WO2011068173A1 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

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孝記 林
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly to a pneumatic tire for a motorcycle according to an improvement in a tread pattern.
  • the tire surface is dragged due to the tire diameter difference. For this reason, the tire action is promoted at the time of running on the slope more than at the time of straight running by the action of the drag.
  • the groove depth of the tire tread surface is uniformly deepened from the tire central part to the part frequently used at the time of incline driving.
  • Means have been used such as removing a groove of a tire tread surface portion that is frequently used during inclined running.
  • Patent Document 1 discloses a belt made of a highly elastic cord arranged in a spiral shape slightly inclined with respect to the center circumference of the tread. Pneumatic radial for two-wheeled vehicles that spans 0.5 to 1.1 times the tread width in a spiral winding arrangement with one to several cords aligned in parallel in opposite directions on both sides of the wire A tire is disclosed.
  • Patent Document 2 includes a tread pattern formed by forming a central groove and a side groove on the tread rubber of the tread portion, and the central groove has a length corresponding to 50% or more of the central circumferential length of the tread surface.
  • the groove depth is within the range of 70 to 90% of the thickness of the tread rubber as viewed from the smooth extension of the tread where the groove is located, and the tread width is the length of the arc at the length of the arc.
  • the groove bottom of the central groove and the edge of the tread among the side grooves are the most.
  • the groove bottom arc that smoothly connects the groove bottom of the outermost side groove portion located nearby with one arc centered on the tire equatorial plane, at least the tread width center and the tread edge of the tread total area
  • the groove on the side groove near the center that exists in the tread area between the middle position and the center groove Is located on the tread side from the groove bottom arc, and the distance (d) between the groove bottom and groove bottom arc of the side groove closer to the center and the depth (D) of the side groove.
  • JP 61-85203 A (claims, etc.) JP 09-039516 A (Claims etc.)
  • the depth of the tire groove and the presence or absence of the groove are factors that greatly contribute not only to the wear resistance performance of the tire but also to the steering stability performance. Therefore, it is difficult to set the groove depth and the groove arrangement that can achieve both the wear resistance performance and the steering stability performance of the tire, and there has been no sufficient technique so far.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a motorcycle that solves the above-described problems and improves the tread pattern to achieve both the wear resistance performance and the steering stability performance of the tire during tilting. is there.
  • the present inventor has found the following.
  • a steering stability performance and abrasion resistance performance can be made compatible by deepening a groove.
  • the steering stability performance is greatly affected by the groove arrangement method. If the number of grooves in the entire tire is reduced in order to improve the wear resistance performance of the tire during inclined running, it becomes difficult to ensure the required steering stability performance. Therefore, by removing the groove only in the part where the wear resistance performance is to be improved, the wear resistance performance can be improved while minimizing the influence on the steering stability performance. It becomes possible.
  • the present inventor is able to achieve a high level of both steering stability performance and wear resistance performance in a pneumatic tire for motorcycles by using a combination of the two configurations of the groove depth and the groove arrangement. As a result, the present invention has been completed.
  • the pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention is for a motorcycle having a tread portion, a pair of sidewall portions that are continuous to both sides of the tread portion, and a pair of bead portions that are respectively continuous to the pair of sidewall portions.
  • the tire tread pattern is provided with a tread pattern having a plurality of transverse grooves, and when the tire middle part is a point of 1/4 of the tread width from the tire central part, the tire is disposed across the tire intermediate part among the transverse grooves.
  • the transverse groove is formed so that the groove depth differs in the tire width direction and becomes the deepest in the middle portion of the tire, and a part of the transverse groove is interrupted between the tire central portion and the one-side tread end. It is characterized by having a part.
  • the groove depth is the deepest in the middle portion of the tire and has the discontinuous portion
  • the groove depth is the deepest in the middle portion of the tire and does not have the discontinuous portion.
  • the transverse grooves are preferably arranged periodically. Further, the discontinuous portion of the transverse groove is preferably present in the middle portion of the tire. Furthermore, it is preferable that the number of transverse grooves having the discontinuous portion is smaller than the number of transverse grooves having no discontinuous portion. Furthermore, the length of the discontinuous portion is preferably 5 to 20 mm along the transverse groove having the discontinuous portion.
  • the tread pattern having the predetermined groove depth change and the groove arrangement described above it is possible to suppress the wear of the tire at the time of the inclined traveling while ensuring the steering stability performance, and to have a longer life than the conventional one. It has become possible to realize a pneumatic tire for motorcycles that has been improved.
  • 1 is a partial development view of a tread portion showing a tread pattern of a pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention.
  • 1 is an explanatory view showing an outer shape of a pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention. It is a schematic sectional drawing which shows the crossing groove
  • FIG. 1 is a partial development view of a tread portion showing a tread pattern of a pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory view showing the outer shape of the pneumatic tire for motorcycles of the present invention.
  • the pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention includes a tread portion 11, a pair of sidewall portions 12 that are continuous to both sides thereof, and a pair of bead portions 13 that are respectively continuous to the pair of sidewall portions 12. And have.
  • the tire of the present invention has a directional tread pattern having a plurality of transverse grooves on the tire tread surface.
  • the arrow in the figure indicates the direction of rotation of the tire.
  • patterns that are line-symmetric with respect to the center of the tire are combined by being offset in the circumferential direction on both sides in the width direction to form a substantially V-shaped pattern as the entire tread portion.
  • the transverse grooves having a line-symmetric shape are offset on both sides in the width direction. Therefore, the present invention will be described below with respect to the transverse grooves 1 to 9 on one side in the tire width direction.
  • the transverse groove disposed across the tire intermediate portion M among the transverse grooves 1 to 9 is illustrated. Then, all the transverse grooves 1 to 9 are formed so that the groove depth differs in the tire width direction and becomes the deepest in the tire middle portion M. That is, as schematically shown in FIG. 2, the depth d of the transverse groove disposed across the tire intermediate portion M is deepest in the tire intermediate portion M, and the groove depth in the tire central portion C.
  • the steering stability performance is reduced by reducing the groove depth at the tire central portion that contributes to the steering stability performance, and by increasing the groove depth at the tire middle portion that is frequently used during inclined running. It was possible to improve the wear resistance while ensuring the above.
  • the “tread width” means the length in the width direction along the tire surface of the tire tread portion.
  • the transverse groove 8 has a discontinuous portion 10 between the tire central portion C and the one-side tread end TE.
  • a tread pattern combining the groove depth and groove arrangement conditions of the above-mentioned transverse grooves makes it possible to achieve a high-performance motorcycle that achieves both high steering stability and wear resistance as a whole tire. It is possible to obtain a pneumatic tire for use.
  • the transverse groove 8 having the discontinuous portion 10 is also set so that the groove depth is deepest in the tire intermediate portion M when it is disposed across the tire intermediate portion M. That is, as shown in the schematic cross-sectional view of FIG. 3, the groove depth of the transverse groove 8 is formed so as to become deeper toward the tire middle portion M regardless of the disposition location of the discontinuous portion 10.
  • the groove depth of the transverse groove is set to be the deepest in the tire intermediate portion M.
  • the groove of the transverse groove in the tire intermediate portion M is obtained.
  • the depth d M can be set to about 1.03 to 1.10 times the groove depth d C in the tire central portion C.
  • the groove depth d C at the tire central portion C is 4.5 to 4.7 mm
  • the groove depth d M at the tire middle portion M is 4.7 to 5 mm
  • the groove depth d TE at the tread end TE can be set to 2.0 to 3.5 mm.
  • the discontinuous portion 10 of the transverse groove is preferably present in the tire middle portion M as shown in the figure. Since the frequency of using the tire middle portion M is particularly high when the vehicle travels on an incline, it is effective to provide a discontinuous portion in the transverse groove in the tire middle portion M in order to improve wear resistance.
  • the length w of the interrupted portion 10 can be, for example, 5 to 20 mm along the transverse groove having the interrupted portion. If the length w of the interrupted portion 10 is too short, the effect of improving the wear resistance is reduced. On the other hand, if the length w is too long, the steering stability performance may be impaired.
  • the groove depth is the deepest at the tire intermediate portion M and has the discontinuous portion 10
  • the groove depth is the deepest at the tire intermediate portion M and the discontinuous portion.
  • the transverse grooves 1 to 7 and 9 having no are periodically arranged. As a result, it is possible to achieve an appropriate grounding feeling and rigidity feeling when running on an incline.
  • the arrangement pitch of the plurality of transverse grooves in the tire circumferential direction is not particularly limited, but can be, for example, about 1/50 to 1/40 of the entire circumferential length of the tire.
  • the present invention is applicable to any tire provided with a tread pattern having a plurality of transverse grooves on the tire tread surface, and as shown in the figure, the transverse grooves continuous across the tire central portion C over the vicinity of both tread ends TE. 1 or the like, and is not limited to the pattern including the transverse grooves 2 and 7 etc. that are connected to each other to form a branched groove portion, and the transverse groove 6 that is disposed independently without straddling or straddling the tire central portion C. It may be a pattern formed only from the above.
  • the tire of the present invention only the point that satisfies the conditions related to the tread pattern is important, and thereby the desired effect of the present invention can be obtained, and other tire structures and materials of each member, etc. Details are not particularly limited.
  • the tire of the present invention is disposed across a bead core embedded in each of a pair of bead portions to reinforce each portion, and disposed on the outer periphery of the carcass to reinforce the tread portion. And a belt.
  • Example 1 A pneumatic tire for a motorcycle of Example 1 having a tread pattern shown in FIG. 1 was produced at a tire size of 120 / 70ZR17M / C.
  • the transverse grooves included in the tread pattern are formed so as to have the groove depth different in the tire width direction and deepest in the tire intermediate portion M.
  • the groove depth d C at the tire central portion C is 4.5 mm
  • the groove depth d M at the tire middle portion M is 4.7 mm
  • the groove depth d TE at the tread end TE is 2.5 mm. It was.
  • the length w of the part where the transverse groove was interrupted was 13 mm along the transverse groove.
  • Example 1 except that all of the crossing grooves included in the tread pattern have a uniform groove depth, and all the crossing grooves included in the tread pattern are formed continuously without having a discontinuous portion. Similarly, a pneumatic tire for motorcycles of Comparative Example 1 was produced. For each transverse groove, the groove depth was 4.5 mm.
  • Comparative Example 2 A pneumatic tire for motorcycles of Comparative Example 2 was produced in the same manner as Comparative Example 1 except that the depth of each transverse groove included in the tread pattern was made uniform at 4.7 mm.
  • Example 1 ⁇ Comparison test of wear resistance performance in the middle of the tire during inclining>
  • a running test in a general market was reproduced and a comparative test for wear resistance was performed.
  • Each test tire was mounted on a 1250 cc motorcycle, and a test rider ran a course where the ratio of the highway: city: mountain ( ⁇ ) distance was about 15:10:75 (%).
  • the evaluation was performed by comparing the groove depth of the transverse groove in the tire middle portion M of the new tire with the groove depth after traveling about 2650 km.
  • Example 1 when the wear amount of the test tire of Comparative Example 1 is 100%, the wear amount of the test tire of Example 1 is 105%, and the wear life at the tire middle portion M in Example 1 is 5%. It was confirmed that it was improving. In addition, when the same test was performed also about the sample tire of the comparative example 2, the favorable abrasion resistance performance equivalent to Example 1 was obtained.
  • Example 1 and Comparative Example 2 were mounted on a 1250 cc motorcycle, and a sensory evaluation of steering stability performance was performed by a test rider.
  • a test rider As a result, in the test tire of Comparative Example 2 with a uniform groove depth and a large depth of 4.7 mm, the output of the tire in the vicinity of the upright state was small, and the convergence property during the straight running disturbance was low.
  • the initial turning force when entering the corner was low, and the way the turning force appeared with respect to the change in camber angle was felt non-linear, and the turning characteristics were poor.
  • test tire of Example 1 that satisfies the requirements of the present invention with respect to the groove depth and groove arrangement of the transverse grooves has both good steering stability performance and wear resistance performance. It was confirmed.

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Abstract

　トレッドパターンを改良することにより、傾斜走行時におけるタイヤの耐摩耗性能と操縦安定性能とを両立した自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。　トレッド部１１と、その両側に連なる一対のサイドウォール部１２と、このサイドウォール部にそれぞれ連なる一対のビード部１３とを有する自動二輪車用空気入りタイヤである。タイヤ踏面部に、複数の横断溝１～９を有するトレッドパターンを備える。タイヤ中央部Ｃからトレッド幅の１／４の点をタイヤ中間部Ｍとしたとき、横断溝のうちタイヤ中間部Ｍを跨いで配置された横断溝が、溝深さがタイヤ幅方向で異なりタイヤ中間部で最も深くなるよう形成され、かつ、横断溝のうちの一部が、タイヤ中央部Ｃから片側トレッド端ＴＥまでの間に途切れた部分１０を有する。

Description

自動二輪車用空気入りタイヤ
　本発明は自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トレッドパターンの改良に係る自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
　一般に、自動二輪車を傾斜走行させた際のタイヤ接地面においては、タイヤの径差に起因して、タイヤ表面の引きずりが発生する。そのため傾斜走行時には、この引きずりの作用により、直進走行時よりもタイヤの摩耗が促進されることになる。従来は、傾斜走行時のタイヤの摩耗を抑制するためには、（１）タイヤ踏面部の溝深さを、タイヤ中央部から傾斜走行時に多く使用する部分まで一様に深くする、（２）タイヤ踏面部のうち傾斜走行時に多く使用する部分の溝を除去する、などの手段が用いられてきた。
　自動二輪車における旋回性能の改良に係る技術としては、例えば、特許文献１に、トレッドの中央周線に対し、わずかに傾斜するらせん状に配列した高弾性のコードよりなるベルトを、トレッドの中央周線を挟む両側で互いに相反する向きに１～数本のコードを平行に揃えたらせん状巻回配列にて、トレッド幅の０．５～１．１倍の幅にわたらせた二輪車用空気入りラジアルタイヤが開示されている。
　また、特許文献２には、トレッド部のトレッドゴムに中央溝と側辺溝とを形成して成るトレッドパターンを備え、中央溝は踏面の中央円周長さの５０％以上に相当する長さを有すると共に、その溝深さが、該溝が位置する、踏面の滑らかな延長でみたトレッドゴム厚さの７０～９０％の範囲内にあり、かつ溝幅が弧の長さでの踏面幅の１～５％の範囲内にあり、タイヤをその適合リムに組付けた際のタイヤの自立姿勢におけるタイヤ断面にて、中央溝の溝底と、上記側辺溝のうち踏面端縁に最も近く位置する最外側側辺溝部分の溝底とを、タイヤ赤道面上に中心をもつ一つの円弧で滑らかに結ぶ溝底円弧に関し、踏面全領域のうち少なくとも踏面幅中央と踏面端縁との中間位置から中央溝に至る間の踏面領域に存在する中央寄り側辺溝の溝底が、上記溝底円弧より踏面側に位置して成り、かつ、この中央寄り側辺溝の溝底と溝底円弧との間の距離（ｄ）と該側辺溝の深さ（Ｄ）との比（ｄ／Ｄ）の値が０．１～０．５の範囲内にある二輪車用空気入りタイヤが開示されている。
特開昭６１－８５２０３号公報（特許請求の範囲等） 特開平０９－０３９５１６号公報（特許請求の範囲等）
　しかしながら、タイヤの溝の深さや溝の有無は、タイヤの耐摩耗性能だけでなく、操縦安定性能に対する寄与も非常に大きい要素である。従って、タイヤの耐摩耗性能と操縦安定性能とを両立できる溝深さおよび溝配置の設定は困難であり、これまで十分な技術は存在しなかった。
　そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、トレッドパターンを改良することにより、傾斜走行時におけるタイヤの耐摩耗性能と操縦安定性能とを両立した自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
　本発明者は、タイヤ踏面部における溝の深さおよび配置について鋭意検討した結果、以下のようなことを見出した。まず、溝の深さについては、タイヤ踏面部のうち、タイヤ中央部のトレッド剛性が必要な部分については、操縦安定性能を重視して溝を浅くし、傾斜走行時に多く使用する耐摩耗性能を向上したい部分については、溝を深くすることで、操縦安定性能と耐摩耗性能とを両立できる。
　また、溝の配置方法によっても、操縦安定性能は大きく影響を受ける。傾斜走行時におけるタイヤの耐摩耗性能を向上するために、タイヤ全体の溝を少なくしてしまうと、必要な操縦安定性能の確保が難しくなる。そこで、耐摩耗性能を向上させたい部分のみについて溝を除去することで、操縦安定性能への影響を最小限に抑えつつ、耐摩耗性能の向上を図ることができるものとなり、両性能を両立させることが可能となる。
　本発明者は、上記観点から、上記溝深さおよび溝配置の２つの構成を組み合わせて用いることで、自動二輪車用空気入りタイヤにおける操縦安定性能と耐摩耗性能とを高度に両立させることが可能となることを見出して、本発明を完成するに至った。
　すなわち、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部にそれぞれ連なる一対のビード部とを有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ踏面部に、複数の横断溝を有するトレッドパターンを備え、タイヤ中央部からトレッド幅の１／４の点をタイヤ中間部としたとき、該横断溝のうち該タイヤ中間部を跨いで配置された横断溝が、溝深さがタイヤ幅方向で異なり該タイヤ中間部で最も深くなるよう形成され、かつ、該横断溝のうちの一部が、タイヤ中央部から片側トレッド端までの間に途切れた部分を有することを特徴とするものである。
　本発明においては、溝深さが前記タイヤ中間部で最も深く、かつ、前記途切れた部分を有する横断溝と、溝深さが前記タイヤ中間部で最も深く、かつ、前記途切れた部分を有しない横断溝とが、周期的に配置されていることが好ましい。また、前記横断溝の途切れた部分は、好適には前記タイヤ中間部に存在するものとする。さらに、前記途切れた部分を有する横断溝の本数は、該途切れた部分を有しない横断溝の本数より少ないことが好ましい。さらにまた、前記途切れた部分の長さは、好適には、該途切れた部分を有する横断溝に沿って、５～２０ｍｍとする。
　本発明によれば、上記所定の溝深さ変化および溝配置を有するトレッドパターンを用いたことで、操縦安定性能を確保しつつ、傾斜走行時のタイヤの摩耗を抑制して、従来より高寿命化を図った自動二輪車用空気入りタイヤを実現することが可能となった。
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す踏面部部分展開図である。 本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの外形を示す説明図である。 途切れた部分を有する横断溝を示す概略断面図である。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す踏面部部分展開図である。また、図２は、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの外形を示す説明図である。図２に示すように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部１１と、その両側に連なる一対のサイドウォール部１２と、これら一対のサイドウォール部１２にそれぞれ連なる一対のビード部１３とを有している。
　図１に示すように、本発明のタイヤは、タイヤ踏面部に、複数の横断溝を有する方向性トレッドパターンを備えている。図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。図示する例では、タイヤ中央部に対して線対称となるパターンが、幅方向両側で周方向にオフセットされて組み合わされて、踏面部全体として略Ｖ字状のパターンを形成している。図示するパターンでは幅方向両側において線対称な形状の横断溝がオフセット配置されているので、以下においては、タイヤ幅方向片側の横断溝１～９について、本発明を説明する。
　本発明においては、タイヤ中央部Ｃからトレッド幅の１／４の点をタイヤ中間部Ｍとしたとき、横断溝１～９のうちタイヤ中間部Ｍを跨いで配置された横断溝、図示する例ではすべての横断溝１～９が、溝深さがタイヤ幅方向で異なりタイヤ中間部Ｍで最も深くなるよう形成されている。すなわち、図２中に模式的に示すように、かかるタイヤ中間部Ｍを跨いで配置された横断溝の深さｄは、タイヤ中間部Ｍにおいて最も深くなっており、タイヤ中央部Ｃにおける溝深さをｄＣ、タイヤ中間部Ｍにおける溝深さをｄＭ、トレッド端ＴＥにおける溝深さをｄＴＥとしたとき、ｄＭ＞ｄＣ、および、ｄＭ＞ｄＴＥを満足する。本発明においては、このように、操縦安定性能に寄与するタイヤ中央部については溝深さを浅くするとともに、傾斜走行時に多用するタイヤ中間部については溝深さを深くすることで、操縦安定性能を確保しつつ耐摩耗性能を向上することが可能となった。なお、本発明において「トレッド幅」とは、タイヤ踏面部のタイヤ表面に沿う幅方向長さを意味する。
　また、本発明においては、横断溝のうちの一部、図示する例では横断溝８が、タイヤ中央部Ｃから片側トレッド端ＴＥまでの間に途切れた部分１０を有している。横断溝のすべてではなく一部のみが途切れた部分を有するものとすることで、操縦安定性能を損なうことなく、耐摩耗性能のさらなる向上を図ることができる。したがって本発明においては、上記横断溝の溝深さおよび溝配置の条件を組み合わせたトレッドパターンとすることで、タイヤ全体として操縦安定性能と耐摩耗性能とを高度に両立させた高性能の自動二輪車用空気入りタイヤを得ることが可能となったものである。なお、本発明においては、途切れた部分１０を有する横断溝８についても、タイヤ中間部Ｍを跨いで配置されている場合には、溝深さがタイヤ中間部Ｍで最も深くなるよう設定する。すなわち、横断溝８の溝深さは、図３の概略断面図に示すように、途切れた部分１０の配置箇所に関係なく、タイヤ中間部Ｍに向かい深くなるように形成されている。
　本発明において、上記横断溝の溝深さは、タイヤ中間部Ｍにおいて最も深く設定されていれば所期の効果が得られるが、具体的には例えば、タイヤ中間部Ｍにおける上記横断溝の溝深さｄＭを、タイヤ中央部Ｃにおける溝深さｄＣの１．０３～１．１０倍程度とすることができる。タイヤ中間部Ｍにおける上記横断溝の溝深さｄＭとタイヤ中央部Ｃにおける溝深さｄＣとの差が小さすぎると、本発明による効果が小さくなり、一方、大きすぎると操縦安定性能と耐摩耗性能とのバランスが悪くなるおそれがあり、いずれも好ましくない。より具体的には、タイヤサイズにもよるが、例えば、タイヤ中央部Ｃにおける溝深さｄＣを４．５～４．７ｍｍ、タイヤ中間部Ｍにおける溝深さｄＭを４．７～５．０ｍｍ、トレッド端ＴＥにおける溝深さｄＴＥを２．０～３．５ｍｍとすることができる。
　また、本発明において、上記横断溝の途切れた部分１０は、好適には図示するように、タイヤ中間部Ｍに存在するものとする。傾斜走行時には特にタイヤ中間部Ｍを使用する頻度が高いので、タイヤ中間部Ｍにおいて横断溝に途切れた部分を設けておくことが、耐摩耗性能の向上のために有効である。この途切れた部分１０の長さｗは、例えば、途切れた部分を有する横断溝に沿って、５～２０ｍｍとすることができる。途切れた部分１０の長さｗが短すぎると、耐摩耗性の向上効果が小さくなり、一方、長すぎると操縦安定性能を損なうおそれがあり、いずれも好ましくない。
　さらに、本発明において、上記途切れた部分を有する横断溝の本数は、途切れた部分を有しない横断溝の本数より少なくすることが好ましい。すなわち、横断溝のうち、途切れた部分を有する横断溝は、タイヤ中間部Ｍを跨いで連続して配置された横断溝よりも、タイヤ周上において少ない本数で配置する。途切れた部分を有する横断溝が多すぎると、ロール特性が悪化してしまうため好ましくない。具体的には例えば、すべての横断溝の中に占める途切れた部分を有する横断溝の割合を５～２０％、特には５～１５％とすることが、ロール特性と耐摩耗性能との両立を図る観点からは好ましい。すなわち、［（途切れた部分を有する横断溝の本数）／（すべての横断溝の本数）］×１００＝５～２０（％）（特には５～１５（％））が好適である。
　さらにまた、本発明においては、溝深さがタイヤ中間部Ｍで最も深く、かつ、途切れた部分１０を有する横断溝８と、溝深さがタイヤ中間部Ｍで最も深く、かつ、途切れた部分を有しない横断溝１～７，９とが、周期的に配置されていることが好ましい。これにより、傾斜走行時の適度な接地感および剛性感を実現することができる。これら複数の横断溝のタイヤ周方向における配置ピッチは、特に制限されるものではないが、例えば、タイヤの全周長の１／５０～１／４０程度とすることができる。
　本発明は、タイヤ踏面部に、複数の横断溝を有するトレッドパターンを備えるタイヤであれば適用可能であり、図示するような、両トレッド端ＴＥ近傍にわたりタイヤ中央部Ｃを横切って連続する横断溝１等や、互いに接続されて分岐状の溝部を形成する横断溝２，７等を含むパターンには限られず、タイヤ中央部Ｃを跨ぐかまたは跨がずに単独で配置される横断溝６等のみから形成されるパターンであってもよい。
　本発明のタイヤにおいては、上記トレッドパターンに係る条件を満足する点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができ、それ以外のタイヤ構造および各部材の材質等の詳細については特に制限されるものではない。例えば、図示はしないが、本発明のタイヤは、一対のビード部内にそれぞれ埋設されたビードコア間に跨って配置されて各部を補強するカーカスと、このカーカスの外周に配置されてトレッド部を補強するベルトとを有している。
　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１＞
　タイヤサイズ１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃにて、図１に示すトレッドパターンを有する実施例１の自動二輪車用空気入りタイヤを作製した。このトレッドパターンに含まれる横断溝のうち、タイヤ中間部Ｍを跨いで配置された横断溝については、溝深さをタイヤ幅方向で異なるものとし、タイヤ中間部Ｍで最も深くなるよう形成した。各横断溝について、タイヤ中央部Ｃにおける溝深さｄＣは４．５ｍｍ、タイヤ中間部Ｍにおける溝深さｄＭは４．７ｍｍ、トレッド端ＴＥにおける溝深さｄＴＥは２．５ｍｍであった。また、横断溝の途切れた部分の長さｗは、横断溝に沿って１３ｍｍとした。
＜比較例１＞
　トレッドパターンに含まれる横断溝の溝深さをすべて均一とし、かつ、トレッドパターンに含まれるすべての横断溝が途切れた部分を有することなく連続的に形成されるものとした以外は実施例１と同様にして、比較例１の自動二輪車用空気入りタイヤを作製した。各横断溝について、溝深さは４．５ｍｍであった。
＜比較例２＞
　トレッドパターンに含まれる各横断溝の溝深さを４．７ｍｍで均一とした以外は比較例１と同様にして、比較例２の自動二輪車用空気入りタイヤを作製した。
＜傾斜走行時のタイヤ中間部における耐摩耗性能の比較試験＞
　実施例１および比較例１で得られた各供試タイヤについて、一般市場における走行条件を再現して、耐摩耗性能の比較試験を実施した。各供試タイヤを１２５０ｃｃの自動二輪車に装着して、テストライダーにより、高速道路：市街地：山間部（峠）の距離の割合が約１５：１０：７５（％）となるコースを走行させた。評価は、新品時タイヤのタイヤ中間部Ｍにおける横断溝の溝深さと、約２６５０ｋｍ走行後の同溝深さとを比較することにより行った。その結果、比較例１の供試タイヤの摩耗量を１００％としたとき、実施例１の供試タイヤの摩耗量は１０５％であり、実施例１においてタイヤ中間部Ｍにおける摩耗寿命が５％向上していることが確かめられた。なお、比較例２の供試タイヤについても同様の試験を行ったところ、実施例１と同等の良好な耐摩耗性能が得られた。
＜操縦安定性能の比較試験＞
　実施例１および比較例２で得られた各供試タイヤを１２５０ｃｃの自動二輪車に装着して、テストライダーによる、操縦安定性能の官能評価を行った。その結果、溝深さが均一かつ４．７ｍｍと深い比較例２の供試タイヤでは、直立時付近でのタイヤの出力が少なく、直進外乱時における収斂性が低かった。また、コーナー進入時の初期旋回力が低く、キャンバー角の変化に対する旋回力の出方がアンリニアーに感じられ、旋回特性が悪かった。これに対し、溝深さがタイヤ幅方向で異なり、タイヤ中間部Ｍで最も深くなるよう設定された実施例１の供試タイヤでは、比較例２の供試タイヤと比較して直進外乱に対する収斂性が高く、コーナー進入時の初期旋回力も比較例２と比較して良好であり、さらに、キャンバー角の変化に対する旋回力の出方もリニアーな方向に良化していた。結果として、実施例１の供試タイヤでは、比較例２の供試タイヤと比較して、操縦安定性が向上していることが確かめられた。なお、比較例１の供試タイヤについても同様の試験を行ったところ、実施例１と同等の良好な操縦安定性能が得られた。
　上記試験の結果より、横断溝の溝深さおよび溝配置について本発明の要件を満足する実施例１の供試タイヤにおいては、良好な操縦安定性能と耐摩耗性能とが両立されていることが確かめられた。
１～９　横断溝
１０　途切れた部分
１１　トレッド部
１２　サイドウォール部
１３　ビード部

Claims (5)

  1. 　トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部にそれぞれ連なる一対のビード部とを有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
    　タイヤ踏面部に、複数の横断溝を有するトレッドパターンを備え、タイヤ中央部からトレッド幅の１／４の点をタイヤ中間部としたとき、該横断溝のうち該タイヤ中間部を跨いで配置された横断溝が、溝深さがタイヤ幅方向で異なり該タイヤ中間部で最も深くなるよう形成され、かつ、該横断溝のうちの一部が、タイヤ中央部から片側トレッド端までの間に途切れた部分を有することを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
  2. 　溝深さが前記タイヤ中間部で最も深く、かつ、前記途切れた部分を有する横断溝と、溝深さが前記タイヤ中間部で最も深く、かつ、前記途切れた部分を有しない横断溝とが、周期的に配置されている請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  3. 　前記横断溝の途切れた部分が、前記タイヤ中間部に存在する請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  4. 　前記途切れた部分を有する横断溝の本数が、該途切れた部分を有しない横断溝の本数より少ない請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  5. 　前記途切れた部分の長さが、該途切れた部分を有する横断溝に沿って、５～２０ｍｍである請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
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