WO2012073930A1

WO2012073930A1 - 緩衝器

Info

Publication number: WO2012073930A1
Application number: PCT/JP2011/077477
Authority: WO
Inventors: 雅史角田
Original assignee: カヤバ工業株式会社
Priority date: 2010-12-02
Filing date: 2011-11-29
Publication date: 2012-06-07
Also published as: JP2012117635A; US20130153348A1; EP2647869A1; JP5723142B2; EP2647869B1; US9038792B2; EP2647869A4

Abstract

　緩衝器は、車体側チューブと車輪側チューブとから構成され、潤滑隙間が形成される緩衝器本体と、シリンダとシリンダ内を二つの作用室に区画するピストンとロッドとを有するダンパと、気室と作動流体室とから構成されるリザーバ室と、作動流体室を上側の作動流体室と下側の作動流体室とに区画する隔壁部材と、上側の作動流体室から下側の作動流体室への作動流体の移動のみを許容するチェック弁を有する流路と、下側の作動流体室と潤滑隙間とを連通する連通路と、を備え、潤滑隙間の断面積とロッドの断面積とが異なる緩衝器。

Description

緩衝器

　本発明は、緩衝器に関する。

　ＪＰ１９９２－３１２２２１Ａは、車体と車輪との間に介装され、車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器を開示している。この緩衝器は、上記文献の図１に開示されるように、二輪車の前輪を懸架するフロントフォークに適用され、車体側チューブと、車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブと、から構成される緩衝器本体を備える。

　上側の軸受が車輪側チューブの外周に、下側の軸受が車体側チューブの内周に取り付けられ、これら軸受の間に形成される潤滑隙間内に収容される作動流体が摺動性を良好にするための潤滑材として機能する。

　緩衝器本体内には、車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体が充填されるシリンダと、シリンダの内周に摺接してシリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に出没するロッドと、を有する正立型のダンパが収容される。緩衝器本体とダンパとの間にはリザーバ室が形成される。

　リザーバ室は、気室と作動流体室とから構成され、ロッドの出没分だけシリンダ内で過不足する作動流体を、シリンダのボトム部に設けられるベース部材を介して補い、ダンパの体積補償を行う。

　リザーバ室の作動流体室は、流路を介して潤滑隙間内に連通し、流路の途中には作動流体室から潤滑隙間への作動流体の移動のみを許容するチェック弁が設けられる。

　フロントフォークの圧縮時、ロッドの進入分だけ余剰となる作動流体がベース部材を介して作動流体室内に流出し、潤滑隙間の容積が増す。これにより、作動流体室と潤滑隙間との間に圧力差が生じ、チェック弁が開弁して作動流体が潤滑隙間内に流路を介して流入する。

　一方、フロントフォークの伸長時、潤滑隙間が圧縮されて、その内圧でチェック弁が閉じる方向に附勢されるので、流路の連通が阻止される。

　したがって、フロントフォークが伸縮を繰り返すことにより、いわゆるポンピング作動が行われ、潤滑隙間内に作動流体が吸い上げられて潤滑隙間内の液面が高くなり、上側の軸受の摺動面に作動流体を供給し易くすることができる。

　しかし、作動流体室と潤滑隙間との圧力差が小さい場合にはチェック弁が開弁しないため、上側の軸受の摺動面に作動流体が充分に供給されず、潤滑不足となる可能性がある。

　そこで、上記文献の図３には、以下のような構造が記載されている。作動流体室がロッドガイドによって上下に区画され、上下の作動流体室を連通する連通路がロッドガイドに形成される。さらに、連通路に沿って作動流体が下側の作用室から伸側の作用室に移動する場合に抵抗を与える減衰バルブが設けられ、下側の作動流体室がチェック弁を介して潤滑隙間に連通する。

　これにより、フロントフォークの圧縮時、下側の作動流体室の内圧を高めて圧力差を生じさせ、より確実に上側の軸受の摺動面に作動流体を供給することを可能としている。

　従来のフロントフォークは、上側の軸受の摺動面を確実に潤滑するため、チェック弁に加えてロッドガイドに減衰バルブを設ける必要があり、構造が複雑となる。

　この発明の目的は、構造を複雑化させることなく、より確実に上側の軸受の摺動面を潤滑させることができる緩衝器を提供することである。

　本発明のある態様によれば、緩衝器であって、車体側チューブと、車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブと、から構成され、上側の軸受が車輪側チューブの外周に取り付けられ、下側の軸受が車体側チューブの内周に取り付けられ、上下一対の軸受の間に潤滑隙間が形成される緩衝器本体と、車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、シリンダの内周に摺接してシリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に出没するロッドと、を有するダンパと、緩衝器本体とダンパとの間に形成され、気室と作動流体室とから構成され、ダンパ内で過不足する作動流体を補うリザーバ室と、作動流体室を上側の作動流体室と下側の作動流体室とに区画する隔壁部材と、隔壁部材に形成され、上側の作動流体室から下側の作動流体室への作動流体の移動のみを許容するチェック弁を有する流路と、下側の作動流体室と潤滑隙間とを連通する連通路と、を備え、潤滑隙間の断面積とロッドの断面積とが異なる緩衝器が提供される。

　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係るフロントフォークを部分的に切り欠いて示す正面図である。図２は、本発明の第１実施形態に係るフロントフォークの主要部を拡大して示す縦断面図である。図３は、本発明の第１実施形態に係るフロントフォークの縦断面を示す原理図である。中心線より左側（ａ）に記載の矢印は、伸長時における作動流体の移動の方向を示す。中心線より右側（ｂ）に記載の矢印は、圧縮時における作動流体の移動の方向を示す。図４は、本発明の第２実施形態に係るフロントフォークの縦断面を示す原理図である。中心線より左側（ａ）に記載の矢印は、伸長時における作動流体の移動の方向を示す。中心線より右側（ｂ）に記載の矢印は、圧縮時における作動流体の移動の方向を示す。

　以下の説明において、いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。

　第１実施形態について説明する。

　本実施形態に係る緩衝器は、二輪車の車体と前輪との間に介装され、前輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークに適用される。

　図１に示すように、フロントフォークは、車体側チューブ１と、車体側チューブ１内に上下一対の軸受３０、３１を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブ２と、から構成される緩衝器本体を備える。上側の軸受３０は車輪側チューブ２の外周に取り付けられ、下側の軸受３１は車体側チューブ１の内周に取り付けられ、これら軸受３０、３１の間に潤滑隙間３が形成される。

　フロントフォークは、シリンダ４０と、ピストン４１と、ロッド４２と、を有するダンパ４を備える。シリンダ４０は、車輪側チューブ２の軸心部に起立して作動流体を収容する。ピストン４１は、シリンダ４０の内周に摺接してシリンダ４０内を二つの作用室Ａ、Ｂに区画する。ロッド４２は、ピストン４１を介してシリンダ４０内に出没する。

　フロントフォークは、緩衝器本体とダンパ４との間に形成されるリザーバ室を備える。リザーバ室は、気室Ｇと作動流体室Ｒとから構成され、ダンパ４内で過不足する作動流体を補う。

　フロントフォークは、ロッドガイド５と、流路Ｌと、連通路２ａと、を備える。ロッドガイド５は、作動流体室Ｒを上下（Ｒ１、Ｒ２）に区画する隔壁部材である。流路Ｌは、ロッドガイド５に形成されて上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容するチェック弁６を有する（図２）。連通路２ａは、下側の作動流体室Ｒ２と潤滑隙間３とを連通する。潤滑隙間３の断面積Ｙは、ロッド４２の断面積Ｘより小さく形成される（図３）。

　詳細に説明すると、フロントフォークは、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が出没する倒立型のフロントフォークである。

　車体側チューブ１と車輪側チューブ２とから構成される緩衝器本体の上下の開口は、車体側チューブ１の図中上端部に設けられるキャップ部材１０と、車輪側チューブ２の外周に螺着されるボトム部材２０と、によってそれぞれ封止される。

　車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に形成される潤滑隙間３を含む筒状の隙間の開口は、車体側チューブ１の下端部内周に設けられ車輪側チューブ２の外周に摺接するシール部材１１によって封止され、緩衝器本体内に収容される作動流体や気体が外部に漏れ出すことはない。

　車輪側チューブ２の外周に取り付けられる上側の軸受３０は、車輪側チューブ２の上端部外周に形成される溝２ｂ内に係合され、車輪側チューブ２の内周に摺接する。

　車体側チューブ１の内周に取り付けられる下側の軸受３１は、シール部材１１の直上部に設けられる環状のメタル部材１２と、車体側チューブ１の内周に形成される段部１ａと、の間に位置決めされ、車輪側チューブ２の外周に摺接する。

　上側の軸受３０と下側の軸受３１との間に形成される筒状の潤滑隙間３は、フロントフォークが伸張する場合、上下の軸受３０、３１が接近して縮小し、フロントフォークが圧縮する場合、上下の軸受３０、３１が離間して拡大する。

　潤滑隙間３は、車輪側チューブ２に穿設される連通路２ａを介して下側の作動流体室Ｒ２に連通する。

　車体側チューブ１及び車輪側チューブ２の内側に位置する緩衝器本体内には所定の減衰力を発生するダンパ４と懸架ばねＳとが収容される。懸架ばねＳは路面からの突き上げ入力を吸収し、ダンパ４はこの吸収に伴うフロントフォークの伸縮運動を減衰させる。

　懸架ばねＳは、下端がロッドガイド５で担持されると共に、上端部がキャップ部材１０に保持される筒状の上側ばね受け１３に嵌合し、常にフロントフォークを伸張方向に付勢する。

　キャップ部材１０に取り付けられるアジャスタ１０ａを回転して上側ばね受け１３を図中上下に移動させることにより、懸架ばねＳにかかる初期荷重を任意に調整することが可能である。

　ダンパ４は、シリンダ４０と、環状のロッドガイド５と、ピストン４１と、ロッド４２と、ベース部材４３と、を備える。シリンダ４０は、車輪側チューブ２の軸心部に起立する。環状のロッドガイド５は、シリンダ４０のヘッド部に冠着する。ピストン４１は、シリンダ４０の内周に摺接する。ロッド４２は、ロッドガイド５を貫通しながらピストン４１を介してシリンダ４０内に出没する。ベース部材は、シリンダ４０のボトム部に設けられる。

　ロッド４２は、キャップ部材１０に上端を固定され、フロントフォークの伸縮に伴いシリンダ４０内をピストン４１と共に軸方向に移動する。ロッド４２の断面積Ｘは、原理図である図３に示すように、潤滑隙間３の断面積Ｙよりも小さく形成される。

　図１に示すように、ロッドガイド５は、ガイド部５０と、拡径部５１と、結合部５２と、を備え、常に作動流体室Ｒ内に位置するよう配置される。ガイド部５０は、内周にロッド４２を軸支する環状の軸受５０ａを有する。拡径部５１は、シリンダ４０よりも外周が大径に形成される。結合部５２は、シリンダ４０のヘッド部内周に螺合する。

　ベース部材４３は、シリンダ４０のボトム部の軸心部に起立するベースロッド８の上端部に保持される。ベースロッド８は、ベース部材４３の下側に形成されてシリンダ４０の内周にシール８０ａを介して密接する鍔部８０を備え、鍔部８０とベース部材４３との間に液室Ｃが形成される。

　シリンダ４０は、ベース部材４３と鍔部８０との間に穿設される通孔４０ａを備える。液室Ｃは通孔４０ａを介して下側の作動流体室Ｒ２と連通する。

　ロッドガイド５とベース部材４３との間に形成されるシリンダ４０内は、ピストン４１によってロッド４２側に位置する伸側作用室Ａとピストン４１側に位置する圧側作用室Ｂとの二つの作用室Ａ、Ｂに区画される。

　つまり、シリンダ４０の内側には、ロッドガイド５とピストン４１との間に形成される伸側作用室Ａと、ピストン４１とベース部材４３との間に形成される圧側作用室Ｂと、ベース部材４３と鍔部８０との間に形成される液室Ｃと、が形成される。

　伸側作用室Ａは、ピストン４１に形成される伸側流路及び圧側流路４１ａを介して圧側作用室Ｂと連通する。圧側作用室Ｂは、ベース部材４３に形成される伸側流路及び圧側流路４３ａを介して液室Ｃと連通する。液室Ｃは、通孔４０ａを介して下側の作動流体室Ｒ２に連通する。

　ピストン４１に形成される伸側流路は、ピストン４１の圧側作用室Ｂ側に積層される伸側減衰バルブＶ１によって開閉可能に塞がれる。ピストン４１に形成される圧側流路４１ａは、ピストン４１の伸側作用室Ａ側に積層される圧側チェック弁Ｃ２で開閉可能に塞がれる。

　一方、ベース部材４３に形成される伸側流路は、ベース部材４３の圧側作用室Ｂ側に積層される伸側チェック弁Ｃ１で開閉可能に塞がれる。ベース部材４３に形成される圧側流路４３ａは、ベース部材４３の液室Ｃ側に積層される圧側減衰バルブＶ２で開閉可能に塞がれる。

　本実施形態においては、ベースロッド８に鍔部８０を設け、鍔部８０の下側に空気室Ｄを形成することで、フロントフォーク内に収容する作動流体を減少させてフロントフォークを軽量化することが可能となる。しかし、必ずしも空気室Ｄを設けなくても良い。

　ピストン４１に設けられる圧側チェック弁Ｃ２の開弁圧は、キャップ部材１０に取り付けられるアジャスタ１０ｂによって調整可能である。

　ダンパ４と緩衝器本体との間に形成されるリザーバ室は、内部に貯留される作動流体の液面Ｏの上方に形成される気室Ｇと、液面Ｏの下方に形成される作動流体室Ｒと、から構成される。作動流体室Ｒは、ロッドガイド５の拡径部５１によって上下（Ｒ１、Ｒ２）に区画される。

　図２に示すように、拡径部５１の中央外周には断面コ字状の環状溝７が形成され、拡径部５１の上下外周と車輪側チューブ２との間には隙間５１ａ、５１ｂがそれぞれ形成される。

　環状溝７は、外周に環状のチェック弁６が遊嵌され、チェック弁６の内周に対向する垂直面７０と、垂直面７０の上下に相対向して形成される上面７１及び下面７２と、から構成される。

　チェック弁６は、垂直面７０よりも軸方向長さが短く形成され、下面に径方向に形成される切欠６０を有する。チェック弁６はさらに、外周を車輪側チューブ２の内周に摺接させ、その内周と垂直面７０との間に隙間流路６１を形成する。

　上側の作動流体室Ｒ１の内圧が下側の作動流体室Ｒ２の内圧よりも高い場合、チェック弁６が環状溝７の下面７２に当接して、隙間５１ａ、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間、隙間流路６１、切欠６０、及び隙間５１ｂを介して作動流体が移動する。

　つまり、隙間５１ａ、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間、隙間流路６１、切欠６０、及び隙間５１ｂで流路Ｌを構成する。

　一方、下側の作動流体室Ｒ２の内圧が上側の作動流体室Ｒ１の内圧よりも高い場合、チェック弁６が環状溝７の上面７１に着座して、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間がなくなり、流路Ｌの連通が阻止される。

　チェック弁６は、上記構成を備えることにより、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容することが可能となる。チェック弁６の構成は上記の限りではなく、適宜選択することが可能である。

　本実施形態では、作動流体室Ｒを上下（Ｒ１、Ｒ２）に区画する隔壁部材が拡径部５１を有するロッドガイド５から構成され、拡径部５１の外周と車輪側チューブ２との間に流路Ｌを形成したので、流路Ｌを形成するための加工が容易である。流路Ｌの構成は上記の限りではなく、適宜構成を選択することが可能である。

　例えば、ロッドガイド５の拡径部５１の外周を車輪側チューブの内周に密接させて隔壁部を形成し、隔壁部に軸方向に貫通する孔を穿設して、孔を流路Ｌとして機能させる構造としても良い。

　次に、本実施形態におけるフロントフォークの作動について説明する。

　フロントフォークの伸長時、伸側作用室Ａが加圧されて、伸側作用室Ａの作動流体がピストン４１の伸側減衰バルブＶ１を開いて圧側作用室Ｂに移動し、退出したロッド４２の体積分不足する作動流体がベース部材４３の伸側チェック弁Ｃ１を開いて下側の作動流体室Ｒ２から圧側作用室Ｂに移動し、伸側の減衰力が発生する。

　図３に示すように、潤滑隙間３の断面積Ｙがロッド４２の断面積Ｘよりも小さいため、退出したロッド４２の体積よりも縮小した潤滑隙間３の体積の方が小さくなる。この差分に相当する作動流体が下側の作動流体室Ｒ２で不足して、上側の作動流体室Ｒ１の内圧が下側の作動流体室Ｒ２の内圧よりも相対的に高くなる。

　これにより、図３の左側（ａ）に示すように、ロッドガイド５のチェック弁６が開き、不足した分の作動流体が流路Ｌを介して上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２に補われる。

　一方、フロントフォークの圧縮時、圧側作用室Ｂが加圧されて、圧側作用室Ｂの作動流体がピストン４１の圧側チェック弁Ｃ２を開いて伸側作用室Ａに移動し、進入したロッド４２の体積分余剰となる作動流体がベース部材４３の圧側減衰バルブＶ２を開いて圧側作用室Ｂから下側の作動流体室Ｒ２に移動し、圧側の減衰力が発生する。

　図３に示すように、潤滑隙間３の断面積Ｙがロッド４２の断面積Ｘよりも小さいため、進入したロッド４２の体積が拡大した潤滑隙間３の体積よりも大きくなる。この差分に相当する作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内で余剰となり、下側の作動流体室Ｒ２の内圧が上側の作動流体室Ｒ１の内圧よりも高くなる。この場合、ロッドガイド５のチェック弁６は閉じた状態に維持される。

　これにより、図３の右側（ｂ）に示すように、余剰となる分の作動流体は、潤滑隙間３から溢れて上側の軸受３０と車体側チューブ１との間、即ち、上側の軸受３０の摺動面を通過して上側の作動流体室Ｒ１に移動する。

　上記のように、フロントフォークの圧縮時に必ず上側の軸受３０の摺動面を作動流体が通過するので、確実に上側の軸受３０の摺動面を潤滑することができる。さらに、構造が従来と比較して簡易であり、フロントフォークの複雑化を避けることができる。

　次に、第２実施形態について説明する。

　本実施形態に係る緩衝器は、第１実施形態と同じくフロントフォークに適用される。フロントフォークの基本的な構成は第１実施形態と同様であり、図４に示すように、潤滑隙間３の断面積Ｙがロッド４２の断面積Ｘよりも大きく形成される点が相違する。

　フロントフォークの詳細な構成についての説明は第１実施形態を参照して、以下に本実施形態におけるフロントフォークの作動と、構成の相違による効果と、を説明する。

　フロントフォークの伸長時、第１実施形態と同様に、伸側作用室Ａが加圧されて、伸側作用室Ａの作動流体がピストン４１の伸側減衰バルブＶ１を開いて圧側作用室Ｂに移動し、退出したロッド４２の体積分不足する作動流体がベース部材４３の伸側チェック弁Ｃ１を開いて下側の作動流体室Ｒ２から圧側作用室Ｂに移動し、伸側の減衰力が発生する。

　図４に示すように、潤滑隙間３の断面積Ｙがロッド４２の断面積Ｘよりも大きいため、退出したロッド４２の体積よりも縮小した潤滑隙間の体積の方が大きくなる。この差分に相当する作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内で余剰となり、下側の作動流体室Ｒ２の内圧が上側の作動流体室Ｒ１の内圧よりも高くなるため、ロッドガイド５のチェック弁６が閉じた状態に維持される。

　これにより、図４の左側（ａ）に示すように、余剰となる分の作動流体は、潤滑隙間３から溢れて上側の軸受３０と車体側チューブ１との間、即ち上側の軸受３０、の摺動面を通過して上側の作動流体室Ｒ１に移動する。

　一方、フロントフォークの圧縮時、第１実施形態と同様に、圧側作用室Ｂが加圧されて、圧側作用室Ｂの作動流体がピストン４１の圧側チェック弁Ｃ２を開いて伸側作用室Ａに移動し、進入したロッド４２の体積分余剰となる作動流体がベース部材４３の圧側減衰バルブＶ２を開いて圧側作用室Ｂから下側の作動流体室Ｒ２に移動し、圧側の減衰力が発生する。

　潤滑隙間３の断面積Ｙがロッド４２の断面積Ｘよりも大きいため、進入したロッド４２の体積が拡大した潤滑隙間３の体積よりも小さくなる。この差分に相当する作動流体が下側の作動流体室Ｒ２で不足して、上側の作動流体室Ｒ１の内圧が下側の作動流体室Ｒ２の内圧よりも相対的に高くなる。

　これにより、図４の右側（ｂ）に示すように、ロッドガイド５のチェック弁６が開くため、不足した分の作動流体が流路Ｌを介して上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２に補われる。

　上記のように、フロントフォークの伸張時に必ず上側の軸受３０の摺動面を作動流体が通過するので、確実に上側の軸受３０の摺動面を潤滑することができる。さらに、構造が従来と比較して簡易であり、フロントフォークの複雑化を避けることができる。

　本実施形態では、フロントフォークの伸張時に、潤滑隙間３内の作動流体が上側の軸受３０と車体側チューブ１との間を通過する時、抵抗が生じるので、伸側の減衰力を発生させることができる。よって、フロントフォークの伸張時に発生する減衰力を増大させることができ、フロントフォークの圧縮時に減衰力が大きくなる第１実施形態と比較して車両の乗り心地を良好にすることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、上記実施形態では、緩衝器をフロントフォークに適用する場合を例に挙げて説明したが、この限りではなく、リアクッションユニットなどの他のユニットに適用しても良い。

　本願は２０１０年１２月２日に日本国特許庁に出願された特願２０１０－２６９５２１に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　緩衝器であって、
　車体側チューブと、前記車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブと、から構成され、前記上側の軸受が前記車輪側チューブの外周に取り付けられ、前記下側の軸受が前記車体側チューブの内周に取り付けられ、前記上下一対の軸受の間に潤滑隙間が形成される緩衝器本体と、
　前記車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、前記シリンダの内周に摺接して前記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、前記ピストンを介して前記シリンダ内に出没するロッドと、を有するダンパと、
　前記緩衝器本体と前記ダンパとの間に形成され、気室と作動流体室とから構成され、前記ダンパ内で過不足する作動流体を補うリザーバ室と、
　前記作動流体室を上側の作動流体室と下側の作動流体室とに区画する隔壁部材と、
　前記隔壁部材に形成され、前記上側の作動流体室から前記下側の作動流体室への作動流体の移動のみを許容するチェック弁を有する流路と、
　前記下側の作動流体室と前記潤滑隙間とを連通する連通路と、を備え、
　前記潤滑隙間の断面積と前記ロッドの断面積とが異なる緩衝器。
　請求項１に記載の緩衝器であって、
　前記潤滑隙間の断面積が前記ロッドの断面積よりも小さい緩衝器。
　請求項１に記載の緩衝器であって、
　前記潤滑隙間の断面積が前記ロッドの断面積よりも大きい緩衝器。
　請求項１に記載の緩衝器であって、
　前記ピストンによって区画される前記作用室は、前記ロッド側に形成される伸側作用室及び前記ピストン側に形成される圧側作用室であり、
　前記シリンダのボトム部に設けられるベース部材を介して、前記圧側作用室と前記下側の作動流体室とが連通する緩衝器。
　請求項１に記載の緩衝器であって、
　前記隔壁部材は前記シリンダのヘッド部に冠着する環状のロッドガイドである緩衝器。
　請求項５に記載の緩衝器であって、
　前記ロッドガイドは、前記シリンダよりも外周が大径に形成される拡径部を備え、前記拡径部の外周と前記車輪側チューブとの間に前記流路が形成される緩衝器。
　請求項６に記載の緩衝器であって、
　前記拡径部の外周に断面コ字状の環状溝が形成され、前記環状溝の外周に環状の前記チェック弁が遊嵌され、
　前記環状溝は、前記チェック弁の内周に対向する垂直面と、前記垂直面の上下に相対向して形成される上面及び下面と、から構成され、
　前記チェック弁は、前記垂直面よりも軸方向長さが短く形成され、前記チェック弁の外周が前記車輪側チューブの内周に摺接し、前記チェック弁の下面に径方向に形成される切欠を有し、前記チェック弁の内周と前記垂直面との間に隙間流路を形成する緩衝器。