WO2012060257A1 - 車体構造 - Google Patents

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WO2012060257A1
WO2012060257A1 PCT/JP2011/074630 JP2011074630W WO2012060257A1 WO 2012060257 A1 WO2012060257 A1 WO 2012060257A1 JP 2011074630 W JP2011074630 W JP 2011074630W WO 2012060257 A1 WO2012060257 A1 WO 2012060257A1
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WO
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subframe
vehicle body
floor
portions
frames
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/074630
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English (en)
French (fr)
Inventor
安井　健
仁 溝畠
英生 樋口
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Publication date
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Priority to US13/878,853 priority patent/US9096275B2/en
Priority to BR112013010332-9A priority patent/BR112013010332B1/pt
Priority to JP2012541816A priority patent/JP5557925B2/ja
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/11—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted with resilient means for suspension, e.g. of wheels or engine; sub-frames for mounting engine or suspensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B62D21/155—Sub-frames or underguards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle body structure improved so as to efficiently absorb a collision force from the front surface or the rear surface of the vehicle body.
  • Patent Document 1 discloses a technique for dropping a sub-frame from the left and right front side frames by the collision force.
  • left and right front side frames are positioned in front of a dashboard lower panel that divides the vehicle body into front and rear.
  • An engine is mounted between the left and right front side frames.
  • a subframe for mounting a steering device is arranged.
  • the rear end portion of the sub-frame is superimposed from below on the lower surfaces of the rear end portions of the left and right front side frames, and is tightened up and down by bolts and nuts.
  • the nut can be removed from the left and right front side frames by a predetermined load. That is, the rear end portion of the sub frame is attached to the rear end portions of the left and right front side frames so as to be able to drop off by a predetermined load.
  • the left and right front side frames buckle backward from the vehicle body due to the collision force from the front.
  • the collision force from the front is transmitted from the left and right front side frames to the engine.
  • the engine moves toward the rear of the vehicle body and collides with the subframe.
  • the sub-frame is detached from the left and right front side frames, so that the engine can further move toward the rear of the vehicle body. For this reason, when the buckling force of the left and right front side frames further advances due to the collision force from the front, the collision force can be absorbed.
  • a so-called bending phenomenon may occur in which the rear end portion bends downward at an intermediate position in the front-rear direction before falling off from the left and right front side frames. It is necessary to consider that.
  • the dashboard lower receives a collision force from the rear end portion of the subframe.
  • a passenger compartment is located behind the dashboard lower. For this reason, it is preferable that the collision force transmitted from the subframe to the dashboard lower is suppressed as much as possible.
  • the present invention can absorb the collision force without hindering the progress of buckling of the left and right side frames when the collision force in the longitudinal direction of the vehicle body acts on the front or rear surface of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a technique capable of preventing the collision force from being transmitted from the subframe to the dashboard lower panel.
  • the left and right floor frames for supporting the floor panel extending in the front-rear direction of the vehicle body and the vicinity of one end in the front-rear direction of the left and right floor frames are separated in the vehicle body front-rear direction.
  • the left and right floor frames have a substantially U-shaped cross section, and have floor floor bottoms, A pair of floor frame side walls standing from both ends of the floor frame in the vehicle width direction, and left and right bulkheads standing from the bottom of each floor frame in the U-shaped cross section of the left and right floor frames.
  • left and right hollow collar portions provided in the left and right bulkheads and extending in the vehicle width direction, and the subframe includes the left and right
  • the left and right subframe end portions extend toward the one end portion of the floor frame, the left and right subframe end portions having a substantially U-shaped cross section, and the subframe bottom portion and the vehicle of the subframe bottom portion.
  • a pair of subframe side walls standing from both ends in the width direction, and the pair of subframe side walls at one end of the left and right subframes are respectively connected to the pair of floor frame side walls of the left and right floor frames.
  • the left and right connecting members that are fitted and are connected to the pair of floor frame side walls of the left and right floor frames so as to be swingable in the vertical direction of the vehicle body.
  • a vehicle body structure is provided.
  • the lower ends of the left and right bulkheads are bonded to the bottom portions of the left and right floor frames, and the left and right collar portions are bonded to the upper ends of the left and right bulkheads.
  • the bottom portions of the left and right subframes are recessed at the tip portions facing the one end portions of the left and right floor frames.
  • it preferably further comprises a dashboard lower panel that is positioned in front of the floor panel and divides the vehicle body into a front and a rear, and the dashboard lower panel has the vehicle body as a front and a rear panel.
  • a vertical partition plate formed so as to divide into the rear and an inclined plate inclined downward and rearward from the lower end of the partition plate.
  • the front and rear portions of the subframe are directed from the front of the vehicle body toward the rear of the vehicle body.
  • a front and rear fragile portion that can be bent downward by a collision force input is provided, and the sub-frame is positioned in front of the dashboard lower panel and in front of the inclined plate.
  • a power unit positioned in front of the gear box, a mounting portion is provided between the front and rear weak portions.
  • the lower end of the inclined plate is joined to the front end portion of the floor panel, and the left and right floor frames are connected to the rear of the vehicle body from the front end portion joined to the inclined plate.
  • the left and right collar portions extend along the lower surface of the floor panel, and are positioned in the vicinity of the front end portions of the left and right floor frames.
  • the left and right subframe end portions are constituted by left and right divided members divided in the longitudinal direction of the vehicle body with respect to the subframe, A through-hole is formed in each sub-frame bottom of each of the left and right end portions divided from the sub-frame, and the left and right end portions are formed by the fastening members inserted into the left and right through-holes.
  • the left and right through-holes are fastened to a frame, and are set to a size that can be relatively displaced in at least the vehicle width direction with respect to the left and right fastening members.
  • the subframe has one end portion of the left and right subframes extending toward one end portion of the left and right floor frames.
  • the left and right floor frames have a substantially U-shaped cross section and include a floor frame bottom and a pair of floor frame side walls.
  • the left and right collar portions extending in the vehicle width direction are located inside the U-shaped cross sections of the left and right floor frames.
  • One end of the left and right subframes has a substantially U-shaped cross section, and includes a subframe bottom and a pair of subframe side walls.
  • the pair of subframe side walls at one end of the left and right subframes are fitted in the pair of floor frame side walls of the left and right floor frames, and are connected in the vertical direction of the vehicle body by left and right connecting members penetrating through the left and right collar portions. It is connected so that it can swing.
  • the collision force input from the front or the rear to the vehicle is transmitted to the subframe, so that one end of the left and right subframes can swing largely down the vehicle body around the connecting member extending in the vehicle width direction. is there. That is, one end of the left and right subframes is lowered below the left and right floor frames. Therefore, the buckling action of the left and right side frames due to the collision force is not hindered by the subframe. A sufficient range of buckling of the left and right side frames by the collision force can be ensured.
  • the left and right side frames can sufficiently absorb the collision force by appropriately buckling.
  • the sub frame since the sub frame can swing largely downward in the vehicle body around the connecting member, the sub frame does not collide with the dashboard lower panel. Therefore, it is possible to prevent the collision force from being transmitted from the subframe to the dashboard lower panel.
  • the left and right collar portions extending in the vehicle width direction are located inside the U-shaped cross sections of the left and right floor frames. For this reason, it can support by a collar part so that a pair of frame side wall part may not bend in a floor frame.
  • the left and right bulkheads have the left and right collar portions joined to the upper ends, and the lower ends joined to the bottom portions of the left and right floor frames.
  • the left and right floor frames are enhanced in rigidity by reinforcing the floor frame bottom portions with the left and right bulkheads.
  • the highly rigid left and right floor frames can sufficiently support one end of the left and right subframes through a left and right connecting member penetrating through the left and right collar portions so as to be swingable. For this reason, the sub-frame can swing larger and more reliably downward of the vehicle body by the collision force input from the front or the rear to the vehicle. A sufficient range of buckling of the left and right side frames by the collision force is ensured.
  • the left and right side frames can sufficiently absorb the collision force by sufficiently buckling. Furthermore, even when one end of the left and right subframes hits the left and right floor frames when the subframe swings downward, the left and right floor frames are highly rigid, so that deformation is suppressed. For this reason, it is possible to suppress the collision force from being transmitted from the sub frame to the dashboard lower panel via the left and right floor frames.
  • the left and right subframe bottoms are recessed at the front ends facing the one end of the left and right floor frames. For this reason, when the subframe swings downward with the left and right connecting members as the swing center, the left and right subframe bottoms do not hit one end of the left and right floor frames. Therefore, when the subframe swings greatly, the collision force input to the subframe can be greatly absorbed.
  • the subframe includes a front weak part, a rear weak part, and a mounting part located between the front and rear weak parts.
  • the front fragile portion and the rear fragile portion can be bent downward by the collision force input to the vehicle body from the front.
  • a power unit can be mounted on the front portion of the mounting portion.
  • An electric power steering gear box can be mounted at the rear of the mounting portion.
  • the gear box since the gear box is displaced rearward and downward substantially along the inclined plate of the dashboard lower panel, it can be greatly displaced without hitting the inclined plate. Therefore, the sub-frame and the left and right side frames that have received the collision force can greatly absorb the collision force by being greatly deformed. In addition, since the gear box is guided rearwardly and downwardly from the vehicle body, it is possible to further prevent the collision force from being input from the subframe to the dashboard lower panel.
  • the lower end portion of the inclined plate of the dashboard lower panel is joined to the front end portion of the floor panel.
  • the left and right floor frames extend from the front end joined to the inclined plate to the rear of the vehicle body along the lower surface of the floor panel.
  • the left and right collar portions are located near the front end portions of the left and right floor frames. In other words, the left and right collar portions are located at a portion around the corner having high rigidity. Therefore, one end of the left and right subframes is connected to the vicinity of the front end of the left and right floor frames, that is, in the vicinity of the corner having high rigidity so as to be able to swing up and down.
  • the rigidity of the portion connecting the left and right subframe end portions so as to be swingable is large. Since one end part of the left and right subframes can be sufficiently supported by the highly rigid portion of the left and right floor frames, the steering stability of the vehicle can be improved. That is, the running stability of the vehicle can be improved.
  • the left and right subframe end portions are constituted by left and right divided members which are divided in the longitudinal direction of the vehicle body with respect to the subframe.
  • the subframe is reduced in size by dividing one end of the left and right subframes.
  • through holes are respectively formed in the left and right end portions of the left and right divided members divided from the subframe.
  • the left and right ends are fastened to the subframe by the fastening members inserted into the left and right through holes.
  • the left and right through-holes are set to a size that can be relatively displaced at least in the vehicle width direction with respect to the left and right fastening members. For this reason, it is possible to absorb the dimensional tolerance in the vehicle width direction of the left and right divided members with respect to the subframe. For this reason, the left and right divided members can be easily assembled to the subframe.
  • FIG. 3 is an exploded view showing the relationship between the left floor frame and one end of the left subframe shown in FIG. 2.
  • FIG. 3 is a diagram in which a part of the relationship between the left floor frame and one end of the left subframe shown in FIG. 2 is broken away.
  • FIG. 5 is an exploded view showing the relationship between the left floor frame and one end of the left subframe shown in FIG. 4. It is the perspective view which expanded the principal part of the front part of the vehicle body shown by FIG. 1, and was seen from the bottom.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in FIG.
  • FIG. 9 is a sectional view taken along line 9-9 in FIG.
  • FIG. 5 is an exploded view in which a main part of a connecting portion at one end of a left subframe with respect to the left floor frame shown in FIG. 4 is broken.
  • FIG. 13 is a cross-sectional view taken along line 13-13 in FIG. It is a figure explaining the example which absorbs the collision force which acted on the front part of the vehicle body shown by FIG.
  • FIG. 20 is a cross-sectional view of the relationship between the left floor frame, subframe, and dashboard lower panel shown in FIG. 19 as viewed from the left side.
  • FIG. 21 is an exploded view showing the relationship between the left floor frame and one end of the left subframe shown in FIG. 20. It is the figure which fractured
  • FIG. 23 is an exploded view showing the relationship between the left floor frame and one end of the left subframe shown in FIG. 22.
  • FIG. 20 is an enlarged perspective view of the main part of the front portion of the vehicle body shown in FIG. 19 viewed from below. It is the figure which expanded 25 parts shown by FIG. FIG.
  • FIG. 26 is a cross-sectional view taken along line 26-26 in FIG. 25.
  • FIG. 23 is an exploded view in which a main part of a connecting portion of one end portion of the left subframe with respect to the left floor frame illustrated in FIG. 22 is broken. It is the figure which expanded 28 parts shown by FIG. It is a figure explaining the example which the collision force acted on the front part of the vehicle body shown by FIG. 20 from the front.
  • FIG. 30 is a cross-sectional view taken along line 30-30 of FIG. 29. It is a figure explaining the example which absorbs the collision force which acted on the front part of the vehicle body shown by FIG.
  • the vehicle body 10 of the first embodiment is formed of a monocoque body employed in a vehicle such as a passenger car, and extends in the vehicle longitudinal direction through the center in the vehicle width direction of the vehicle. It is formed symmetrically with respect to the width center line CL.
  • a front power unit accommodation chamber 25 and a vehicle compartment 26 positioned immediately behind the power unit accommodation chamber 25 are formed inside the vehicle body 10.
  • the vehicle body 10 includes left and right floor frames 15 and 15 that extend in the front-rear direction of the vehicle body 10 to support the floor panel 19, and front and rear end portions 15 a and 15 a (front end portions) of the left and right floor frames 15 and 15. 15a, 15a) from the vicinity of the left and right side frames 11, 11 extending away from the left and right floor frames 15, 15 in the longitudinal direction of the vehicle body, and a subframe 41 provided below the left and right side frames 11, 11. And including.
  • left and right side frames 11 and 11 and the sub-frame 41 are located at the “front” of the vehicle body 10
  • the left and right side frames 11, 11 and the sub frame 41 are substantially the same as the case where the left and right side frames 11, 11 and the sub frame 41 are located at the “front” of the vehicle body 10. .
  • the front half of the vehicle body 10 includes left and right side frames 11, 11 (front side frames 11, 11), a front bulkhead 12, left and right outriggers 13, 13. It includes left and right side sills 14, 14, left and right floor frames 15, 15, a dashboard lower panel 16, and a floor panel 19.
  • the left and right side frames 11, 11 are located on the left and right sides of the front portion of the vehicle body 10 and extend in the front-rear direction of the vehicle body 10.
  • the rear end portions 11a, 11a of the left and right side frames 11, 11 are inclined rearward and downward.
  • the front bulkhead 12 is provided between the front ends of the left and right side frames 11 and 11.
  • the left and right outriggers 13 and 13 extend from the rear end portions 11a and 11a of the left and right side frames 11 and 11 to the left and right side sills 14 and 14 outward in the vehicle width direction.
  • the left and right side sills 14, 14 are members located on the left and right sides of the center portion of the vehicle body 10 (the portion behind the dashboard lower panel 16), and from the outer ends of the left and right outriggers 13, 13 in the vehicle width direction. It extends backward.
  • the left and right floor frames 15 and 15 are members for supporting the floor panel 19 located below the passenger compartment 26.
  • the left and right floor frames 15, 15 extend from the rear end portions 11a, 11a of the left and right side frames 11, 11 toward the rear of the vehicle body while approaching the center of the vehicle width.
  • the dashboard lower panel 16 is positioned behind the left and right side frames 11 and 11 to partition the vehicle body 10 into the front and rear, that is, the front power unit storage chamber 25 and the rear vehicle compartment.
  • 26 is a partition wall that divides the space between The dashboard lower panel 16 includes an upper half section plate 17 and a lower half inclined plate 18.
  • the partition plate 17 is a substantially vertical member that is positioned on the rear end portions 11a, 11a of the left and right side frames 11, 11, and is formed so as to partition the vehicle body 10 into front and rear.
  • the inclined plate 18 extends downward from the lower end of the partition plate 17 along the inclined upper surfaces of the rear end portions 11a, 11a of the left and right side frames 11, 11. At the lower end of the inclined plate 18, a substantially horizontal flat flange 18b extending rearward is formed. The flange 18b is overlapped and joined to the front end 19b of the floor panel 19 from below. As a result, the lower end of the inclined plate 18 is joined to the front end portion 19 b of the floor panel 19.
  • the floor panel 19 is a substantially flat member for constituting the floor of the passenger compartment 26 and is passed between the left and right side sills 14 and 14 and is superimposed on the left and right floor frames 15 and 15. It is joined.
  • the configuration of the right floor frame 15 is the same as the configuration of the left floor frame 15 except that it is symmetrical with the configuration of the left floor frame 15 with respect to the vehicle width center line CL.
  • the same reference numerals are given and the description is omitted.
  • the left floor frame 15 is a press-formed product of a steel plate. More specifically, the left floor frame 15 is a member elongated in the longitudinal direction of the vehicle body, and includes a front end portion 15a in the front half portion and a horizontal portion 15b in the rear half portion. The front end portion 15a is joined to the rear end portion 11a (see FIG. 2) of the left side frame 11. Further, the front end portion 15 a is inclined and joined rearward and downward along an inclined surface 18 a facing the power unit accommodation chamber 25 in the inclined plate 18. The horizontal portion 15b extends substantially horizontally from the rear end of the front end portion 15a inclined rearward and downward toward the rear of the vehicle body. Further, the horizontal portion 15b extends along the flange 18b of the inclined plate 18 and the lower surface 19a of the floor panel 19, and is joined to the flange 18b and the lower surface 19a.
  • the cross-sectional shape of the left floor frame 15 is a substantially U-shape opened toward the lower surface 19a of the inclined plate 18 and the floor panel 19. More specifically, the left floor frame 15 includes a floor frame bottom portion 23 and a pair of floor frame side wall portions 24 and 24 erected from both ends of the floor frame bottom portion 23 in the vehicle width direction. Flanges 24a and 24a are formed at upper ends (open ends) of the pair of floor frame side walls 24 and 24, respectively. As shown in FIGS. 4 and 8, the flanges 24 a and 24 a are joined to the inclined plate 18 and the floor panel 19, whereby the left floor frame 15 is joined to the inclined plate 18 and the floor panel 19.
  • the left floor frame 15 is formed with a pair of through holes 36, 36 at a predetermined support portion 35 (in the vicinity of the front end portion 15a) of the horizontal portion 15b. ing.
  • the pair of through holes 36, 36 (frame communication holes 36, 36) penetrate the pair of floor frame side walls 24, 24 in the vehicle width direction and are concentric with each other.
  • the positions of the through holes 36 and 36 are separated from the front end of the left front end portion 15a by a predetermined distance Le backward.
  • a subframe unit 40 is provided in front of the vehicle body 10 in front of the dashboard lower panel 16.
  • the subframe unit 40 includes a subframe 41, a gear box 71 a for an electric power steering 71 mounted on the subframe 41, and a power unit 72.
  • the electric power steering 71 is a device that assists the steering force of a steering wheel (not shown) with an electric motor.
  • the gear box 71a is a member elongated in the vehicle width direction, located in front of the inclined plate 18, and is a gear mechanism for converting the steering force of the steering wheel into the steering force in the left-right direction of the vehicle body and taking it out from the tie rod. It is the member which accommodated.
  • the power unit 72 generates a driving force for the vehicle, and has a configuration in which, for example, an engine and a transmission are unitized.
  • the power unit 72 is located in front of the gear box 71a.
  • the sub-frame 41 is located in front of the dashboard lower panel 16 and is provided below the left and right side frames 11 and 11. That is, the sub-frame 41 includes portions near the rear end portions 11a, 11a of the left and right side frames 11, 11, the left and right lower end portions 12a, 12a of the front bulkhead 12, and the front ends of the left and right floor frames 15, 15.
  • the parts 15a and 15a are connected to each other.
  • the subframe 41 includes a subframe main body 42, left and right front stays 48 and 48, and left and right rear stays 51 and 51.
  • the sub-frame main body 42 includes a mounting portion 43, left and right front mounting portions 44, 44 extending from the left and right front end portions of the mounting portion 43 to the front of the vehicle body, and the left and right rear end portions of the mounting portion 43 from the rear of the vehicle body.
  • Left and right rear mounting portions 45, 45 and left and right side mounting portions 46, 46 extending from the left and right side portions of the mounting portion 43 to the outside in the vehicle width direction, for example, an integrated product by die casting. .
  • the mounting portion 43 (frame base 43) is a member on which the gear box 71a and the power unit 72 can be mounted.
  • the front end portions 44a and 44a of the left and right front mounting portions 44 and 44 are coupled to the left and right lower end portions 12a and 12a of the front bulkhead 12 through left and right front stays 48 and 48, respectively. That is, the front end portions 48 a and 48 a of the left and right front stays 48 and 48 are fastened to the left and right lower end portions 12 a and 12 a of the front bulkhead 12 by the bolts and nuts 56 and 56.
  • the left and right front stays 48, 48 have rear end portions 48 b, 48 b fastened to the front end portions 44 a, 44 a of the left and right front mounting portions 44, 44 by bolts and nuts 57, 57.
  • the left and right front stays 48, 48 are, for example, press-formed products of steel plates, and are slightly inclined rearwardly downward from the front end portions 48a, 48a toward the rear end portions 48b, 48b.
  • the left end portion 46 a of the left side mounting portion 46 is fastened up and down by bolts and nuts 66 at a portion near the rear end portion 11 a of the left side frame 11.
  • a collision force Fc is input from the front end portion 48a of the left front stay 48, that is, the front end portion 48a of the subframe 41 toward the rear of the vehicle body
  • the left side attachment portion 46 can be broken.
  • the bolt and nut 66 are broken.
  • the left side mounting portion 46 can be dropped from a portion near the rear end portion 11a of the left side frame 11. Since the mounting configuration of the right side mounting portion 46 is the same as the mounting configuration of the left side mounting portion 46, the description thereof is omitted.
  • the front end portion 51a (base end portion 51a) of the left rear stay 51 is welded or integrally formed with the rear end portion 45a of the left rear mounting portion 45, for example, so that The frame main body 42 is integrated.
  • the left rear stay 51 extends from the rear end portion 45 a of the left rear attachment portion 45 toward the rear end of the vehicle body toward the front end portion 15 a of the left floor frame 15. Since the right rear stay 51 has the same configuration as the left rear stay 51, the description thereof is omitted.
  • the sub-frame 41 has left and right rear stays 51, 51 extending from the left and right rear end portions 45a, 45a toward the one end portions 15a, 15a (front end portions 15a, 15a) of the left and right floor frames 15, 15.
  • the left and right rear stays 51 and 51 will be referred to as “left and right subframe end portions 51 and 51 of the subframe 41” as appropriate.
  • the left and right subframe end portions 51 and 51 are longitudinally elongated members, for example, press-formed products of steel plates.
  • the cross-sectional shapes of the left and right subframe end portions 51 and 51 are substantially U-shaped and open toward the lower surface 19 a of the floor panel 19.
  • the left sub-frame one end portion 51 includes a sub-frame bottom portion 81 and a pair of sub-frame side wall portions 82 and 82 erected from both ends of the sub-frame bottom portion 81 in the vehicle width direction.
  • Flange 82b and 82b are formed in the upper end (open end) of this pair of sub-frame side wall parts 82 and 82, respectively.
  • the size between the pair of subframe side wall portions 82, 82 is set to a size that can be fitted between the outer surfaces of the pair of floor frame side wall portions 24, 24 of the left floor frame 15.
  • the pair of sub-frame side wall portions 82 and 82 sandwich the outer surfaces of the pair of floor frame side wall portions 24 and 24 of the left floor frame 15 with a predetermined clamping force, that is, press-fit from below. Can be configured. With this configuration, a predetermined frictional force is generated between the pair of subframe side wall portions 82 and 82 and the pair of floor frame side wall portions 24 and 24.
  • a pair of through holes 88 and 88 are formed in one end portions 82 a and 82 a (rear end portions 82 a and 82 a) of the pair of subframe side wall portions 82 and 82. .
  • the front end portions 51 b and 51 b of the left and right subframe end portions 51 and 51 support the left and right floor frames 15 and 15 by the left and right swing mechanisms 53 and 53. It is connected to the parts 35 and 35 so as to be swingable in the vertical direction of the vehicle body.
  • the left swing mechanism 53 will be described in detail. Since the right swing mechanism 53 has the same configuration as the left swing mechanism 53, description thereof is omitted.
  • the left swing mechanism 53 includes a left bulkhead 75, a left collar portion 76, and a left connecting member 78 (bolt 78).
  • a left bulkhead 75 standing from the floor frame bottom 23, a left collar portion 76 provided in the left bulkhead 75, Is located.
  • the left bulkhead 75 is a member that is press-formed in a substantially L shape. That is, the left bulkhead 75 includes a lateral support piece 94 joined to the left floor frame bottom 23, and a vertical collar support wall 93 extending from the support piece 94. Thus, the lower end (support piece 94) of the left bulkhead 75 is joined to the left floor frame bottom 23.
  • the collar support wall portion 93 stands up so as to roughly divide the internal space 15c of the left floor frame 15 in the front-rear direction.
  • the left collar portion 76 is a hollow member that is positioned concentrically with respect to the pair of through holes 36 and 36 and extends in the vehicle width direction.
  • the upper end of the head 75 that is, the upper end portion 93 a of the collar support wall portion 93 is joined.
  • the left collar portion 76 is located in the vicinity of the front end portion 15a of the left floor frame 15.
  • End surfaces 76a and 76a in the vehicle width direction of the left collar portion 76 are substantially in contact with the inner surfaces of the pair of floor frame side wall portions 24 and 24. For this reason, the left collar portion 76 can be supported so that the pair of floor frame side wall portions 24, 24 do not fall down in a direction in which they face each other.
  • the width W1 of the upper end portion 93a of the collar support wall portion 93 is set to be slightly smaller than the interval W2 between the inner surfaces of the pair of floor frame side wall portions 24, 24.
  • the collar support wall 93 is formed in a substantially inverted trapezoidal shape with the upper end 93a being wider than the lower end.
  • the cross-sectional shape of the left floor frame 15 may be matched with the collar support wall portion 93.
  • the interval W ⁇ b> 2 between the inner surfaces of the floor frame side wall parts 24, 24 can be gradually reduced toward the floor frame bottom part 23.
  • the cross-sectional shape of the left sub-frame one end 51 fitted into the left floor frame 15 may be matched with the cross-sectional shape of the left floor frame 15. Accordingly, the degree of freedom in setting the cross-sectional shapes of the left floor frame 15 and the left subframe one end 51 can be increased, and the degree of freedom in designing the vehicle body 10 can be increased.
  • the left bolt 78 (connecting member 78) passes through the pair of through holes 36, 36, the left collar portion 76, and the pair of through holes 88, 88, thereby causing the left floor frame 15 to have one end of the left subframe.
  • This is a member that connects the tip 51b of the portion 51 so that it can swing in the vertical direction of the vehicle.
  • the pair of through holes 36 and 36, the left collar portion 76, and the pair of through holes 88. , 88 are concentric.
  • the left bolt 78 passes through the pair of through holes 36, 36, the left collar portion 76, and the pair of through holes 88, 88, and then a nut 79 is screwed in.
  • the pair of sub-frame side walls 82 and 82 of the left sub-frame one end 51 is formed of a pair of floor frame side walls of the left floor frame 15 by the left connecting member 78 penetrating through the left collar portion 76.
  • the support parts 35 of the parts 24 and 24 are connected so as to be swingable in the vertical direction of the vehicle body.
  • the pair of through holes 36, 36 are located approximately in the middle of the pair of floor frame side walls 24, 24 in the vertical direction.
  • the height H1 from each through hole 36, 36 to the upper ends of the pair of floor frame side walls 24, 24 and the height H2 from each through hole 36, 36 to the floor frame bottom 23 are substantially Are substantially identical.
  • the collision force Fc is transmitted from the bolt 78 through the collar portion 76 to the floor frame bottom 23, and the bolt 78 To the middle of the pair of floor frame side walls 24, 24 in the vertical direction. For this reason, the collision force Fc can be efficiently received by the left floor frame 15.
  • the left and right subframe bottom portions 81, 81 are front end portions 81 a that oppose front and rear end portions 15 a, 15 a (front end portions 15 a, 15 a) of the left and right floor frames 15, 15. , 81a are recessed toward the base end portions 51a, 51a. That is, the concave portions 87 and 87 are formed in the front end portions 81a and 81a of the left and right subframe bottom portions 81 and 81, respectively.
  • the rigidity of the subframe main body 42 is set to be larger than the rigidity of the left and right front stays 48 and 48 and the left and right subframe end portions 51 and 51.
  • the left and right front mounting portions 44 and 44 and the left and right rear mounting portions 45 and 45 of the subframe main body 42 are set to be highly rigid by being reinforced by ribs extending in the vehicle body front-rear direction.
  • the left and right front stays 48 and 48 are configured to be more fragile than the left and right front mounting portions 44 and 44 of the subframe main body 42. Therefore, the front portion 58 is particularly vulnerable to the portion of the left front stay 48 that is fastened to the front end portion 44 a of the left front mounting portion 44.
  • the front portion 58 is hereinafter referred to as a “front weak portion 58” (a bending allowance portion 58).
  • the front portion 58 of the right front stay 48 is also the “front weak portion 58”.
  • the left and right subframe end portions 51 and 51 are configured to be more fragile than the left and right rear mounting portions 45 and 45 of the subframe main body 42.
  • the rear portion 85 is particularly vulnerable to the portion integrated with the rear end portion 45a of the left rear attachment portion 45.
  • the rear portion 85 is hereinafter referred to as “rear fragile portion 85” (bending allowance portion 85).
  • the rear portion 85 of the one end portion 51 of the right subframe is also the “rear weak portion 85”.
  • the material, the cross-sectional shape, the thickness, the presence / absence of a bead, and the presence / absence of a notch are set so that the front weakened portions 58 and 58 are weaker than the left and right front mounting portions 44 and 44.
  • the material, the cross-sectional shape, the thickness, the presence or absence of a bead, and the presence or absence of a notch are set so that the rear weak portions 85 and 85 become weaker than the left and right rear attachment portions 45 and 45.
  • the front and rear portions of the sub-frame 41 are provided with the left and right front and rear weak portions 58 and 85 that can be bent downward by the collision force Fc input from the front of the vehicle toward the rear of the vehicle and the right and left front and rear. Fragile portions 58 and 85 are provided.
  • the mounting portion 43 is located between the front and rear weak portions 58 and 85 on the left side and between the front and rear front and rear weak portions 58 and 85.
  • the lower end portion of the inclined plate 18 of the dashboard lower panel 16 is joined to the front end portion 19 b of the floor panel 19. For this reason, the rigidity around the corner of the inclined plate 18 and the substantially horizontal floor panel 19 is large.
  • the left and right floor frames 15, 15 extend from the front end portions 15 a, 15 a joined to the inclined plate 18 to the rear of the vehicle body along the lower surface 19 a of the floor panel 19.
  • the left and right collar portions 76 and 76 are positioned in the vicinity of the front end portions 15a and 15a of the left and right floor frames 15 and 15, respectively. That is, the left and right collar portions 76, 76 are located at a portion around the corner having high rigidity.
  • the left and right subframe end portions 51 and 51 are connected to the vicinity of the front end portions 15a and 15a of the left and right floor frames 15 and 15, that is, in the vicinity of the corner having high rigidity, so as to be able to swing up and down.
  • the rigidity of the portion connecting the left and right subframe end portions 51 and 51 so as to be swingable is large. Since the left and right subframe end portions 51 and 51 can be sufficiently supported by the highly rigid portions of the left and right floor frames 15 and 15, the steering stability of the vehicle can be improved. That is, the running stability of the vehicle can be improved.
  • the collision force Fc from the front is transmitted from the front bulkhead 12 to the front end portion 48a of the left subframe 41. Due to the impact force Fc, the left front weak portion 58 is bent downward as indicated by an arrow A1. As a result, a downward pulling force acts on the left side mounting portion 46 as shown by an arrow A2. The left side mounting portion 46 is broken and falls off from a portion 11a near the rear end portion of the left side frame 11 as indicated by an arrow A2. As a result, the front weak part 58 on the left side is further bent downward as indicated by an arrow A1. Accordingly, a downward pulling force acts on the rear end portion 45a of the left rear attachment portion 45 of the subframe 41 as shown by an arrow A3.
  • the rear weak part 85 is bent downward by the pulling-down force.
  • the left subframe one end portion 51 and the rear weak portion 85 swing largely downward as indicated by an arrow A4 with the left connecting member 78 as a swing center. Therefore, the sub-frame main body 42 is largely retracted while being inclined downward and rearward of the vehicle body 10.
  • the gear box 71 a for the electric power steering 71 and the power unit 72 increase along the inclined plate 8 of the dashboard lower panel 16 while being inclined downward and rearward of the vehicle body 10. fall back.
  • the collision force Fc is transmitted to the subframe 41, so that the left and right subframe end portions 51 and 51 extend in the vehicle width direction. It is possible to swing a large amount downward from the vehicle body. That is, the left and right subframe end portions 51 and 51 are lowered below the left and right floor frames 15 and 15. Therefore, the buckling action of the left and right side frames 11, 11 due to the collision force Fc is not hindered by the subframe 41. A sufficient range of buckling of the left and right side frames 11, 11 by the collision force Fc can be ensured. The left and right side frames 11 and 11 can sufficiently absorb the collision force Fc by appropriately buckling.
  • the sub frame 41 can swing largely downward in the vehicle body around the connecting members 78, 78, the sub frame 41 does not collide with the dashboard lower panel 16. Therefore, it is possible to prevent the collision force Fc from being transmitted from the subframe 41 to the dashboard lower panel 16.
  • the gear box 71a for the electric power steering 71 is guided downward and rearward of the vehicle body 10. That is, since the gear box 71a is displaced rearward and downward substantially along the inclined plate 18 of the dashboard lower panel 16, it can be largely displaced without hitting the inclined plate 18. Therefore, the sub-frame 41 and the left and right side frames 11 and 11 that have received the collision force Fc can greatly absorb the collision force Fc by being greatly deformed. Moreover, since the gear box 71a is guided rearward and downward of the vehicle body 10, the collision force Fc can be further prevented from being input from the subframe 41 to the dashboard lower panel 16.
  • the left and right bulkheads 75, 75 have left and right collar portions 76, 76 joined to the upper ends, and the lower ends of the left and right floor frames 15, It is joined to 15 floor frame bottom parts 23,23.
  • the left and right floor frames 15 and 15 are enhanced in rigidity by reinforcing the floor frame bottom portions 23 and 23 by left and right bulkheads 75 and 75.
  • the left and right floor frames 15 and 15 having high rigidity are sufficient to swing the left and right subframe end portions 51 and 51 through left and right connecting members 78 and 78 penetrating through the left and right collar portions 76 and 76. Can be supported.
  • the subframe 41 can be swung more reliably and downwardly with the collision force Fc.
  • the range in which the left and right side frames 11, 11 can be buckled by the collision force Fc is sufficiently secured.
  • the left and right side frames 11 and 11 can sufficiently absorb the collision force Fc by sufficiently buckling.
  • the vehicle body structure according to the second embodiment will be described with reference to FIG.
  • the vehicle body 10A according to the second embodiment includes the left bulkhead 75 and the left collar portion 76 according to the first embodiment shown in FIG. 10 and the left bulkhead 75A and the left collar portion 76A shown in FIG. It has been changed.
  • the other configuration of the vehicle body 10A of the second embodiment is substantially the same as that of the vehicle body 10 of the first embodiment, and is denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. Although not shown, the same applies to the right bulkhead and the right collar.
  • the bulkhead 75A and the collar portion 76A of the second embodiment are configured by, for example, a bent product of a steel plate, an integrally formed cast product, or a forged product.
  • the bulkhead 75A includes a lateral support piece 94A and a longitudinal collar support wall 93A extending from the support piece 94A.
  • Example 1 had a configuration in which a bulkhead 75 and a collar portion 76 made of different members were joined to each other.
  • the bulkhead 75A and the collar portion 76A are integrally formed of a single material, so that the number of parts can be reduced.
  • Example 3 The vehicle body structure according to Example 3 will be described with reference to FIG.
  • the tip 81a of the subframe bottom 81 of the left subframe one end 51 of the first embodiment shown in FIG. 10 is changed to the tip 81aB of the subframe bottom 81 shown in FIG. Is.
  • the other configuration of the vehicle body 10B of the third embodiment is substantially the same as that of the vehicle body 10 of the first embodiment, and the same reference numerals are given and description thereof is omitted. Although not shown, the same applies to the tip of the right subframe bottom.
  • the bulkhead 75A and the collar portion 76A of the third embodiment are the same as the configuration of the second embodiment shown in FIG.
  • the left bulkhead 75 and the left collar portion 76 of the first embodiment shown in FIG. 10 may be employed.
  • a recess 87 (see FIG. 7) is not formed at the tip 81aB of the left subframe bottom 81 of the third embodiment. For this reason, when the sub-frame 41 swings downward with the connecting member 78 as the swing center, the leading end 81aB hits the floor frame bottom 23.
  • the support piece 94A of the bulkhead 75A is located and joined to the portion of the floor frame bottom 23 where the tip 81aB hits. For this reason, the floor frame bottom portion 23 is reinforced by the bulkhead 75A at a portion where the front end portion 81aB hits. Accordingly, the floor frame bottom 23 can be sufficiently received when the tip 81aB hits.
  • the left floor frame 15 is highly rigid, so that deformation is suppressed. For this reason, it is possible to suppress the collision force Fc from being transmitted from the sub frame 41 to the dashboard lower panel 16 via the left floor frame 15.
  • the vehicle body structure according to Embodiment 4 will be described with reference to FIGS.
  • the vehicle body 10C of the fourth embodiment has substantially the same configuration as the vehicle body 10 of the first embodiment except that the mount portion of the power unit 72 of the first embodiment shown in FIG. The description is omitted.
  • the fourth embodiment is characterized in that the power unit 72 is mounted on the left and right side frames 11 and 11.
  • the collision force Fc is transmitted to the front end portion 48 a of the subframe 41.
  • the sub-frame 41 is deformed rearward and downward as in the case of the first embodiment shown in FIG.
  • the gear box 71a for the electric power steering 71 moves to the rear lower side of the vehicle body 10C as indicated by an arrow A6. Therefore, the gear box 71a does not prevent the power unit 72 from moving horizontally as indicated by the arrow A7.
  • the left and right side frames 11, 11 can sufficiently absorb the collision force Fc input from the front of the vehicle body.
  • the vehicle body structure according to the fifth embodiment will be described with reference to FIGS.
  • the vehicle body 10D according to the fifth embodiment has the structure of the left and right subframe end portions 51 and 51 of the subframe 41 according to the first embodiment shown in FIGS. 5 and 6, and the subframe shown in FIGS.
  • the left and right subframe end portions 51D and 51D of 41D are changed.
  • the other configuration of the vehicle body 10D according to the fifth embodiment is substantially the same as that of the vehicle body 10 according to the first embodiment.
  • the front end portions 51 a and 51 a (base end portions 51 a and 51 a) of the left and right subframe end portions 51 and 51 are integrated with the subframe 41. It was a configuration.
  • the left and right subframe end portions 51D and 51D are divided into the left and right divided members divided in the front-rear direction of the vehicle body 10D with respect to the subframe 41D. It is characterized by comprising.
  • the subframe 41D has substantially the same configuration as the subframe 41 of the first embodiment except that the left and right subframe end portions 51D and 51D are divided.
  • the left and right subframe end portions 51D and 51D will be referred to as “left and right divided members 51D and 51D” as appropriate.
  • the left and right divided members 51D and 51D are arranged at left and right end portions 51a and 51a (front end portions 51a and 51a) divided from the subframe 41D.
  • Through holes 83 and 83 are respectively formed in 81.
  • the left and right end portions 51a and 51a are fastened to the subframe 41D by the fastening members 31 and 31 inserted into the left and right through holes 83 and 83, respectively.
  • the left and right fastening members 31, 31 are constituted by bolts.
  • the left and right through holes 83 and 83 are set to a size that can be relatively displaced at least in the vehicle width direction with respect to the left and right fastening members 31 and 31 (bolts 31 and 31).
  • the left and right through-holes 83 and 83 are long holes elongated in the vehicle width direction.
  • a mounting hole 28 is formed in the front end 23 a of the floor frame bottom 23.
  • a welding nut 32 is positioned on the inner surface 23 b of the floor frame bottom 23 on the center of the mounting hole 28. The welding nut 32 is welded to the inner surface 23b of the floor frame bottom 23 so as to be detached by a predetermined collision force.
  • the bolt 31 is inserted into the mounting hole 28, the through hole 61, and the through hole 83, and the threaded portion 31 a protruding from the mounting hole 28 is screwed to the welding nut 32.
  • the rear end portion 45a of the left rear mounting portion 45 is sandwiched between the floor frame bottom portion 23 of the left floor frame 15 and the subframe bottom portion 81 of the left split member 51D. 23 is fastened by a bolt 31 and a welding nut 32.
  • the front end portion 81a (one end portion 81a) of the left split member 51D is connected to the rear end portion 45a of the left rear mounting portion 45 by the fastening member 31 (that is, It is connected by a bolt 31 and a welding nut 32).
  • the rear portion 85 is particularly vulnerable to the portion connected to the rear end portion 45a of the left rear attachment portion 45 by the bolt 31.
  • the rear portion 85 corresponds to a “rear fragile portion 85”.
  • the rear portion 85 of the right split member 51D corresponds to the “rear fragile portion 85”.
  • the through hole 83 is formed as a long hole having a hole length D2 larger than the bolt diameter D1 of the bolt 31 in the vehicle width direction. For this reason, the bolt 31 inserted into the through hole 83 can be displaced relative to the through hole 83 in the vehicle width direction before being firmly tightened to the welding nut 32.
  • the bolt 31 and the through hole 83 can be relatively displaced in the vehicle width direction is as follows. That is, the pair of sub-frame side walls 82 and 82 of the left split member 51D are configured to be fitted into the pair of floor frame side walls 24 and 24. For this reason, it is conceivable that the pair of subframe side wall portions 82 and 82 are difficult to fit into the pair of floor frame side wall portions 24 and 24 due to processing tolerances and assembly tolerances between the left floor frame 15 and the left rear stay 51.
  • the through hole 83 is formed as a long hole that can be displaced relative to the bolt 31 in the vehicle width direction. Therefore, the processing tolerance and assembly tolerance of the left floor frame 15 and the left split member 51 ⁇ / b> D can be absorbed by the length of the through hole 83. As a result, the pair of subframe side wall portions 82 and 82 can be easily fitted into the pair of floor frame side wall portions 24 and 24.
  • the collision force Fc from the front is transmitted from the front bulkhead 12 to the front end 48a of the left subframe 41D. Due to the impact force Fc, the left front weak portion 58 is bent downward as indicated by an arrow A1. As a result, a downward pulling force acts on the left side mounting portion 46 as shown by an arrow A2. The left side mounting portion 46 is broken and falls off from a portion 11a near the rear end portion of the left side frame 11 as indicated by an arrow A2. As a result, the front weak part 58 on the left side is further bent downward as indicated by an arrow A1. Accordingly, a downward pulling force acts on the rear end portion 45a of the left rear attachment portion 45 of the subframe 41 as shown by an arrow A3.
  • the welding nut 32 is detached from the frame bottom 23 by the pulling-down force acting as shown by the arrow A3, and pushes the attachment hole 28 wide. Further, the welding nut 32 drops from the expanded mounting hole 28 to the lower side of the frame bottom 23 as indicated by an arrow A3.
  • the fragile portion 85 is bent downward by the pulling-down force.
  • the left sub-frame one end 51D and the rear weak part 85 swing largely downward as indicated by an arrow A4 with the left connecting member 78 as a swing center.
  • the sub-frame main body 42 is largely retracted while being inclined downward and rearward of the vehicle body 10D.
  • the gear box 71a for the electric power steering 71 and the power unit 72 increase along the inclined plate 8 of the dashboard lower panel 16 while tilting downward and downward of the vehicle body 10D. fall back.
  • the subframe 41D is reduced in size because the left and right subframe end portions 51D and 51D are divided. Furthermore, in the left and right divided members 51D and 51D, through holes 83 and 83 are respectively formed in the left and right end portions 51a and 51a divided from the subframe 41D.
  • the left and right through holes 83 and 83 are set to a size that can be relatively displaced in at least the vehicle width direction with respect to the left and right fastening members 31 and 31.
  • the left and right through-holes 83 and 83 are long holes elongated in the vehicle width direction.
  • the left and right end portions 51a and 51a are fastened to the subframe 41D by fastening members 31 and 31 inserted into the left and right through holes 83 and 83, respectively. Since the through holes 83 and 83 are elongated in the vehicle width direction, it is possible to absorb the dimensional tolerance in the vehicle width direction of the left and right divided members 51D and 51D with respect to the subframe 41D. For this reason, the left and right divided members 51D and 51D can be easily assembled to the subframe 41D.
  • FIG. 10E of the sixth embodiment has substantially the same configuration as that of the vehicle body 10 of the fifth embodiment except that the portion where the power unit 72 of the fifth embodiment shown in FIG. The description is omitted.
  • the sixth embodiment is characterized in that the power unit 72 is mounted on the left and right side frames 11 and 11.
  • the collision force Fc is transmitted to the front end portion 48a of the subframe 41D.
  • the sub-frame 41D is deformed rearward and downward as in the case of the fifth embodiment shown in FIG.
  • the gear box 71a for the electric power steering 71 moves to the rear lower side of the vehicle body 10E as indicated by an arrow A6. Therefore, the gear box 71a does not prevent the power unit 72 from moving horizontally as indicated by the arrow A7.
  • the horizontal movement amount of the power unit 72 can be increased. Therefore, when the power unit 72 moves backward as indicated by the arrow A7, the collision force Fc input from the front of the vehicle body to the left and right side frames 11, 11 can be sufficiently absorbed.
  • the connecting member 78 of the swing mechanism 53 is not limited to the one configured by a bolt as shown in FIG. 9, and may be configured by a rod, for example.
  • collar support wall portions 93 and 93A are not limited to the substantially inverted trapezoidal configuration as shown in FIG. 9, and may be configured to be rectangular, for example.
  • the through-hole 83 shown in FIGS. 26 and 27 may be set to a size that can be relatively displaced with respect to the fastening member 31 at least in the vehicle width direction.
  • the through hole 83 can be configured by a round hole larger than the bolt diameter D1.
  • the vehicle body structure of the present invention is suitable for use in a passenger car provided with a subframe at the front or rear of the vehicle body.

Landscapes

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Abstract

　車体(10)は、フロアパネル(19)を支持するための左右のフロアフレーム(15,15)と、該左右のフロアフレームの前後方向の一端部(15a,15a)近傍から、車体前後方向において該左右のフロアフレームから離れるように延びる左右のサイドフレーム(11,11)と、該左右のサイドフレームの下部に設けられたサブフレーム(41)と、を含む。該左右のフロアフレームの断面は略Ｕ字状である。該左右のフロアフレームの内部には、左右のバルクヘッド(75,75)と、該左右のバルクヘッドに有した中空状の左右のカラー部(76,76)と、が設けられている。該サブフレームは、該左右のフロアフレームの一端部(15a,15a)へ向かって延びた左右のサブフレーム一端部(51,51)を有する。該左右のサブフレーム一端部は、該左右のカラー部に左右の連結部材(78,78)によって上下スイング可能に連結されている。

Description

車体構造
　本発明は、車体の前面又は後面からの衝突力を効率的に吸収するよう改良された車体構造に関する。
　近年、車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力を車体によって吸収する技術の開発が進められている。例えば、前方からの衝突力が、左右のフロントサイドフレームの前端に入力した場合に、該左右のフロントサイドフレームが座屈することによって、該衝突力を吸収する。該左右のフロントサイドフレームの座屈の進行は、サブフレームによって妨げられないことが好ましい。これに対し、該衝突力によって、該左右のフロントサイドフレームからサブフレームを脱落させる技術が、特許文献１から知られている。
　特許文献１から知られている車体の前部は、該車体を前と後とに区画するダッシュボードロアパネルの前に左右のフロントサイドフレームが位置している。該左右のフロントサイドフレーム間には、エンジンが取り付けられている。該エンジンの直ぐ後ろには、ステアリング装置を取り付けるためのサブフレームが配置されている。該サブフレームの後端部は、左右のフロントサイドフレームの後端部の下面に対して、下から重ね合わされ、且つボルト及びナットによって上下に締め付けられている。該ナットは、所定の荷重によって左右のフロントサイドフレームから脱落し得る。つまり、該サブフレームの後端部は、左右のフロントサイドフレームの後端部に対し、所定の荷重によって脱落可能に、取り付けられている。
　車両の正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力によって左右のフロントサイドフレームは車体後方へ座屈する。該左右のフロントサイドフレームの座屈が進むにつれて、前方からの衝突力は、左右のフロントサイドフレームからエンジンに伝わる。該エンジンは、車体後方へ向かって移動してサブフレームに衝突する。この結果、該サブフレームが左右のフロントサイドフレームから脱落するので、エンジンは車体後方へ向かって更に移動することが可能である。このため、前方からの衝突力によって、左右のフロントサイドフレームの座屈が更に進むことにより、該衝突力を吸収することができる。
　このようなサブフレームについては、該衝突力を受けたときに、後端部が左右のフロントサイドフレームから脱落する前に、前後方向の途中の部位で下方へ折れ曲がる、いわゆる折れ曲がり現象が発生し得ることを考慮する必要がある。該折れ曲がり現象が発生することによって、サブフレームの後端部がダッシュボードロアに突き当たった場合には、該ダッシュボードロアはサブフレームの後端部から衝突力を受ける。該ダッシュボードロアの後ろには車室が位置している。このため、サブフレームからダッシュボードロアに伝わる衝突力は、極力抑制されることが好ましい。
特許第４３２５３５１号公報
　本発明は、車両の前面または後面に対して、車体前後方向の衝突力が作用したよきに、左右のサイドフレームの座屈の進行がサブフレームによって妨げられることなく、該衝突力を吸収できるとともに、該衝突力がサブフレームからダッシュボードロアパネルに伝わることを防止できる、技術を提供することを課題とする。
　請求項１に係る発明によれば、車体の前後方向へ延びてフロアパネルを支持するための左右のフロアフレームと、該左右のフロアフレームの前後方向の一端部近傍から車体前後方向に離れるように延びる左右のサイドフレームと、該左右のサイドフレームの下部に設けられたサブフレームと、を含む車体構造において、前記左右のフロアフレームは、略Ｕ字状断面であって、フロアフレーム底部と、該フロアフレーム底部の車幅方向両端から起立した一対のフロアフレーム側壁部と、から成り、前記左右のフロアフレームのＵ字状断面の内部には、前記各々のフロアフレーム底部から起立した左右のバルクヘッドと、該左右のバルクヘッドに設けられて車幅方向に延びた中空の左右のカラー部と、が位置し、前記サブフレームは、前記左右のフロアフレームの前記一端部へ向かって延びた左右のサブフレーム一端部を有し、該左右のサブフレーム一端部は、略Ｕ字状断面であって、サブフレーム底部と、該サブフレーム底部の車幅方向両端から起立した一対のサブフレーム側壁部と、から成り、前記左右のサブフレーム一端部の前記各々一対のサブフレーム側壁部は、前記左右のフロアフレームの前記各々一対のフロアフレーム側壁部に嵌め込まれるとともに、前記左右のカラー部の中を貫通した左右の連結部材により、前記左右のフロアフレームの前記各々一対のフロアフレーム側壁部に対して車体上下方向にスイング可能に連結されている、ことを特徴とする車体構造が提供される。
　請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記左右バルクヘッドの下端は、前記左右フロアフレーム底部に接合され、前記左右のカラー部は、前記左右のバルクヘッドの上端に接合される。
　請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサブフレーム底部は、前記左右のフロアフレームの前記一端部に対向する先端部が窪んでいる。
　請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記フロアパネルの前に位置して前記車体を前と後とに区画するダッシュボードロアパネルを、更に有し、該ダッシュボードロアパネルは、前記車体を前と後とに区画するよう形成された縦区画板と、該区画板の下端から後下方へ傾斜した傾斜板と、を含み、前記サブフレームの前部及び後部には、車体前方から車体後方に向けて入力した衝突力によって車体下方へ折れ曲がり可能な、前後の脆弱部が設けられ、前記サブフレームは、前記ダッシュボードロアパネルの前に位置し、前記傾斜板の前に位置する電動パワーステアリング用ギヤボックスと該ギヤボックスの前に位置するパワーユニットとを搭載することが可能な搭載部を、前記前後の脆弱部の間に有している。
　請求項５に記載のごとく、さらに好ましくは、前記傾斜板の下端は、前記フロアパネルの前端部に接合され、前記左右のフロアフレームは、前記傾斜板に接合された前端部から車体後方へ、前記フロアパネルの下面に沿って延び、前記左右のカラー部は、前記左右のフロアフレームの前記前端部近傍に位置している。
　請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサブフレーム一端部は、前記サブフレームに対して前記車体の前後方向に分割された左右の分割部材によって構成され、該左右の分割部材には、前記サブフレームから分割された左右の端部の、前記各サブフレーム底部に貫通孔が各々形成され、前記左右の端部は、前記左右の貫通孔に挿入された各締結部材によって、前記サブフレームに締結されるものであり、前記左右の貫通孔は、前記左右の締結部材に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されている。
　請求項１に係る発明では、サブフレームは、左右のフロアフレームの一端部へ向かって延びた、左右のサブフレーム一端部を有する。左右のフロアフレームは、略Ｕ字状断面であって、フロアフレーム底部と一対のフロアフレーム側壁部とから成る。該左右のフロアフレームのＵ字状断面の内部には、車幅方向に延びる左右のカラー部が位置している。左右のサブフレーム一端部は、略Ｕ字状断面であって、サブフレーム底部と一対のサブフレーム側壁部とから成る。左右のサブフレーム一端部の一対のサブフレーム側壁部は、左右のフロアフレームの一対のフロアフレーム側壁部に嵌め込まれ、且つ左右のカラー部の中を貫通した左右の連結部材によって、車体上下方向にスイング可能に連結されている。
　このため、車両に対して前方または後方から入力した衝突力が、サブフレームに伝わることによって、左右のサブフレーム一端部は車幅方向に延びた連結部材を中心に、車体下方へ大きくスイング可能である。つまり、左右のサブフレーム一端部は左右のフロアフレームの下方へ下がる。従って、該衝突力による左右のサイドフレームの座屈作用が、サブフレームによって妨げられることはない。該衝突力による左右のサイドフレームの座屈可能な範囲を、十分に確保することができる。該左右のサイドフレームは、適切に座屈することによって、該衝突力を十分に吸収することができる。しかも、該サブフレームが連結部材を中心に車体下方へ大きくスイング可能なので、該サブフレームはダッシュボードロアパネルに衝突しない。従って、衝突力がサブフレームからダッシュボードロアパネルに伝わることを、防止することができる。
　さらに、請求項１に係る発明では、左右のフロアフレームのＵ字状断面の内部には、車幅方向に延びる左右のカラー部が位置している。このため、一対のフレーム側壁部がフロアフレーム内に折れ曲がらないように、カラー部によって支えることができる。
　請求項２に係る発明では、左右のバルクヘッドは、上端に左右のカラー部を接合されているとともに、下端を左右のフロアフレームの各フロアフレーム底部に接合されている。左右のフロアフレームは、フロアフレーム底部を左右のバルクヘッドによって補強されることにより、剛性が高められている。高剛性の該左右のフロアフレームは、左右のカラー部の中を貫通した左右の連結部材を介して、左右のサブフレーム一端部をスイング可能に十分に支持することができる。このため、サブフレームは、車両に対して前方または後方から入力した衝突力により、車体下方へ一層確実に大きくスイング可能である。該衝突力による左右のサイドフレームの座屈可能な範囲は、十分に確保される。該左右のサイドフレームは、十分に座屈することによって、該衝突力を十分に吸収することができる。さらには、サブフレームが下方にスイングする際に、左右のサブフレーム一端部が左右のフロアフレームに当たった場合でも、該左右のフロアフレームは、高剛性なので変形を抑制される。このため、該衝突力がサブフレームから左右のフロアフレームを介してダッシュボードロアパネルに伝わることを、抑制することができる。
　請求項３に係る発明では、左右のサブフレーム底部は、左右のフロアフレームの一端部に対向する先端部が窪んでいる。このため、左右の連結部材をスイング中心にして、サブフレームが下方にスイングする際に、左右のサブフレーム底部が左右のフロアフレームの一端部に当たることはない。従って、サブフレームは大きくスイングすることによって、該サブフレームに入力した衝突力を大きく吸収することができる。
　請求項４に係る発明では、サブフレームは、前の脆弱部と、後の脆弱部と、該前及び後の脆弱部の間に位置する搭載部と、を有している。前の脆弱部と後の脆弱部とは、車体に前方から入力された衝突力によって、車体下方へ折れ曲がり可能である。該搭載部の前部にはパワーユニットが搭載可能である。該搭載部の後部には電動パワーステアリング用ギヤボックスが搭載可能である。このため、左右のサイドフレームが該衝突力により座屈するに従って、前の脆弱部と後の脆弱部とが下方へ折れ曲がるとともに、左右のサブフレーム一端部が左右の連結部材をスイング中心にして下方にスイングする。この結果、該ギヤボックスは、車体の後下方へ案内される。つまり、該ギヤボックスは、ダッシュボードロアパネルの傾斜板に概ね沿って後下方へ変位するので、該傾斜板に当たることなく、大きく変位することが可能である。従って、該衝突力を受けたサブフレーム及び左右のサイドフレームは、大きく変形することによって、該衝突力を大きく吸収することができる。しかも、該ギヤボックスが車体の後下方へ案内されるので、該衝突力がサブフレームからダッシュボードロアパネルに入力することを、一層防止することができる。
　請求項５に係る発明では、ダッシュボードロアパネルの傾斜板の下端部は、フロアパネルの前端部に接合されている。このため、傾斜している傾斜板と略水平なフロアパネルとのコーナ周りの剛性は、大きい。左右のフロアフレームは、傾斜板に接合された前端部から車体後方に、フロアパネルの下面に沿って延びている。該左右のフロアフレームの前端部近傍には、該左右のカラー部が位置している。つまり、該左右のカラー部は、高剛性である該コーナ周りの部位に位置している。従って、左右のサブフレーム一端部は、該左右のフロアフレームの前端部近傍、つまり高剛性である該コーナの近傍に上下スイング可能に連結される。このため、左右のフロアフレームのなかで、左右のサブフレーム一端部をスイング可能に連結する部分の剛性は大きい。左右のフロアフレームのなかの、高剛性の部分によって、左右のサブフレーム一端部を十分に支持することができるので、車両の操縦安定性を高めることができる。つまり、車両の走行安定性を高めることができる。
　請求項６に係る発明では、左右のサブフレーム一端部は、サブフレームに対して車体の前後方向に分割された左右の分割部材によって構成されている。該サブフレームは、左右のサブフレーム一端部が分割されている分、小型になる。さらには、該左右の分割部材のなかの、サブフレームから分割された左右の端部には、貫通孔がそれぞれ形成されている。該左右の端部は、左右の貫通孔に挿入された各締結部材により、サブフレームに締結される。左右の貫通孔は、左右の締結部材に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されている。このため、サブフレームに対する左右の分割部材の、車幅方向の寸法公差を吸収することができる。このため、サブフレームに対して左右の分割部材を容易に組み付けることができる。
本発明に係る実施例１の車体の前部を下から見た斜視図である。 図１に示された左のフロアフレームとサブフレームとダッシュボードロアパネルとの関係を左側から見た断面図である。 図２に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を示す分解図である。 図２に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を一部を破断して表した図である。 図４に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を示す分解図である。 図１に示された車体の前部の要部を拡大して下から見た斜視図である。 図６に示された７部を拡大した図である。 図７の８－８線に沿った断面図である。 図７の９－９線に沿った断面図である。 図４に示された左のフロアフレームに対する左のサブフレーム一端部の連結部分の要部を破断した分解図である。 図２に示された１１部を拡大した図である。 図２に示された車体の前部に前方から衝突力が作用した例を説明する図である。 図１２の１３－１３線に沿った断面図である。 図１２に示された車体の前部に作用した衝突力を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る実施例２の車体の左のフロアフレームに対するバルクヘッド及びカラー部の関係を破断して表した図である。 本発明に係る実施例３の車体の左のフロアフレームに対する左のサブフレーム一端部の連結部分の要部を破断した図である。 本発明に係る実施例４の車体の前部を左側から見た断面図である。 図１７に示された車体の前部に作用した衝突力を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る実施例５の車体の前部を下から見た斜視図である。 図１９に示された左のフロアフレームとサブフレームとダッシュボードロアパネルとの関係を左側から見た断面図である。 図２０に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を示す分解図である。 図２０に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を一部を破断して表した図である。 図２２に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を示す分解図である。 図１９に示された車体の前部の要部を拡大して下から見た斜視図である。 図２４に示された２５部を拡大した図である。 図２５の２６－２６線に沿った断面図である。 図２２に示された左のフロアフレームに対する左のサブフレーム一端部の連結部分の要部を破断した分解図である。 図２０に示された２８部を拡大した図である。 図２０に示された車体の前部に前方から衝突力が作用した例を説明する図である。 図２９の３０－３０線に沿った断面図である。 図２９に示された車体の前部に作用した衝突力を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る実施例６の車体の左のフロアフレームとサブフレームとダッシュボードロアパネルとの関係を左側から見た断面図である。 図３２に示された車体の前部に作用した衝突力を吸収する例を説明する図である。
　本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
　実施例１に係る車体構造について説明する。図１～図３に示されるように、実施例１の車体１０は、乗用車などの車両に採用されているモノコックボディから成り、該車両の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、左右対称形に形成されている。該車体１０の内側には、前部のパワーユニット収容室２５と、該パワーユニット収容室２５の真後ろに位置する車室２６と、が形成されている。
　車体１０は、該車体１０の前後方向へ延びてフロアパネル１９を支持するための左右のフロアフレーム１５，１５と、該左右のフロアフレーム１５，１５の前後方向の一端部１５ａ，１５ａ（前端部１５ａ，１５ａ）近傍から、車体前後方向において該左右のフロアフレーム１５，１５から離れるように延びる左右のサイドフレーム１１，１１と、該左右のサイドフレーム１１，１１の下部に設けられたサブフレーム４１と、を含む。
　以下、該該左右のサイドフレーム１１，１１及び該サブフレーム４１が、車体１０の「前部」に位置している例について詳しく述べる。なお、該該左右のサイドフレーム１１，１１及び該サブフレーム４１は、車体１０の「後部」に位置した構成であっても、「前部」に位置している場合と実質的に同じである。
　図１～図３に示されるように、該車体１０の前半部は、左右のサイドフレーム１１，１１（フロントサイドフレーム１１，１１）と、フロントバルクヘッド１２と、左右のアウトリガー１３，１３と、左右のサイドシル１４，１４と、左右のフロアフレーム１５，１５と、ダッシュボードロアパネル１６と、フロアパネル１９と、を含む。
　左右のサイドフレーム１１，１１は、車体１０の前部の左右両側に位置し、該車体１０の前後方向に延びている。該左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａは、後下方へ傾斜している。
　フロントバルクヘッド１２は、左右のサイドフレーム１１，１１の前端間に設けられている。
　左右のアウトリガー１３，１３は、左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａから車幅方向の外方へ向かって、左右のサイドシル１４，１４まで延びている。
　左右のサイドシル１４，１４は、車体１０の中央部（ダッシュボードロアパネル１６よりも後の部分）の左右両側に位置する部材であって、左右のアウトリガー１３，１３の車幅方向の外端から車体後方へ延びている。
　左右のフロアフレーム１５，１５は、車室２６の下方に位置してフロアパネル１９を支持するための部材である。該左右のフロアフレーム１５，１５は、左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａから、車幅中央寄りつつ車体後方へ延びている。
　図１及び図２に示されるように、ダッシュボードロアパネル１６は、左右のサイドフレーム１１，１１の後に位置して車体１０を前と後に区画する、つまり前のパワーユニット収納室２５と後の車室２６との間を区画する隔壁である。該ダッシュボードロアパネル１６は、上半部分の区画板１７と、下半部分の傾斜板１８とから成る。該区画板１７は、左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａの上に位置し、車体１０を前と後とに区画するように形成された略垂直な部材である。
　該傾斜板１８は、区画板１７の下端から、左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａの傾斜した上面に沿って、後下方へ延びている。該傾斜板１８の下端には、後方へ延びる略水平な平板状のフランジ１８ｂが形成されている。該フランジ１８ｂは、フロアパネル１９の前端部１９ｂに下から重ねられ、且つ接合されている。この結果、該傾斜板１８の下端は、フロアパネル１９の前端部１９ｂに接合される。
　該フロアパネル１９は、車室２６の床を構成するための概ね平板状の部材であって、左右のサイドシル１４，１４間に渡されるとともに、左右のフロアフレーム１５，１５の上に重ねられ且つ接合されている。
　次に、左のフロアフレーム１５の構成について詳しく説明する。右のフロアフレーム１５の構成は、車幅中心線ＣＬに対し、左のフロアフレーム１５の構成と左右対称形に形成されている他には、該左のフロアフレーム１５の構成と同じであり、同一符号を付し、説明を省略する。
　図４～図８に示されるように、左のフロアフレーム１５は、鋼板のプレス成形品である。詳しく述べると、該左のフロアフレーム１５は、車体前後方向に細長い部材であって、前半部分の前端部１５ａと後半部分の水平部１５ｂと、から成る。該前端部１５ａは、左のサイドフレーム１１の後端部１１ａ（図２参照）に接合されている。さらに、該前端部１５ａは、傾斜板１８のなかの、パワーユニット収容室２５に面する傾斜面１８ａに沿って後下方へ傾斜し、且つ接合されている。該水平部１５ｂは、後下方へ傾斜している該前端部１５ａの後端から、車体後方へ向かって略水平に延びている。さらに、該水平部１５ｂは、傾斜板１８のフランジ１８ｂ及びフロアパネル１９の下面１９ａに沿っており、且つフランジ１８ｂ及び下面１９ａに接合されている。
　図３～図５及び図８に示されるように、該左のフロアフレーム１５の断面形状は、傾斜板１８及びフロアパネル１９の下面１９ａに向かって開放された、略Ｕ字状である。より詳しく述べると、該左のフロアフレーム１５は、フロアフレーム底部２３と、該フロアフレーム底部２３の車幅方向両端から起立した一対のフロアフレーム側壁部２４，２４と、から成る。該一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の上端（開放端）には、それぞれフランジ２４ａ，２４ａが形成されている。図４及び図８に示されるように、該フランジ２４ａ，２４ａが傾斜板１８及びフロアパネル１９に接合されることによって、左のフロアフレーム１５は、傾斜板１８及びフロアパネル１９に接合される。
　さらに、図５及び図９に示されるように、該左のフロアフレーム１５には、水平部１５ｂの所定の支持部位３５（前端部１５ａの近傍）に、一対の貫通孔３６，３６が形成されている。該一対の貫通孔３６，３６（フレーム連通孔３６，３６）は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４を車幅方向に貫通しており、互いに同心に位置している。図５に示されるように、該貫通孔３６，３６の位置（支持部位３５の位置）は、左の前端部１５ａの前端から後方へ所定の距離Ｌｅだけ離れている。
　図１及び図２に示されるように、車体１０の前部には、ダッシュボードロアパネル１６よりも前にサブフレームユニット４０が設けられている。該サブフレームユニット４０は、サブフレーム４１と、該サブフレーム４１にマウントされた電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａ及びパワーユニット７２と、から成る。
　該電動パワーステアリング７１は、図示せぬステアリングホイールの操舵力を電動モータによってアシストする装置である。該ギヤボックス７１ａは、傾斜板１８の前に位置した、車幅方向に細長い部材であって、ステアリングホイールの操舵力を車体の左右方向の転舵力に変換してタイロッドから取り出すためのギヤ機構を収納した部材である。
　該パワーユニット７２は、車両の走行駆動力を発生するものであって、例えばエンジン及びトランスミッションを一体にユニット化した構成である。該パワーユニット７２は、ギヤボックス７１ａの前に位置している。
　図１及び図６に示されるように、サブフレーム４１は、ダッシュボードロアパネル１６の前に位置するとともに、左右のサイドフレーム１１，１１の下部に設けられている。つまり、該サブフレーム４１は、左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａ寄りの部位と、フロントバルクヘッド１２の左右の下端部１２ａ，１２ａと、左右のフロアフレーム１５，１５の前端部１５ａ，１５ａと、に連結されている。該サブフレーム４１は、サブフレーム本体４２と左右の前ステイ４８，４８と左右の後ステイ５１，５１とから成る。
　該サブフレーム本体４２は、搭載部４３と、該搭載部４３の左右の前端部から車体前方へ延びた左右の前取付部４４，４４と、該搭載部４３の左右の後端部から車体後方へ延びた左右の後取付部４５，４５と、該搭載部４３の左右の側部から車幅方向外側へ延びた左右のサイド取付部４６，４６と、から成り、例えばダイカストによる一体品である。
　該搭載部４３（フレームベース４３）は、ギヤボックス７１ａとパワーユニット７２とを搭載することが可能な部材である。
　該左右の前取付部４４，４４の前端部４４ａ，４４ａは、左右の前ステイ４８，４８を介して、フロントバルクヘッド１２の左右の下端部１２ａ，１２ａに結合されている。つまり、左右の前ステイ４８，４８の前端部４８ａ，４８ａは、フロントバルクヘッド１２の左右の下端部１２ａ，１２ａに、ボルト及びナット５６，５６によって上下に締結されている。左右の前ステイ４８，４８の後端部４８ｂ，４８ｂは、左右の前取付部４４，４４の前端部４４ａ，４４ａに、ボルト及びナット５７，５７によって上下に締結されている。該左右の前ステイ４８，４８は、例えば鋼板のプレス成形品であり、前端部４８ａ，４８ａから後端部４８ｂ，４８ｂへ向かって、後下がりに若干傾いている。
　左のサイド取付部４６の左端部４６ａは、左のサイドフレーム１１の後端部１１ａ寄りの部位にボルト及びナット６６によって上下に締結されている。左の前ステイ４８の前端部４８ａ、つまりサブフレーム４１の前端部４８ａから車体後方に向けて衝突力Ｆｃが入力した場合に、該左サイド取付部４６は破断可能である。例えばボルト及びナット６６が破断する。この結果、該左サイド取付部４６は、左サイドフレーム１１の後端部１１ａ寄りの部位から脱落させることが可能である。右のサイド取付部４６の取り付け構成は、左のサイド取付部４６の取り付け構成と同じなので、説明を省略する。
　図５～図７に示されるように、左の後ステイ５１の前端部５１ａ（基端部５１ａ）は、例えば左後取付部４５の後端部４５ａに溶接または一体成形されることによって、サブフレーム本体４２に一体化されている。該左の後ステイ５１は、左後取付部４５の後端部４５ａから車体後方へ、左のフロアフレーム１５の前端部１５ａへ向かって延びている。右の後ステイ５１は、左の後ステイ５１と同じ構成なので、説明を省略する。
　このように、サブフレーム４１は、左右の後端部４５ａ，４５ａから左右のフロアフレーム１５，１５の一端部１５ａ，１５ａ（前端部１５ａ，１５ａ）へ向かって延びた左右の後ステイ５１，５１を有する。以下、該左右の後ステイ５１，５１のことを、適宜「サブフレーム４１の左右のサブフレーム一端部５１，５１」と言い換えることにする。
　図４～図８に示されるように、該左右のサブフレーム一端部５１，５１は、前後に細長い部材であって、例えば鋼板のプレス成形品である。該左右のサブフレーム一端部５１，５１の断面形状は、フロアパネル１９の下面１９ａに向かって開放された、略Ｕ字状である。より詳しく述べると、該左のサブフレーム一端部５１は、サブフレーム底部８１と、該サブフレーム底部８１の車幅方向両端から起立した一対のサブフレーム側壁部８２，８２と、から成る。該一対のサブフレーム側壁部８２，８２の上端（開放端）には、それぞれフランジ８２ｂ，８２ｂが形成されている。
　図８に示されるように、該一対のサブフレーム側壁部８２，８２間の大きさは、左のフロアフレーム１５の一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の外面間に嵌め込み可能な大きさに設定されている。好ましくは、該一対のサブフレーム側壁部８２，８２は、左のフロアフレーム１５の一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の外面を、所定の挟み込み力を有して挟み込む、つまり下から圧入することが可能に構成される。このように構成されることによって、一対のサブフレーム側壁部８２，８２と、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４と、の間には所定の摩擦力を生じる。図５及び図９に示されるように、該一対のサブフレーム側壁部８２，８２の一端部８２ａ，８２ａ（後端部８２ａ，８２ａ）には、一対の貫通孔８８，８８が形成されている。
　図３、図６及び図１０に示されるように、該左右のサブフレーム一端部５１，５１の先端部５１ｂ，５１ｂは、左右のスイング機構５３，５３により、左右のフロアフレーム１５，１５の支持部位３５，３５に、車体上下方向にスイング可能に連結されている。以下、該左のスイング機構５３について詳しく説明する。右のスイング機構５３は左のスイング機構５３と同じ構成なので、説明を省略する。
　該左のスイング機構５３は、左のバルクヘッド７５と左のカラー部７６と左の連結部材７８（ボルト７８）とから成る。左のフロアフレーム１５のＵ字状断面の内部１５ｃ（内部空間１５ｃ）には、フロアフレーム底部２３から起立した左のバルクヘッ７５と、該左のバルクヘッド７５に有した左のカラー部７６と、が位置している。
　図３及び図９に示されるように、左のバルクヘッド７５は略Ｌ字状にプレス成形された部材である。つまり、左のバルクヘッド７５は、左のフロアフレーム底部２３に接合された横向き支持片９４と、該支持片９４から延びる縦向きカラー支持壁部９３と、から成る。このように、左のバルクヘッド７５の下端（支持片９４）は、左のフロアフレーム底部２３に接合されている。該カラー支持壁部９３は、左のフロアフレーム１５の内部空間１５ｃを、前後に概ね区画するように起立している。
　図５及び図９に示されるように、左のカラー部７６は、一対の貫通孔３６，３６に対して同心に位置して、車幅方向に延びた中空状の部材であり、左のバルクヘッド７５の上端、つまりカラー支持壁部９３の上端部９３ａに接合されている。このため、該左のカラー部７６は、左のフロアフレーム１５の前端部１５ａの近傍に位置していることになる。該左のカラー部７６の車幅方向の端面７６ａ，７６ａは、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の内面に実質的に接している。このため、該左のカラー部７６は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４同士が互いに対向し合う方向へ倒れないように、支えることができる。
　カラー支持壁部９３の上端部９３ａの幅Ｗ１は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の内面間の間隔Ｗ２よりも若干小さく設定されている。該カラー支持壁部９３は、上端部９３ａが下端よりも幅広である、略逆台形状に形成されている。左のフロアフレーム１５の断面形状は、該カラー支持壁部９３に合わせてもよい。例えば、フロアフレーム側壁部２４，２４の内面間の間隔Ｗ２を、フロアフレーム底部２３に向けて徐々に小さくすることが可能である。左のフロアフレーム１５に嵌め込まれる左のサブフレーム一端部５１の断面形状は、左のフロアフレーム１５の断面形状に合わせればよい。従って、左のフロアフレーム１５や左のサブフレーム一端部５１の断面形状の設定の自由度を増すことができるので、車体１０の設計の自由度を高めることができる。
　左のボルト７８（連結部材７８）は、一対の貫通孔３６，３６と左のカラー部７６と一対の貫通孔８８，８８とを貫通することによって、左のフロアフレーム１５に左のサブフレーム一端部５１の先端部５１ｂを車体上下方向にスイング可能に連結する部材である。
　詳しく述べると、一対のサブフレーム側壁部８２，８２が、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４に嵌め込まれた状態で、一対の貫通孔３６，３６と左のカラー部７６と一対の貫通孔８８，８８とは同心に位置する。左のボルト７８は、一対の貫通孔３６，３６と左のカラー部７６と一対の貫通孔８８，８８とを貫通した後に、ナット７９がねじ込まれる。この結果、左のサブフレーム一端部５１の一対のサブフレーム側壁部８２，８２は、左のカラー部７６の中を貫通した左の連結部材７８により、左のフロアフレーム１５の一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の支持部位３５に対して、車体上下方向にスイング可能に連結される。
　図９に示されるように、一対の貫通孔３６，３６は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の上下方向略中間に位置している。具体的には、各貫通孔３６，３６から一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の上端までの高さＨ１と、各貫通孔３６，３６からフロアフレーム底部２３までの高さＨ２とは、実質的に略同一である。図１１に示されるように、車体前方からサブフレーム４１に衝突力Ｆｃが入力した場合に、該衝突力Ｆｃは、ボルト７８からカラー部７６を介してからフロアフレーム底部２３に伝わるとともに、ボルト７８から一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の上下方向略中間に伝わる。このため、衝突力Ｆｃを左のフロアフレーム１５によって効率良く受けることができる。
　図６及び図７に示されるように、左右のサブフレーム底部８１，８１は、左右のフロアフレーム１５，１５の前後方向の一端部１５ａ，１５ａ（前端部１５ａ，１５ａ）に対向する先端部８１ａ，８１ａが、基端部５１ａ，５１ａ側に窪んでいる。つまり、左右のサブフレーム底部８１，８１の先端部８１ａ，８１ａには、凹部８７，８７が形成されている。
　このため、左右のボルト７８，７８をスイング中心にして、サブフレーム４１が下方にスイングする際に、左右のサブフレーム底部８１，８１が左右のフロアフレーム１５，１５の一端部１５ａ，１５ａに当たることはない。従って、サブフレーム４１は大きくスイングすることによって、該サブフレーム４１に入力した衝突力Ｆｃを大きく吸収することができる。
　図２及び図６に示されるように、サブフレーム本体４２の剛性は、左右の前ステイ４８，４８及び左右のサブフレーム一端部５１，５１の剛性よりも大きく設定されている。例えば、サブフレーム本体４２の、左右の前取付部４４，４４と左右の後取付部４５，４５とは、車体前後方向に延びたリブによって補強されることにより、高剛性に設定される。
　より詳しく述べると、左右の前ステイ４８，４８は、サブフレーム本体４２の左右の前取付部４４，４４よりも脆弱に構成されている。従って、左の前ステイ４８のなかで、左の前取付部４４の前端部４４ａに締結されている部分に対し、前側の部分５８が特に脆弱である。該前側の部分５８のことを、以下「前の脆弱部５８」（折曲許容部５８）ということにする。左と同様に、右の前ステイ４８のなかの、前側の部分５８も「前の脆弱部５８」である。
　また、左右のサブフレーム一端部５１，５１は、サブフレーム本体４２の左右の後取付部４５，４５よりも脆弱に構成されている。左のサブフレーム一端部５１のなかで、左の後取付部４５の後端部４５ａに一体化されている部分に対し、後側の部分８５が特に脆弱である。該後側の部分８５のことを、以下「後の脆弱部８５」（折曲許容部８５）ということにする。左と同様に、右のサブフレーム一端部５１のなかの、後側の部分８５も「後の脆弱部８５」である。
　前の脆弱部５８，５８は、左右の前取付部４４，４４よりも脆弱になるように、例えば材質、断面形状、肉厚、ビードの有無、切欠きの有無が設定される。同様に、後の脆弱部８５，８５は、左右の後取付部４５，４５よりも脆弱になるように、例えば材質、断面形状、肉厚、ビードの有無、切欠きの有無が設定される。
　このようにして、サブフレーム４１の前部及び後部には、車体前方から車体後方に向けて入力した衝突力Ｆｃによって車体下方へ折れ曲がり可能な、左側の前後の脆弱部５８，８５と右側の前後の脆弱部５８，８５とが設けられている。搭載部４３は、左側の前後の脆弱部５８，８５の間に位置するとともに、右側の前後の脆弱部５８，８５の間に位置している。
　図４、図６、図１０及び図１１に示されるように、ダッシュボードロアパネル１６の傾斜板１８の下端部は、フロアパネル１９の前端部１９ｂに接合されている。このため、傾斜している傾斜板１８と略水平なフロアパネル１９とのコーナ周りの剛性は、大きい。左右のフロアフレーム１５，１５は、傾斜板１８に接合された前端部１５ａ，１５ａから車体後方に、フロアパネル１９の下面１９ａに沿って延びている。該左右のフロアフレーム１５，１５の前端部１５ａ，１５ａの近傍には、該左右のカラー部７６，７６が位置している。つまり、該左右のカラー部７６，７６は、高剛性である該コーナ周りの部位に位置している。
　従って、左右のサブフレーム一端部５１，５１は、該左右のフロアフレーム１５，１５の前端部１５ａ，１５ａの近傍、つまり高剛性である該コーナの近傍に上下スイング可能に連結される。このため、左右のフロアフレーム１５，１５のなかで、左右のサブフレーム一端部５１，５１をスイング可能に連結する部分の剛性は大きい。左右のフロアフレーム１５，１５のなかの、高剛性の部分によって、左右のサブフレーム一端部５１，５１を十分に支持することができるので、車両の操縦安定性を高めることができる。つまり、車両の走行安定性を高めることができる。
　次に、車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力Ｆｃを車体１０によって吸収する作用について、図１２～図１４に基づいて説明する。なお、衝突力Ｆｃを吸収する作用の理解を容易にするために、左側の部材のみについて説明する。
　図１２に示されるように、前方からの衝突力Ｆｃは、フロントバルクヘッド１２から左のサブフレーム４１の前端部４８ａに伝わる。該衝突力Ｆｃによって、左側の前の脆弱部５８は下方へ矢印Ａ１のように折れ曲がる。この結果、左サイド取付部４６には、下方へ引き下げる力が矢印Ａ２のように作用する。該左サイド取付部４６は破断して、左のサイドフレーム１１の後端部寄りの部位１１ａから矢印Ａ２のように脱落する。この結果、該左側の前の脆弱部５８は下方へ矢印Ａ１のように更に折れ曲がる。従って、サブフレーム４１の左後取付部４５の後端部４５ａには、下方へ引き下げる力が矢印Ａ３のように作用する。
　このため、図１２及び図１３に示されるように、一対のサブフレーム側壁部８２，８２と、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４と、の間の摩擦力（挟み込み力）に対して、該矢印Ａ３のように作用する引き下げる力が上回る。このため、一対のサブフレーム側壁部８２，８２は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４から外れる。この結果、左側の後の脆弱部８５には、該矢印Ａ３のように作用する引き下げる力が直接に作用する。
　図１４に示されるように、引き下げる力によって、後の脆弱部８５は下方へ折れ曲がる。左のサブフレーム一端部５１及び後の脆弱部８５は、左の連結部材７８をスイング中心として、矢印Ａ４のように下方へ大きくスイングする。従って、サブフレーム本体４２は、車体１０の後下方へ傾きつつ大きく後退する。該サブフレーム本体４２が車体１０の後下方へ変位するに従って、電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａ及びパワーユニット７２は、ダッシュボードロアパネル１６の傾斜板８に沿いながら、車体１０の後下方へ傾きつつ大きく後退する。
　このように、図２及び図４に示されるように、該衝突力Ｆｃが、サブフレーム４１に伝わることによって、左右のサブフレーム一端部５１，５１は車幅方向に延びた連結部材７８，７８を中心に、車体下方へ大きくスイング可能である。つまり、左右のサブフレーム一端部５１，５１は左右のフロアフレーム１５，１５の下方へ下がる。従って、該衝突力Ｆｃによる左右のサイドフレーム１１，１１の座屈作用が、サブフレーム４１によって妨げられることはない。該衝突力Ｆｃによる左右のサイドフレーム１１，１１の座屈可能な範囲を、十分に確保することができる。該左右のサイドフレーム１１，１１は、適切に座屈することによって、該衝突力Ｆｃを十分に吸収することができる。しかも、該サブフレーム４１が連結部材７８，７８を中心に車体下方へ大きくスイング可能なので、該サブフレーム４１はダッシュボードロアパネル１６に衝突しない。従って、該衝突力Ｆｃがサブフレーム４１からダッシュボードロアパネル１６に伝わることを、防止することができる。
　言い換えると、左右のサイドフレーム１１，１１が該衝突力Ｆｃにより座屈するに従って、前の脆弱部５８，５８と後の脆弱部８５，８５とが下方へ折れ曲がるとともに、左右のサブフレーム一端部５１，５１が左右の連結部材７８，７８をスイング中心にして下方にスイングする。この結果、電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａは、車体１０の後下方へ案内される。つまり、該ギヤボックス７１ａは、ダッシュボードロアパネル１６の傾斜板１８に概ね沿って後下方へ変位するので、該傾斜板１８に当たることなく、大きく変位することが可能である。従って、該衝突力Ｆｃを受けたサブフレーム４１及び左右のサイドフレーム１１，１１は、大きく変形することによって、該衝突力Ｆｃを大きく吸収することができる。しかも、該ギヤボックス７１ａが車体１０の後下方へ案内されるので、該衝突力Ｆｃがサブフレーム４１からダッシュボードロアパネル１６に入力することを、一層防止することができる。
　さらには、図２、図９及び図１２に示されるように、左右のバルクヘッド７５，７５は、上端に左右のカラー部７６，７６を接合されているとともに、下端を左右のフロアフレーム１５，１５の各フロアフレーム底部２３，２３に接合されている。左右のフロアフレーム１５，１５は、フロアフレーム底部２３，２３を左右のバルクヘッド７５，７５によって補強されることにより、剛性が高められている。高剛性の該左右のフロアフレーム１５，１５は、左右のカラー部７６，７６の中を貫通した左右の連結部材７８，７８を介して、左右のサブフレーム一端部５１，５１をスイング可能に十分に支持することができる。
　このため、サブフレーム４１は、衝突力Ｆｃによって車体下方へ一層確実に大きくスイング可能である。該衝突力Ｆｃによる左右のサイドフレーム１１，１１の座屈可能な範囲は、十分に確保される。該左右のサイドフレーム１１，１１は、十分に座屈することによって、該衝突力Ｆｃを十分に吸収することができる。
　実施例２に係る車体構造について、図１５に基づき説明する。実施例２の車体１０Ａは、図１０に示された実施例１の左のバルクヘッド７５と左のカラー部７６とを、図１５に示される左のバルクヘッド７５Ａと左のカラー部７６Ａとに変更したものである。実施例２の車体１０Ａの他の構成は、実施例１の車体１０に対して実質的に同じ構成であり、同一符号を付し、説明を省略する。図示していないが、右のバルクヘッドと右のカラー部についても、同様である。
　図１５に示されるように、実施例２のバルクヘッド７５Ａとカラー部７６Ａとは、例えば、鋼板の折り曲げ成形品、一体成形された鋳造品または鍛造品によって構成されている。該バルクヘッド７５Ａは、横向き支持片９４Ａと、該支持片９４Ａから延びる縦向きカラー支持壁部９３Ａと、から成る。
　上記実施例１は、図１０に示されるように、互いに別部材から成るバルククヘッド７５とカラー部７６とを、接合した構成であった。これに対し、実施例２は、図１５に示されるように、単一材料によってバルクヘッド７５Ａとカラー部７６Ａとを一体に構成したので、部品数を低減することができる。
　実施例３に係る車体構造について、図１６に基づき説明する。実施例３の車体１０Ｂは、図１０に示された実施例１の左のサブフレーム一端部５１のサブフレーム底部８１の先端８１ａを、図１６に示されるサブフレーム底部８１の先端８１ａＢに変更したものである。実施例３の車体１０Ｂの他の構成は、実施例１の車体１０に対して実質的に同じ構成であり、同一符号を付し、説明を省略する。図示していないが、右のサブフレーム底部の先端についても、同様である。
　図１６に示されるように、実施例３のバルクヘッド７５Ａとカラー部７６Ａとは、図１５に示される実施例２の構成と同じである。なお、実施例３では、図１０に示された実施例１の左のバルクヘッド７５と左のカラー部７６とを採用してもよい。
　実施例３の左のサブフレーム底部８１の先端部８１ａＢには、凹部８７（図７参照）が形成されていない。このため、連結部材７８をスイング中心にして、サブフレーム４１が下方にスイングした際に、先端部８１ａＢがフロアフレーム底部２３に当たる。
　これに対し、実施例３では、バルクヘッド７５Ａの支持片９４Ａは、フロアフレーム底部２３のなかで、先端部８１ａＢが当たる部位に位置し且つ接合されている。このため、フロアフレーム底部２３は、該先端部８１ａＢが当たる部位をバルクヘッド７５Ａによって補強される。従って、フロアフレーム底部２３は、該先端部８１ａＢが当たった際に、十分に受け止めることができる。
　つまり、サブフレーム４１が下方にスイングする際に、左のサブフレーム一端部５１が左のフロアフレーム１５に当たった場合でも、該左のフロアフレーム１５は、高剛性なので変形を抑制される。このため、該衝突力Ｆｃがサブフレーム４１から左のフロアフレーム１５を介してダッシュボードロアパネル１６に伝わることを、抑制することができる。
　実施例４に係る車体構造について、図１７及び図１８に基づき説明する。実施例４の車体１０Ｃは、図２に示された実施例１のパワーユニット７２のマウント部位を変更した他には、実施例１の車体１０に対して実質的に同じ構成であり、同一符号を付し、説明を省略する。
　図１７に示されるように、実施例４は、パワーユニット７２が左右のサイドフレーム１１，１１にマウントされていることを特徴とする。図１８に示されるように、左右のサイドフレーム１１，１１に衝突力Ｆｃが入力した場合に、該衝突力Ｆｃはサブフレーム４１の前端部４８ａに伝わる。該サブフレーム４１は、図１４に示された実施例１の場合と同様に、後下方へ変形する。該サブフレーム４１の変位に従って、電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａは、車体１０Ｃの後下方へ矢印Ａ６のように移動する。このため、該ギヤボックス７１ａは、パワーユニット７２が後方へ矢印Ａ７のように水平移動することを妨げない。該パワーユニット７２が後方へ矢印Ａ７のように大きく移動することによって、左右のサイドフレーム１１，１１は、車体前方から入力した衝突力Ｆｃを十分に吸収することができる。
　実施例５に係る車体構造について、図１９～図３１に基づき説明する。実施例５の車体１０Ｄは、図５及び図６に示された実施例１の、サブフレーム４１の左右のサブフレーム一端部５１，５１の構成を、図２１～図２６に示されたサブフレーム４１Ｄの左右のサブフレーム一端部５１Ｄ，５１Ｄに変更したものである。実施例５の車体１０Ｄの他の構成は、実施例１の車体１０に対して実質的に同じ構成であり、同一符号を付し、説明を省略する。
　図５～図７に示されたように、実施例１は、左右のサブフレーム一端部５１，５１の前端部５１ａ，５１ａ（基端部５１ａ，５１ａ）が、サブフレーム４１に一体化された構成であった。
　これに対し、実施例５では、図１９～図３１に示されるように、左右のサブフレーム一端部５１Ｄ，５１Ｄは、サブフレーム４１Ｄに対して車体１０Ｄの前後方向に分割された左右の分割部材によって構成されていることを特徴とする。サブフレーム４１Ｄは、分割された左右のサブフレーム一端部５１Ｄ，５１Ｄを有している他には、実施例１のサブフレーム４１に対して実質的に同じ構成である。以下、左右のサブフレーム一端部５１Ｄ，５１Ｄのことを、適宜「左右の分割部材５１Ｄ，５１Ｄ」と言い換えることにする。
　図２１～図２４に示されるように、該左右の分割部材５１Ｄ，５１Ｄは、サブフレーム４１Ｄから分割された左右の端部５１ａ，５１ａ（前端部５１ａ，５１ａ）の、各サブフレーム底部８１，８１に貫通孔８３，８３が各々形成されている。該左右の端部５１ａ，５１ａは、左右の貫通孔８３，８３に挿入された各締結部材３１，３１により、サブフレーム４１Ｄに締結される。該左右の締結部材３１，３１はボルトによって構成されている。
　該左右の貫通孔８３，８３は、左右の締結部材３１，３１（ボルト３１，３１）に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されている。例えば、該左右の貫通孔８３，８３は、車幅方向に細長い長孔によって構成される。
　図２１、図２２及び図２６に示されるように、フロアフレーム底部２３の前端部２３ａには、取付孔２８が形成されている。フロアフレーム底部２３の内面２３ｂには、該取付孔２８の中心上に溶接ナット３２が位置している。該溶接ナット３２は、フロアフレーム底部２３の内面２３ｂに所定の衝突力によって脱落可能に溶接されている。
　図２２～図２６に示されるように、左のフロアフレーム底部２３の前端部２３ａに対して、下から左側の後取付部４５の後端部４５ａと、左の分割部材５１Ｄの前端部８１ａ（一端部８１ａ）とが、この順に重ねられ、ボルト３１と溶接ナット３２とによって、いっしょに止められている。
　より詳しく述べると、該ボルト３１は取付孔２８、貫通孔６１、及び貫通孔８３に差し込まれ、取付孔２８から突出したねじ部３１ａが溶接ナット３２にねじ結合される。この結果、左側の後取付部４５の後端部４５ａは、左のフロアフレーム１５のフロアフレーム底部２３と、左の分割部材５１Ｄのサブフレーム底部８１とに、挟み込まれた状態で、フロアフレーム底部２３にボルト３１と溶接ナット３２によって締結される。
　この状態で、サブフレーム４１Ｄの前端部４８ａ（図２４参照）から車体後方に向けて衝突力Ｆｃが入力した場合に、該衝突力Ｆｃはボルト３１を経て溶接ナット３２に伝わる。この結果、溶接ナット３２はフレーム底部２３から外れて、フロアフレーム底部２３の取付孔２８を押し広げる。さらに、溶接ナット３２は押し広げた取付孔２８からフレーム底部２３の下方に脱落する。このように、左側の後取付部４５の後端部４５ａは、衝突力Ｆｃによって左のフロアフレーム１５の一端部１５ａから脱落することが可能に、ボルト３１と溶接ナット３２によって該一端部１５ａに連結されている。右側の後取付部４５も、左側の後取付部４５と同様の構成である。
　図２３及び図２４に示されるように、左の分割部材５１Ｄの前端部８１ａ（一端部８１ａ）は、左側の後取付部４５の後端部４５ａに締結部材３１によって連結されている（つまり、ボルト３１と溶接ナット３２とによって連結されている）。左の分割部材５１Ｄのなかで、左の後取付部４５の後端部４５ａにボルト３１によって連結されている部分に対し、後側の部分８５が特に脆弱である。該後側の部分８５は、「後の脆弱部８５」に相当する。左と同様に、右の分割部材５１Ｄのなかの、後側の部分８５は「後の脆弱部８５」に相当する。
　図２３及び図２６を参照すると、上述のように、貫通孔８３はボルト３１のボルト径Ｄ１に対して孔長さＤ２が車幅方向に大きい、長孔に形成されている。このため、貫通孔８３に差し込まれたボルト３１は、溶接ナット３２に固く締め付けられる前の状態では、貫通孔８３に対して車幅方向に相対的に変位可能ができる。
　ボルト３１と貫通孔８３とを車幅方向に相対的に変位可能とした理由は、次の通りである。つまり、左の分割部材５１Ｄの一対のサブフレーム側壁部８２，８２は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４に嵌め込み可能に構成されている。このため、左フロアフレーム１５と左後ステイ５１との、加工公差や組立公差によって、一対のサブフレーム側壁部８２，８２が一対のフロアフレーム側壁部２４，２４に嵌め込み難くなることが考えられる。
　そこで、貫通孔８３は、ボルト３１に対して車幅方向に相対的に変位することが可能な長孔に形成されている。よって、左のフロアフレーム１５及び左の分割部材５１Ｄの加工公差や組立公差を、貫通孔８３の長さによって吸収することができる。これにより、一対のサブフレーム側壁部８２，８２は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４に容易に嵌め込むことが可能になる。
　次に、車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力Ｆｃを車体１０Ｄによって吸収する作用について、図２９～図３１に基づいて説明する。なお、衝突力Ｆｃを吸収する作用の理解を容易にするために、左側の部材のみについて説明する。
　図２９に示されるように、前方からの衝突力Ｆｃは、フロントバルクヘッド１２から左のサブフレーム４１Ｄの前端部４８ａに伝わる。該衝突力Ｆｃによって、左側の前の脆弱部５８は下方へ矢印Ａ１のように折れ曲がる。この結果、左サイド取付部４６には、下方へ引き下げる力が矢印Ａ２のように作用する。該左サイド取付部４６は破断して、左のサイドフレーム１１の後端部寄りの部位１１ａから矢印Ａ２のように脱落する。この結果、該左側の前の脆弱部５８は下方へ矢印Ａ１のように更に折れ曲がる。従って、サブフレーム４１の左後取付部４５の後端部４５ａには、下方へ引き下げる力が矢印Ａ３のように作用する。
　このため、図２９及び図３０に示されるように、溶接ナット３２は、該矢印Ａ３のように作用する引き下げる力によりフレーム底部２３から外れて、取付孔２８を押し広げる。さらに、該溶接ナット３２は、押し広げた取付孔２８からフレーム底部２３の下方へ、矢印Ａ３に示されるように脱落する。
　この結果、図３１に示されるように、引き下げる力によって、後の脆弱部８５は下方へ折れ曲がる。左のサブフレーム一端部５１Ｄ及び後の脆弱部８５は、左の連結部材７８をスイング中心として、矢印Ａ４のように下方へ大きくスイングする。従って、サブフレーム本体４２は、車体１０Ｄの後下方へ傾きつつ大きく後退する。該サブフレーム本体４２が車体１０Ｄの後下方へ変位するに従って、電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａ及びパワーユニット７２は、ダッシュボードロアパネル１６の傾斜板８に沿いながら、車体１０Ｄの後下方へ傾きつつ大きく後退する。
　実施例５の説明をまとめると、次の通りである。図２３及び図２４に示されるように、サブフレーム４１Ｄは、左右のサブフレーム一端部５１Ｄ，５１Ｄが分割されている分、小型になる。

さらには、該左右の分割部材５１Ｄ，５１Ｄのなかの、サブフレーム４１Ｄから分割された左右の端部５１ａ，５１ａには、貫通孔８３，８３がそれぞれ形成されている。該左右の貫通孔８３，８３は、左右の締結部材３１，３１に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されている。例えば、該左右の貫通孔８３，８３は、車幅方向に細長い長孔によって構成される。該左右の端部５１ａ，５１ａは、左右の貫通孔８３，８３に挿入された各締結部材３１，３１により、サブフレーム４１Ｄに締結されている。貫通孔８３，８３が車幅方向に細長いので、サブフレーム４１Ｄに対する左右の分割部材５１Ｄ，５１Ｄの、車幅方向の寸法公差を吸収することができる。このため、サブフレーム４１Ｄに対して左右の分割部材５１Ｄ，５１Ｄを容易に組み付けることができる。
　実施例６に係る車体構造について、図３２及び図３３に基づき説明する。実施例６の車体１０Ｅは、図２０に示された実施例５のパワーユニット７２がマウントされる部位を変更した他には、実質的に実施例５の車体１０と同じ構成であり、同一符号を付し、説明を省略する。
　図３２に示されるように、実施例６は、パワーユニット７２が左右のサイドフレーム１１，１１にマウントされていることを特徴とする。図３３に示されるように、左右のサイドフレーム１１，１１に衝突力Ｆｃが入力した場合に、該衝突力Ｆｃはサブフレーム４１Ｄの前端部４８ａに伝わる。該サブフレーム４１Ｄは、図３１に示された実施例５の場合と同様に、後下方へ変形する。該サブフレーム４１Ｄの変位に従って、電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａは、車体１０Ｅの後下方へ矢印Ａ６のように移動する。このため、該ギヤボックス７１ａは、パワーユニット７２が後方へ矢印Ａ７のように水平移動することを妨げない。
　つまり、パワーユニット７２の水平移動量を大きくすることができる。従って、パワーユニット７２が後方へ矢印Ａ７のように大きく移動することによって、左右のサイドフレーム１１，１１に車体前方から入力した衝突力Ｆｃを十分に吸収することができる。
　なお、本発明では、スイング機構５３の連結部材７８は、図９に示されるようなボルトによって構成されるものに限定されるものではなく、例えばロッドによって構成することも可能である。
　また、カラー支持壁部９３，９３Ａは、図９に示されるような略逆台形状の構成に限定されるものではなく、例えば矩形状の構成にすることも可能である。
　また、図２６及び図２７に示されている貫通孔８３は、締結部材３１に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されていればよい。例えば、貫通孔８３は、ボルト径Ｄ１よりも大きい丸孔によって構成することも可能である。
　本発明の車体構造は、車体の前部又は後部にサブフレームが設けられている乗用車に採用するのに好適である。
　１０，１０Ａ～１０Ｅ…車体、１１…サイドフレーム、１５…フロアフレーム、１５ａ…前後方向の一端部（前端部）、１６…ダッシュボードロアパネル、１７…区画板、１８…傾斜板、１９…フロアパネル、１９ａ…下面、２３…フロアフレーム底部、２４…フロアフレーム側壁部、３１…締結部材、４１…サブフレーム、４３…搭載部、５１…サブフレーム一端部（分割部材）、５１ａ…サブフレームから分割された左右の端部、５８…前の脆弱部、７１…電動パワーステアリング、７２…パワーユニット、７５，７５Ａ…バルクヘッド、７６，７６Ａ…カラー部、７８…連結部材、８１…サブフレーム底部、８１ａ…先端、８２…サブフレーム側壁部、８３…貫通孔、８５…後の脆弱部、Ｆｃ…衝突力。

Claims (6)

  1. 　車体の前後方向へ延びてフロアパネルを支持する左右のフロアフレームと、
    　該左右フロアフレームの前後方向の一端部近傍から該車体前後方向に離れるように延びる左右のサイドフレームと、
    　該左右サイドフレームの下部に設けられたサブフレームと、を含む車体構造において、
    　前記左右フロアフレームは、略Ｕ字状断面であって、フロアフレーム底部と、該フロアフレーム底部の車幅方向両端から起立した一対のフロアフレーム側壁部と、から成り、
    　前記左右フロアフレームのＵ字状断面の内部には、前記各々のフロアフレーム底部から起立した左右のバルクヘッドと、該左右バルクヘッドに設けられ車幅方向に延びる中空の左右のカラー部と、が配置されており、
    　前記サブフレームは、前記左右のフロアフレームの前記一端部へ向かって延びた左右のサブフレーム一端部を有し、
    　該左右のサブフレーム一端部は、略Ｕ字状断面であって、サブフレーム底部と、該サブフレーム底部の車幅方向両端から起立した一対のサブフレーム側壁部と、から成り、
    　前記左右サブフレーム一端部の前記各々一対のサブフレーム側壁部は、前記左右のフロアフレームの前記各々一対のフロアフレーム側壁部に嵌め込まれるとともに、前記左右のカラー部の中を貫通した左右の連結部材により、前記左右のフロアフレームの前記各々一対のフロアフレーム側壁部に対して車体上下方向にスイング可能に連結されている、ことを特徴とする車体構造。
  2. 　前記左右バルクヘッドの下端は、前記左右フロアフレーム底部に接合され、
    　前記左右のカラー部は、前記左右バルクヘッドの上端に接合されている、請求項１に記載の車体構造。
  3. 　前記左右のサブフレーム底部は、前記左右のフロアフレームの前記一端部に対向する先端部が窪んでいる、請求項１又は２に記載の車体構造。
  4. 　前記フロアパネルの前に位置して前記車体を前と後とに区画するダッシュボードロアパネルを、更に有し、
    　該ダッシュボードロアパネルは、前記車体を前と後とに区画するように形成された縦向き区画板と、該区画板の下端から後下方へ傾斜している傾斜板と、を含み、
    　前記サブフレームの前部及び後部には、車体前方から車体後方に向けて入力した衝突力によって車体下方へ折れ曲がり可能な、前後の脆弱部が設けられ、
    　前記サブフレームは、前記ダッシュボードロアパネルの前に位置し、前記傾斜板の前に位置する電動パワーステアリング用ギヤボックスと該ギヤボックスの前に位置するパワーユニットとを搭載することが可能な搭載部を、前記前後の脆弱部の間に有している、請求項１乃至３のいずれか１項記載の車体構造。
  5. 　前記傾斜板の下端は、前記フロアパネルの前端部に接合され、
    　前記左右のフロアフレームは、前記傾斜板に接合された前端部から車体後方へ、前記フロアパネルの下面に沿って延び、
    　前記左右のカラー部は、前記左右のフロアフレームの前記前端部近傍に位置している、請求項４記載の車体構造。
  6. 　前記左右サブフレーム一端部は、前記サブフレームに対して前記車体の前後方向に分割された左右の分割部材によって構成され、
    　該左右の分割部材には、前記サブフレームから分割された左右の端部の、前記各サブフレーム底部に貫通孔が各々形成され、
    　前記左右の端部は、前記左右の貫通孔に挿入された各締結部材によって、前記サブフレームに締結されるものであり、
    　前記左右の貫通孔は、前記左右の締結部材に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されている、請求項１乃至５のいずれか１項記載の車体構造。
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