤを試験する。各コンベア２，３，４は直線上に並んでおり、搬送ラインＤは直線である。なお、搬送ラインＤは曲線でも構わないが、直線とするのが好適である。タイヤ試験システム１００によるタイヤ１０の試験方法については、後に詳述する。

　図１～図３を参照し、タイヤ試験装置１の構成について説明する。

　タイヤ試験装置１は、図２に示すように、下フレーム２０、下フレーム２０上に取り付けられた一対の鉛直フレーム３０ａ，３０ｂ、下フレーム２０の上方において鉛直フレーム３０ａ，３０ｂ間に架け渡されたビーム４０を有する。

　タイヤ試験装置１は、下フレーム２０に取り付けられた下チャック２５、ビーム４０に取り付けられた上チャック４５を有する。これら下チャック２５と上チャック４５とは、タイヤ１０を挟持する。下チャック２５には、後述するように、タイヤ１０の内部空間に空気を供給する空気供給手段として機能する空気供給孔２８ｘが形成されている。

　タイヤ試験装置１は、ビーム４０を鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに沿って鉛直方向に移動させるビーム移動手段ひいては上チャック４５を鉛直方向に移動させる移動手段として機能する、ボールネジ３１ａ，３１ｂ、サーボモータからなるモータ３２ａ，３２ｂを有する。

　タイヤ試験装置１は、ビーム４０を鉛直方向に関して移動不能に固定するロック機構ひいては上チャックを鉛直方向に関して移動不能に固定する固定手段として機能する電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂを有する。

　タイヤ試験装置１は、ビーム４０の鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに沿った鉛直方向の移動をガイドするガイド部材として機能するリニアモーションガイド３４ａ，３４ｂを有する。

　タイヤ試験装置１は、ビーム４０の鉛直方向の位置ひいては上チャック４５の鉛直方向の位置を検出して、これにより、上チャック４５と下チャック２５との鉛直方向の相対位置を検出するリニアセンサ（チャック位置検出手段）３５を有する。

　タイヤ試験装置１は、ドラム（荷重負荷部材）５０を有する。ドラム５０は、下チャック２５と上チャック４５とによって挟持されたタイヤ１０（図１に鎖線で示す）に荷重を付加する。図１に示すように、ドラム５０は、下チャック２５と上チャック４５とによって挟持されたタイヤ１０から、搬送方向Ｄと直交する方向の一方側（図１の上側）に離間した配置されている。以下、適宜、この搬送方向Ｄと直交する方向（図１の上下方向）を左右方向といい、ドラム５０が設けられている側を左側、反対側を右側という。

　タイヤ試験装置１は、タイヤストリッパ４８を有する。タイヤストリッパ４８は、タイヤ１０の各種性能試験後にタイヤ１０を上チャック４５から剥離させる。

　タイヤ試験装置１は、タイヤ試験装置１の各部およびタイヤ試験システム１００の各部の動作を制御するコントローラ（制御手段、図示せず）を有する。

　下フレーム２０は、水平に、かつ、左右方向に延びている。下フレーム２０の長手方向中心は、搬送ライン上にあってセンターコンベア３の中心と略一致している。下フレーム２０は、タイヤ１０の搬送ラインを挟んで左右に延びている。

　詳細には、下フレーム２０の長手方向に沿って延びる直線Ｌは、図１に示すように、タイヤ１０の搬送方向Ｄに対して直交せず鋭角又は鈍角をなすように傾斜している。第１実施形態において、直線Ｌは、搬送方向Ｄに対して右側に傾いている。

　具体的には、直線Ｌのうちセンターコンベア３の中心よりも搬送方向上流側の部分と搬送ラインのうちセンターコンベア３の中心よりも搬送方向上流側の部分との角度θは鋭角である。直線Ｌのうちセンターコンベア３の中心よりも搬送方向上流側の部分と、搬送ラインのうちセンターコンベア３の中心よりも搬送方向下流側の部分との角度は、鈍角（１８０度－θ）である。

　ドラム５０は、この鈍角をなす、直線Ｌのうちセンターコンベア３の中心よりも搬送方向上流側の部分と、搬送ラインのうちセンターコンベア３の中心よりも搬送方向下流側の部分との間に配置されている。

　ここで、角度θは、２０～８０度（入口コンベア２及びドラム５０の配置を考慮すると、好ましくは３５～６５度）であり、本実施形態では略５０度である。

　下フレーム２０は、例えば、溶接によりはり合わされた鋼板や、Ｈ型、Ｉ型等の鋼材からなる。

　鉛直フレーム３０ａ，３０ｂは、下フレーム２０の上面から鉛直方向上方に延在している。鉛直フレーム３０ａ，３０ｂは、下フレーム２０の上面にボルト・ナット等を介して支持されている。

　鉛直フレーム３０ａ，３０ｂは、下フレーム２０の長手方向両端から上方に延びており、この下フレーム２０の長手方向に沿って延びる直線Ｌ上に並んでいる。具体的には、鉛直方向から見て、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂの鉛直方向に延びる中心軸３０ｘ，３０ｙは、直線Ｌ上に存在している。これに伴って、これら中心軸３０ｘ，３０ｙ上に位置する、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂがそれぞれ下フレーム２０に支持される支持点（上チャック４５からビーム４０を介して鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに伝達された分離力が作用する点）は、直線Ｌ上に存在している。さらに、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂの各中心軸３０ｘ，３０ｙは、図１および図２に示すように、下フレーム２０の長手方向中心から直線Ｌに沿って互いに等距離離隔して、下フレーム２０の長手方向中心に対して対称な位置に存在している。

　第１実施形態では、一対の鉛直フレーム３０ａ，３０ｂは、互いに強度に差が生じないよう実質的に同一の形状とされている。鉛直フレーム３０ａ，３０ｂは、例えば、溶接によりはり合わせ鋼板や、角型鋼管からなる。

　リニアモーションガイド３４ａ，３４ｂは、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂの互いに対向する側面にそれぞれ取り付けられている。また、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂには、それぞれボールネジ３１ａ，３１ｂが設けられている。ボールネジ３１ａ，３１ｂは、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂそれぞれの内部空間内において、鉛直方向に延在している。ボールネジ３１ａ，３１ｂの中心軸は、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂの中心軸３０ｘ，３０ｙに沿って延びている。

　ビーム４０は、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂ間で水平方向に延在している。ビーム４０の長手方向両端は、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂの内側においてボールネジ３１ａ，３１ｂのそれぞれのナットと接続されている。ビーム４０のうち鉛直フレーム３０ａ，３０ｂとの接続部分よりも長手方向内側の部分は、リニアモーションガイド３４ａ，３４ｂに接続されている。このように、ビーム４０は、ボールネジ３１ａ，３１ｂ及びリニアモーションガイド３４ａ，３４ｂを介して一対の鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに支持されている。

　前述のように、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂの中心軸３０ｘ，３０ｙは、下フレーム２０の長手方向中心から直線Ｌに沿って互いに等距離離隔している。従って、ビーム４０がこれら鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに支持される支持点であって鉛直フレーム３０ａ，３０ｂの中心軸３０ｘ，３０ｙ上の点は、鉛直方向から見て、直線Ｌ上に存在し、かつ、下フレーム２０の長手方向中心から互いに等距離の位置に存在している。

　ビーム４０は、ボールネジ３１ａ，３１ｂの回転に伴って、リニアモーションガイド３４ａ，３４ｂにガイドされつつ、鉛直方向上方又は下方に移動する。

　ここで、リニアモーションガイド３４ａ，３４ｂは、鉛直方向に延びるガイドレールと、ガイドレールと被ガイド体（ここでは、ビーム４０）との間に介在するコロ（転動体）を含むコロガリ軸受（軸受）とを有し、被ガイド体をコロの回転により案内することで、被ガイド体を円滑に直線運動させるものである。

　ビーム４０は、その長手方向中心を境としてその強度に差が生じないように構成されている。具体的には、第１実施形態では、図１に示すように、ビーム４０は、その長手方向中心に対して長手方向に対称な形状を有する。ビーム４０は、例えば溶接によりはり合わされた鋼板や、Ｈ型、Ｉ型等の鋼材からなる。

　ボールネジ３１ａ，３１ｂのそれぞれには、モータ３２ａ，３２ｂ及び電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂが接続されている。電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂは、ボールネジ３１ａ，３１ｂと各モータ３２ａ，３２ｂとの間に設けられている。

　ボールネジ３１ａ，３１ｂは、それぞれ、別々のモータ３２ａ，３２ｂによって同期駆動される。モータ３２ａ，３２ｂによりボールネジ３１ａ，３１ｂが回転駆動されると、ビーム４０は鉛直方向に移動する。

　電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂは、ボールネジ３１ａ，３１ｂの回転を禁止する。電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂは、ボールネジ３１ａ，３１ｂの回転を禁止することで、ビーム４０の鉛直方向の移動を禁止する。

　リニアセンサ３５は、一方の鉛直フレーム３０ｂに設けられている。このリニアセンサ３５は、ビーム４０の鉛直方向の位置を検出する。リニアセンサ３５は、鉛直フレーム３０ｂの位置とリニアな関係にある信号を出力する。

　下チャック２５は、下フレーム２０の長手方向中央に配置されている。下チャック２５は、下スピンドルハウジング２６、下スピンドル（下回転部材）２７、プランジャ２８（下回転部材）、及び、下リム２９を有する。下スピンドルハウジング２６は、下フレーム２０に移動不能に固定されている。下スピンドル２７は、下スピンドルハウジング２６の内側に収容されている。プランジャ２８は、下スピンドル２７内に配置されている。下リム２９は、下スピンドル２７の上端に固定されている。

　下スピンドル２７は、モータ２７ｍ（図１参照）の駆動により、鉛直方向に延びる軸を中心として回転する。下スピンドル２７は、鉛直方向に伸縮不能である。

　下リム２９は、下スピンドル２７の上端を囲むように配置されている。下リム２９は、下スピンドル２７と共に鉛直方向に沿った軸を中心として回転する。

　プランジャ２８は、鉛直方向に細長い棒部材である。プランジャ２８は、下スピンドル２７と共に鉛直方向に沿った軸を中心として回転する。

　プランジャ２８の鉛直方向上端は、外周面が鉛直方向に対して傾斜した傾斜面（下チャック側傾斜面）で構成されたテーパー形状の凸部２８ｐとなっている。具体的には、凸部２８ｐは上方に向かって先細りしている。

　プランジャ２８の内部には、鉛直方向に沿って、その下端から上端の凸部２８ｐ近傍に亘って、空気供給孔２８ｘが形成されている。空気供給孔２８ｘは、プランジャ２８の下端に配置されたロータリージョイント２８ｙに接続されている。空気供給孔２８ｘには、ロータリージョイント２８ｙを介して外部から圧縮空気が供給される。この圧縮空気は、空気供給孔２８ｘを通ってプランジャ２８の上端からタイヤ１０の内部空間に供給される。

　プランジャ２８は、エアシリンダ２８ａ，２８ｂの駆動により鉛直方向に伸縮可能であり、下スピンドル２７および下リム２９に対して鉛直方向に相対移動可能である。

　プランジャ２８には、プランジャ２８と一体に鉛直方向に移動するガイド部材２８ｇ（図３参照）が連結されている。本実施形態に係るタイヤ試験装置１は、このガイド部材２８ｇひいてはプランジャ２８の鉛直方向の位置を検出するリニアセンサ２８ｄを有している。リニアセンサ２８ｄは、ガイド部材２８ｇひいてはプランジャ２８の鉛直方向の位置とリニアな関係にある信号を出力する。

　なお、リニアセンサ２８ｄは、ガイド部材２８ｇ以外の部材に取り付けられてもよい。例えば、プランジャ２８自体に取り付けられる、あるいは、エアシリンダ２８ａ，２８ｂに内蔵されてよい。

　上チャック４５は、上スピンドルハウジング４６と、上スピンドル（上回転部材）４７、及び、上リム４９を含む。上スピンドルハウジング４６は、上下方向に延びる筒状部材であり、その上部がビームに固定されている。上スピンドル４７は、上スピンドルハウジング４６の内側に収容されている。上リム４９は、上スピンドル４７の下端に固定されている。

　上スピンドル４７は、下スピンドル２７と係合して下スピンドル２７とともに鉛直方向に延びる軸を中心として回転する。上スピンドル４７の鉛直方向下端には、下チャック２５のプランジャ２８の上端の凸部２８ｐと係合可能な凹部４７ｐが設けられている。具体的には、凹部４７ｐの内周面は、鉛直方向に対して凸部２８ｐの傾斜する外周面と同じ角度で傾斜する傾斜面（上チャック側傾斜面）である。この凹部４７ｐの内側に凸部２８ｐが挿入されることで、凹部４７ｐの内周面と凸部２８ｐの外周面とは係合し、上スピンドル４７と下スピンドル２７とは係合する。

　上リム４９は、上スピンドル４７の下端を囲むように配置されている。上リム４９は、上スピンドル４７と共に、鉛直方向に延びる軸を中心として回転する。

　上チャック４５は、図２に示すように、ビーム４０の長手方向中央に取り付けられている。詳細には、上チャック４５は、上スピンドル４７の鉛直方向に延びる回転軸４５ｘ上に取付中心が位置するとともに、鉛直方向から見て、この回転軸４５ｘが直線Ｌ上に位置し、かつ、この回転軸４５ｘが鉛直フレーム３０ａ，３０ｂの中心軸３０ｘ，３０ｙの中間に位置するように、取り付けられている。このように、上チャック４５の回転中心は、ビーム４０が鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに支持される支持点（中心軸３０ｘ，３０ｙ上の点）の中間に位置している。

　上チャック４５は、モータ３２ａ，３２ｂの駆動に伴うボールネジ３１ａ，３１ｂの回転に伴って、ビーム４０に保持されつつ鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに沿って鉛直方向上方又は下方に移動する。このように、第１実施形態では、上チャック４５は、ビーム４０の移動に伴って移動する。上チャック４５は、電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂがボールネジ３１ａ，３１ｂの回転を禁止し、これによりビーム４０の移動が禁止されることにより、ビーム４０と共に鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに対して移動不能に固定される。このように、第１実施形態では、上チャック４５は、ビーム４０が移動不能に固定されるのに伴って固定される。

　電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂによりビーム４０ひいては上チャック４５が固定されることで、後述するように、タイヤ１０に作用する分離力によって上チャック４５が鉛直方向に移動して上下チャック２５，４５が相対的に移動するのが禁止される。

　上チャック４５及び下チャック２５は、下フレーム２０の長手方向中心において、互いに鉛直方向に対向している。下チャック２５の下スピンドル２７、プランジャ２８、及び下リム２９、並びに、上チャック４５の上スピンドル４７及び上リム４９の各回転軸４５ｘは、それぞれ一致している。

　タイヤストリッパ４８は、上チャック４５の側方に設けられている。

　次に、タイヤ試験システム１００を用いたタイヤ１０の試験方法について説明する。なお、以下に述べるタイヤ試験システム１００の各部の動作はコントローラによって制御される。

　先ず、タイヤ１０は、入口コンベア２上に導入される。入口コンベア２上において、タイヤ１０のビード部には、潤滑剤が塗布される。その後、タイヤ１０は、入口コンベア２からセンターコンベア３上に受け渡される。センターコンベア３は、タイヤ１０が搬送される前は、下リム２９の上方に位置している。センターコンベア３は、タイヤ１０が搬送されると、タイヤ１０を保持しつつ下降して、タイヤ１０を図２に示す下チャック２５の下リム２９上に載置する。

　ビーム４０は、タイヤ１０が入口コンベア２からセンターコンベア３上に送り出されるまでの間、待機位置である最上昇位置に停止している。なお、ビーム４０の待機位置は、上リム４９がタイヤ１０のビードから上方に離間しており上チャック４５がタイヤ１０に干渉しない位置であればどの位置であってもよい。例えば、待機位置が、上リム４９がタイヤ１０に干渉しない最も下方の位置に設定された場合には、ビーム４０が待機位置から後述の試験位置へ下降するのにかかる時間が短縮される。

　ビーム４０は、センターコンベア３の下降開始と同時に、待機位置からの下降を開始する。具体的には、モータ３２ａ，３２ｂは、ボールネジ３１ａ，３１ｂの回転を開始させてビーム４０の下降を開始させる。ビーム４０の下降と同時に、下チャック２５のプランジャ２８は、エアシリンダ２８ａ，２８ｂの駆動によって上方への延伸を開始する。このようにして、ビーム４０に取り付けられた上チャック４５と、下チャック２５のプランジャ２８とは互いに近接する方向に移動する。

　モータ３２ａ，３２ｂは、リニアセンサ３５によって検出されたビーム４０の位置に応じて制御される。具体的には、ビーム４０の位置がプランジャ２８の凸部２８ｐと上スピンドル４７の凹部とが係合する係合位置に近づいたことをリニアセンサ３５が検知すると、モータ３２ａ，３２ｂは減速する。ビーム４０は、係合位置に達した後、さらに下降する。この下降時、上チャック４５は、下チャック２５のプランジャ２８を押し下げる。

　リニアセンサ２８ｄが検出したプランジャ２８の位置に基づき、ビーム４０の位置が、下リム２９と上リム４９の間隔がタイヤ１０に応じた規定のビード幅である基準幅となる試験位置に至ったことが確認されると、モータ３２ａ，３２ｂは停止し、ボールネジ３１ａ，３１ｂの回転は停止される。そして、電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂは、ボールネジ３１ａ，３１ｂの回転を禁止する。これにより、ビーム４０ひいては上チャック４５は鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに対して移動不能に固定される。

　このようにして、上下チャック２５，４５の回転軸は同一軸線上に位置合わせされる。また、上下チャック２５，４５は、下リム２９と上リム４９の間隔が基準幅となるように位置合わせされる。

　上記のようにして上チャック４５が移動不能に固定され、かつ、上下チャック２５，４５が係合した状態において、上下チャック２５，４５間に挟持されたタイヤ１０の内部空間は封止されている。

　この封止状態において、ロータリージョイント２８ｙにつながる電磁弁は駆動され、外部からロータリージョイント２８ｙおよび空気供給孔２８ｘを介してタイヤ１０の内部空間に圧縮空気が供給される。タイヤ１０の空気圧が所定の圧力となったタイミングで、圧縮空気の供給は停止される。

　圧縮空気の供給が停止すると、モータ２７ｍが駆動を開始する。モータ２７ｍが駆動すると、下スピンドル２７は回転を開始し、これに伴いプランジャ２８及び下リム２９、下スピンドル２７と係合している上スピンドル４７及び上リム４９が、同じ軸回りに回転して、タイヤ１０が回転する。これと同時に、ドラム５０は、水平方向かつ搬送方向Ｄと直交する方向に沿ってタイヤ１０側に進み、タイヤ１０の側面を押圧して、タイヤ１０に荷重を付加する。このとき、ドラム５０は、一対の鉛直フレーム３０ａ，３０ｂの間の領域を移動する。

　このようにしてタイヤ１０に荷重が付加された状態で、タイヤ１０の各種性能が測定され、タイヤ１０の各種性能試験が終了する。

　タイヤ１０の各種性能試験が終了すると、モータ２７ｍの駆動は停止され、これに伴い、下スピンドル２７等の回転は停止する。その後、ロータリージョイント２８ｙにつながる電磁弁が開放されて、タイヤ１０の空気圧は減少する。そして、電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂが開放され、タイヤストリッパ４８によって上リム４９からタイヤ１０が剥離される。

　その後、ビーム４０ひいては上チャック４５とセンターコンベア３とは、上昇を開始する。センターコンベア３の上昇により、タイヤ１０は下リム２９から剥離され、センターコンベア３上に載置される。その後、タイヤ１０は、センターコンベア３から出口コンベア４上に受け渡され、出口コンベア４上で適宜のマーキングが施される。

　ここで、タイヤ１０の内部空間に空気が供給されると、この内部空間の空気圧は、上チャック４５に、下チャック２５から離隔させる方向の力である分離力を作用させる。

　第１実施形態に係るタイヤ試験装置１では、上チャック４５の上スピンドル４７等の回転軸４５ｘ（ビーム４０に対する上チャック４５の取り付け位置の中心を通る鉛直線）は、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂがビーム４０を支持する支持点（鉛直フレーム３０ａ，３０ｂの中心軸３０ｘ，３０ｙ上の点）を通る直線Ｌ上、かつ、これら支持点から等距離となる位置に配置されている。したがって、上チャック４５に作用する分離力は、上チャック４５からビーム４０の長手方向両端に向けて均等に伝達される。そのため、ビーム４０の長手方向に関する曲げや引張等の機械的応力は上チャック４５を挟んで対称となり、上チャック４５には鉛直方向上方成分のみの力が作用する。従って分離力によって上チャック４５の回転軸が下チャック２５の回転軸に対して傾いたりずれたりするのが効果的に抑制される。

　このように、第１実施形態に係るタイヤ試験装置１によれば、上チャック４５の回転軸と下チャック２５の回転軸とを適正に一致させることができ、タイヤ１０を適正に試験することができる。

　また、第１実施形態に係るタイヤ試験装置１では、下フレーム２０の長手方向であって鉛直フレーム３０ａ，３０ｂの並び方向に延びる直線Ｌは、搬送方向Ｄに対して鋭角又は鈍角をなしている。そのため、鉛直方向から見て、搬送方向Ｄと直交する方向に関するタイヤ試験装置１のサイズは小さくなる。

　しかも、ドラム５０は搬送方向Ｄと直交する方向に移動して鉛直フレーム３０ａ，３０ｂ間を通って上チャック４５と下チャック２５とに挟持されているタイヤ１０に向かって進む。そのためタイヤ試験装置１の小型化を実現しつつ、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂとドラム５０との干渉を回避することができる。

　また、リニアセンサ３５が、ビーム４０の鉛直方向の位置を検出している。そのため、ビーム４０ひいては上チャック４５の鉛直方向の位置および上チャック４５と下チャック２５との相対位置を適正に制御することができる。具体的には、ビーム４０の試験位置の直前での減速を適正に行うことができる。また、ビーム４０が最上昇位置に到達する直前で、ビーム４０を適正に減速することができる。このことは、ビーム４０ひいては上チャック４５の移動範囲全体に亘る移動速度の低下を回避して、作業効率の低下を抑制する。

　また、ビーム４０の鉛直方向の移動によって上チャック４５の鉛直方向の移動が実現されており、ビーム４０を鉛直方向に移動させるボールネジ３１ａ，３１ｂが、ビーム４０ではなく、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに設けられている。そのため、例えば、ビーム４０を鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに対して移動不能として上チャック４５をビーム４０に対して鉛直方向に移動させる手段をビーム４０に設ける場合に比べ、ビーム４０周辺の大型化、すなわち、タイヤ試験装置１全体としての高さが高くなるのを、抑制することができる。

　また、ビーム４０を鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに対して移動不能に固定する電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂが、ビーム４０ではなく、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに設けられている。そのため、例えば、ビーム４０を鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに対して移動不能として上チャック４５をビーム４０に対して鉛直方向に移動させるとともに、上チャック４５をビーム４０に対して移動不能に固定するロック機構をビーム４０に設ける場合に比べ、タイヤ試験装置１全体としての高さを抑制することができる。

　また、ビーム４０を鉛直方向に移動させる手段として、ボールネジ３１ａ，３１ｂを用いている。そのため、ビーム４０ひいては上チャック４５の鉛直方向の位置決めを精度良く行うことができる。特に、ボールネジ３１ａ，３１ｂがサーボモータ３２ａ，３２ｂで駆動されている。そのため、前記位置決め精度は高くなる。

　また、各ボールネジ３１ａ，３１ｂのそれぞれに、ボールネジ３１ａ，３１ｂの回転を禁止させる電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂが設けられており、ボールネジ３１ａ，３１ｂの回転を禁止することでビーム４０の移動が禁止されている。そのため、例えば、ビーム４０自体を鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに直接固定する場合に比べて、構造が簡素化される。

　また、各ボールネジ３１ａ，３１ｂは、別々のモータ３２ａ，３２ｂによって、同期駆動されている。そのため、１つのモータからの駆動力を各ボールネジ３１ａ，３１ｂに伝達する機構を採用した場合に比べ、構造が簡素化される。

　また、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに、ビーム４０の移動をガイドするリニアモーションガイド３４ａ，３４ｂが取り付けられている。そのため、ビーム４０の滑らかな移動が実現される。

　また、上下チャック２５，４５の最終的な位置合せが、下チャック２５のプランジャ２８により行われる。したがって、上チャック４５にプランジャ及びこれを駆動するためのアクチュエータを設ける必要がなく、上チャック４５の構成の簡素化・軽量化が実現される。特に、本第１実施形態のように、上チャック４５を保持したビーム４０を鉛直方向に移動させる場合、上チャック４５の軽量化が重要であるため、当該構成が有効である。また、上チャック４５の構成の簡素化により、上チャック４５の高さを抑制可能であり、ひいてはタイヤ試験装置１全体としての高さを抑制することができる。

　また、下チャック２５のプランジャ２８にテーパ形状の凸部２８ｐが設けられて、上スピンドル４７にこの凸部２８ｐと係合する凹部４７ｐが設けられている。そのため、プランジャ２８に凹部を設けて上スピンドル４７に凸部を設ける場合に比べて、上下チャック２５，４５の係合を実現しつつ、プランジャ２８の構成の簡素化・軽量化を実現することができる。この構成の簡素化および軽量化は、製作性の向上、コストダウンを実現する。

　また、プランジャ２８の鉛直方向の位置がリニアセンサ２８ｄにより検出されている。そのため、プランジャ２８の位置ひいては上チャック４５と下チャック２５との鉛直方向の相対位置を適正な位置にすることができる。

　特に、上チャック４５の下チャック２５、プランジャ２８と上スピンドル４７とが係合した後に、プランジャ２８が操作されて上チャック４５の下チャック２５の最終的な位置合わせが行われている。そのため、上チャック４５の下チャック２５の位置精度がより一層高められる。

　ここで、第１実施形態では、ビーム４０を待機位置から試験位置まで下降させた後、タイヤ１０の内部空間への圧縮空気の供給を開始する場合について説明したが、圧縮空気の供給手順はこれに限らない。

　例えば、タイヤ試験装置１には、タイヤ１０は横に寝かせた状態（サイドウォールが水平面に沿った状態）で搬送される。そのため、サイドウォールの強度が低い場合、上方に位置するサイドウォールが撓んでサイドウォールの先端に位置するタイヤのビード部が垂れ下り、ビード幅が基準幅よりも小さくなってしまうことがある。この場合、ビーム４０を試験位置に下降させても上リム４９がタイヤ１０に接触せず、タイヤ１０の内部空間に供給された圧縮空気が外部に逃げてしまい、タイヤ１０の空気圧を所定の圧力にすることができないおそれがある。

　そこで、この問題を軽減するため、以下のような制御を行ってもよい。

　先ず、上リム４９がタイヤ１０のビードに接触する位置（試験位置よりも、例えば２５ｍｍ程度、下方の位置）まで、ビーム４０を下降させる。ビーム４０の下降と同時に、プランジャ２８を上方に向かって延伸させ、プランジャ２８と上スピンドル４７とを係合させる。そして、この上リム４９とタイヤ１０のビードとが接触する位置で、ビーム４０ひいては上チャック４５を電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂにより固定する（第１位置制御）。

　その後、タイヤ１０の内部空間に圧縮空気が供給される。このとき、タイヤ１０の内部空間の空気圧は、試験時よりも低い空気圧とされる（第１空気圧制御）。

　前記の第１位置制御および第１空気制御によりタイヤ１０は、ビードと上リム４９との接触を保ちつつ、圧縮空気の供給によって膨らむ。

　その後、ビードと上リム４９との接触を保ちつつ、ビーム４０ひいては上チャック４５を若干上昇させて、ビーム４０を試験位置に復帰させる。これにより、下リム２９と上リム４９の間隔は、基準幅となる。次に、電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂによりビーム４０ひいては上チャック４５を固定する（第２位置制御）。

　そして、タイヤ１０の内部空間の空気圧が試験時の空気圧となるよう、当該内部空間に圧縮空気を供給する（第２空気圧制御）。

　その後、タイヤ１０を回転させつつ各種性能試験を行う。

　このような制御を実施すれば、上リム４９とタイヤ１０のビードとを確実に接触させた状態でタイヤ１０の内部空間に圧縮空気を供給することができるため、タイヤ１０の試験を適正に行うことができる。

（第２実施形態）
　図４及び図５を参照し、本発明の第２実施形態に係るタイヤ試験装置２０１について説明する。なお、上述した構成要素と同じ構成要素については、同じ参照番号を付してその説明を省略する。タイヤ試験装置２０１は、以下の点を除き、第１実施形態のタイヤ試験装置１と略同じ構成である。

　ビーム２４０は、全体として、水平方向に延在する直線状ではなく、長手方向中央が上方に向かって突出した形状を呈する。具体的には、ビーム２４０は、長手方向中央において水平方向に延在した直線状の水平部と、水平部の長手方向両端それぞれから斜め下方に延びた２つの傾斜部とを有する。

　ビーム２４０の長手方向両端（即ち、２つの傾斜部における水平部と反対側の端部）は、ビーム２４０の長手方向中央よりも下方に位置している。

　このビーム２４０の長手方向両端は、鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂに設けられたガイドレール２３４ａ，２３４ｂによってガイドされる。また、ビーム２４０の長手方向両端は、鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂに設けられたボールネジ２３１ａ，２３１ｂに接続されている。従って、ビーム２４０の長手方向両端がその長手方向中央よりも下方に位置していることで、鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂの高さを抑制することができ、ひいてはタイヤ試験装置２０１全体としての高さを抑制することができる。

　鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂには、それぞれ、棒状のガイドレール２３４ａ，２３４ｂが取り付けられている。ガイドレール２３４ａ，２３４ｂは、角筒形ではなく円柱形又は円筒形であり、例えば円形鋼管からなる。第２実施形態に係るタイヤ試験装置１では、これらガイドレール２３４ａ，２３４ｂが、ビーム２４０の鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂに沿った鉛直方向の移動をガイドするガイド部材として機能する。また、ガイドレール２３４ａ，２３４ｂは、鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂによるビーム２４０の支持力を補強する。

　ビーム２４０の長手方向両端部にはそれぞれ、ガイドブッシュおよびロックユニット２３３ａ，２３３ｂが取り付けられている。

　ガイドブッシュの内側にはガイドレール２３４ａ，２３４ｂが挿入されており、ガイドブッシュはガイドレール２３４ａ，２３４ｂに沿って鉛直方向にスライドする。このように、ガイドブッシュがガイドレール２３４ａ，２３４ｂにガイドされることでビーム２４０は鉛直方向にガイドされる。

　ロックユニット２３３ａ，２３３ｂは、ガイドレール２３４ａ，２３４ｂを外周から把持する機構を有する。ロックユニット２３３ａ，２３３ｂは、くさびスリーブ及びクランプリングを内蔵している。ロックユニット２３３ａ，２３３ｂは、ビーム２４０をガイドレール２３４ａ，２３４ｂに対して移動不能に固定し、これにより、ビーム２４０を鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂに対して移動不能に固定する。このように、第２実施形態に係るタイヤ試験装置２０１では、ロックユニット２３３ａ，２３３ｂが、分離力によるビーム２４０の鉛直方向の移動ひいては上下チャック２５，４５の相対的移動を禁止する。

　鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂの内部空間には、ビーム２４０を鉛直方向に移動させるボールネジ２３１ａ，２３１ｂが配置されている。第２実施形態に係るタイヤ試験装置１では、これらボールネジ２３１ａ，２３１ｂは、水平方向に延びるドライブシャフト（接続部材）２３７ａ，２３７ｂによって互いに接続されている。

　ドライブシャフト２３７ａ，２３７ｂはそれぞれ、ボールネジ２３１ａ，２３１ｂの下端に設けられたギアボックス２３６ａ，２３６ｂを介してボールネジ２３１ａ，２３１ｂと接続されている。また、ドライブシャフト２３７ａ，２３７ｂは、ギアボックス２３２ｇを介して互いに接続されている。ギアボックス２３２ｇにはモータ２３２が設けられており、ドライブシャフト２３７ａ，２３７ｂは、ギアボックス２３２ｇを介してモータ２３２によって回転駆動される。ドライブシャフト２３７ａ，２３７ｂの回転は、ギアボックス２３６ａ，２３６ｂを介してボールネジ２３１ａ，２３１ｂに伝達され、ドライブシャフト２３７ａ，２３７ｂの回転に伴いボールネジ２３１ａ，２３１ｂは回転する。

　鉛直フレーム２３０ａには、リニアセンサ２３５が設けられている。このリニアセンサ２３５は、ビーム２４０の鉛直の位置を検出される。

　ビーム２４０の長手方向中央には、鉛直方向に延びるロッド２４５Ｒが取り付けられている。上チャック４５は、このロッド２４５Ｒの下端に取り付けられている。すなわち、上チャック４５は、ロッド２４５Ｒを介してビーム２４０の長手方向中央に取り付けられている。

　第２実施形態に係るタイヤ試験装置２０１では、上チャック４５は、ビーム２４０に対して、移動不能ではなく、鉛直方向に移動可能である。具体的には、ビーム２４０の長手方向中央に、ロッド２４５Ｒひいては上チャック４５を鉛直方向にスライド可能に保持するスライド（上チャック保持部材）２４１が設けられている。スライド２４１の下端には、上チャック４５のビーム２４０に対する相対移動範囲の上限を規定するストッパ２４２が設けられている。ストッパ２４２により規定される上チャック４５の上限位置は、下リム２９と上リム４９の間隔が基準幅となる位置である。図５の実線は、上チャック４５がビーム２４０に対して下限位置に配置されている状態を示している。上チャック４５のビーム２４０に対する相対移動範囲は、例えば２５ｍｍである。この範囲は、タイヤ１０の幅等に応じて設定されればよい。

　上チャック４５は、下チャック２５とでタイヤ１０をチャックするとき以外、上チャック４５自体の重力、又は、ビーム２４０に対して上チャック４５を鉛直方向に移動させるアクチュエータ（例えば油圧シリンダ等。図示せず）の力によって、ビーム２４０に対して下限位置に配置されている。即ち、ビーム２４０がセンターコンベア３の下降開始と同時に待機位置から下方への移動を行う間も、上チャック４５は下限位置に配置されている。

　次に、第２実施形態に係るタイヤ試験装置２０１を用いたタイヤ１０の試験方法について説明する。

　まず、ビーム２４０は、上チャック４５を下限位置に保持した状態で、待機位置である最上昇位置から、上リム４９がタイヤ１０のビードに接触する位置（試験位置よりも、例えば２５ｍｍ下方の位置）まで下降する。ロックユニット２３３ａ，２３３ｂは、ビーム２４０を、この位置で鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂに対して移動不能に固定する（第３位置制御）。

　その後、タイヤ１０の内部空間に、空気圧が試験時よりも低い空気圧となるように、圧縮空気が供給される（第３空気圧制御）。ここで、第２実施形態に係るタイヤ試験装置２０１では、上チャック４５がビーム２４０に対して鉛直方向に相対移動可能である。そのため、タイヤ１０の内部空間に圧縮空気が供給されるのに伴い、上チャック４５は、ビードと上リム４９との接触を保ちつつビーム２４０に対して相対的に鉛直方向上方に移動する。上チャック４５は、ストッパ２４２に接触する位置すなわち上限位置で停止する。これにより、下チャック２５（詳細には下リム）と上チャック４５（詳細には上リム）の間隔は基準幅となる。

　その後、プランジャ２８と上スピンドル４７とを係合させ、タイヤ１０の内部空間に、その空気圧が試験時の空気圧となるように圧縮空気を供給する（第４空気圧制御）。そして、この後タイヤ１０を回転させつつ各種性能試験を行う。

　ここで、第２実施形態に係るタイヤ試験装置２０１においても、第１実施形態と同様、図４に示すように、各鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂのビーム２４０を支持する点、すなわち、各鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂの中心軸２３０ｘ，２３０ｙ上の点は、鉛直方向から見て、上チャック４５の回転軸４５ｘ上の点と同一直線Ｌ上に位置し、かつ、回転軸４５ｘ上の点から等距離とされている。

　したがって、上チャック４５に作用する分離力は、上チャック４５からビーム２４０の長手方向両端に向けて均等に伝達される。したがって、ビーム２４０の長手方向に関する曲げや引張等の機械的応力は上チャック４５を挟んで対称となり、上チャック４５には、鉛直方向上方成分のみの分離力が作用する。これにより、分離力による上チャック４５の回転軸の下チャック２５の回転軸に対するずれが、効果的に抑制される。

　また、鉛直フレーム２３０ａ，２３０ｂに、ビーム２４０の移動をガイドするガイドレール２３４ａ，２３４ｂが取り付けられている。そのためビーム２４０の安定した移動が実現される。

　その他、第２実施形態では、第１実施形態と同様の構成によって、同様の効果が得られる。また、第２実施形態は、第１実施形態と異なる構成により、下記の効果が得られる。

　一対のボールネジ２３１ａ，２３１ｂは、ドライブシャフト２３７ａ，２３７ｂによって互いに接続されて、一つのモータ２３２によって同期駆動される。そのため、ボールネジ２３１ａ，２３１ｂの同期駆動が、精度良く行われる。

　また、第３位置制御、第３空気圧制御、第４空気圧制御が実施されて、上リム４９とタイヤ１０とが接触した状態でタイヤ１０の内部空間に圧縮空気が供給される。そのため、例えサイドウォールの強度が低い場合であっても、タイヤ１０の空気圧を適正な圧力にして、適正にタイヤ１０の試験を行うことができる。特に、この第２実施形態では、スライド２４１が上チャック４５を鉛直方向にスライド可能に保持しており、第３空気圧制御時にタイヤ１０の内部空間に供給された空気の空気圧に応じて上チャック４５が上方にスライドする。そのため、上チャック４５をこの空気圧に応じて移動させるための駆動手段を有する必要がなく、構造を簡素化することができる。タイヤ１０のサイドウォールの強度が低い場合にも、タイヤ１０を適正に試験することができる。

　なお、ビーム２４０に対して上チャック４５を鉛直方向に移動させるアクチュエータを用い、このアクチュエータによって上チャック４５を下限位置に配置する場合には、次のように制御するのが好ましい。すなわち、第１空気圧制御の実施時において、上チャック４５に供給された圧縮空気によって上チャック４５に作用する分離力よりも小さい鉛直方向下向きの力を、アクチュエータにより上チャック４５に作用させておくのが好ましい。このようにすれば、第１空気圧制御の実施時において、タイヤ１０を膨張させつつ圧縮空気の供給に伴って上チャック４５が勢い良く上昇してストッパ２４２と激しく衝突するのが防止される。

　ここで、第２実施形態において、ガイドレール２３４ａ，２３４ｂを大径化して十分な強度を持たせるようにして、ガイドレール２３４ａ，２３４ｂをビーム２４０を支持する鉛直フレームとして機能させてもよい。

　また、第２実施形態において、ロックユニット２３３ａ，２３３ｂを省略し、ドライブシャフト２３７ａ，２３７ｂにボールネジ２３１ａ，２３１ｂの回転を停止させるブレーキ手段（ディスクブレーキや電磁ブレーキ）を設けてもよい。

　また、第２実施形態において、一対のボールネジ２３１ａ，２３１ｂを接続する接続部材は、ドライブシャフト２３７ａ，２３７ｂに限定されず、その他様々な部材（例えば駆動ベルト）を適用可能である。

　また、第２実施形態において、スライド２４１の下面とストッパ２４２との間に、例えば板材からなるスペーサを設け、上チャック４５の移動可能範囲の上限を調整してもよい。

（第３実施形態）
　次に、図６を参照し、本発明の第３実施形態に係るタイヤ試験装置３０１について説明する。なお、上述した構成要素と同じ構成要素については、同じ参照番号を付してその説明を省略する。タイヤ試験装置３０１は、以下の点を除き、第１実施形態のタイヤ試験装置１と略同じ構成である。

　第３実施形態に係るタイヤ試験装置３０１では、第１実施形態と異なり、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂ内（図６には一方の鉛直フレーム３０ａのみ示されている。）に、ボールネジ３１ａ，３１ｂ、モータ３２ａ，３２ｂ、及び電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂが設けられていない。一方、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂ内に、ピストンとピストンロッドとを有する油圧シリンダ３３１，３３１が設けられている。

　油圧シリンダ３３１，３３１は、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂそれぞれの内部空間内において、鉛直方向に延在している。油圧シリンダ３３１，３３１は、ビーム３４０の長手方向両端を下側から支持している。各油圧シリンダ３３１のピストンロッドの先端に、ビーム３４０の長手方向の各端部が固定されている。油圧シリンダ３３１，３３１のピストンの移動に応じて、ビーム３４０は鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに沿って鉛直方向に移動する。ピストンの停止によって、ビーム３４０は、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに対して鉛直方向に移動不能に固定される。なお、ビーム３４０は、油圧シリンダ３３１，３３１及びリニアモーションガイド３４ａ，３４ｂを介して、鉛直フレーム３０ａ，３０ｂに支持されている。

　本第３実施形態に係るタイヤ試験装置３０１では、ビーム３４０を鉛直方向に移動させるビーム移動手段及びビーム３４０の固定手段として、油圧シリンダ３３１，３３１が用いられている。そのため、ビーム移動手段と固定手段とを個別に設ける場合に比べて、装置全体の構成が簡素化される。

　なお、ビーム３４０ひいては上チャックの位置を検出するための手段として、油圧シリンダ内蔵型のリニアセンサを用いれば、位置検出用の手段を別途取り付ける場合よりも、さらに装置構成を簡素化することができる。

　ここで、第３実施形態に係るタイヤ試験装置３０１において、油圧シリンダ３３１，３３１を鉛直フレーム３０ａ，３０ｂとして機能させてもよい。即ち、ビーム３４０の両端が、それぞれ油圧シリンダ３３１，３３１によって支持されてもよい。この場合において、さらに、リニアモーションガイド３４ａ，３４ｂが省略されてもよい。

　このようにすれば、装置全体の構成のさらなる簡素化が可能である。

（第４実施形態）
　図７等を参照し、本発明の第４実施形態に係るタイヤ試験装置４０１について説明する。なお、上述した構成要素と同じ構成要素については、同じ参照番号を付してその説明を省略する。第４実施形態に係るタイヤ試験装置４０１は、第１実施形態のタイヤ試験装置１に対して、上スピンドル４７の軸心を調整可能な軸心調整手段が追加されたものである。この軸心調整手段に係る構成の詳細について以下に説明する。

　図７の要部Ｂを拡大した図である図８に示すように、タイヤ試験装置４０１は、軸心調整手段として、積層ゴム支承４４１を有している。ビーム４４０は、円筒部４４０ａと、円筒部４４０ａに固定された蓋部材４４０ｂとを有する。円筒部４４０ａは、上下方向に延びる円筒部材であり、その内側に上スピンドルハウジング４６の上部４４６ａを収容している。蓋部材４４０ｂは、円筒部４４０ａの上側の開口を塞いでいる。積層ゴム支承４４１は、上スピンドルハウジング４６の上部４４６ａと蓋部材４４０ｂとの間に介在している。積層ゴム支承４４１は、上スピンドルハウジング４６の上部４４６ａに固定されており、上スピンドルハウジング４６の上部４４６ａは、積層ゴム支承４４１を介して蓋部材４４０ｂに取り付けられている。上スピンドル４７は、上スピンドルハウジング４６の下部の内側に収容・固定されている。すなわち、上スピンドル４７は、上スピンドルハウジング４６を介して積層ゴム支承４４１に連結されている。第４実施形態では、上スピンドル４７の回転軸と上スピンドルハウジング４６の中心軸とは一致している。

　積層ゴム支承４４１は、図８に示すように、複数の薄いゴムシートと複数の鋼板とが交互に積層されて、この積層体がゴムでコーティングされたものである。これら鋼板は、その並び方向すなわち積層方向であって隣合う鋼板が互いに近づく方向（以下、適宜、この積層方向を圧縮方向という）へのゴムの変形を拘束している。そのため、積層ゴム支承４４１の圧縮方向に対するバネ定数は大きく、圧縮方向に加えられた荷重（以下、適宜、圧縮荷重という）に対し変形しにくい。

　一方、積層ゴム支承４４１は、圧縮方向と直交する方向であって隣合う鋼板が互いにずれる方向（以下、適宜、この方向をせん断方向という）のバネ定数は小さく、せん断方向に比較的容易に変形する。また、積層ゴム支承４４１は、積層ゴム支承４４１をせん断方向に対して傾かせる方向の力に対するバネ定数は小さく、この方向に比較的容易に変形する。すなわち、積層ゴム支承４４１は、そのせん断方向に延びる表面（および断面）がせん断方向に対して傾くように、圧縮方向に揺動しやすい。積層ゴム支承４４１の一例として、建築物の免振に用いられる免震用ゴム支承を挙げることができる。

　積層ゴム支承４４１は、圧縮方向がタイヤ試験装置１の上下方向となる姿勢で、上スピンドルハウジング４６の上部４４６ａと蓋部材４４０ｂとの間に固定されている。詳細には、上スピンドルハウジング４６は、水平方向に延びる上端面４４６ｂを有する。積層ゴム支承４４１は、この上端面４４６ｂと接触する下面を有する。積層ゴム支承４４１は、これら上端面４４６ｂと下面とが接触する状態で固定されている。積層ゴム支承４４１の上下方向に延びる中心軸と、上スピンドルハウジング４６の中心軸ひいては上スピンドル４７の回転軸とほぼ一致している。

　前記配置に伴い、積層ゴム支承４４１の上向きの力に対するバネ定数が大きくなる一方、積層ゴム支承４４１の水平方向の力に対するバネ定数、および、積層ゴム支承４４１を水平方向に対して傾かせる方向の積層ゴム支承４４１のバネ定数、すなわち、積層ゴム支承４４１を鉛直方向に揺動させる方向のバネ定数は小さくなる。

　従って、上スピンドル４７に上下方向の力が加わった場合は、上スピンドル４７および上スピンドルハウジング４６は、積層ゴム支承４４１の高い抗力を受けて、蓋部材４４０ｂひいてはビーム４４０に対して上下方向に移動不能とされる。一方、上スピンドル４７に水平方向の力が加わった場合は、上スピンドル４７および上スピンドルハウジング４６ひいては上スピンドル４７の回転軸は、積層ゴム支承４４１の水平方向の変形を伴いつつ、蓋部材４４０ｂひいてはビーム４４０に対して水平方向に容易に移動する。また、上スピンドル４７に上スピンドル４７を水平方向に揺動させる力が加わった場合は、上スピンドル４７および上スピンドルハウジング４６ひいては上スピンドル４７の回転軸は、積層ゴム支承４４１の鉛直方向の揺動を伴いつつ、すなわち、積層ゴム支承４４１を水平方向に対して傾かせつつ、蓋部材４４０ｂひいてはビーム４４０に対して、水平方向に容易に揺動する。

　以上のように、第４実施形態に係るタイヤ試験装置４０１では、積層ゴム支承４４１によって上スピンドル４７の上下方向の移動が規制される一方、上スピンドル４７の回転軸の水平方向の変位および水平方向への揺動は許容される。そのため、タイヤ１０に適正な空気圧を供給可能としつつ、上スピンドル４７の軸心と下スピンドル２７の軸心とを確実に一致させることができる。

　具体的には、上スピンドル４７とプランジャ２８との回転軸が一致していない（水平方向にずれている、傾きが一致していない）場合は、上スピンドル４７が下降してプランジャ２８の凸部２８ｐと上スピンドル４７の凹部４７ｐとの係合する際に上スピンドル４７の凹部４７ｐの傾斜面にプランジャ２８の凸部２８ｐの傾斜面から加えられる水平方向の力が周方向に均等にならない。すなわち、上スピンドル４７の凹部４７ｐの傾斜面には、回転軸がずれている方向から水平方向に力が加えられる。そのため、この力を受けて上スピンドル４７は水平方向に変位および揺動し、上スピンドル４７とプランジャ２８との軸心間の不一致が解消される。

　この軸心間の不一致の解消は、上スピンドル４７の凹部４７ｐとプランジャ２８の凸部２８ｐとの係合後のスピンドル軸の振れ回りを小さく抑え、測定精度を高める。また、下スピンドル２７と上スピンドル４７との係合時に不要な応力が上スピンドル４７や下スピンドル２７やこれらを支承する軸受などに作用してこれらの寿命等に悪影響を与えるのを確実に回避させる。

　また、タイヤ１０の内部空間に空気が供給されると、上スピンドル４７には上方への分離力が作用する。この分離力は上下方向に強く作用する一方、上下方向以外の方向にはほとんど作用しない。そのため、積層ゴム支承４４１の上下方向の抗力によって上スピンドル４７は上昇せず、上スピンドル４７とプランジャ２８との間の距離は、適正な距離に維持される。

　なお、第４の実施形態に係るタイヤ試験装置４０１には、上下スピンドル２７，４７を係合前に予め位置あわせするための複数の水平位置調整ボルト４６０および複数の傾き調整ボルト４５６が設けられている。これら水平位置調整ボルト４６０および傾き調整ボルト４５６について、次に説明する。

　複数の水平位置調整ボルト４６０は、ビーム４４０の円筒部４４０ａの外周に均等に取付けられている。詳しくは、各水平位置調整ボルト４６０は、円筒部４４０ａの外周に取付けられて蓋部材４４０ｂの外周面の側方へと突出する取付部材に取り付けられており、蓋部材４４０ｂの側方に位置している。各水平位置調整ボルト４６０は、取付部材ひいては円筒部４４０ａに対する蓋部材４４０ｂの水平方向の位置を調整可能であり、この蓋部材４４０ｂの位置調整によって、蓋部材４４０ｂに固定されている上スピンドル４７の水平位置を調整する。

　各傾き調整ボルト４５６は、上スピンドルハウジング４６の上端面４４６ｂに円周方向で均等に取付けられている。詳しくは、上スピンドルハウジング４６の上端面４４６ｂに、各傾き調整ボルト４５６の下端に形成されたネジ部が、回り止めされた状態で植え込まれている。各傾き調整ボルト４５６の上端には、ネジ部が形成されている。積層ゴム支承４４１の上端は、ゴム支承上フランジ４５８ａが設けられている。また、ゴム支承上フランジ４５８ａ上面には、カラー４５７がその下端面がゴム支承上フランジ４５８ａ上面に接する状態で設けられている。各傾き調整ボルト４５６の上端のネジ部は、ゴム支承上フランジ４５８ａに形成された貫通孔、および、カラー４５７内に挿入されている。各傾き調整ボルト４５６の上端のネジ部には、カラー４５７の上方においてダブルナットが螺合している。このダブルナットの上下方向の螺合位置に応じて、このダブルナットが設けられているネジ部が挿入されたカラー４５７ひいてはゴム支承上フランジ４５８ａおよび蓋部材４４０ｂの一部と、上スピンドルハウジング４６の上端面４４６ｂと距離は変化する。各傾き調整ボルト４５６によって、この距離が上スピンドルハウジング４６の上端面４４６ｂの周方向の複数の部位で調整されることで、上スピンドルハウジング４６の上端面４４６ｂの水平面に対する傾きひいては上スピンドルハウジング４６の中心軸および上スピンドル４７の回転軸の鉛直方向に対する傾きは変更される。

　このように、第４実施形態に係るタイヤ試験装置４０１では、各水平位置調整ボルト４６０によって、上スピンドル４７の水平位置が予め調整され、各傾き調整ボルト４５６によって上スピンドル４７の回転軸の鉛直方向に対する傾きが調整される。

　なお、各傾き調整ボルト４５６およびダブルナットの構造は、積層ゴム支承４４１に荷重が加えられた際にカラー４５７とダブルナットのと間に僅かに隙間が形成されて積層ゴム支承４４１が水平に移動可能なように構成されている。

（第５実施形態）
　次に、本発明の第５実施形態に係るタイヤ試験装置５０１について、図９を用いて説明する。なお、上述した構成要素と同じ構成要素については、同じ参照番号を付してその説明を省略する。第５実施形態に係るタイヤ試験装置５０１は、軸心調整手段として、積層ゴム支承４４１ではなく、油を利用した手段を用いている。

　タイヤ試験装置５０１は、軸心調整手段の要素として、プレート５５２、作動油５５３、シール５５４、オイルシール５５５、および、スプリング５６１を有する。ここで、蓋部材４４０ｂも、軸心調整手段の要素として機能する。

　プレート５５２は、水平方向に延びる板状部材であって、蓋部材４４０ｂの下方に蓋部材４４０ｂと平行に配置されている。プレート５５２には、上スピンドルハウジング４６の上部４４６ａが固定されている。

　スプリング５６１は、蓋部材４４０ｂとプレート５５２との間に弾性変形した状態で介在しており、これらを上下方向に離隔させている。

　蓋部材４４０ｂとプレート５５２との間には、作動油５５３が封入されている。ここで、蓋部材４４０ｂとプレート５５２との間に封入する液体は、作動油５５３に限らず非圧縮性の液体であればよい。

　シール５５４は、環状を呈している。シール５５４は、蓋部材４４０ｂとプレート５５２との隙間を封止している。

　オイルシール５５５は、環状を呈している。オイルシール５５５は、円筒部４４０ａと、プレート５５２との間に介在している。オイルシール５５５は、プレート５５２の水平方向および水平面に対して傾く方向への動きを規制している。

　蓋部材４４０ｂとプレート５５２とが水平方向に延びる姿勢で上下に離隔されていることで、軸心調整手段の上下方向の圧縮荷重に対するバネ定数は、大きい。一方、この軸心調整手段は、シール５５４及びオイルシール５５５のバネ定数を拘束力として、水平方向および水平面に対して傾く方向に、容易に変形する。

　そのため、第５実施形態に係るタイヤ試験装置５０１においても、軸心調整用手段を用いることで、プレート５５２に固定された上スピンドルハウジング４６ひいては上スピンドル４７の上下方向の移動を規制しつつ、上スピンドルハウジング４６ひいては上スピンドル４７の回転軸の水平方向の変位および水平方向への揺動を許容することができる。そのため、タイヤ１０に適正な空気圧を供給可能としつつ、上スピンドル４７の軸心と下スピンドル２７の軸心とを確実に一致させることができる。

　なお、タイヤ１０の内部空間に圧縮空気が供給され、上スピンドル４７を押し上げる分離力が作用した場合、プレート５５２はわずかに持ち上げられるが、分離力に耐えることができる。そして、プレート５５２はわずかに持ち上げられてプレート５５２を支持するプレート支持部５５９から離れることで水平移動に移動する。

　ここで、第５実施形態において、蓋部材４４０ｂとは別にプレート５５２の上方にプレート５５２と平行な板状部材であるプレートを設けて、これらプレート間に作動油５５３を封入してもよい。

（第６実施形態）
　図１０等を参照し、本発明の第６実施形態に係るタイヤ試験装置６０１について説明する。なお、上述した構成要素と同じ構成要素については、同じ参照番号を付してその説明を省略する。

　タイヤ試験装置６０１は、第１実施形態に係るタイヤ試験装置１に対して、２つの第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂ、と、２つの第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂと、第２コロ軸受（ラジアル軸受）６５２と、第１コロ軸受（ラジアル軸受）６６２とを、さらに有している。

　各第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂと、第２コロ軸受（ラジアル軸受）６５２とは、下スピンドル２７と下スピンドルハウジング２６との間に挿入されており、下スピンドル２７を回転可能に支持する。各第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂと第１コロ軸受６６２とは、上スピンドル４７と上スピンドルハウジング４６との間に挿入されており、上スピンドル４７を回転可能に支持する。

　各第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂおよび第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂは、いわゆるテーパローラベアリングであり、下スピンドル２７および上スピンドル４７の各アキシアル荷重（回転軸方向の荷重）と、下スピンドル２７および上スピンドル４７のラジアル荷重（回転軸方向に直角な方向の荷重）との両方を同時に受け止めることができる。

　図１１に示すように、第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂおよび第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂは、回転径方向外側に位置して前記荷重を受け止める円筒状のアウターレース（受け部）６５５と、径方向内側に位置する円筒状のインナーレース６５３と、これらレース間に配置される複数のテーパローラ６５４とを、それぞれ有する。なお、図１１は、これらベアリング６５１ａ，６５１ｂ，６６１ａ，６６１ｂに、図１１において下向きの荷重が加えられた際の状態変化を示したものであり、図１１のうち白抜き矢印よりも上側の部分の図が、荷重が加えられる前の状態を示し、下側の部分の図が分離力が加えられた後の状態を示している。

　互いに対向するアウターレース６５５の内周面とインナーレース６５３の外周面とは、同一方向に傾斜するテーパ形状すなわち円錐台面形状を呈している。すなわち、各第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂおよび第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂの軸中心には、テーパ形状の孔が形成されている。

　アウターレース６５５は、アキシアル荷重のうち一方向きであって、アウターレース６５５の内径が小さくなる向きの荷重のみを受け止めることができる。（以下、適宜、テーパローラベアリングにおいて、その軸方向を前後方向といい、アウターレース５５の内径が小さくなる側を前側、反対側を後側という。）。

　具体的には、アウターレース６５５の内径が小さくなる向きすなわち前向きにアキシアル荷重が加えられた場合には、インナーレース６５３およびテーパローラ６５４はアウターレース６５５の内周面に押し付けられる。そのため、アウターレース６５５は、アキシアル荷重を受け止める。一方、アウターレース６５５の内径が大きくなる向きすなわち後ろ向きにアキシアル荷重が加えられた場合には、インナーレース６５３およびテーパローラ６５４はアウターレース６５５の内周面から離間する方向に移動する。そのため、アウターレース６５５は、アキシアル荷重を受け止めない。

　２つの第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂは、受け止めることが可能なアキシアル荷重の向きすなわち前後方向の向き、が互いに反対となる姿勢で、互いに上下方向に離隔した位置に配置されている。

　同様に、２つの第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂは、受け止めることが可能なアキシアル荷重の向き、すなわち、前後方向の向き、が互いに反対となる姿勢で、互いに上下方向に離隔した位置に配置されている。

　本第６実施形態の第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂは、その前端すなわちアウターレース６５５の内径が最小となる端部が互いに向かい合うように配置されている。すなわち、上側に位置してタイヤ１０により近い第２ベアリング６５１ａは、その前端が下方を向き、下向きのアキシアル荷重を受けとめる。下側に位置してタイヤ１０から遠い第２ベアリング６５１ｂは、その前端が上方を向き、上向きのアキシアル荷重を受けとめる。

　ここで、下スピンドル２７には分離力として下向きの力が加えられる。そのため、下向きのアキシアル荷重を受け止める第２ベアリング６５１ａがタイヤ１０により近い位置に配置されることで、第２ベアリング６５１ａによって分離力は効果的に受け止められる。

　第６実施形態の第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂは、その前端すなわちアウターレース６５５の内径が最小となる端部が互いに向かい合うように配置されている。すなわち、下側に位置してタイヤ１０により近い第１ベアリング６６１ａは、その前端が上方を向き、上向きのアキシアル荷重を受けとめる。上側に位置してタイヤ１０から遠い第１ベアリング６６１ｂは、その前端が下方を向き、下向きのアキシアル荷重を受けとめる。

　ここで、上スピンドル４７には分離力として上向きの力が加えられる。そのため、上向きのアキシアル荷重を受け止める第１ベアリング６６１ａがタイヤ１０により近い位置に配置されることで、第１ベアリング６６１ａによって分離力は効果的に受け止められる。

　第１コロ軸受６６２および第２コロ軸受６５２は、ラジアル荷重を受けとめる。これらコロ軸受６５２，６６２は、いわゆる複列円筒コロ軸受である。第２コロ軸受６５２付近の拡大図を図１２に示す。第１コロ軸受６６２は、第２コロ軸受６５２と同様の構造を有しており、ここでは、第１コロ軸受６６２の詳細構造についてのみ説明する。

　第２コロ軸受６５２は、それぞれ、径方向外側に位置する円筒状のアウターレース６５８と、径方向内側に位置する円筒状のインナーレース６５６と、これらレース間に配置される複数の円筒状のローラー（コロ、転動体）６５７とを有する。

　ローラー６５７は、コロ軸受６５２の周方向に複数配列されているとともに、軸方向に２列に並んでいる。これらローラー６５７は、レース間に第２コロ軸受６５２の軸方向にスライド可能に保持されている。

　互いに対向するアウターレース６５８の内周面とインナーレース６５６の外周面とは、コロ軸受６５２の軸方向と平行に延びる円筒面状を呈している。一方、インナーレース６５６の内周面は、テーパ形状すなわち円錐台面形状を呈している。すなわち、第２コロ軸受６５２には、その軸中心に軸方向一方側に向かうに従って内径が縮小するテーパ孔６５６ａが形成されている。

　下スピンドル２７には、その一部にテーパ形状を呈するテーパ部６２７ａが設けられている。下スピンドル２７のテーパ部６２７ａは、第１コロ軸受６５２のテーパ孔６５６ａ内に嵌め込まれている。詳細には、下スピンドル２７のテーパ部６２７ａは、下方に向かうに従って縮径している。第２コロ軸受６５２は、このテーパ部６２７ａに対応して、テーパ孔６５６ａの内径が下方に向かうに従って縮径する姿勢で、下スピンドル２７に取り付けられている。

　同様に、上スピンドル４７にも、その一部にテーパ形状を呈するテーパ部が設けられている。そして、このテーパ部が第１コロ軸受６６２のテーパ孔内に嵌め込まれた状態で、第１コロ軸受６６２は上スピンドル４７に取り付けられている。ただし、上スピンドル４７のテーパ部は、上方に向かうに従って縮径しており、第２コロ軸受６５２は、これに対応する向きに配置されている。詳細には、第１コロ軸受６６２は、上方に向かうに従って縮径する上スピンドル４７のテーパ部に対応して、そのテーパ孔の内径が上方に向かうに従って縮径する姿勢で配置されている。

　ここで、テーパ部６２７ａとテーパ孔６５６ａとの嵌合量が調節されることで、第２コロ軸受６５２のアウターレース６５８とローラー６５７との間のラジアル方向の隙間ａは、下スピンドル２７が安定して回転する好適な間隔に設定されている。また、第１コロ軸受６６２においても、このアウターレースとローラとの間の隙間は、上スピンドル４７が安定して回転する好適な間隔に設定されている。テーパ孔６５６ａとテーパ部６２７ａとの嵌合により、インナーレース６５６がわずかに拡径する場合には、複列円筒コロ軸受６５２には予圧が付与される。

　図１２の矢印方向であってテーパ孔６５６ａの内径が小さくなる方向に下スピンドル２７に分離力が働き下スピンドル２７がこの方向に変位すると、第２コロ軸受６５２のインナーレース６５６はローラー６５７とともにアウターレース６５８に対して軸方向に滑る。これにより、インナーレース６５６を介してアウターレース６５８と下スピンドル２７とのラジアル方向の接触は保たれ、第２コロ軸受６５２により下スピンドル２７のラジアル方向の力は受け止められる。このことは、分離力が作用した際の下スピンドル２７のラジアル方向の回転振れを抑制する。

　各コロ軸受６５２，６６２は、図１０に示すように、第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂおよび第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂのうち分離力を受け止めない方のベアリング６５１ｂ，６６１ｂの近傍に配置されている。具体的には、第２コロ軸受６５２は、下側の第２ベアリング６５１ｂの上方に隣接して配置されている。また、第１コロ軸受け６６２は、上側の第２ベアリング６６１ｂの下方に隣接して配置されている。

　前述のように、第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂおよび第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂのうちのうち分離力を受け止めない方のベアリング６５１ｂ，６６１ｂは、分離力が作用した場合、アウターレース６５５と、テーパローラ６５４、および、インナーレース６５３とが、荷重が加えられていない通常時よりも離隔する。そのため、これら第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂおよび第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂは、下スピンドル２７および上スピンドル４７のラジアル方向の回転振れを十分に拘束することができない。そのため、これら第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂおよび第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂだけでは下スピンドル２７および上スピンドル４７の分離力を受け止めないベアリング６５１ｂ，６６１ｂ側において回転振れが大きくなるおそれがある。しかしながら、本実施形態では、これら分離力を受け止めないベアリング６５１ｂ，６６１ｂの近傍に、分離力が作用した際に下スピンドル２７および上スピンドル４７のラジアル方向の回転振れを抑制する第１コロ軸受け６６２および第２コロ軸受６５２が配置されている。そのため、これらコロ軸受６５２，６６２により下スピンドル２７および上スピンドル４７の回転振れが抑制される。

　すなわち、分離力によりラジアル方向の回転振れを拘束する力が発揮され難い状態になっても、下スピンドル２７は、タイヤ１０に近い第２ベアリング６５１ａと第２コロ軸受６５２とでラジアル方向に支持される。これにより、ラジアル方向の回転振れが抑制される。同様に、上スピンドル４７は、タイヤ１０に近い第１ベアリング６６１ａと第１コロ軸受６６２とでラジアル方向に支持される。これにより、ラジアル方向の回転振れが抑制される。

　以上のように、第６実施形態に係るタイヤ試験装置６０１によれば、上スピンドル４７および下スピンドル２７の回転振れを確実に抑制することができ、タイヤ１０の試験を適正に行うことができる。

　ここで、第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂおよび第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂは、ラジアル荷重およびアキシアル荷重を受けることが可能なベアリングであれば、テーパローラベアリング６５１ａ，６５１ｂに限定されない。

　また、第１コロ軸受６６２および第２コロ軸受６５２は、それぞれ下スピンドル２７、上スピンドル４７に２個以上設けられていてもよい。

　また、第１コロ軸受６６２および第２コロ軸受６５２は、複列円筒コロ軸受に限らず、分離力が働いたときに、ローラがアウターレースに対して滑ることで、軸受と下スピンドル２７および上スピンドル４７とのラジアル方向の接触状態が保たれるものであればよい。例えば、深溝玉軸受や円筒コロ軸受、アンギュラ玉軸受、複列アンギュラ玉軸受、自動調心玉軸受、自動調心ころ軸受等のラジアル軸受が用いられてもよい。

　また、第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂ、第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂ、第１コロ軸受６６２、第２コロ軸受６５２の配置は上記に限定されない。

　例えば、図１０の要部Ｃを拡大した図に対応する図１３に示すように、下側の第２ベアリング６５１ｂの下方に第２コロ軸受６５２が隣接配置され、上側の第１ベアリング６６１ｂの上方に第１コロ軸受６６２が隣接配置されてもよい。

　また、図１４および図１５に示すように、下スピンドル２７を支持する第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂは、その後端部（内径が大きい側の端部）が互いに向かい合うように配置されていてもよい。この場合には、第２コロ軸受６５２は、上側の第２ベアリング６５１ｂの近傍（上方または下方）に配置されればよい。また、上スピンドル４７を支持する第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂが、その後端部（内径が大きい側の端部）が向かい合うように配置されていてもよい。この場合には、第１コロ軸受６６２は、下側の第１ベアリング６６１ｂの近傍（上方または下方）に配置されればよい。

　また、第２ベアリング６５１ａ，６５１ｂと第２コロ軸受６５２の配置を第６実施形態に係る配置としつつ、第１ベアリング６６１ａ，６６１ｂと第１コロ軸受６６２の配置を図１４あるいは図１５に示す配置としてもよい。

　以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な設計変更が可能なものである。

　例えば、上チャック及び下チャックの構成は、上述の実施形態で示したもの以外に、任意に変更可能である。具体的には、プランジャと上スピンドルとの雄雌が逆であって、プランジャ２８に凹部が形成されて、上スピンドルに凸部が形成されてもよい。

　また、ビームの移動をガイドするガイド部材は、リニアモーションガイドやガイドレールに限定されず、その他様々な部材を適用可能である。

　また、移動手段及び固定手段は、上述の実施形態で示すものに限定されず、その他様々な部材を適用可能である。また、移動手段及び固定手段は、鉛直フレーム内に設けられることに限定されない。

　また、ロック機構は、電磁ブレーキ以外にも、ディスクブレーキ、爪（鉛直フレームに形成された溝に嵌合してロックする爪）、ボールネジに搭載された円形部材にピンを差し入れることで構成される機構、その他任意の方式のブレーキ、その他様々なものを適用可能である。また、ロック機構は、一対のボールネジ３１ａ，３１ｂのそれぞれに対して、二箇所ずつ設けてもよい。一つのボールネジに対して二つのロック機構を設けることにより、その二つの内の一方が故障した場合でも、もう一つでロック機能を働かせることができ、ロック機能の確実性を高めることができる。

　また、ビームは、鉛直方向に移動可能であることに限定されず、鉛直フレームに対して移動不能に固定されていてもよい。この場合、上チャックをビームに対して鉛直方向に移動させることで、上チャックを鉛直方向に移動させればよい。

　また、直線Ｌと搬送ラインとの角度θは９０度であってもよい。

　また、ビーム４０の鉛直方向の位置ひいては上チャック４５の鉛直方向の位置を検出して、これにより、上チャック４５と下チャック２５との鉛直方向の相対位置を検出する検出手段は、前記リニアセンサ３５に限定されない。例えば、モータ３２ａ，３２ｂをエンコーダが付属するサーボモータとして、エンコーダを検出手段としてもよい。

　また、リニアセンサ３５に代えて、例えば、リミットスイッチを用いてもよい。なお、ビーム４０が下限位置（例えば、係合位置）や上限位置に到達する直前にビーム４０の速度を低下させることができるように、これらの位置に近づいたことを検出可能なものが用いられるのが望ましい。

　また、プランジャ２８の鉛直方向の位置を検出するリニアセンサ２８ｄを省略して、リニアセンサ３５の検出値のみを用いて各種制御を行ってもよい。この場合は、上チャック４５が試験位置に到達すると、電磁ブレーキ３３ａ，３３ｂによりボールネジ３１ａ，３１ｂの回転が停止されて、ビーム４０は鉛直方向に移動不能に固定される。このとき、プランジャ２８の上端の凸部２８ｐは図２に示すよりも下方に位置している。その後、プランジャ２８がエアシリンダ２８ａ，２８ｂによって上方に延伸され、プランジャ２８の上端の凸部２８ｐと上スピンドル４７の下端の凹部４７ｐとが係合する。

　試験時におけるタイヤ試験システム及び本発明に係るタイヤ試験装置の各部の制御方法は、上述の実施形態で示したもの以外に、任意に変更可能である。例えば、タイヤのサイドウォールの強度を検出し、強度が所定強度よりも低い場合にのみ、上述のようなサイドウォールの強度が低い場合にも対応可能な第１位置制御、第１空気圧制御、第２位置制御、第２空気圧制御、からなる一連の制御、あるいは、第３位置制御、第３空気圧制御、第４位置制御からなる一連の制御を行ってもよい。

　以上説明したように、本発明は、タイヤを試験するための試験装置であって、下フレームと、前記下フレームに支持され、当該下フレームのうち互いに離間した部分からそれぞれ鉛直方向上方に延びる一対の鉛直フレームと、前記一対の鉛直フレーム間にこれらの間で延びる姿勢で架け渡されて、これら鉛直フレームに支持されたビームと、鉛直方向に延びる軸を中心として回転可能な下回転部材を含むとともに前記下フレームに取り付けられた下チャックと、前記下回転部材と共に鉛直方向に沿った軸を中心として回転可能な上回転部材を含むとともに、前記ビームの長手方向中央に取り付けられて、前記下チャックと係合することで当該下チャックの上方に搬送された前記タイヤを当該タイヤの内部空間が封止された状態で前記下チャックとの間に挟持可能な上チャックと、前記上チャックを鉛直方向に移動させる移動手段と、前記上チャックを鉛直方向に関して移動不能に固定する固定手段と、前記固定手段によって前記上チャックが固定され、且つ、タイヤがその内部空間が封止された状態で前記上チャックと前記下チャックとにより挟持された状態において、前記内部空間に空気を供給する空気供給手段とを有し、少なくとも前記空気供給手段によって前記タイヤの内部空間に空気が供給されるとき、前記上回転部材の回転軸は、前記各鉛直フレームが前記ビームをそれぞれ支持する支持点を結んだ直線の中央に位置していることを特徴とするタイヤ試験装置を提供する。

　この装置によれば、上チャックに作用する分離力が、上チャックから各鉛直フレームがビームを支持する支持点に向かって均等に伝達される。そのため、ビームの長手方向に関する曲げや引張等の機械的応力は、上チャックを挟んで対称となり、上チャックには鉛直方向上方成分のみの力が作用する。従って、分離力によって上チャックの回転軸が下チャックの回転軸に対して傾いたりずれたりするのが効果的に抑制される。このことは、タイヤの適正な試験を実現する。

　この装置において、前記下チャックは、前記一対の鉛直フレーム間に位置しており、前記タイヤは、前記一対の鉛直フレーム間を通って前記下チャックの上方に搬送され、前記各鉛直フレームの並び方向は、前記タイヤの搬送方向に対して鋭角または鈍角となる角度で傾斜しているのが好ましい。

　このようにすれば、鉛直方向から見て、タイヤの搬送方向と直交する方向に関するタイヤ試験装置のサイズが小さくなる。

　この構成において、前記上チャックと前記下チャックとの間に挟持された前記タイヤに荷重を付加する荷重付加部材をさらに有し、前記荷重付加部材は、前記上チャックと前記下チャックとの間に挟持された前記タイヤに荷重を負荷する位置と、当該負荷位置から離間した位置との間で、前記一対の鉛直フレームの間を通って、前記タイヤの搬送方向と直交する方向に沿って移動するのが好ましい。

　このようにすれば、タイヤ試験装置の小型化を実現しつつ、鉛直フレームとドラムとの干渉を回避することができる。

　また、前記上チャックと前記下チャックとの鉛直方向の相対位置を検出するチャック位置検出手段をさらに有するのが好ましい。

　このようにすれば、上チャックと下チャックとの相対位置を適正に制御することができる。

　また、前記移動手段は前記ビームを前記一対の鉛直フレームに沿って鉛直方向に移動させることで前記上チャックを鉛直方向に移動させるビーム移動手段を有し、前記ビーム移動手段は、前記一対の鉛直フレームの少なくとも一方に設けられているのが好ましい。

　このようにすれば、上チャックをビームに対して鉛直方向に移動させる手段をビームに設ける場合に比べ、ビーム周辺の大型化、すなわち、タイヤ試験装置全体としての高さが高くなるのを、抑制することができる。

　また、前記構成において、前記固定手段は、前記ビームを前記一対の鉛直フレームに対して移動不能に固定することで前記上チャックを鉛直方向に関して移動不能に固定するロック機構を有し、前記ロック機構は、前記一対の鉛直フレームの少なくとも一方に設けられているのが好ましい。

　このようにすれば、より一層、ビーム周辺を小型化してタイヤ試験装置の高さを低く抑えることができる。

　また、前記ビーム移動手段は、前記一対の鉛直フレームのそれぞれに設けられて鉛直方向に延びるボールネジを有するのが好ましい。

　このようにすれば、簡単な構成で、ビームひいては上チャックを鉛直方向に精度良く位置決めすることができる。

　また、前記ロック機構は、前記ボールネジの回転を停止させる電磁ブレーキであるのが好ましい。

　このようにすれば、簡単な構成で、ビームひいては上チャックを鉛直に適切に移動不能とすることができる。

　また、前記ビーム移動手段は、前記各ボールネジをそれぞれ駆動するモータをさらに有し、前記各モータは、前記各ボールネジを同期駆動するのが好ましい。

　このようにすれば、簡単な構成で、ビームひいては上チャックを安定して移動させることができる。

　一方、前記ビーム移動手段は、前記各ボールネジどうしを接続する接続部材と、前記接続部材を操作することで前記各ボールネジを同期駆動するモータとをさらに有するようにしてもよい。

　このようにすれば、ボールネジの同期駆動ひいてはビームおよび上チャックの移動が精度良く行われる。

　また、前記ビームに接続された油圧シリンダをさらに有し、前記油圧シリンダが、前記ビーム移動手段および前記ロック機構として機能するのが好ましい。

　このようにすれば、ビーム移動手段と固定手段とを個別に設ける場合に比べて、装置全体の構成が簡素化される。

　さらに、前記油圧シリンダが、前記鉛直フレームとして機能するのが好ましい。

　このようにすれば、装置全体の構造がより一層簡素化される。

　また、前記鉛直フレームに設けられて鉛直方向に延びるガイドレールを含むガイド部材をさらに有し、前記ビームは、前記ガイドレールに沿って鉛直方向にスライド可能な状態で当該ガイドレールに連結されているのが好ましい。

　このようにすれば、ビームひいては上チャックの移動が安定する。

　さらに前記ガイド部材は、前記ガイドレールと前記ビームとの間に介在して転動体を含む軸受をさらに有し、当該転動体を回転させつつ前記ビームを鉛直方向に案内するリニアモーションガイドであるのが好ましい。

　このようにすれば、ビームを鉛直方向に円滑に移動させることができる。

　また、前記下チャックは、前記下フレームに移動不能に固定されて前記下回転部材を内側に収容する下スピンドルハウジングを有し、前記下回転部材は、鉛直方向に延びる軸を中心として回転可能、且つ、鉛直方向に伸縮可能であるとともに、前記空気供給手段として機能する空気供給孔が内部に形成されたプランジャを有し、前記プランジャの上端は、鉛直方向に対して傾斜する下チャック側傾斜面を有し、前記上チャックは、前記ビームに固定されて前記上回転部材を内側に収容する上スピンドルハウジングを有し、前記上回転部材の下端は、前記下チャック側傾斜面と係合する上チャック側傾斜面を有するのが好ましい。

　この構成では、上下チャックの最終的な位置合せがプランジャにより行われる。そのため、上チャック側にこの最終位置合わせのための構造を設ける必要がなく、上チャックの構成を簡素化および軽量化することができる。このことは、上チャックを移動させるための構造を簡素化させ、タイヤ試験装置を簡素化させる。

　ここで、前記プランジャは、その上端に設けられて外周面に前記下チャック側傾斜面を含むテーパー形状の凸部を有し、前記上回転部材は、その下端に設けられて内周面に前記上チャック側傾斜面を含む凹部を有するのが好ましい。

　このようにすれば、簡単な構成で、上下チャックの適正な係合を実現することができる。

　また、前記プランジャの鉛直方向の位置を検出可能なプランジャ位置検出手段をさらに有するのが好ましい。

　このようにすれば、上下チャックをより適正に係合させることができる。このことは、タイヤの適正な試験を実現する。

　また、前記上チャックと下チャックとの鉛直方向の相対位置を制御可能な制御手段をさらに有し、前記制御手段は、前記上回転部材と前記プランジャとが係合した後、前記プランジャ位置検出手段で検出された前記プランジャの位置に基づいて、前記上チャックと前記下チャックとの相対位置を制御するのが好ましい。

　このようにすれば、上下チャックの位置精度を高めることができ、タイヤのより適正な試験を実現する。

　また、前記移動手段と、前記固定手段と、前記空気供給手段とを制御可能な制御手段を有し、前記上チャックは、前記タイヤのビードを保持する上リムを有し、前記制御手段は、前記移動手段によって前記上チャックを前記上リムと前記タイヤのビードとが離間している位置から当該上リムと前記タイヤのビードとが接触する位置まで鉛直方向下方に移動させるとともに、この前記上リムが前記タイヤのビードに接触する位置で前記固定手段によって前記上チャックを鉛直方向に関して移動不能に固定させる第１位置制御と、前記第１位置制御の後、前記空気供給手段によって前記タイヤの内部空間に空気を供給させる第１空気圧制御と、前記第１空気圧制御の後、前記移動手段によって前記上チャックを前記上チャックと前記下チャックとの鉛直方向の間隔が前記タイヤの幅に基づいて設定された基準幅となる位置まで鉛直方向上方に移動させるとともに、この前記上チャックと前記下チャックとの鉛直方向の間隔が前記基準幅となる位置で前記固定手段によって前記上チャックを鉛直方向に関して移動不能に固定させる第２位置制御と、前記第２位置制御の後、前記空気供給手段によって前記内部空間に空気を供給して前記タイヤの内部空間の空気圧を前記第１空気圧制御時の空気圧よりも高くする第２空気圧制御とを実施するのが好ましい。

　このようにすれば、上リムとタイヤのビードとが接触した状態でタイヤに圧縮空気が供給されるため、タイヤからの空気の漏れが抑制される。このことは、タイヤの適正な試験を実現する。

　また、前記上チャックを、前記ビームに対して所定の下限位置と上限位置との間で鉛直方向に相対移動可能に保持する上チャック保持部材を有し、前記移動手段は、前記ビームを前記一対の鉛直フレームに沿って鉛直方向に移動させ、前記固定手段は、前記ビームを前記一対の鉛直フレームに対して移動不能に固定し、前記移動手段と、前記固定手段と、前記空気供給手段とを制御可能な制御手段を有し、前記上チャックは、前記タイヤのビードを保持する上リムを有し、前記制御手段は、前記上チャックが前記上チャック保持部材により前記ビームに対して前記下限位置に保持された状態で、前記移動手段によって、前記ビームを前記上リムと前記タイヤのビードとが離間している位置から当該上リムと前記タイヤのビードとが接触する位置まで鉛直方向下方に移動させるとともに、この前記上リムが前記タイヤのビードに接触する位置で前記固定手段によって前記ビームを鉛直方向に関して移動不能に固定させる第３位置制御と、前記第３位置制御の後、前記空気供給手段によって前記内部空間に空気を供給して、当該内部空間内の空気圧によって前記上チャックを、前記上チャックと前記下チャックとの鉛直方向の間隔が前記タイヤの幅に基づいて設定された基準幅となる位置まで前記ビームに対して鉛直方向に相対移動させる第３空気圧制御と、前記第３空気圧制御の後、前記空気供給手段によって前記内部空間に空気を供給して前記内部空間の空気圧を前記第３空気圧制御時の空気圧よりも高くする第４空気圧制御とを実施するのが好ましい。

　このようにすれば、上リムとタイヤのビードとが接触した状態でタイヤに圧縮空気が供給されるため、タイヤからの空気の漏れが抑制される。このことは、タイヤの適正な試験を実現する。特に、この構成では、第３空気圧制御時にタイヤの内部空間に供給された空気の空気圧に応じて上チャックが自動的に上方にスライドする。そのため、上チャックをこの空気圧に応じて移動させるための駆動手段を有する必要がなく、構造を簡素化することができる。

　また、前記上回転部材に連結されて、当該上回転部材の回転軸を水平方向に変位可能および水平方向に揺動可能な軸心調整手段をさらに有するのが好ましい。

　このようにすれば、上回転部材と下回転部材の軸心を確実に一致させることができる。このことは、タイヤの適正な試験を実現するとともに、各回転部材にかかる不要な応力を抑制して、これら回転部材の寿命を長くする。

　ここで、前記軸心調整手段としては、ゴムシートと鋼板とが上下方向に交互に積層された積層ゴム支承であって、前記上回転部材が連結される水平方向に延びる連結面を有するものが挙げられる。

　また、前記軸心調整用手段としては、上下方向に離隔されてそれぞれ略水平に延びる２つのプレートと、前記２つのプレートの間に封入された非圧縮性の液体と、前記２つのプレートの隙間を封止するシールとを有し、前記上回転部材が、前記プレートの一方に連結されているものが挙げられる。

　また、前記上回転部材の上下方向に互いに離隔した部分に設けられて、当該上回転部材を回転可能に支持するとともに、ラジアル荷重およびアキシアル荷重を受けとめる受け部をそれぞれ有する一対の第１ベアリングと、前記下回転部材の上下方向に互いに離隔した部分に設けられて、当該下回転部材を回転可能に支持するとともに、ラジアル荷重およびアキシアル荷重を受けとめる受け部をそれぞれ有する一対の第２ベアリングと、前記上回転部材および下回転部材にそれぞれ設けられて、各回転部材を回転可能に支持するとともに、ラジアル荷重を受けとめるラジアル荷重受け部を有するラジアル軸受と、をさらに有し、前記各第１ベアリングの受け部は、上下方向に付加されるアキシアル荷重のうち互いに異なる向きのアキシアル荷重を受けとめ、前記各第２ベアリングの受け部は、上下方向に付加されるアキシアル荷重のうち互いに異なる向きのアキシアル荷重を受けとめるのが好ましい。

　このようにすれば、第１ベアリングおよび第２ベアリングによって上回転部材および下回転部材の上下方向のアキシアル荷重を受け止めつつ、一方の第１ベアリングと一方の第２ベアリングと各ラジアル軸受とによって、分離力が作用した際のラジアル荷重を適正に受け止めることができる。このことは、上回転部材および下回転部材の安定した支持と、分離力が作用した際の上回転部材および下回転部材の回転軸のラジアル方向の回転振れの抑制とを実現して、タイヤの適正な試験を実現する。

　ここで、前記ラジアル軸受としては、深溝玉軸受、あるいは、円筒コロ軸受が挙げられる。

　また、前記ラジアル軸受としては、テーパ孔が軸中心に形成された複列円筒コロ軸受であって、その軸中心には、軸方向一方に向かうに従って内径が縮小するテーパ孔が形成されているものが挙げられる。

　また、前記上回転部材に設けられるラジアル軸受は、各第１ベアリングのうち、下向きのアキシアル荷重を受け止める受け部を有する第１ベアリングの方により近い位置に配置されており、前記下回転部材に設けられるラジアル軸受は、各第２ベアリングのうち上向きのアキシアル荷重を受け止める受け部を有する第２ベアリングの方により近い位置に配置されているのが好ましい。

　この構成では、分離力が作用した際にアキシアル荷重を受け止めることができず各回転部材から離間して回転振れが生じる方向に移動するベアリングの近傍に、各ラジアル軸受が配置される。そのため、ラジアル軸受によって、各回転部材の回転振れを効果的に抑制することができる。

　また、前記各第１ベアリングおよび各第２ベアリングとしては、それぞれその軸中心に軸方向一方側に向かうに従って内径が縮小するテーパ孔が軸中心に形成されたテーパローラベアリングが挙げられる。また、これらベアリグの配置としては、内径が小さい軸アキシアル方向の端部どうしが互いに向かい合う配置が挙げられる。

Claims

　タイヤを試験するための試験装置であって、
　下フレームと、
　前記下フレームに支持され、当該下フレームのうち互いに離間した部分からそれぞれ鉛直方向上方に延びる一対の鉛直フレームと、
　前記一対の鉛直フレーム間にこれらの間で延びる姿勢で架け渡されて、これら鉛直フレームに支持されたビームと、
　鉛直方向に延びる軸を中心として回転可能な下回転部材を含むとともに前記下フレームに取り付けられた下チャックと、
　前記下回転部材と共に鉛直方向に沿った軸を中心として回転可能な上回転部材を含むとともに、前記ビームの長手方向中央に取り付けられて、前記下チャックと係合することで当該下チャックの上方に搬送された前記タイヤを当該タイヤの内部空間が封止された状態で前記下チャックとの間に挟持可能な上チャックと、
　前記上チャックを鉛直方向に移動させる移動手段と、
　前記上チャックを鉛直方向に関して移動不能に固定する固定手段と、
　前記固定手段によって前記上チャックが固定され、且つ、タイヤがその内部空間が封止された状態で前記上チャックと前記下チャックとにより挟持された状態において、前記内部空間に空気を供給する空気供給手段とを有し、
　少なくとも前記空気供給手段によって前記タイヤの内部空間に空気が供給されるとき、前記上回転部材の回転軸は、前記各鉛直フレームが前記ビームをそれぞれ支持する支持点を結んだ直線の中央に位置していることを特徴とするタイヤ試験装置。
　前記下チャックは、前記一対の鉛直フレーム間に位置しており、
　前記タイヤは、前記一対の鉛直フレーム間を通って前記下チャックの上方に搬送され、
　前記各鉛直フレームの並び方向は、前記タイヤの搬送方向に対して鋭角または鈍角となる角度で傾斜している
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ試験装置。
　前記上チャックと前記下チャックとの間に挟持された前記タイヤに荷重を付加する荷重付加部材をさらに有し、
　前記荷重付加部材は、前記上チャックと前記下チャックとの間に挟持された前記タイヤに荷重を負荷する位置と、当該負荷位置から離間した位置との間で、
前記一対の鉛直フレームの間を通って、前記タイヤの搬送方向と直交する方向に沿って移動する
ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ試験装置。
　前記上チャックと前記下チャックとの鉛直方向の相対位置を検出するチャック位置検出手段をさらに有する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ試験装置。
　前記移動手段は前記ビームを前記一対の鉛直フレームに沿って鉛直方向に移動させることで前記上チャックを鉛直方向に移動させるビーム移動手段を有し、
　前記ビーム移動手段は、前記一対の鉛直フレームの少なくとも一方に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ試験装置。
　前記固定手段は、前記ビームを前記一対の鉛直フレームに対して移動不能に固定することで前記上チャックを鉛直方向に関して移動不能に固定するロック機構を有し、
　前記ロック機構は、前記一対の鉛直フレームの少なくとも一方に設けられている
ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ試験装置。
　前記ビーム移動手段は、前記一対の鉛直フレームのそれぞれに設けられて鉛直方向に延びるボールネジを有する
ことを特徴とする請求項６に記載のタイヤ試験装置。
　前記ロック機構は、前記ボールネジの回転を停止させる電磁ブレーキである
ことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ試験装置。
　前記ビーム移動手段は、前記各ボールネジをそれぞれ駆動するモータをさらに有し、
　前記各モータは、前記各ボールネジを同期駆動する
ことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ試験装置。
　前記ビーム移動手段は、前記各ボールネジどうしを接続する接続部材と、前記接続部材を操作することで前記各ボールネジを同期駆動するモータとをさらに有する
ことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ試験装置。
　前記ビームに接続された油圧シリンダをさらに有し、
　前記油圧シリンダが、前記ビーム移動手段および前記ロック機構として機能する
ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ試験装置。
　前記油圧シリンダが、前記鉛直フレームとして機能する
ことを特徴とする請求項１１に記載のタイヤ試験装置。
　前記鉛直フレームに設けられて鉛直方向に延びるガイドレールを含むガイド部材をさらに有し、
　前記ビームは、前記ガイドレールに沿って鉛直方向にスライド可能な状態で当該ガイドレールに連結されている
ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ試験装置。
　前記ガイド部材は、前記ガイドレールと前記ビームとの間に介在して転動体を含む軸受をさらに有し、当該転動体を回転させつつ前記ビームを鉛直方向に案内するリニアモーションガイドである
ことを特徴とする請求項１３に記載のタイヤ試験装置。
　前記下チャックは、
　前記下フレームに移動不能に固定されて前記下回転部材を内側に収容する下スピンドルハウジングを有し、
　前記下回転部材は、鉛直方向に延びる軸を中心として回転可能、且つ、鉛直方向に伸縮可能であるとともに、前記空気供給手段として機能する空気供給穴が内部に形成されたプランジャを有し、
　前記プランジャの上端は、鉛直方向に対して傾斜する下チャック側傾斜面を有し、
　前記上チャックは、
　前記ビームに固定されて前記上回転部材を内側に収容する上スピンドルハウジングを有し、
　前記上回転部材の下端は、前記下チャック側傾斜面と係合する上チャック側傾斜面を有する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ試験装置。
　前記プランジャは、その上端に設けられて外周面に前記下チャック側傾斜面を含むテーパー形状の凸部を有し、
　前記上回転部材は、その下端に設けられて内周面に前記上チャック側傾斜面を含む凹部を有する
ことを特徴とする請求項１５に記載のタイヤ試験装置。
　前記プランジャの鉛直方向の位置を検出可能なプランジャ位置検出手段をさらに有する
ことを特徴とする請求項１５に記載のタイヤ試験装置。
　前記上チャックと下チャックとの鉛直方向の相対位置を制御可能な制御手段をさらに有し、
　前記制御手段は、前記上回転部材と前記プランジャとが係合した後、前記プランジャ位置検出手段で検出された前記プランジャの位置に基づいて、前記上チャックと前記下チャックとの相対位置を制御する
ことを特徴とする請求項１５に記載のタイヤ試験装置。
　前記移動手段と、前記固定手段と、前記空気供給手段とを制御可能な制御手段を有し、
　前記上チャックは、前記タイヤのビードを保持する上リムを有し、
　前記制御手段は、
　前記移動手段によって前記上チャックを前記上リムと前記タイヤのビードとが離間している位置から当該上リムと前記タイヤのビードとが接触する位置まで鉛直方向下方に移動させるとともに、この前記上リムが前記タイヤのビードに接触する位置で前記固定手段によって前記上チャックを鉛直方向に関して移動不能に固定させる第１位置制御と、
　前記第１位置制御の後、前記空気供給手段によって前記タイヤの内部空間に空気を供給させる第１空気圧制御と、
　前記第１空気圧制御の後、前記移動手段によって前記上チャックを前記上チャックと前記下チャックとの鉛直方向の間隔が前記タイヤの幅に基づいて設定された基準幅となる位置まで鉛直方向上方に移動させるとともに、この前記上チャックと前記下チャックとの鉛直方向の間隔が前記基準幅となる位置で前記固定手段によって前記上チャックを鉛直方向に関して移動不能に固定させる第２位置制御と、
　前記第２位置制御の後、前記空気供給手段によって前記内部空間に空気を供給して前記タイヤの内部空間の空気圧を前記第１空気圧制御時の空気圧よりも高くする第２空気圧制御とを実施する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ試験装置。
　前記上チャックを、前記ビームに対して所定の下限位置と上限位置との間で鉛直方向に相対移動可能に保持する上チャック保持部材を有しであり、
　前記移動手段は、前記ビームを前記一対の鉛直フレームに沿って鉛直方向に移動させ、
　前記固定手段は、前記ビームを前記一対の鉛直フレームに対して移動不能に固定し、

　前記移動手段と、前記固定手段と、前記空気供給手段とを制御可能な制御手段を有し、
　前記上チャックは、前記タイヤのビードを保持する上リムを有し、
　前記制御手段は、
　前記上チャックが前記上チャック保持部材により前記ビームに対して前記下限位置に保持された状態で、前記移動手段によって、前記ビームを前記上リムと前記タイヤのビードとが離間している位置から当該上リムと前記タイヤのビードとが接触する位置まで鉛直方向下方に移動させるとともに、この前記上リムが前記タイヤのビードに接触する位置で前記固定手段によって前記ビームを鉛直方向に関して移動不能に固定させる第３位置制御と、
　前記第３位置制御の後、前記空気供給手段によって前記内部空間に空気を供給して、当該内部空間内の空気圧によって前記上チャックを、前記上チャックと前記下チャックとの鉛直方向の間隔が前記タイヤの幅に基づいて設定された基準幅となる位置まで前記ビームに対して鉛直方向に相対移動させる第３空気圧制御と、
　前記第３空気圧制御の後、前記空気供給手段によって前記内部空間に空気を供給して前記内部空間の空気圧を前記第３空気圧制御時の空気圧よりも高くする第４空気圧制御とを実施する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ試験装置。
　前記上回転部材に連結されて、当該上回転部材の回転軸を水平方向に変位可能および水平方向に揺動可能な軸心調整手段をさらに有する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ試験装置。
　前記軸心調整手段は、ゴムシートと鋼板とが上下方向に交互に積層された積層ゴム支承であって、前記上回転部材が連結される水平方向に延びる連結面を有する
ことを特徴とする請求項２１に記載のタイヤ試験装置。
　前記軸心調整用手段は、上下方向に離隔されてそれぞれ略水平に延びる２つのプレートと、前記２つのプレートの間に封入された非圧縮性の液体と、前記２つのプレートの隙間を封止するシールとを有し、
　前記上回転部材は、前記プレートの一方に連結されている
ことを特徴とする請求項２１に記載のタイヤ試験装置。
　前記上回転部材の上下方向に互いに離隔した部分に設けられて、当該上回転部材を回転可能に支持するとともに、ラジアル荷重およびアキシアル荷重を受けとめる受け部をそれぞれ有する一対の第１ベアリングと、
　前記下回転部材の上下方向に互いに離隔した部分に設けられて、当該下回転部材を回転可能に支持するとともに、ラジアル荷重およびアキシアル荷重を受けとめる受け部をそれぞれ有する一対の第２ベアリングと、
　前記上回転部材および下回転部材にそれぞれ設けられて、各回転部材を回転可能に支持するとともに、ラジアル荷重を受けとめるラジアル荷重受け部を有するラジアル軸受と、をさらに有し、
　前記各第１ベアリングの受け部は、上下方向に付加されるアキシアル荷重のうち互いに異なる向きのアキシアル荷重を受けとめ、
　前記各第２ベアリングの受け部は、上下方向に付加されるアキシアル荷重のうち互いに異なる向きのアキシアル荷重を受けとめる
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ試験装置。
　前記ラジアル軸受が、深溝玉軸受である
ことを特徴とする請求項２４に記載のタイヤ試験装置。
　前記ラジアル軸受が、円筒コロ軸受である
ことを特徴とする請求項２４に記載のタイヤ試験装置。
　前記ラジアル軸受が、複列円筒コロ軸受であって、その軸中心には、軸方向一方に向かうに従って内径が縮小するテーパ孔が形成されている
ことを特徴とする請求項２４に記載のタイヤ試験装置。
　前記上回転部材に設けられるラジアル軸受は、各第１ベアリングのうち、下向きのアキシアル荷重を受け止める受け部を有する第１ベアリングの方により近い位置に配置されており、
　前記下回転部材に設けられるラジアル軸受は、各第２ベアリングのうち上向きのアキシアル荷重を受け止める受け部を有する第２ベアリングの方により近い位置に配置されている
ことを特徴とする請求項２４に記載のタイヤ試験装置。
　前記各第１ベアリングおよび各第２ベアリングは、それぞれその軸中心に軸方向一方側に向かうに従って内径が縮小するテーパ穴が形成されたテーパローラベアリングであり、内径が小さい軸方向の端部どうしが互いに向かい合うように配置されている
ことを特徴とする請求項２４に記載のタイヤ試験装置。