WO2011125757A1

WO2011125757A1 - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: WO2011125757A1
Application number: PCT/JP2011/058060
Authority: WO
Inventors: 一哉牧; 政行内藤
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2011-03-30
Publication date: 2011-10-13
Anticipated expiration: 2012-09-30
Also published as: DE112011101168T5; US9016808B2; CN102892650B; US20130020858A1; JP2011213242A; CN102892650A; JP5560851B2

Abstract

　車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、ブレーキペダルが急踏みされた場合に基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与する。　車両用ブレーキ装置において、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄに設けられてリザーバタンク２４と連通する第１ポート２３ｈを、同ポート２３ｈを閉塞する第１ピストン２３ｂの閉塞端の踏み込み開始状態に対応した第１位置から第１ピストン２３ｂの増圧方向に所定距離Ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に設けるようにしている。第１ポート２３ｈには、ブレーキペダルの急踏み時においては、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、流れが制限されないように構成されたオリフィスが設けられている。

Description

車両用ブレーキ装置

　本発明は、ブレーキ操作状態に応じて車両に付与する目標制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力とによって達成する車両用ブレーキ装置に関するものである。

　従来から、車両用ブレーキ装置としては、ブレーキペダルの踏み込みに応じて基礎液圧をマスタシリンダにて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに直接付与することにより、同各車輪に前記基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、を備えており、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力に基づいてブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置は知られている。

　この車両用ブレーキ装置は、マスタシリンダの液圧室に設けられてリザーバタンクと連通するポートを、同ポートを閉塞するピストンの閉塞端がブレーキペダルの踏み込み開始状態である踏み込み開始状態に位置する第１位置からピストンの増圧方向に所定距離だけ離れた第２位置に設け、ブレーキペダルの踏み込み時に、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの間は基礎液圧制動力の発生を制限し、ピストンの閉塞端が第２位置を越えた場合に、基礎液圧制動力の発生の制限を解除する基礎液圧制動力発生制限手段を備えている。

　車両用ブレーキ装置は、第２位置は、回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力に基づいて設けられるとともに、ピストンの閉塞端が第１位置と第２位置との間に位置する場合は、回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力のみによりブレーキペダルの操作状態に対応した前記車両制動力を前記車両に付与し、ピストンの閉塞端が第２位置に位置する場合は、回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力によりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与し、ピストンの閉塞端が第２位置を越える位置に位置する場合は、液圧ブレーキ装置が発生させる基礎液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力とによりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与するようになっている。

特許第４４１５３７９号公報

　上記特許文献１に記載された車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルが急踏みでない非急踏み時においては（通常の踏みこみ速度で踏み込む場合）、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの低踏力領域において回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。しかし、ブレーキペダルの急踏み時においては、高回生効率・高燃費の達成より基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与したいという要請がある。

　本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、ブレーキペダルが急踏みされた場合に基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与することの両立を図ることを目的とする。

　上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて基礎液圧をマスタシリンダにて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに直接付与することにより、同各車輪に基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、を備えており、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力に基づいてブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置であって、マスタシリンダの液圧室に設けられてリザーバタンクと連通するポートを、同ポートを閉塞するピストンの閉塞端がブレーキペダルの踏み込み開始状態である踏み込み開始状態に位置する第１位置からピストンの増圧方向に所定距離だけ離れた第２位置に設け、ブレーキペダルの踏み込み時に、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの間は、マスタシリンダの液圧室がポートを介してリザーバタンクに連通され、ピストンの閉塞端が第２位置を越えた場合に、マスタシリンダの液圧室がリザーバタンクに対し閉塞される車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの急踏み時においては、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、流れが制限されないように構成されたオリフィスを、ポートに設けたことである。

　請求項２に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて基礎液圧をマスタシリンダにて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに直接付与することにより、同各車輪に前記基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、を備えており、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力に基づいてブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置であって、マスタシリンダの液圧室に、リザーバタンクと連通するマスタシリンダ側ポートが設けられ、液圧室を摺動するピストンに、マスタシリンダ側ポートに臨む第１ピストン側ポートと、第１ピストン側ポートよりもピストンの増圧方向に所定距離だけ離れてマスタシリンダ側ポートに臨む第２ピストン側ポートとが設けられ、ブレーキペダルの踏み込み前には、液圧室が第１ピストン側ポートおよび第２ピストン側ポートを介してリザーバタンクと連通し、ブレーキペダルの踏み込み開始に伴って、液圧室の第２ピストン側ポートを介するリザーバタンクとの連通を遮断し、ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に所定距離だけ移動するまでの間は、液圧室の第１ピストン側ポートを介するリザーバタンクとの連通を維持し、ピストンが所定距離を越えた場合、液圧室の第１ピストン側ポートおよび第２ピストン側ポートを介するリザーバタンクとの連通を遮断する車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの急踏み時においては、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、流れが制限されないように構成されたオリフィスを、第１ピストン側ポートに設けたことである。

　請求項３に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて基礎液圧をマスタシリンダにて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに直接付与することにより、同各車輪に基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、を備えており、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力に基づいてブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置であって、マスタシリンダの液圧室に設けられてリザーバタンクと連通する第１ポートに臨みかつ液圧室内を摺動するピストンに設けられた第２ポートを、ピストンがブレーキペダルの踏み込み開始状態である踏み込み開始状態に位置する第１位置にあるとき、第１ポートの閉塞端からピストンの減圧方向に所定距離だけ離れた位置に設け、ブレーキペダルの踏み込み時に、ピストンが第１位置からピストンの増圧方向に所定距離だけ離れた第２位置となるまでの間は、マスタシリンダの液圧室が第１ポートおよび第２ポートを介してリザーバタンクに連通され、ピストンが第２位置を越えた場合に、マスタシリンダの液圧室がリザーバタンクに対し閉塞される車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの急踏み時においては、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、流れが制限されないように構成されたオリフィスを、第２ポートに設けたことである。

　請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車両用ブレーキ装置はブレーキアシスト装置を備え、ブレーキアシスト装置は、ブレーキペダルの急踏み時に、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置までの間に位置する場合にブレーキアシストが開始されるように構成されていることである。

　請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、車両用ブレーキ装置はブレーキアシスト装置を備え、ブレーキアシスト装置は、ブレーキペダルの急踏み時に、ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に所定距離だけ移動するまでの間にブレーキアシストが開始されるように構成されていることである。

　請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、車両用ブレーキ装置はブレーキアシスト装置を備え、ブレーキアシスト装置は、ブレーキペダルの急踏み時に、ピストンが第１位置から第２位置までの間に位置する場合にブレーキアシストが開始されるように構成されていることである。

　請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項４において、ブレーキペダルは、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの当該ブレーキペダルのペダル反力を形成する反力用スプリングを備え、当該反力用スプリングは、一端が車両の車体に固定されたブラケットに接続されたものであり、当該ブレーキペダルを踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっていることである。

　請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項２または請求項５において、ブレーキペダルは、ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に所定距離だけ移動するまでの間において当該ブレーキペダルのペダル反力を形成する反力用スプリングを備え、当該反力用スプリングは、一端が車両の車体に固定されたブラケットに接続されたものであり、当該ブレーキペダルを踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっていることである。

　請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項３または請求項６において、ブレーキペダルは、ピストンが第１位置から第２位置となるまでの当該ブレーキペダルのペダル反力を形成する反力用スプリングを備え、当該反力用スプリングは、一端が車両の車体に固定されたブラケットに接続されたものであり、当該ブレーキペダルを踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっていることである。

　請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項７乃至請求項９の何れか一項において、反力用スプリングの撓みに対する荷重の特性は、マスタシリンダとリザーバタンクとがポートを介して連通している状態において非線形であることである。

　請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項１０において、反力用スプリングの撓みに対する荷重の特性は、マスタシリンダとリザーバタンクとが連通していない状態において線形であり、線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加は、非線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加以下であることである。

　上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキペダルの非急踏み時において、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れがポートに設けたオリフィスにより制限されない。よって、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの間は基礎液圧制動力の発生が制限される。これにより、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置までの間に位置する場合は基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限される。また、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置との協調動作によって、回生ブレーキ装置が車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補うことにより、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。

　基礎液圧制動力の不足を回生制動力により補う構成としては、例えば、第２位置を、回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力に基づいて設けた場合において、ピストンの閉塞端が第１位置と第２位置との間に位置する場合は、回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力のみによりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与し、ピストンの閉塞端が第２位置に位置する場合は、回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力によりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与し、ピストンの閉塞端が第２位置を越える位置に位置する場合は、液圧ブレーキ装置が発生させる基礎液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力とによりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与することが考えられる。

　一方、ブレーキペダルの急踏み時において、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れがポートに設けたオリフィスにより制限される。よって、背圧が増大するため、マスタシリンダの液圧室内に基礎液圧が形成されることで、ピストンによりポートが閉塞される前に、すなわちピストンの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの間にて基礎液圧制動力を発生させることができる。これにより、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置までの間を位置する場合は基礎液圧制動力を積極的に発生させることができ、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置までの低踏力領域においては、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。

　以上のように、車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において、非急踏み時では回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、急踏み時には基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与することの両立を図ることができる。

　上記のように構成した請求項２に係る発明においては、ブレーキペダルの非急踏み時において、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れが第１ピストン側ポートに設けたオリフィスにより制限されない。よって、ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に所定距離だけ移動するまでの間は、基礎液圧制動力の発生が制限される。したがって、請求項１に係る発明と同様に、この間においては、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。

　一方、ブレーキペダルの急踏み時において、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れが第１ピストン側ポートに設けたオリフィスにより制限される。よって、第１ピストン側ポートの背圧が上昇することで、第１ピストン側ポートが閉塞される前に、すなわちブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に所定距離だけ移動するまでの間にて基礎液圧制動力を発生させることができる。したがって、請求項１に係る発明と同様に、この間においては、ブレーキペダルの急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。

　上記のように構成した請求項３に係る発明においては、ブレーキペダルの非急踏み時において、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れが第２ポートに設けたオリフィスにより制限されない。よって、ピストンが第１位置から第２位置となるまでの間は基礎液圧制動力の発生が制限される。例えば、第２位置を回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力に基づいて設けた場合において、ピストンが第１位置と第２位置との間に位置する場合は、回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力のみによりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与し、ピストンが第２位置に位置する場合は、回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力によりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与し、ピストンが第２位置を越える位置に位置する場合は、液圧ブレーキ装置が発生させる基礎液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力とによりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する。したがって、請求項１に係る発明と同様に、ピストンが第１位置から第２位置までの低踏力領域においては、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。

　一方、ブレーキペダルの急踏み時において、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れが第２ポートに設けたオリフィスにより制限される。よって、第２ポートの背圧が上昇することで、第１ポートの閉塞端により第２ポートが閉塞される前に、すなわちピストンが第１位置から第２位置となるまでの間にて基礎液圧制動力を発生させることができる。したがって、請求項１に係る発明と同様に、ピストンが第１位置から第２位置までの低踏力領域においては、ブレーキペダルの急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。

　上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１において、車両用ブレーキ装置はブレーキアシスト装置を備え、ブレーキアシスト装置は、ブレーキペダルの急踏み時に、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置までの間に位置する場合にブレーキアシストが開始されるように構成されている。これにより、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置までの低踏力領域においては、ブレーキペダルの急踏み時には、ブレーキアシスト装置により基礎液圧制動力の早期付与を確実に図ることができる。

　上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項２において、車両用ブレーキ装置はブレーキアシスト装置を備え、ブレーキアシスト装置は、ブレーキペダルの急踏み時に、ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に所定距離だけ移動するまでの間にブレーキアシストが開始されるように構成されている。これにより、ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に所定距離だけ移動するまでの低踏力領域においては、ブレーキペダルの急踏み時には、ブレーキアシスト装置により基礎液圧制動力の早期付与を確実に図ることができる。

　上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項３において、車両用ブレーキ装置はブレーキアシスト装置を備え、ブレーキアシスト装置は、ブレーキペダルの急踏み時に、ピストンが第１位置から第２位置までの間に位置する場合にブレーキアシストが開始されるように構成されている。これにより、ピストンが第１位置から第２位置までの低踏力領域においては、ブレーキペダルの急踏み時には、ブレーキアシスト装置により基礎液圧制動力の早期付与を確実に図ることができる。

　上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１または請求項４において、ブレーキペダルは、ピストンの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの当該ブレーキペダルのペダル反力を形成する反力用スプリングを備え、当該反力用スプリングは、一端が車両の車体に固定されたブラケットに接続されたものであり、当該ブレーキペダルを踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっている。これにより、ブレーキペダルが踏み込まれてピストンの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの間、反力用スプリングの付勢力によって運転者に対し良好なペダルフィーリングを付与することができる。

　上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項２または請求項５において、ブレーキペダルは、ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に所定距離だけ移動するまでの間において当該ブレーキペダルのペダル反力を形成する反力用スプリングを備え、当該反力用スプリングは、一端が車両の車体に固定されたブラケットに接続されたものであり、当該ブレーキペダルを踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっている。これにより、ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に所定距離だけ移動するまでの間、反力用スプリングの付勢力によって運転者に対し良好なペダルフィーリングを付与することができる。

　上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項３または請求項６において、ブレーキペダルは、ピストンが第１位置から第２位置となるまでの当該ブレーキペダルのペダル反力を形成する反力用スプリングを備え、当該反力用スプリングは、一端が車両の車体に固定されたブラケットに接続されたものであり、当該ブレーキペダルを踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっている。これにより、ブレーキペダルが踏み込まれてピストンが第１位置から第２位置となるまでの間、反力用スプリングの付勢力によって運転者に対し良好なペダルフィーリングを付与することができる。

　非急踏み時において、マスタシリンダとリザーバタンクとがポートを介して連通している状態では、マスタシリンダ圧によるブレーキペダル反力が得られない。また一般に、ブレーキペダルの踏込量（ペダルストローク）に対する踏力の特性（Ｆ－Ｓ特性）は、非線形である。

　そこで、上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項７乃至請求項９の何れか一項において、反力用スプリングの撓みに対する荷重の特性を、マスタシリンダとリザーバタンクとがポートを介して連通している状態において非線形としている。これにより、ブレーキペダルが踏み込まれてピストンが第１位置から第２位置となるまでの間、運転者に対しより良好なペダルフィーリングを付与することができる。

　一般に、所定踏力（例えば、５００Ｎ）に対し所定範囲（例えば、０．２５Ｇ以上）の減速度が得られることが望まれる。一方、踏力は、マスタシリンダ圧による反力と反力用スプリングによる付勢力の総和である。

　そこで、上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、請求項１０において、反力用スプリングの撓みに対する荷重の特性を、マスタシリンダとリザーバタンクとが連通している状態において非線形とするとともに、マスタシリンダとリザーバタンクとが連通していない状態において線形とし、線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加を、非線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加以下としている。このように、反力用スプリングによる付勢力を制限することにより、所定踏力に対し所定範囲の減速度を得ることができる。

本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第１の実施形態を示す概要図である。図１に示す基礎液圧制動力発生装置のブレーキ踏み込み前の状態を示す図である。図１に示す基礎液圧制動力発生装置のブレーキ踏み込み中の状態を示す図である。図２に示す第１ポートの部分拡大断面図である。図１に示す液圧ブレーキ装置のブレーキアクチュエータの概要を示す概要図である。本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第１の実施形態によるブレーキ操作力と制動力の相関関係図である。図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第２の実施形態における負圧式ブースタを示す断面図である。図８に示す負圧式ブースタの部分拡大断面図である。本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第２の実施形態によるブレーキ操作力と制動力の相関関係図である。本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第３の実施形態におけるマスタシリンダの断面図である。本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第４の実施形態におけるマスタシリンダの部分拡大断面図であり、（ａ）は、基礎液圧制動力発生装置のブレーキ踏み込み前の状態（第１位置）を示す図であり、（ｂ）はブレーキ踏み込み中の状態（特に第２位置）を示す図である。本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第５の実施形態における反力用スプリングの一例を示す図であり、（ａ）は、自然長の状態を示し、（ｂ）は伸びた状態を示す図である。本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第５の実施形態における反力用スプリングの他の一例を示す図であり、（ａ）は、自然長の状態を示し、（ｂ）は伸びた状態を示す図である。本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第５の実施形態における反力用スプリングの作用を示すペダルストローク－踏力特性を示す図である。本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第６の実施形態における反力用スプリングの作用を示す踏力－減速度特性を示す図である。

１）第１の実施形態
　以下、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第１の実施形態を図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は車両用ブレーキ装置の基礎液圧制動力発生装置の構成を示す概要図である。ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＬ，ＦＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本第１の実施形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１はモータ１２への電力供給源として作用する。

　このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン１１およびモータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本第１の実施形態では左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００～１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。

　モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。

　本第１の実施形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ペダルストロークセンサ２１ａ（または圧力センサＰ）によって検出されたブレーキ操作状態（後述する）に基づいた回生制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか（本第１の実施形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に発生させるものである。

　エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。

　また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、図４に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。

　この液圧ブレーキ装置Ｂは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成してホイールシリンダＷＣ１～ＷＣ４に供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ１～ＷＣ４との間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制御液圧制動力発生装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。

　図２および図３に示すように、ブレーキペダル２１はオペレーティングロッド２６を介して負圧式ブースタ２２に接続され、負圧式ブースタ２２はプッシュロッド２７を介してマスタシリンダ２３に接続されており、ブレーキペダル２１に作用されたブレーキ操作力はオペレーティングロッド２６を介して負圧式ブースタ２２に入力され、倍力されてプッシュロッド２７を介してマスタシリンダ２３に入力されるようになっている。

　ブレーキペダル２１は、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ２１ａが設けられている。このペダルストロークセンサ２１ａはブレーキＥＣＵ６０に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。さらに、ブレーキペダル２１は、ブレーキ操作状態が所定状態（後述する）となるまでのブレーキペダル２１のペダル反力を形成するペダル反力形成手段である反力用スプリング２１ｂが備えられている。反力用スプリング２１ｂは、一端が車両の車体に固定されたブラケット１０ａに接続されたものであり、ブレーキペダル２１を踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向（ブレーキペダル２１が踏み込み前の元の位置に戻る方向）に付勢するようになっている。この反力用スプリング２１ｂの付勢力は、マスタシリンダ２３のハウジング２３ａの内径、倍力比などを考慮して設定されるのが望ましい。

　負圧式ブースタ２２は、一般によく知られているものであり、負圧取入れ口２２ａがエンジン１１の吸気マニホールドに連通しており、この吸気マニホールドの負圧を倍力源としている。

　マスタシリンダ２３は、図２および図３に示すように、タンデム式のマスタシリンダであり、有底筒状に形成されたハウジング２３ａと、ハウジング２３ａ内を液密かつ摺動可能に並べて収納された第１および第２ピストン２３ｂ，２３ｃと、第１ピストン２３ｂと第２ピストン２３ｃとの間に形成される第１液圧室２３ｄ内に配設された第１スプリング２３ｅと、第２ピストン２３ｃとハウジング２３ａの閉塞端との間に形成される第２液圧室２３ｆ内に配設された第２スプリング２３ｇとから構成されている。これにより、第２ピストン２３ｃは第２スプリング２３ｇによって開口端側（第１ピストン２３ｂ側）に付勢され、第１ピストン２３ｂは第１スプリング２３ｅによって開口端側に付勢されて、第１ピストン２３ｂの一端（開口端側端）がプッシュロッド２７の先端に押圧されて当接するようになっている。

　マスタシリンダ２３のハウジング２３ａは、第１液圧室２３ｄとリザーバタンク２４とを連通するための第１ポート２３ｈと、第２液圧室２３ｆとリザーバタンク２４とを連通するための第２ポート２３ｉとが設けられている。第１ポート２３ｈは、ブレーキペダル２１から運転者の足が離れている状態すなわちブレーキペダル２１が踏み込まれていない状態である第１位置（戻り位置：図２の図示状態）にある第１ピストン２３ｂの同ポート２３ｈを閉塞する閉塞端から第１ピストン２３ｂの増圧方向（閉塞端側の方向：図２において左方向）に所定距離Ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に配設されている。第２ポート２３ｉは、第１ピストン２３ｂと同様に第１位置（戻り位置：図２の図示状態）にある第２ピストン２３ｃの第２ポート２３ｉを閉塞する閉塞端が第２ポート２３ｉの開口端に一致する位置（すなわち第２ピストン２３ｃの閉塞端が第２ポート２３ｉの開口を塞ぎ始める直前位置）に配設されている。

　なお、所定状態は、基礎液圧制動力の発生制限が解除されて、基礎液圧制動力がブレーキ操作状態に対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。また、所定距離Ｓは、ブレーキ操作状態が所定状態であるときに回生ブレーキ装置Ａが最大回生制動力を発生するように設定されることが望ましい。これにより、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合に、マスタシリンダ２３は基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに回生ブレーキ装置Ａは最大回生制動力を発生する。

　また、図４に示すように、第１ポート２３ｈには、オリフィス２３ｈ１が設けられている。オリフィス２３ｈ１は、ブレーキペダル２１の急踏み時においては、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、ブレーキ液の流れが制限されないように構成されている。なお、オリフィス２３ｈ１の内径は第３ポート２３ｊの内径より小径に設定されている（流路断面積は小さく設定されている）。

　さらに、マスタシリンダ２３のハウジング２３ａは、第１液圧室２３ｄと後輪系統を構成する油経路Ｌｒとを連通するための第３ポート２３ｊと、第２液圧室２３ｆと前輪系統を構成する油経路Ｌｆとを連通するための第４ポート２３ｋとが設けられている。図４に示すように、油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ｄと左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｆと左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とをそれぞれ連通するものである。

　各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４は、マスタシリンダ２３から油経路Ｌｆ，Ｌｒを介して液圧（基礎液圧、制御液圧）が供給されると、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対応してそれぞれ設けられた各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４を作動させて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力（基礎液圧制動力、制動液圧制動力）を付与する。各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。

　上述したマスタシリンダ２３の作動を図２および図３を参照して説明する。図２に示すように、ブレーキペダル２１が踏まれていない状態では、オペレーティングロッド２６およびプッシュロッド２７は押されないため移動されず、したがって第１ピストン２３ｂおよび第２ピストン２３ｃも押されていないため、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに基礎液圧は発生していない。

　しかし、踏み込まれていない状態であるブレーキペダル２１（図２参照）が、運転者によって非急踏みされると、オペレーティングロッド２６およびプッシュロッド２７は押されて、これにより第１ピストン２３ｂが押される。このとき、第１ピストン２３ｂがプッシュロッド２７に押されて図面左方向（増圧方向）に所定距離Ｓ以上移動するまでは第１ポート２３ｈは第１ピストン２３ｂの閉塞端による閉塞が開始されない。さらに、第１ポート２３ｈのオリフィス２３ｈ１によって、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが制限されない。よって、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は、背圧（第１ポート２３ｈ内におけるブレーキ液圧のことである。）が上昇することなく第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出するため、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧は発生しない。また、第１ピストン２３ｂの移動によって第１スプリング２３ｅが押されて圧縮されるが、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧は発生しないため、第２ピストン２３ｃは図面左方向（増圧方向）に押されないで第１位置に停止したままであり、第２ポート２３ｉは第２ピストン２３ｃの閉塞端による閉塞が開始されないので、第２液圧室２３ｆ内にも基礎液圧は発生しない。

　第１ピストン２３ｂが図面左方向に所定距離Ｓに第１ポート２３ｈの直径を加算した値だけ移動すると第１ポート２３ｈが第１ピストン２３ｂの閉塞端によって閉塞され、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出できなくなり第１液圧室２３ｄ内は密閉状態となるので、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧の形成が開始される。また、第２ピストン２３ｃは、第１液圧室２３ｄ内に発生した基礎液圧によって図面左方向に押されて瞬時に閉塞端によって第２ポート２３ｉを閉塞するため、第２液圧室２３ｆ内のブレーキ液は第２ポート２３ｉを通ってリザーバタンク２４へ流出できなくなり第２液圧室２３ｆ内は密閉状態となるので、第２液圧室２３ｆ内にも基礎液圧の形成が開始される。

　このように第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆにて基礎液圧の形成が開始される状態からさらにブレーキペダル２１が踏まれて図３に示す踏み込み状態となると、基礎液圧形成開始状態から図３に示す踏み込み状態までの間は（基礎液圧形成開始状態以降においては）、ブレーキ操作状態に対応した基礎液圧が第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生するようになっている。なお、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆにそれぞれ発生する各基礎液圧は同一圧となるようになっている。なお、図３に示す踏み込み状態にあるブレーキペダル２１から足を離すと、第１および第２ピストン２３ｂ，２３ｃはそれぞれ第１および第２スプリング２３ｅ，２３ｇの付勢力および各油経路Ｌｒ，Ｌｆ内圧力によって元の位置（第１位置）に戻るようになっている。

　上述したマスタシリンダ２３によって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図６の破線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ポート２３ｈを閉塞する位置までの間に位置する場合は、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧は０に制限されるため、基礎液圧制動力の発生も０に制限されている。そして、ブレーキペダルストロークが第１ポート２３ｈを閉塞する位置を越える位置に位置する場合は、前述した基礎液圧の発生制限が解除されて、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。なお、ブレーキペダルストロークが第１ポート２３ｈを閉塞する位置に位置する状態が所定状態であり、基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。したがって、図６の破線にて示すように、基礎液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることができる。

　一方、ブレーキペダル２１が運転者によって急踏みされると、オペレーティングロッド２６およびプッシュロッド２７は押されて、これにより第１ピストン２３ｂが押される。このとき、第１ピストン２３ｂがプッシュロッド２７に押されて図面左方向（増圧方向）に所定距離Ｓ以上移動するまでは第１ポート２３ｈは第１ピストン２３ｂの閉塞端による閉塞が開始されない。しかし、第１ポート２３ｈのオリフィス２３ｈ１によって、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが制限される。よって、背圧が上昇するため、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は、第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出するのが抑制される。したがって、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧が発生する。また、第２ピストン２３ｃは、第１液圧室２３ｄ内に発生した基礎液圧によって図面左方向に押されて瞬時に閉塞端によって第２ポート２３ｉを閉塞するため、第２液圧室２３ｆ内のブレーキ液は第２ポート２３ｉを通ってリザーバタンク２４へ流出できなくなり第２液圧室２３ｆ内は密閉状態となるので、第２液圧室２３ｆ内にも基礎液圧の形成が開始される。これにより、運転者がブレーキペダル２１を急踏みすると、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ポート２３ｈを閉塞する位置までの間に位置する場合は基礎液圧制動力を積極的に発生させることができる。

　また、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置Ｂとの協調動作によって、回生ブレーキ装置Ａが車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ポート２３ｈを閉塞する位置までの低踏力領域においては、ブレーキペダル２１の急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。

　さらに、第１ピストン２３ｂが図面左方向に所定距離Ｓに第１ポート２３ｈの直径を加算した値だけ移動すると第１ポート２３ｈが第１ピストン２３ｂの閉塞端によって閉塞され、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ完全に流出できなくなり第１液圧室２３ｄ内は密閉状態となるので、第１液圧室２３ｄ内に発生する基礎液圧の増大量はより大きくなる。

　上述したマスタシリンダ２３によって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図６の実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ポート２３ｈを閉塞する位置までの間に位置する場合は、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧の発生は制限されないで、ペダルストロークに応じて発生する。よって、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。そして、ブレーキペダルストロークが第１ポート２３ｈを閉塞する位置を越える位置に位置する場合は、基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。

　また、急踏み時の基礎液圧制動力と非急踏み時の基礎液圧制動力の傾きは、マスタシリンダ２３や負圧式ブースタ２２の特性によって決定されるものであり、同一の特性を有する。また、踏み込み開始時点から第１ピストン２３ｂが押されるため、急踏み時の基礎液圧制動力の立上り時点は、非急踏み時に比べて早くなっている。

　次に、ブレーキアクチュエータ２５について図５を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータＭなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。

　まず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキＥＣＵ６０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。

　油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。

　なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。

　また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４に連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２におけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。

　さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４とを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が安全弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４を油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６０の指令によりモータＭによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２内のブレーキ液または調圧リザーバ３４に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＶＳＣ制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはアキュムレータ３８が配設されている。

　また、油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｒ１に設けるようにしてもよい。

　さらに、ブレーキアクチュエータ２５の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１～Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、安全弁３７ａおよびアキュムレータ３８と同様なポンプ４７、安全弁４７ａおよびアキュムレータ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａと同様な安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。

　これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生させることができる。

　そして、車両用ブレーキ装置は、主として図１に示すように、ペダルストロークセンサ２１ａ、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰ、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６，モータＭに接続されたブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）６０を備えている。ブレーキＥＣＵ６０は、これら各センサによる検出及びシフトスイッチの状態に基づき、液圧ブレーキ装置Ｂの各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１～ＷＣ４に付与する制御液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力を制御する。

　さらに、ブレーキＥＣＵ６０はハイブリッドＥＣＵ１９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１９に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。

　さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、基礎液圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給されたとき、ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する基礎液圧制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキペダルのストローク（またはマスタシリンダ圧）であるブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０には、図７に示す協調制御プログラム（車両用ブレーキ制御プログラム）が記憶されている。

　次に、上記のように構成した車両用ブレーキ装置の作動を図７のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキペダル２１の操作状態であるペダルストロークをペダルストロークセンサ２１ａから入力し（ステップ１０２）、入力したペダルストロークに応じた目標回生制動力を演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたペダルストロークすなわちブレーキ操作状態と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。

　目標回生制動力が０より大きい場合には、ステップ１０４にて演算した目標回生制動力をハイブリッドＥＣＵ１９に出力するとともに、ブレーキアクチュエータ２５に対して制御を行わない（ステップ１０６，１０８）。したがって、ブレーキペダル２１が踏まれている場合、前述した場合と同様に、液圧ブレーキ装置Ｂは車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに基礎液圧制動力（静圧ブレーキ）のみを付与する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９は、目標回生制動力を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。したがって、ブレーキ操作がされて、かつ目標回生制動力が０より大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには基礎液圧制動力に回生制動力が上乗せされて付与される。このように回生協調制御が実行されるが、このとき基礎液圧制動力と回生制動力はブレーキ操作力に応じているので、その一例が図６に示されている。図６には、回生協調制御時のブレーキ操作力と、基礎液圧制動力と回生制動力との総和を示す制動力との相関関係が示されている。

　すなわち、本第１の実施形態によるマスタシリンダ２３によれば、ブレーキペダル２１の非急踏み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する。これにより、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むと、図６の破線で示すように、踏み込み開始状態から所定状態までの間は基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限されるので、この間回生制動力のみがブレーキ操作状態に応じて付与される。また、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合においては、基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、回生ブレーキ装置Ａは最大回生制動力を発生するので、最大回生制動力のみが付与される。さらに、ブレーキ操作状態が所定状態より踏み込み状態となった場合においては、基礎液圧制動力の発生の制限の解除が維持されて、液圧ブレーキ装置Ｂと回生ブレーキ装置Ａとを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力（基本的には最大回生制動力である。）に基づいてブレーキ操作状態に対応した車両制動力が付与される。

　一方、ブレーキペダル２１の急踏み時には、基礎液圧制動力の発生を制限することなく、図６の実線で示すように、踏みこみ開始時点から基礎液圧制動力が付与される。

　ブレーキＥＣＵ６０は、回生ブレーキ装置Ａによって実際に生成された回生制動力の変動を検出する（ステップ１１０～１１４）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置Ａが実際に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与した実回生制動力を示す実回生実行値を入力し（ステップ１１０）、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力とステップ１１０にて入力された実回生制動力の差を演算し（ステップ１１２）、この演算された差が所定値ａより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する（ステップ１１４）。

　そして、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出すると、ステップ１１４にてＹＥＳと判定し、液圧ブレーキ装置Ｂのポンプ３７，４７を駆動させるとともに液圧制御弁３１，４１を制御することによって制御液圧を形成して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧に基づく制御液圧制動力を付与することにより、上述のように検出された回生制動力の変動による制動力の不足を補償する（ステップ１１６）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０４にて演算された目標際動力と、ステップ１１０にて入力された実回生制動力との差、すなわちステップ１１２にて演算された差に相当する液圧となるように制御液圧を制御する。ブレーキＥＣＵ６０は、モータＭを起動してポンプ３７，４７を駆動し、ポンプ３７，４７からホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給されるブレーキ液の液圧が制御液圧となるように差圧制御弁３１，４１のリニアソレノイドに電流を印加する。このとき、リニアソレノイド３３は液圧センサ４０により検出されたホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧が制御液圧となるようにフィードバック制御されるのがより好ましい。一方、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出しない場合には、ステップ１１４にてＮＯと判定し、ブレーキアクチュエータ２５の制御を停止する（ステップ１１８）。

　上述した説明から明らかなように、本第１の実施形態によれば、ブレーキペダル２１の非急踏み時において、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが第１ポート２３ｈ（ポート）に設けたオリフィス２３ｈ１により制限されない。よって、第１ピストン２３ｂの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの間は基礎液圧制動力の発生が制限される。これにより、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むと、第１ピストン２３ｂの閉塞端が第１位置から第２位置までの間に位置する場合は基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限される。また、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置Ｂとの協調動作によって、回生ブレーキ装置Ａが前記車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。

　詳述すると、第２位置を、回生ブレーキ装置Ａが発生可能な最大回生制動力に基づいて設けた場合において、第１ピストン２３ｂの閉塞端が第１位置と第２位置との間に位置する場合は、回生ブレーキ装置Ａが発生させる回生制動力のみによりブレーキペダル２１の操作状態に対応した車両制動力を車両に付与し、第１ピストン２３ｂの閉塞端が第２位置に位置する場合は、回生ブレーキ装置Ａが発生可能な最大回生制動力によりブレーキペダル２１の操作状態に対応した車両制動力を車両に付与し、第１ピストン２３ｂの閉塞端が第２位置を越える位置に位置する場合は、液圧ブレーキ装置Ｂが発生させる基礎液圧制動力と回生ブレーキ装置Ａが発生させる回生制動力とによりブレーキペダル２１の操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する。

　したがって、第１ピストン２３ｂの閉塞端が第１位置から第２位置までの低踏力領域においては、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。

　一方、ブレーキペダル２１の急踏み時において、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが第１ポート２３ｈ（ポート）に設けたオリフィス２３ｈ１により制限される。よって、背圧が増大するため、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄ（液圧室）内に基礎液圧が形成されることで、第１ピストン２３ｄにより第１ポート２３ｈが閉塞される前に、すなわち第１ピストン２３ｄの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの間にて基礎液圧制動力を発生させることができる。これにより、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むと、第１ピストン２３ｄの閉塞端が第１位置から第２位置までの間を位置する場合は基礎液圧制動力を積極的に発生させることができる。また、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置Ｂとの協調動作によって、回生ブレーキ装置Ａが前記車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、第１ピストン２３ｄの閉塞端が第１位置から第２位置までの低踏力領域においては、ブレーキペダル２１の急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。

　以上のように、車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダル２１の踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において、非急踏み時では回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、急踏み時には基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与することの両立を図ることができる。

　また、ブレーキペダル２１は、第１ピストン２３ｂの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの当該ブレーキペダル２１のペダル反力を形成する反力用スプリング２１ｂを備え、当該反力用スプリング２１ｂは、一端が車両の車体に固定されたブラケット１０ａに接続されたものであり、当該ブレーキペダル２１を踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっている。これにより、ブレーキペダル２１が踏み込まれて第１ピストン２３ｂの閉塞端が第１位置から第２位置となるまでの間、反力用スプリング２１ｂの付勢力によって運転者に対し良好なペダルフィーリングを付与することができる。

　なお、上述した第１の実施形態において、ブレーキ操作状態は、マスタシリンダ２３のストロークを検出するマスタシリンダストロークセンサ２３ｚによって検出するようにしてもよい。
　また、オリフィス２３ｈと同様のオリフィスを第２ポート２３ｉに設けるようにしてもよい。

　２）第２の実施形態
　次に、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第２の実施形態を図面を参照して説明する。上述した液圧ブレーキ装置Ｂの負圧式ブースタ２２には、ブレーキアシスト装置は備えられていなかったが、本第２の実施形態に係る液圧ブレーキ装置Ｂの負圧式ブースタ１２２には、ブレーキアシスト装置が備えられている。ブレーキアシスト装置は、小さい踏力を補助して大きな制動力を形成して付与する装置である。

　図８において、負圧式ブースタ１２２は、前方シェル８１ａと後方シェル８１ｂ及び可動壁８２とから構成され、内部が可動壁８２によって定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とに分割されるハウジング８１を備える。ハウジング８１内の可動壁８２は、金属製のプレート８２ａとゴム製のダイアフラム８２ｂとから成り、ハウジング８１に対して前後方向移動可能に設置されている。

　定圧室Ｒ１は、負圧源であるエンジンインテークマニホールド（図示せず）に連通され、エンジン作動中は常に負圧に保たれる。変圧室Ｒ２は、通路８３及び弁機構８４を介して定圧室Ｒ１と連通、遮断されるとともに、弁機構８４を介して大気とも連通、遮断される。

　図９に示すように、負圧式ブースタ１２２においては、運転者が慌ててブレーキペダル２１を踏み込む急踏み時において、オペレーティングロッド２６とパワーピストン８５との相対移動量が所定値Ａより大きくなると、プランジャ８６の斜面部８６ｂが、保持部材８７のテーパ部８７ａに当接するとともに、リング状弾性体８８により縮径する方向に付勢されている保持部材８７を半径方向に拡径させる。

　テーパ部８７ａの最小内径部８７ａ１がプランジャ８６の段部８６ｄに乗り上げると、弁座部材８９の被係合部８９ｃと保持部材８７の係合部８７ｂとの係合が解徐される。弁座部材８９は、スプリング９１により後方に付勢されているため、被係合部８９ｃの係合が解徐されると直ちに、スプリング９１の付勢力により後方に移動する。

　弁座部材８９が後方に移動すると、弁座部材８９の第２負圧弁座９２は、弁機構８４の可動部９３を構成する弁９３ａに当接し、定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との連通を遮断する。このとき、プランジャ８６は、オペレーティングロッド２６と一体で前方へ移動中であり、弁座部材８９が弁機構８４の可動部９３を後方へ推し戻しているため、プランジャ８６の大気弁座８６ａと弁機構８４の可動部９３を構成する弁９３ｂとが急速に離間し、変圧室Ｒ２が大気と連通する。その結果、通常ブレーキ動作に比べ、定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との連通遮断及び変圧室Ｒ２が大気との連通が急速に行われるとともに、実質的に、パワーピストン８５の反力部材９４への当接面８５ｄと第１負圧弁座９５との距離、及びパワーピストン８５の反力部材９４への当接面８５ｄと大気弁座８６ａとの距離を拡大することになり、ジャンピング状態での出力を通常状態よりも大きくすることが可能となる。

　本実施形態の負圧式ブースタの緊急ブレーキ特性は、ジャンピング特性を変化させて、通常ブレーキ時より大きな推進力が出力部材に印加されることによって達成されるものである。ジャンピング特性を変化させるためには、図９において、当接部材９６と反力部材９４との間隙Ｂを大きくすればよい。間隙Ｂの拡大は、パワーピストン８５の反力部材９４への当接面８５ｄと第１負圧弁座９５との距離、及びパワーピストン８５の反力部材９４への当接面８５ｄと大気弁座８６ａとの距離を拡大することと同じである。すなわち、負圧弁座３８と大気弁座８６ａとを後方に移動させることにより間隙Ｂを拡大し、当接部材９６が反力部材９４から反力を受けるまでの出力を大きくして、入力に対する出力の比率が無限大になるいわゆるジャンピング状態での出力を通常状態よりも大きくしたものである。

　通常ブレーキ特性と上記緊急ブレーキ特性とを図１０に示す。図１０において、通常ブレーキにおけるジャンンピングは、Ｆ１の大きさの出力しか得られないが、緊急ブレーキ時のジャンピングは、Ｆ２にまで増大し、小さなペダル踏力で十分な大きさのブレーキ液圧を発生させることができる。

　なお、本第２の実施形態に係る負圧式ブースタにおいては、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置までの間に、ブレーキアシストが開始されるようになっている。また、後述する第３実施形態では、ブレーキアシスト装置は、ブレーキペダルの急踏み時に、ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に所定距離だけ移動するまでの間にブレーキアシストが開始されるように構成されている。

　上述した説明から明らかなように、本第２の実施形態によれば、ブレーキペダル２１の非急踏み時において、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが第１ポート２３ｈ（ポート）に設けたオリフィス２３ｈ１により制限されない。よって、上述した第１の実施形態と同様な作用・効果を得ることができる。

　一方、ブレーキペダル２１が急踏みされる場合には、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが第１ポート２３ｈ（ポート）に設けたオリフィス２３ｈ１により制限される。よって、背圧が増大するため、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄ（液圧室）内に基礎液圧が形成される。すなわち、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置となるまでの間にて基礎液圧制動力を発生させることができる。これにより、運転者がブレーキペダル２１を急踏みすると、第１オペレーティングロッド２６ａが踏み込み開始位置から当接位置までの間を位置する場合は基礎液圧制動力を積極的に発生させることができる。

　この液圧ブレーキ装置Ｂによって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図１０の太い実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置からブレーキアシストが開始されるブレーキアシスト開始位置（以下、ＢＡ開始位置という。）までの間に位置する場合は、第１の実施形態に係る急踏み時の基礎液圧制動力と同様に、基礎液圧は発生が制限されないでペダルストロークに応じて発生する。さらに、ブレーキペダルストロークが、ＢＡ開始位置を越える位置に位置する場合は、ブレーキアシスト装置による基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応して付与される。

　以上のように、車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダル２１の踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において、非急踏み時では回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、急踏み時にはブレーキアシスト装置による比較的大きな基礎液圧制動力を早期かつ確実に付与することができる。

　なお、上述した第２の実施形態において、ブレーキアシスト装置をいわゆるメカ式ブレーキアシストで構成するようにしたが、電磁弁で構成された大気圧弁を別に設けこの弁を開閉制御するようにしてもよく、また制御液圧を発生できるブレーキアクチュエータ１５で構成するようにしてもよい。この場合、ブレーキ液圧装置Ｂには、高圧なブレーキ液を蓄圧できるアキュムレータを備えるのが好ましい。これにより、高い圧力の制御液圧を早期に付与することができる。

　３）第３の実施形態
　次に、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第３の実施形態を図１１を参照して説明する。上述した第１および第２の実施形態においては、オリフィス２３ｈ１をマスタシリンダ２３側に設けるようにしたが、本第３の実施形態では、オリフィスをピストン側に設けるようにした。なお、第１の実施形態に係るマスタシリンダ２３と同様な構成部品については、同一符合を付してその説明を省略する。

　具体的には、図１１に示すように、第１ピストン２２３ｂには、第１ピストン側ポート２２３ｂ１および第２ピストン側ポート２２３ｂ２が形成されている。第１ピストン２２３ｂは、有底筒状（カップ状）に形成されている。第１ピストン２２３ｂは、開口部側が第１液圧室２３ｄに開口し（第２ピストン２３ｃに向けて開口し）、底部の外壁面がプッシュロッド２７に当接するようになっている。第１ピストン側ポート２２３ｂ１および第２ピストン側ポート２２３ｂ２は、ブレーキペダル２１が踏み込み開始前（図１１参照）においてマスタシリンダ２３に形成された第１ポート２３ｈ（マスタシリンダ側ポート）に臨むように配設されている。これにより、リザーバタンク２４は、第１ポート２３ｈならびに第１ピストン側ポート２２３ｂ１および第２ピストン側ポート２２３ｂ２を介して第１液圧室２３ｄに連通するようになっている。なお、図１１では、ブレーキペダル２１が踏み込み開始状態であり、第１ピストン２２３ｂは、踏み込み開始状態に位置する第１位置にある。

　第１ピストン側ポート２２３ｂ１は、第１ピストン２２３ｂが第１位置にあるとき、第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２から第１ピストン２２３ｂの減圧方向（図１１にて右方向）に所定距離Ｓだけ離れた位置に設けられている。

　また、第１ピストン側ポート２２３ｂ１には、オリフィス２２３ｂ３が設けられている。オリフィス２２３ｂ３は、ブレーキペダル２１の急踏み時においては、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、ブレーキ液の流れが制限されないように設定されている。なお、オリフィス２２３ｂ３の内径は第３ポートの内径より小径に設定されている。また、第１液圧室２３ｄには第３ポート２３ｊと同様な後輪系統を構成する油圧経路と連通するポート（図示省略）が形成され、第２液圧室２３ｆには第４ポート２３ｋと同様な前輪系統を構成する油圧経路と連通するポート（図示省略）が形成されている。

　第２ピストン側ポート２２３ｂ２は、第１ピストン側ポート２２３ｂ１よりも第１ピストン２２３ｂの増圧方向（図１１にて左方向）に所定距離Ｓだけ離れて設けられている。また、第１ピストン２２３ｂが第１位置にあるとき、第２ピストン側ポート２２３ｂ２は、第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２と一致しており、閉塞される直前状態にある。また、第２ピストン側ポート２２３ｂ２の内径は、第１ピストン側ポート２２３ｂ１の内径より大きく設定されており、ブレーキペダル２１の急踏み時においても、ほとんど背圧が増大しないようになっている。

　次に、本第３の実施形態による作用・効果を説明する。踏み込まれていない状態であるブレーキペダル２１が、運転者によって非急踏みされると、オペレーティングロッド２６およびプッシュロッド２７は押されて、これにより第１ピストン２２３ｂが押される。ブレーキペダル２１の踏み込み開始に伴って、第２ピストン側ポート２２３ｂ２が第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２によって閉塞され始め、第２ピストン側ポート２２３ｂ２を介する第１液圧室２３ｄとリザーバタンク２４との連通が遮断され始める。

　さらに、第１ピストン２２３ｂが押されて、第２ピストン側ポート２２３ｂ２の内径分だけ移動されると、第２ピストン側ポート２２３ｂ２は閉塞されて第２ピストン側ポート２２３ｂ２を介しての連通は遮断される。

　ブレーキペダル２１の踏み込み開始から増圧方向に所定距離Ｓだけ移動するまでの間は、第１液圧室２３ｄの第１ピストン側ポート２２３ｂ１を介するリザーバタンク２４との連通は維持される。すなわち、第１ピストン側ポート２２３ｂ１は第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２による閉塞が開始されない。

　また、第１ピストン側ポート２２３ｂ１のオリフィス２２３ｂ３によって、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが制限されない。よって、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は、背圧が上昇することなく第１ピストン側ポート２２３ｂ１および第２ピストン側ポート２２３ｂ２ならびに第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出するため、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧は発生しない。なお、第１位置から所定距離Ｓだけ増圧方向に離れた位置が第２位置である。

　第１ピストン２２３ｂが図面左方向に所定距離Ｓに第１ピストン側ポート２２３ｂ１の内径を加算した値だけ移動して、すなわち第１ピストン２２３ｂが所定距離Ｓを越えた場合、第１ピストン側ポート２２３ｂ１が第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２によって完全に閉塞され、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は第１ピストン側ポート２２３ｂ１および第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出できなくなり第１液圧室２３ｄ内は密閉状態となるので、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧の形成が開始される。

　本実施形態によるマスタシリンダ２３によって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は、上述した第１の実施形態と同様に、図６の破線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ピストン側ポート２２３ｂ１を閉塞する位置までの間に位置する場合は、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧は０に制限されるため、基礎液圧制動力の発生も０に制限されている。そして、ブレーキペダルストロークが第１ピストン側ポート２２３ｂ１を閉塞する位置を越える位置に位置する場合は、前述した基礎液圧の発生制限が解除されて、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。なお、ブレーキペダルストロークが第１ピストン側ポート２２３ｂ１を閉塞する位置に位置する状態が所定状態であり、基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。したがって、図６の破線にて示すように、基礎液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることができる。なお、回生制動力は上述した第１の実施形態と同様に付与される。

　このように、非急踏み時では、第２位置（所定距離Ｓ）は、回生ブレーキ装置Ａが発生可能な最大回生制動力に基づいて設定されている。また、第１ピストン２２３ｂが第１位置と第２位置との間に位置する場合は、回生ブレーキ装置Ａが発生させる回生制動力のみによりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する。また、第１ピストン２２３ｂが第２位置に位置する場合は、回生ブレーキ装置Ａが発生可能な最大回生制動力によりブレーキペダル２１の操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する。さらに、第１ピストン２２３ｂが第２位置を越える位置に位置する場合は、液圧ブレーキ装置Ｂが発生させる基礎液圧制動力と回生ブレーキ装置Ａが発生させる回生制動力とによりブレーキペダル２１の操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する。

　一方、ブレーキペダル２１が運転者によって急踏みされると、オペレーティングロッド２６およびプッシュロッド２７は押されて、これにより第１ピストン２２３ｂが押される。このとき、第１ピストン２２３ｂがプッシュロッド２７に押されて図面左方向（増圧方向）に所定距離Ｓ以上移動するまでは第１ピストン側ポート２２３ｂ１は第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２による閉塞が開始されない。しかし、第１ピストン側ポート２２３ｂ１のオリフィス２２３ｂ３によって、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが制限される。よって、背圧が上昇するため、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は、第１ピストン側ポート２２３ｂ１および第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出するのが抑制される。したがって、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧が発生する。これにより、運転者がブレーキペダル２１を急踏みすると、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ピストン側ポート２２３ｂ１を閉塞する位置までの間に位置する場合は基礎液圧制動力を積極的に発生させることができる。

　また、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置Ｂとの協調動作によって、回生ブレーキ装置Ａが車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ピストン側ポート２２３ｂ１を閉塞する位置までの低踏力領域においては、ブレーキペダル２１の急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。

　さらに、第１ピストン２２３ｂが図面左方向に所定距離Ｓに第１ピストン側ポート２２３ｂ１の直径を加算した値だけ移動すると第１ピストン側ポート２２３ｂ１が第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２によって閉塞され、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ完全に流出できなくなり第１液圧室２３ｄ内は密閉状態となるので、第１液圧室２３ｄ内に発生する基礎液圧の増大量はより大きくなる。

　本実施形態によるマスタシリンダ２３によって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は、上述した第１の実施形態と同様に、図６の実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ピストン側ポート２２３ｂ１を閉塞する位置までの間に位置する場合は、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧の発生は制限されないで（発生制限が解除されて）、ペダルストロークに応じて発生する。よって、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。そして、ブレーキペダルストロークが第１ピストン側ポート２２３ｂ１を閉塞する位置を越える位置に位置する場合は、基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。

　本実施形態によれば、ブレーキペダル２１の非急踏み時において、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが第１ピストン側ポート２２３ｂ１に設けたオリフィス２２３ｂ３により制限されない。よって、第１ピストン２２３ｂが第１位置から第２位置となるまでの間（ブレーキペダル２１の踏み込み開始から増圧方向に所定距離Ｓだけ移動するまでの間）は基礎液圧制動力の発生が制限される。したがって、上述した第１の実施形態と同様に、第１ピストン２２３ｂが第１位置から第２位置までの低踏力領域においては、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。

　一方、ブレーキペダル２１の急踏み時において、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが第１ピストン側ポート２２３ｂ１に設けたオリフィス２２３ｂ３により制限される。よって、第１ピストン側ポート２２３ｂ１の背圧が上昇することで、第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２により第１ピストン側ポート２２３ｂ１が閉塞される前に、すなわち第１ピストン２２３ｂが第１位置から第２位置となるまでの間にて基礎液圧制動力を発生させることができる。したがって、上述した第１の実施形態と同様に、第１ピストン２２３ｂが第１位置から第２位置までの低踏力領域においては、ブレーキペダル２１の急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。

　また、ブレーキペダル２１は、ブレーキペダル２１の踏み込み開始から増圧方向に所定距離Ｓだけ移動するまでの間において当該ブレーキペダル２１のペダル反力を形成する反力用スプリング２１ｂを備え、当該反力用スプリング２１ｂは、一端が車両の車体に固定されたブラケット１０ａに接続されたものであり、当該ブレーキペダル２１を踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっている。これにより、ブレーキペダル２１の踏み込み開始から増圧方向に所定距離だけ移動するまでの間、反力用スプリング２１ｂの付勢力によって運転者に対し良好なペダルフィーリングを付与することができる。
　また、第２液圧室２３ｆの第２ピストンを、第１ピストン２２３ｂと同様に構成し、その第２ピストンに第１および第２ピストン側ポート２２３ｂ１，２２３ｂ２と同様な第１および第２ピストン側ポートを形成し、第１ピストン側ポートにオリフィス２２３ｂ３と同様なオリフィスを設けるようにしてもよい。

　４）第４の実施形態
　次に、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第４の実施形態を図１２を参照して説明する。上述した第１および第２の実施形態においては、オリフィス２３ｈ１をマスタシリンダ２３側に設けるようにしたが、本第４の実施形態では、オリフィスをピストン側に設けるようにした。

　具体的には、図１２に示すように、第１ピストン１２３ｂには、ピストン側ポート１２３ｂ１（第２ポート）が形成されている。第１ピストン１２３ｂは、有底筒状（カップ状）に形成されている。第１ピストン１２３ｂは、開口部側が第１液圧室２３ｄに開口し（第２ピストン２３ｃに向けて開口し）、底部の外壁面がプッシュロッド２７に当接するようになっている。ピストン側ポート１２３ｂ１は、ブレーキペダル２１が踏み込み開始状態（図１２（ａ）参照）においてマスタシリンダ２３に形成された第１ポート２３ｈに臨むように配設されている。これにより、リザーバタンク２４は、第１ポート２３ｈおよびピストン側ポート１２３ｂ１を介して第１液圧室２３ｄに連通するようになっている。なお、図１２（ａ）では、ブレーキペダル２１が踏み込み開始状態であり、第１ピストン１２３ｂは、踏み込み開始状態に位置する第１位置にある。

　ピストン側ポート１２３ｂ１は、第１ピストン１２３ｂが第１位置にあるとき、第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２から第１ピストン１２３ｂの減圧方向（図１２にて右方向）に所定距離Ｓだけ離れた位置に設けられている。

　また、ピストン側ポート１２３ｂ１には、オリフィス１２３ｂ２が設けられている。オリフィス１２３ｂ２は、ブレーキペダル２１の急踏み時においては、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、ブレーキ液の流れが制限されないように構成されている。なお、オリフィス１２３ｂ２の内径は第３ポート２３ｊの内径より小径に設定されている。また、図１２において、第１スプリング２３ｅ、第２ピストン２３ｃは省略している。

　次に、本第４の実施形態による作用・効果を説明する。踏み込まれていない状態であるブレーキペダル２１が、運転者によって非急踏みされると、オペレーティングロッド２６およびプッシュロッド２７は押されて、これにより第１ピストン１２３ｂが押される。このとき、第１位置にある第１ピストン１２３ｂがプッシュロッド２７に押されて図面左方向（増圧方向）に所定距離Ｓ（上述した第１の実施形態の所定距離Ｓと同様である。）以上移動するまではピストン側ポート１２３ｂ１は第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２による閉塞が開始されない。さらに、ピストン側ポート１２３ｂ１のオリフィス１２３ｂ２によって、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが制限されない。よって、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は、背圧が上昇することなくピストン側ポート１２３ｂ１および第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出するため、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧は発生しない。なお、第１位置から所定距離Ｓだけ増圧方向に離れた位置が第２位置（図１２（ｂ）参照）である。

　第１ピストン１２３ｂが図面左方向に所定距離Ｓにピストン側ポート１２３ｂ１の直径を加算した値だけ移動するとピストン側ポート１２３ｂ１が第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２によって完全に閉塞され、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液はピストン側ポート１２３ｂ１および第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出できなくなり第１液圧室２３ｄ内は密閉状態となるので、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧の形成が開始される。

　本実施形態によるマスタシリンダ２３によって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は、上述した第１の実施形態と同様に、図６の破線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置からピストン側ポート１２３ｂ１を閉塞する位置までの間に位置する場合は、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧は０に制限されるため、基礎液圧制動力の発生も０に制限されている。そして、ブレーキペダルストロークがピストン側ポート１２３ｂ１を閉塞する位置を越える位置に位置する場合は、前述した基礎液圧の発生制限が解除されて、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。なお、ブレーキペダルストロークがピストン側ポート１２３ｂ１を閉塞する位置に位置する状態が所定状態であり、基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。したがって、図６の破線にて示すように、基礎液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることができる。なお、回生制動力は上述した第１の実施形態と同様に付与される。

　このように、非急踏み時では、第２位置（所定距離Ｓ）は、回生ブレーキ装置Ａが発生可能な最大回生制動力に基づいて設定されている。また、第１ピストン１２３ｂが第１位置と第２位置との間に位置する場合は、回生ブレーキ装置Ａが発生させる回生制動力のみによりブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する。また、第１ピストン１２３ｂが第２位置に位置する場合は、回生ブレーキ装置Ａが発生可能な最大回生制動力によりブレーキペダル２１の操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する。さらに、第１ピストン１２３ｂが第２位置を越える位置に位置する場合は、液圧ブレーキ装置Ｂが発生させる基礎液圧制動力と回生ブレーキ装置Ａが発生させる回生制動力とによりブレーキペダル２１の操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する。

　一方、ブレーキペダル２１が運転者によって急踏みされると、オペレーティングロッド２６およびプッシュロッド２７は押されて、これにより第１ピストン１２３ｂが押される。このとき、第１ピストン１２３ｂがプッシュロッド２７に押されて図面左方向（増圧方向）に所定距離Ｓ以上移動するまではピストン側ポート１２３ｂ１は第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２による閉塞が開始されない。しかし、ピストン側ポート１２３ｂ１のオリフィス１２３ｂ２によって、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れが制限される。よって、背圧が上昇するため、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は、ピストン側ポート１２３ｂ１および第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出するのが抑制される。したがって、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧が発生する。これにより、運転者がブレーキペダル２１を急踏みすると、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置からピストン側ポート１２３ｂ１を閉塞する位置までの間に位置する場合は基礎液圧制動力を積極的に発生させることができる。

　また、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置Ｂとの協調動作によって、回生ブレーキ装置Ａが車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置からピストン側ポート１２３ｂ１を閉塞する位置までの低踏力領域においては、ブレーキペダル２１の急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。

　さらに、第１ピストン１２３ｂが図面左方向に所定距離Ｓにピストン側ポート１２３ｂ１の直径を加算した値だけ移動するとピストン側ポート１２３ｂ１が第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２によって閉塞され、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ完全に流出できなくなり第１液圧室２３ｄ内は密閉状態となるので、第１液圧室２３ｄ内に発生する基礎液圧の増大量はより大きくなる。

　本実施形態によるマスタシリンダ２３によって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は、上述した第１の実施形態と同様に、図６の実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置からピストン側ポート１２３ｂ１を閉塞する位置までの間に位置する場合は、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧の発生は制限されないで（発生制限が解除されて）、ペダルストロークに応じて発生する。よって、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。そして、ブレーキペダルストロークがピストン側ポート１２３ｂ１を閉塞する位置を越える位置に位置する場合は、基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。

　本実施形態によれば、ブレーキペダル２１の非急踏み時において、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れがピストン側ポート１２３ｂ１（第２ポート）に設けたオリフィス１２３ｂ２により制限されない。よって、第１ピストン１２３ｂが第１位置から第２位置となるまでの間は基礎液圧制動力の発生が制限される。

　詳述すると、第２位置を回生ブレーキ装置Ａが発生可能な最大回生制動力に基づいて設けた場合において、第１ピストン１２３ｂが第１位置と第２位置との間に位置する場合は、回生ブレーキ装置Ａが発生させる回生制動力のみによりブレーキペダル２１の操作状態に対応した車両制動力を車両に付与し、第１ピストン１２３ｂが第２位置に位置する場合は、回生ブレーキ装置Ａが発生可能な最大回生制動力によりブレーキペダル２１の操作状態に対応した車両制動力を車両に付与し、第１ピストン１２３ｂが第２位置を越える位置に位置する場合は、液圧ブレーキ装置Ｂが発生させる基礎液圧制動力と回生ブレーキ装置Ａが発生させる回生制動力とによりブレーキペダル２１の操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する。

　したがって、上述した第１の実施形態と同様に、第１ピストン１２３ｂが第１位置から第２位置までの低踏力領域においては、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。

　一方、ブレーキペダル２１の急踏み時において、マスタシリンダ２３からリザーバタンク２４へのブレーキ液の流れがピストン側ポート１２３ｂ１（第２ポート）に設けたオリフィス１２３ｂ２により制限される。よって、ピストン側ポート１２３ｂ１の背圧が上昇することで、第１ポート２３ｈの閉塞端２３ｈ２によりピストン側ポート１２３ｂ１が閉塞される前に、すなわち第１ピストン１２３ｂが第１位置から第２位置となるまでの間にて基礎液圧制動力を発生させることができる。したがって、上述した第１の実施形態と同様に、第１ピストン１２３ｂが第１位置から第２位置までの低踏力領域においては、ブレーキペダル２１の急踏み時には、高回生効率・高燃費より優先して基礎液圧制動力の早期付与を図ることができる。

　また、ブレーキペダル２１は、第１ピストン１２３ｂが第１位置から第２位置となるまでの当該ブレーキペダル２１のペダル反力を形成する反力用スプリング２１ｂを備え、当該反力用スプリング２１ｂは、一端が車両の車体に固定されたブラケット１０ａに接続されたものであり、当該ブレーキペダル２１を踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっている。これにより、ブレーキペダル２１が踏み込まれて第１ピストン１２３ｂが第１位置から第２位置となるまでの間、反力用スプリング２１ｂの付勢力によって運転者に対し良好なペダルフィーリングを付与することができる。
　また、第２液圧室２３ｆの第２ピストンを、第１ピストン１２３ｂと同様に構成し、その第２ピストンにピストン側ポート１２３ｂ１と同様なピストン側ポートを形成し、ピストン側ポートにオリフィス１２３ｂ２と同様なオリフィスを設けるようにしてもよい。

　５）第５の実施形態
　次に、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第５の実施形態を図１３を参照して説明する。上述した第１の実施形態では反力用スプリング２１ｂは線形ばねで構成されていたが、本第５の実施形態では反力用スプリング１２１ｂは非線形特性を有している。

　具体的には、反力用スプリング１２１ｂは、図１３に示すように、複数の線形ばねを組み合わせて構成されている。反力用スプリング１２１ｂは、異なるばね定数を有する複数（本実施形態では３個）の線形ばねを備えている。すなわち、反力用スプリング１２１ｂは、第１ばね１２１ｂ１、第２ばね１２１ｂ２、第３ばね１２１ｂ３が直列に連結されて構成されている。ばね定数は、第１ばね１２１ｂ１、第２ばね１２１ｂ２、第３ばね１２１ｂ３の順番に大きくなるようになっている。第１ばね１２１ｂ１は第１ケース１２１ｂ４内に所定距離Ｓ１の伸び代をおいて収納されており、所定距離Ｓ１伸びると第１ケース１２１ｂ４によりそれ以上の伸びは規制されるようになっている。第２ばね１２１ｂ２も第２ケース１２１ｂ５内に所定距離Ｓ１の伸び代をおいて収納されており、所定距離Ｓ２伸びると第１ケース１２１ｂ４によりそれ以上の伸びは規制されるようになっている。

　図１３（ａ）は、第１ばね１２１ｂ１、第２ばね１２１ｂ２、第３ばね１２１ｂ３が自然長の状態を示している。反力用スプリング１２１ｂに伸びる方向の力が作用すると、ばね定数の小さい第１ばね１２１ｂ１から順番に伸び始める。図１３（ｂ）に示すように、第１ばね１２１ｂ１の伸びが第１ケース１２１ｂ４により規制され、次に第２ばね１２１ｂ２の伸びが第２ケース１２１ｂ５により規制される。

　ところで、非急踏み時において、マスタシリンダ２３とリザーバタンク２４とがポート（第１の実施形態では第１ポート２３ｈであり、第３の実施形態では第１ポート２３ｈならびに第１ピストン側ポート２２３ｂ１および第２ピストン側ポート２２３ｂ２）を介して連通している状態では、マスタシリンダ圧によるブレーキペダル反力が得られない。また一般に、ブレーキペダルの踏込量（ペダルストローク）に対する踏力の特性（Ｆ－Ｓ特性）は、非線形である。

　そこで、このように構成された本実施形態による反力用スプリング１２１ｂによれば、図１５で太い実線で示すように、マスタシリンダ２３とリザーバタンク２４とが第１ポート２３ｈ（またはピストン用ポート１２３ｂ１および第１ポート２３ｈ）を介して連通している状態において、すなわちペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ポート２３ｈを閉鎖する位置までの間において、反力用スプリング１２１ｂの撓みに対する荷重の特性を非線形としている。また、一般のブレーキペダルの踏込量（ペダルストローク）に対する踏力の特性（Ｆ－Ｓ特性）を細い実線で示す。図１５に示すように、ブレーキ特性（Ｆ－Ｓ特性）は非線形である。本実施形態による反力用スプリングの特性は、踏み込み開始位置から閉塞位置までにおいては、通常のブレーキ特性と同様であり、閉塞位置以降においては線形である。これにより、ブレーキペダル２１が踏み込まれて第１ピストン２３ｂ（または第１ピストン１２３ｂ）が第１位置から第２位置となるまでの間（ブレーキペダル２１の踏み込み開始から増圧方向に所定距離Ｓだけ移動するまでの間）、運転者に対しより良好なペダルフィーダを付与することができる。

　なお、反力用スプリング２２１ｂは、図１４に示すように、線形ばねと非線形ばねを組み合わせて構成されるようにしてもよい。

　具体的には、反力用スプリング２２１ｂは、非線形ばねである第１ばね２２１ｂ１と、線形ばねである第２ばね２２１ｂ２が直列に連結されて構成されている。ばね定数は、第１ばね２２１ｂ１、第２ばね２２１ｂ２の順番に大きくなるようになっている。第１ばね２２１ｂ１は第１ケース２２１ｂ３内に所定距離Ｓ１の伸び代をおいて収納されており、所定距離Ｓ１伸びると第１ケース２２１ｂ３によりそれ以上の伸びは規制されるようになっている。

　図１４（ａ）は、第１ばね２２１ｂ１、第２ばね２２１ｂ２が自然長の状態を示している。反力用スプリング２２１ｂに伸びる方向の力が作用すると、ばね定数の小さい第１ばね２２１ｂ１から順番に伸び始める。図１４（ｂ）に示すように、第１ばね２２１ｂ１の伸びが第１ケース２２１ｂ３により規制される。

　６）第６の実施形態
　さらに、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第６の実施形態を図１６を参照して説明する。本第６の実施形態では、反力用スプリング２１ｂの撓みに対する荷重の特性は、マスタシリンダ２３とリザーバタンク２４とが連通していない状態において線形であり、その線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加は、非線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加以下である。

　一般に、所定踏力Ｆ１（例えば、５００Ｎ）に対し所定範囲（例えば、０．２５Ｇ以上）の減速度が得られることが望まれる。一方、踏力は、マスタシリンダ圧による反力と反力用スプリングによる付勢力の総和である。

　そこで、本実施形態による反力用スプリング２１ｂによれば、反力用スプリングの撓みに対する荷重の特性を、マスタシリンダ２３とリザーバタンク２４とが連通している状態において非線形とするとともに、マスタシリンダ２３とリザーバタンク２４とが連通していない状態において線形とし、線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加（図１６にて細い実線で示す通常のブレーキ特性（踏力－減速度特性））を、非線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加（図１６にて太い実線で示す本実施形態によりブレーキ特性（踏力－減速度特性））以下としている。このように、反力用スプリングによる付勢力を制限することにより、所定踏力に対し所定範囲の減速度を得ることができる。

　また、上述した各実施形態においては、ブレーキ配管系は前後分割方式にて構成されているが、Ｘ配管方式にて構成されるようにしてもよい。

　また、上述した各実施形態においては、ブレーキ操作状態が所定状態以降において、ブレーキ操作状態としてペダルストロークおよびマスタシリンダ圧の大きいほうを選択して制御に使用するようにしてもよい。

　また、上記実施形態では、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。

　また、本発明は、ハイブリッド車だけでなく、駆動源としてモータのみを搭載するとともに負圧式ブースタ付きのマスタシリンダを有する車両用ブレーキ装置を搭載した車両にも適用可能である。この場合、負圧源が必要となる。

　以上のように、車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、ブレーキペダルが急踏みされた場合に基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与するのに適している。

　１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…発電機、１６…インバータ、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ペダルストロークセンサ、２１ｂ，１２１ｂ，２２１ｂ…反力用スプリング、２２，１２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ａ…ハウジング、２３ｂ，１２３ｂ…第１ピストン、１２３ｂ１…ピストン用ポート（第１ポート）、１２３ｂ２…オリフィス、２３ｃ…第２ピストン、２３ｄ…第１液圧室、２３ｅ…第１スプリング、２３ｆ…第２液圧室、２３ｇ…第２スプリング、２３ｈ…第１ポート、２３ｈ１…オリフィス、２３ｉ…第２ポート、２３ｊ…第３ポート、２３ｋ…第４ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…オペレーティングロッド、２６ａ…第１オペレーティングロッド（第１ロッド）、２６ｂ…第２オペレーティングロッド（第２ロッド）、２７…プッシュロッド、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、６０…ブレーキＥＣＵ、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…液圧ブレーキ装置、ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４…ブレーキ手段、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｍ…モータ、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ。

Claims

　ブレーキペダル（２１）の踏み込みに応じて基礎液圧をマスタシリンダ（２３）にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁（３１，４１）を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダ（ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４）に直接付与することにより、同各車輪に前記基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置（Ｂ）と、
　回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置（Ａ）と、を備えており、
　前記液圧ブレーキ装置と前記回生ブレーキ装置とを協調動作させて前記基礎液圧制動力と前記回生制動力に基づいて前記ブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置であって、
　前記マスタシリンダの液圧室（２３ｄ）に設けられてリザーバタンク（２４）と連通するポート（２３ｈ）を、同ポートを閉塞するピストン（２３ｂ）の閉塞端が前記ブレーキペダルの踏み込み開始状態である踏み込み開始状態に位置する第１位置から前記ピストンの増圧方向に所定距離だけ離れた第２位置に設け、前記ブレーキペダルの踏み込み時に、前記ピストンの閉塞端が前記第１位置から前記第２位置となるまでの間は、前記マスタシリンダの液圧室が前記ポートを介して前記リザーバタンクに連通され、前記ピストンの閉塞端が前記第２位置を越えた場合に、前記マスタシリンダの液圧室が前記リザーバタンクに対し閉塞される車両用ブレーキ装置において、
　前記ブレーキペダルの急踏み時においては、前記マスタシリンダから前記リザーバタンクへのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、前記流れが制限されないように構成されたオリフィス（２３ｈ１）を、前記ポートに設けたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　ブレーキペダル（２１）の踏み込みに応じて基礎液圧をマスタシリンダ（２３）にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁（３１，４１）を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダ（ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４）に直接付与することにより、同各車輪に前記基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置（Ｂ）と、
　回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置（Ａ）と、を備えており、
　前記液圧ブレーキ装置と前記回生ブレーキ装置とを協調動作させて前記基礎液圧制動力と前記回生制動力に基づいて前記ブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置であって、
　前記マスタシリンダの液圧室に、リザーバタンク（２４）と連通するマスタシリンダ側ポート（２３ｈ）が設けられ、
　前記液圧室を摺動するピストン（２２３ｂ）に、前記マスタシリンダ側ポートに臨む第１ピストン側ポート（２２３ｂ１）と、前記第１ピストン側ポートよりも前記ピストンの増圧方向に所定距離だけ離れて前記マスタシリンダ側ポートに臨む第２ピストン側ポート（２２３ｂ２）とが設けられ、
　前記ブレーキペダルの踏み込み前には、前記液圧室が前記第１ピストン側ポートおよび前記第２ピストン側ポートを介して前記リザーバタンクと連通し、
　前記ブレーキペダルの踏み込み開始に伴って、前記液圧室の前記第２ピストン側ポートを介する前記リザーバタンクとの連通を遮断し、
　前記ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に前記所定距離だけ移動するまでの間は、前記液圧室の前記第１ピストン側ポートを介する前記リザーバタンクとの連通を維持し、
　前記ピストンが前記所定距離を越えた場合、前記液圧室の前記第１ピストン側ポートおよび前記第２ピストン側ポートを介する前記リザーバタンクとの連通を遮断する車両用ブレーキ装置において、
　前記ブレーキペダルの急踏み時においては、前記マスタシリンダから前記リザーバタンクへのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、前記流れが制限されないように構成されたオリフィス（２２３ｂ３）を、前記第１ピストン側ポートに設けたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　ブレーキペダル（２１）の踏み込みに応じて基礎液圧をマスタシリンダ（２３）にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁（３１，４１）を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダ（ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４）に直接付与することにより、同各車輪に前記基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置（Ｂ）と、
　回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置（Ａ）と、を備えており、
　前記液圧ブレーキ装置と前記回生ブレーキ装置とを協調動作させて前記基礎液圧制動力と前記回生制動力に基づいて前記ブレーキペダルの操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置であって、
　前記マスタシリンダの液圧室（２３ｄ）に設けられてリザーバタンク（２４）と連通する第１ポート（２３ｈ）に臨みかつ前記液圧室内を摺動するピストン（１２３ｂ）に設けられた第２ポート（１２３ｂ１）を、前記ピストンが前記ブレーキペダルの踏み込み開始状態である踏み込み開始状態に位置する第１位置にあるとき、前記第１ポートの閉塞端（２３ｈ２）から前記ピストンの減圧方向に所定距離だけ離れた位置に設け、前記ブレーキペダルの踏み込み時に、前記ピストンが前記第１位置から前記ピストンの増圧方向に前記所定距離だけ離れた第２位置となるまでの間は、前記マスタシリンダの液圧室が前記第１ポートおよび第２ポートを介して前記リザーバタンクに連通され、前記ピストンが前記第２位置を越えた場合に、前記マスタシリンダの液圧室が前記リザーバタンクに対し閉塞される車両用ブレーキ装置において、
　前記ブレーキペダルの急踏み時においては、前記マスタシリンダから前記リザーバタンクへのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、前記流れが制限されないように構成されたオリフィス（１２３ｂ２）を、前記第２ポートに設けたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項１において、
　前記車両用ブレーキ装置（図９）はブレーキアシスト装置を備え、前記ブレーキアシスト装置は、前記ブレーキペダルの急踏み時に、前記ピストンの閉塞端が前記第１位置から前記第２位置までの間に位置する場合にブレーキアシストが開始されるように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項２において、
　前記車両用ブレーキ装置（図９）はブレーキアシスト装置を備え、前記ブレーキアシスト装置は、前記ブレーキペダルの急踏み時に、前記ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に前記所定距離だけ移動するまでの間にブレーキアシストが開始されるように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項３において、
　前記車両用ブレーキ装置（図９）はブレーキアシスト装置を備え、前記ブレーキアシスト装置は、前記ブレーキペダルの急踏み時に、前記ピストンが前記第１位置から前記第２位置までの間に位置する場合にブレーキアシストが開始されるように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項１または請求項４において、前記ブレーキペダルは、前記ピストンの閉塞端が前記第１位置から前記第２位置となるまでの当該ブレーキペダルのペダル反力を形成する反力用スプリング（２１ｂ）を備え、当該反力用スプリングは、一端が車両の車体に固定されたブラケットに接続されたものであり、当該ブレーキペダルを踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項２または請求項５において、前記ブレーキペダルは、前記ブレーキペダルの踏み込み開始から増圧方向に前記所定距離だけ移動するまでの間において当該ブレーキペダルのペダル反力を形成する反力用スプリング（２１ｂ）を備え、当該反力用スプリングは、一端が車両の車体に固定されたブラケットに接続されたものであり、当該ブレーキペダルを踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項３または請求項６において、前記ブレーキペダルは、前記ピストンが前記第１位置から前記第２位置となるまでの当該ブレーキペダルのペダル反力を形成する反力用スプリング（２１ｂ）を備え、当該反力用スプリングは、一端が車両の車体に固定されたブラケットに接続されたものであり、当該ブレーキペダルを踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項７乃至請求項９の何れか一項において、前記反力用スプリングの撓みに対する荷重の特性は、前記マスタシリンダと前記リザーバタンクとが前記ポートを介して連通している状態において非線形であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　請求項１０において、前記反力用スプリングの撓みに対する荷重の特性は、前記マスタシリンダと前記リザーバタンクとが連通していない状態において線形であり、前記線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加は、前記非線形特性における撓みの増大に対する荷重の増加以下であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。