WO2011055557A1 - 船舶の推進装置 - Google Patents

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WO2011055557A1
WO2011055557A1 PCT/JP2010/052459 JP2010052459W WO2011055557A1 WO 2011055557 A1 WO2011055557 A1 WO 2011055557A1 JP 2010052459 W JP2010052459 W JP 2010052459W WO 2011055557 A1 WO2011055557 A1 WO 2011055557A1
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propeller
starboard
ship
port
hull
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PCT/JP2010/052459
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English (en)
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Inventor
松本　大輔
Original Assignee
三菱重工業株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B1/08—Shape of aft part
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/08—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers of more than one propeller
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Definitions

  • the present invention relates to a ship propulsion device.
  • a one-machine one-shaft (one main machine and one propeller) system and a two-machine two-shaft (two main machines and two propellers) system are known.
  • the one-machine one-axis system or the two-machine two-axis system is often adopted.
  • the ship adopting the former is also called a uniaxial ship, and the ship adopting the latter is called a biaxial ship.
  • Examples of arranging two propellers at the stern include an overlapping propeller (OLP) system, an interlock propeller system, and a system in which propellers are arranged side by side.
  • OLP overlapping propeller
  • the propulsion performance can be improved by about 5 to 10% from that of a single-axle ship.
  • the blades of the other propeller are placed between the blades of one propeller. In the system in which the propellers are arranged side by side, the propellers are arranged at the same position in the captain direction.
  • the propellers are placed near the center of the hull due to the slow flow near the hull center line and the stern vertical vortex like the bilge vortex. It is preferable to do.
  • a normal uniaxial ship propeller position generates a slow flow longitudinal vortex like a bilge vortex rotating inwardly and symmetrical to the hull centerline.
  • Propellers are more efficient when operated in slow flow locations, so propellers can rotate around their vertical vortices, and slow flow and vertical vortices near the hull centerline can be recovered to improve propulsion efficiency. Because it can.
  • an outward rotation is often adopted as the propeller rotation direction so that the vertical vortex near the center of the hull can be efficiently collected to improve the propulsion performance.
  • FIG. 1A and FIG. 1B are schematic diagrams showing a part of the stern configuration of a biaxial ship disclosed in WO 2006/095774.
  • FIG. 1A is a schematic view of the stern of the biaxial ship as viewed from the bottom side
  • FIG. 1B is a schematic view as viewed from the ship side.
  • the biaxial ship 100 has a uniaxial stern type stern, and is provided with a starboard propeller 110, a portside propeller 120, and a rudder 105 at the stern.
  • the starboard propeller 110 is connected to one end of a starboard propeller shaft 112 inserted through the starboard stern tube 111.
  • the other end of the starboard propeller shaft 112 is connected to the starboard main engine 131 inside the hull.
  • the starboard main machine 131 rotates the starboard propeller 110 via the starboard propeller shaft 112.
  • the port propeller 120 is connected to one end of a port propeller shaft 122 inserted into the port stern tube 121, as with the starboard propeller 110.
  • the other end of the port propeller shaft 122 is connected to the port main engine 132 inside the hull.
  • the port side main machine 132 rotates the port side propeller 120 via the port side propeller shaft 122.
  • the starboard stern tube 111 and the stern hull 103 and the port stern tube 121 and the stern hull 103 are connected by bracket fins 108 and 109, respectively.
  • the rudder 105 is provided behind the starboard propeller 110 and the portside propeller 120, on the hull center line C.
  • the rear propeller alternately passes through the fast flow accelerated by the front propeller and the slow flow near the center of the hull during one rotation.
  • the rear starboard propeller 110 alternately passes through the fast flow accelerated by the forward port propeller 120 and the slow flow near the hull center C during one rotation. become. Therefore, the load applied to the propeller blades of the rear propeller varies greatly.
  • the bearing force on the propeller shaft of the rear propeller may be excessive as compared with the uniaxial ship.
  • a fast rotating flow is newly formed by the rotation of the front propeller. Therefore, the rear propeller needs to operate in a very complicated flow, and the propeller cavitation generation range is inevitably widened. As a result, excessive vibration may occur. Further, the front propeller itself generates cavitation. For example, tip vortex cavitation (wing tip vortex cavitation) generated from the tip of a propeller blade. There is also a possibility that erosion may occur in the propeller blade, for example, when the cavitation bursts on the propeller blade surface of the rear propeller.
  • an object of the present invention is to provide a propulsion device capable of improving the propulsion performance while suppressing the occurrence of cavitation and erosion, and a ship using the same. It is another object of the present invention to provide a marine vessel propulsion device capable of improving the propulsion performance while preventing an excessive bearing force on the propeller shaft, and a marine vessel using the same.
  • the marine vessel propulsion device includes a port propeller, a starboard propeller, a port propeller shaft, and a starboard propeller shaft.
  • the port propeller shaft extends backward from the stern hull and is connected to the port propeller.
  • the starboard propeller shaft extends backward from the stern hull and is connected to the starboard propeller.
  • the propeller diameter of the port propeller and starboard propeller is Dp
  • the distance between the tip of the propeller blade of the port propeller and the tip of the propeller blade of the starboard propeller is 0 or more and 0.5 Dp or less.
  • the left and right propellers are placed near the hull center line and placed at a predetermined distance (0 ⁇ d ⁇ 0.5Dp), so that vertical vortices near the hull center can be efficiently recovered, improving propulsion performance. can do.
  • the right and left propellers are arranged in parallel, risks such as excessive bearing force in the rear propeller, expansion of the cavitation range, and occurrence of erosion can be significantly suppressed.
  • the port propeller shaft and the starboard propeller shaft are horizontally greater than 0 degrees and less than 10 degrees such that the distance between the port propeller axis and the starboard propeller axis gradually decreases toward the rear of the hull.
  • the port propeller shaft and starboard propeller shaft in this way, the distance between the propeller shafts can be increased in the vicinity of the hull side end of the left and right propeller shafts. Thereby, the arrangement design of the main machine and the auxiliary machines can be facilitated.
  • the port propeller shaft and the starboard propeller shaft are larger than 0 degree and less than 10 degrees so that the height of the port propeller shaft and the starboard propeller shaft from the ship bottom gradually decreases toward the rear of the hull. Of vertical rakes.
  • the center height of the port propeller and the center height of the starboard propeller are the same. It is more preferable that the center height of the port propeller and the center height of the starboard propeller be the same from the viewpoint of improving the directionality and maneuverability of the ship.
  • the stern hull has a uniaxial stern type stern structure.
  • the effects described in the above paragraphs can be particularly remarkably exhibited.
  • a ship according to a second aspect of the present invention has the propulsion device described in any of the above paragraphs.
  • the propulsion device having the characteristics described in the above paragraphs to a ship, the operational effects can be achieved particularly remarkably.
  • propulsion performance it is possible to improve the propulsion performance while suppressing the occurrence of cavitation and the accompanying erosion.
  • propulsion performance can be improved while preventing excessive bearing force on the propeller shaft.
  • FIG. 1A is a schematic diagram showing a part of the stern configuration of a biaxial ship disclosed in WO2006 / 095774.
  • FIG. 1B is a schematic diagram showing a part of the stern configuration of a biaxial ship disclosed in WO2006 / 095774.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a partial configuration of the stern structure of the ship according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a graph showing a relationship between the distance d between the propeller chips of the left and right sides of the ship according to the first embodiment of the present invention and the propulsion performance of the ship.
  • FIG. 4 is a conceptual diagram schematically showing the relationship between the propeller and the vortex.
  • FIG. 5 is a schematic diagram showing a partial configuration of a stern structure of a ship according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a schematic diagram showing a partial configuration of a stern structure of a ship according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a partial configuration of the stern structure of the ship according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic view of the stern structure of the ship as viewed from the bottom.
  • the biaxial ship 1 which has the uniaxial stern type stern structure which is a kind of multi-axis ship as a ship is demonstrated to an example.
  • the twin-screw ship 1 includes a starboard propeller 10, a starboard propeller shaft tube 11, a portside propeller 20, a portside propeller shaft tube 21, and a rudder 5.
  • the starboard propeller 10 is provided on the starboard side of the stern hull 3, which is the lower part of the stern of the hull.
  • the starboard propeller 10 is connected to one end of a starboard propeller shaft 12 inserted into the starboard propeller shaft tube 11.
  • the other end of the starboard propeller shaft 12 is connected to the starboard main engine 31 inside the hull.
  • the starboard main machine 31 rotates the starboard propeller 10 via the starboard propeller shaft 12.
  • the port propeller 20 is provided on the port side of the stern hull 3 of the stern.
  • the port propeller 20 is connected to one end of a port propeller shaft 22 inserted into the port propeller shaft tube 21.
  • the other end of the port propeller shaft 22 is connected to the port main engine 32 inside the hull.
  • the port side main machine 32 rotates the port side propeller 20 via the port side propeller shaft 22.
  • starboard propeller shaft tube 11 and the portside propeller shaft tube 21 are outer cylinders (tubes) for protecting the starboard propeller shaft 12 and the portside propeller shaft 22, respectively, and are exemplified by stern tubes.
  • the present invention is not limited thereto, and any form may be used.
  • the rudder 5 is provided on the hull center line C behind the starboard propeller 10 and the portside propeller 20.
  • the left and right propellers 20 and 10 are arranged in the vicinity of the hull center line C with the hull center line C symmetrically arranged at a distance that does not interfere with each other's propeller blades.
  • the distance is represented by a distance d between the right and left propeller chips.
  • the distance d between the propeller tips is the distance between the tip of the propeller wing of the starboard propeller 10 and the tip of the propeller wing of the starboard propeller 20 (the circle drawn by the rotation of the starboard propeller 10 with the rotation of the starboard propeller 10 and the starboard propeller The distance between the tip of the 20 propeller blades and the circle drawn as the port propeller 20 rotates).
  • the distance d between the propeller tips is set close to the hull center line C so that there is no fear of contact between the propeller blades and a low-speed flow can be captured. Specifically, it is determined as follows.
  • FIG. 3 is a graph showing a relationship between the distance d between the propeller chips of the left and right sides of the ship according to the first embodiment of the present invention and the propulsion performance of the ship.
  • the horizontal axis indicates the value of (distance between propeller tips d on both sides) / (propeller diameter Dp).
  • the diameter of the starboard propeller 10 and the diameter of the port propeller 20 are both the propeller diameter Dp.
  • the vertical axis represents the propulsion performance of the ship, and shows a normalized value assuming that the uniaxial ship having the same stern hull 3 (uniaxial hull form) is 1.0.
  • the propulsion performance refers to horsepower performance, and the smaller the horsepower required to produce the same speed, the better the performance, that is, the better the fuel efficiency. Therefore, the smaller the value, the better the propulsion performance, and the larger the value, the worse the propulsion performance.
  • the propulsion performance needs to be 1.0 or less. Therefore, as shown in this graph, it is necessary to set (distance between propeller tips d on both sides) / (propeller diameter Dp) to 0.5 or less.
  • the smaller the (distance between the propeller tips d on both the left and right sides) / (propeller diameter Dp) the better the propulsion performance. That is, it is preferably 0.3 or less, more preferably 0.2 or less, and still more preferably 0.1 or less. This is because the propulsion performance can be further improved by capturing a low-speed flow near the hull center line C as described above.
  • FIG. 4 is a conceptual diagram schematically showing the relationship between the propeller and the vortex.
  • a region 80 in the vicinity of the ship center line C low-speed longitudinal vortices V2 and V1 are generated.
  • the diameter of this region 80 is Dv.
  • the rotation directions of the left and right propellers 20 and 10 of the biaxial ship are set to outward rotations P2 and P1.
  • the longitudinal vortices V2 and V1 can be recovered relatively well.
  • the propeller of a single-shaft ship is in a state where, for example, the vertical vortex can be recovered in the right half, but the vertical vortex cannot be recovered in the left half, depending on the rotation direction.
  • the left and right propellers 20 and 10 can efficiently collect longitudinal vortices in the region S2 and S1 overlapping the region 80. And, as the distance d between the propeller chips is reduced, the combined area of the region S2 and the region S1 is increased, so that the propulsion performance can be further improved.
  • the lower limit of the distance d between the propeller chips is determined as follows. As shown in FIG. 3, the propulsion performance is improved as the distance d between the propeller chips is smaller. On the other hand, when the distance d between the right and left propeller chips is less than 0 (minus), the following problems occur.
  • the interlock propeller system there is a problem of interference between propeller blades, which makes rotation control difficult, and is considered to be difficult in terms of safety and reliability.
  • the bearing force becomes excessive and a cavitation generation range is widened, and in particular, erosion in the rear propeller may occur.
  • the lower limit of the distance d between the propeller chips is preferably 0. That is, the lower limit of (distance between propeller tips d on both left and right sides) / (propeller diameter Dp) is preferably 0.
  • the range of (distance between propeller tips on both right and left sides) / (propeller diameter Dp) is 0 or more and 0.5 or less.
  • they are 0 or more and 0.3 or less, More preferably, they are 0 or more and 0.2 or less, More preferably, they are 0 or more and 0.1 or less. That is, 0 ⁇ d ⁇ 0.5 Dp, preferably 0 ⁇ d ⁇ 0.3 Dp or less, more preferably 0 ⁇ d ⁇ 0.2 Dp or less, and further preferably 0 ⁇ d ⁇ 0.1 Dp or less. It is.
  • the distance between the left and right propellers 20 and 10 in the captain direction does not have to be the same as shown in FIG.
  • the same position is preferable.
  • the center height of the left and right propellers 20 and 10 need not be the same position.
  • the same position is preferable.
  • the position of the tip portion 9 at the same height as the left and right propellers 20 and 10 in the stern structure 3 is closer to the bow side than the position of the bow side end of the rotation surface of the left and right propellers 20 and 10. Preferably there is. This is because a slow flow (longitudinal vortex, etc.) concentrates near the center of the ship and can be easily recovered.
  • the left and right propellers 20 and 10 are arranged close to the hull center line C, so that the vertical vortices near the hull center can be efficiently recovered, and the propulsion performance Can be improved.
  • the left and right propellers 20 and 10 are not overlapped, risks such as excessive bearing force, expansion of the cavitation range, and occurrence of erosion in the rear propeller in the OLP method can be significantly suppressed. Thereby, the biaxial ship 1 can be easily manufactured.
  • FIG. 5 is a schematic diagram showing a partial configuration of a stern structure of a ship according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a schematic view of the stern structure of the ship as viewed from the bottom of the ship.
  • This embodiment is different from the first embodiment in that the directions of the left and right propeller shafts 22 and 12 (propeller shaft tubes 21 and 11) are not parallel to the direction along the hull center line C.
  • the left and right propeller shafts 22 and 12 (propeller shaft tubes 21 and 11) and the main engines 32 and 31 are arranged so as to have a horizontal rake so that the distance between the propeller shafts of the left and right rods gradually decreases toward the rear of the hull. ing.
  • the angle ⁇ between the starboard propeller shaft 12 (starboard propeller shaft tube 11) shown in FIG. 5 and the hull center line C is greater than 0 degrees and less than 10 degrees so that the starboard propeller shaft 12
  • the starboard propeller shaft tube 11 and the starboard main machine 31 are arranged.
  • the port propeller shaft 22, the port propeller shaft tube 21, and the angle ⁇ between the port propeller shaft 22 (portal propeller shaft tube 21) and the hull center line C are greater than 0 degrees and less than 10 degrees.
  • a port side main machine 32 is arranged. Therefore, the angle (2 ⁇ ) formed by the starboard propeller shaft 12 (starboard propeller shaft tube 11) and the portside propeller shaft 22 (portal propeller shaft tube 21) is greater than 0 degrees and less than 20 degrees.
  • the angle ⁇ is set to 10 degrees or less, if the angle is larger than this, the angle of the propeller shafts 22 and 12 becomes too steep and affects the maneuverability of the biaxial ship 1. This is because it becomes difficult to install the main machines 32 and 31.
  • 11 and main machines 32 and 31 are arranged. That is, the distance between the propeller shafts 22 and 12 can be increased in the vicinity of the ends of the left and right propeller shafts 22 and 12 on the hull side. Accordingly, the horizontal distance between the left and right main engines 32 and 31 can be increased. As a result, the layout design of the port main machine 32, the starboard main machine 31, auxiliary equipment (not shown), and the like can be facilitated. Further, the effect of the first embodiment can be obtained in the same manner.
  • FIG. 6 is a schematic diagram showing a partial configuration of a stern structure of a ship according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a schematic view of the stern structure of the ship as viewed from the ship side.
  • This embodiment is different from the first embodiment in that the directions of the left and right propeller shafts 22 and 12 (propeller shaft tubes 21 and 11) are not parallel to the horizontal direction.
  • the right and left propeller shafts 22 and 12 (propeller shaft pipes 21 and 11) and the main engine 32 are arranged so that the vertical rakes are provided so that the height of the left and right propeller shafts from the ship bottom gradually decreases toward the rear of the hull. 31 is arranged.
  • the angle ⁇ formed between the starboard propeller shaft 12 (starboard propeller shaft tube 11) shown in FIG. 6 and the horizontal direction is greater than 0 degrees and 10 degrees or less.
  • a propeller shaft tube 11 and a starboard main machine 31 are arranged.
  • the port propeller shaft 22, the port propeller shaft tube 21 and the port main machine are set so that the angle ⁇ formed between the port propeller shaft 22 (the port propeller shaft tube 21) and the horizontal direction is greater than 0 degrees and equal to or less than 10 degrees. 32 is arranged.
  • the angle ⁇ is set to 10 degrees or less, if the angle ⁇ is larger than this, the angle of the propeller shafts 22 and 12 becomes too steep and affects the maneuverability of the biaxial ship 1. This is because it becomes difficult to install the main machines 32 and 31.
  • Main machines 32 and 31 are arranged. That is, the height from the bottom of the ship can be increased in the vicinity of the ends of the left and right propeller shafts 22 and 12 on the hull side. Thus, the vertical distance from the ship bottom of the left and right main engines 32 and 31 can be increased. As a result, it is possible to facilitate the layout design of the port main machine 32, the starboard main machine 31, and auxiliary machines. Further, the effect of the first embodiment can be obtained in the same manner.
  • the techniques of the respective embodiments of the present invention can be used in combination as long as no technical contradiction occurs.
  • the arrangement having the vertical rake according to the third embodiment can be used in combination.
  • the effects of the first to third embodiments can be obtained simultaneously.

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Abstract

　船舶の推進装置は、左舷プロペラと、右舷プロペラと、左舷プロペラ軸と、右舷プロペラ軸とを具備する。左舷プロペラ軸は、船尾船体から後方に伸び、左舷プロペラに接続される。右舷プロペラ軸は、船尾船体から後方に伸び、右舷プロペラに接続される。左舷プロペラ及び右舷プロペラのプロペラ直径をＤｐとしたとき、左舷プロペラのプロペラ翼の先端と右舷プロペラのプロペラ翼の先端との距離は、０以上０．５Ｄｐ以下である。

Description

船舶の推進装置
　本発明は、船舶の推進装置に関する。
　船舶の推進装置の一例として、一機一軸（一機の主機と一基のプロペラ）の方式、及び二機二軸（二機の主機と二基のプロペラ）の方式が知られている。一般商船の推進装置としては、これら一機一軸方式、又は二機二軸方式を採用することが多い。それぞれ、前者を採用した船舶は一軸船、後者を採用した船舶は二軸船とも呼ばれている。
　また、近年の船舶の大型化に伴い、一軸船ではプロペラの荷重度の増加に伴う推進効率の低下、キャビテーション範囲の拡大に伴う船体振動の増加及びエロージョンの発生が問題となるケースがある。それら問題は船舶を二軸船とすることで解決できることが知られている。二軸船とすると、一基当たりのプロペラ荷重度が低減され、プロペラ効率が向上し、キャビテーション発生範囲が低減できるからである。
　船尾に二基のプロペラを配置する例としては、オーバーラッピングプロペラ（ＯＬＰ；Ｏｖｅｒｌａｐｐｉｎｇ　Ｐｒｏｐｅｌｌｅｒｓ）の方式、インターロックプロペラの方式、及び、プロペラを左右並列する方式などがある。ＯＬＰ方式では、二基のプロペラを前後にずらして配置し、船尾から見た場合に二基のプロペラが重なるように配置する。ＯＬＰ方式を採用することで推進性能が一軸船から５～１０％程度改善できる。また、インターロックプロペラ方式では、一方のプロペラの翼と翼との間に他方のプロペラの翼が入るように配置する。プロペラを左右並列する方式では、プロペラを船長方向の同じ位置に並べて配置する。
　ここで、一軸船型の船尾構造に二基のプロペラを配置する際のプロペラの位置関係は、船体中心線付近の遅い流れやビルジ渦のような船尾の縦渦との関係から船体中心近傍に配置することが好ましい。船尾において、通常の一軸船のプロペラの位置では船体中心線に対称な一組の内回りに回転するビルジ渦のような遅い流れの縦渦が発生する。プロペラは流れの遅い場所作動する方が効率が良くなるため、その縦渦付近にてプロペラを回転させ、船体中心線付近の遅い流れや縦渦を回収することで、推進効率を向上させることができるからである。ＯＬＰ方式の場合では、船体中心近傍の縦渦を効率良く回収して推進性能向上が図られるよう、プロペラ回転方向は外回りが採用されることが多い。
　例えば、ＷＯ２００６／０９５７７４号公報には、一軸船型の船尾構造にＯＬＰを採用した場合の技術が記載されている。図１Ａ及び図１Ｂは、ＷＯ２００６／０９５７７４号公報の二軸船の船尾の構成の一部を示す模式図である。ただし、図１Ａは二軸船の船尾を船底側から見た模式図であり、図１Ｂは船側から見た模式図である。また、この図では、二軸船１００は、一軸船型の船尾を有し、船尾に右舷プロペラ１１０、左舷プロペラ１２０、及び舵１０５を備えている。右舷プロペラ１１０は、右舷船尾管１１１内に挿通されている右舷プロペラ軸１１２の一端に接続されている。右舷プロペラ軸１１２は、他端を船体内部の右舷主機１３１に接続されている。右舷主機１３１は、右舷プロペラ軸１１２を介して右舷プロペラ１１０を回転させる。また、左舷プロペラ１２０は、右舷プロペラ１１０と同様に、左舷船尾管１２１内に挿通されている左舷プロペラ軸１２２の一端に接続されている。左舷プロペラ軸１２２は、他端を船体内部の左舷主機１３２に接続されている。左舷主機１３２は左舷プロペラ軸１２２を介して左舷プロペラ１２０を回転させる。また、右舷船尾管１１１と船尾船体１０３との間、及び左舷船尾管１２１と船尾船体１０３との間はそれぞれブラケットフィン１０８、１０９にて結合されている。また、舵１０５は、右舷プロペラ１１０及び左舷プロペラ１２０の後方、船体中心線Ｃ上に設けられている。
ＷＯ２００６／０９５７７４号公報
　しかし、ＯＬＰ方式を用いた場合、後方プロペラは、一回転する間に、前方プロペラによって加速された早い流れと船体中心近傍の遅い流れの中を交互に通過する。例えば、図１Ａの場合では、後方の右舷プロペラ１１０は、一回転する間に、前方の左舷プロペラ１２０によって加速された早い流れと船体中心Ｃの近傍の遅い流れとの中を交互に通過することになる。そのため、後方プロペラのプロペラ翼に掛かる荷重が大きく変動する。その結果、ＯＬＰ方式を用いた二軸船では、一軸船と比較して、後方プロペラのプロペラ軸でのベアリングフォースが過大となる可能性がある。
　また、前方プロペラの回転により、速度の速い回転流が新たに形成される。従って、後方プロペラは非常に複雑な流れの中で動作する必要があり、必然的にプロペラキャビテーション発生範囲が広がってしまう。その結果、過大な振動が発生する恐れがある。更に、前方プロペラ自体もキャビテーションを発生させる。例えば、プロペラ翼の先端から発生するチップボルテックスキャビテーション（翼端渦キャビテーション）である。そのキャビテーションが後方プロペラのプロペラ翼面上で破裂するなどして、そのプロペラ翼にエロージョンを発生させる可能性もある。
　そこで、本発明の目的は、キャビテーションやエロージョンなどの発生を抑制しつつ、推進性能の向上が可能な推進装置及びそれを用いた船舶を提供することである。また、プロペラ軸でのベアリングフォースが過大になることを防止しつつ、推進性能の向上が可能な船舶の推進装置及びそれを用いた船舶を提供することである。
　本発明の第１の観点による船舶の推進装置は、左舷プロペラと、右舷プロペラと、左舷プロペラ軸と、右舷プロペラ軸とを具備する。左舷プロペラ軸は、船尾船体から後方に伸び、左舷プロペラに接続される。右舷プロペラ軸は、船尾船体から後方に伸び、右舷プロペラに接続される。左舷プロペラ及び右舷プロペラのプロペラ直径をＤｐとしたとき、左舷プロペラのプロペラ翼の先端と右舷プロペラのプロペラ翼の先端との距離は、０以上０．５Ｄｐ以下である。
　左右舷のプロペラを船体中心線の近傍に寄せて、所定の距離（０≦ｄ≦０．５Ｄｐ）で配置するので、船体中心近傍の縦渦を効率良く回収することができ、推進性能を向上することができる。加えて、左右舷のプロペラを並列で配置しているので、後方プロペラにおけるベアリングフォース過大、キャビテーション範囲拡大、エロージョンの発生などのリスクを大幅に抑制することができる。
　好ましくは、上記の船舶の推進装置において、左舷プロペラ軸及び右舷プロペラ軸は、左舷プロペラ軸と右舷プロペラ軸との距離が船体後方に向かって漸減するような０度より大きく以上１０度以下の水平レーキを有するように配置される。
　このように左舷プロペラ軸及び右舷プロペラ軸を配置することで、左右舷のプロペラ軸の船体側の端部近傍において、両プロペラ軸間の距離を大きくとることができる。それにより、主機や補機類などの配置設計を容易にすることができる。
　好ましくは、上記の船舶の推進装置において、左舷プロペラ軸及び右舷プロペラ軸は、左舷プロペラ軸及び右舷プロペラ軸の船底からの高さが船体後方に向かって漸減するような０度より大きく１０度以下の垂直レーキを有するように配置される。
　このように左舷プロペラ軸及び右舷プロペラ軸を配置することで、左右舷のプロペラ軸の船体側の端部近傍において、船底からの高さを大きく取ることができる。それにより、主機や補機類などの配置設計を容易にすることができる。
　好ましくは、上記の船舶の推進装置において、左舷プロペラの中心高さと右舷プロペラの中心高さとは同一である。
　左舷プロペラの中心高さと右舷プロペラの中心高さとは同一にすることは、船舶の方向性や操縦性を向上させる点でより好ましい。
　好ましくは、上記の船舶の推進装置において、船尾船体は、一軸船型の船尾構造を有する。
　船尾船体が一軸船型の船尾構造を有する場合において、上記各段落記載の作用効果を特に顕著に奏することができる。
　本発明の第２の観点による船舶は、上記各段落のいずれかに記載の推進装置を有する。
　上記各段落に記載の特徴を有する推進装置を船舶に対して適用することで、その作用効果を特に顕著に奏することができる。
　本発明により、キャビテーション及びそれに伴うエロージョンの発生を抑制しつつ、推進性能の向上が可能となる。また、プロペラ軸でのベアリングフォースが過大になることを防止しつつ、推進性能の向上が可能となる。
　本発明の上記目的、他の目的、効果、及び特徴は、添付される図面と連携して実施の形態の記述から、より明らかになる。
図１Ａは、ＷＯ２００６／０９５７７４号公報の二軸船の船尾の構成の一部を示す模式図である。 図１Ｂは、ＷＯ２００６／０９５７７４号公報の二軸船の船尾の構成の一部を示す模式図である。 図２は、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。 図３は、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の左右両舷のプロペラチップ間距離ｄと、船舶の推進性能との関係を示すグラフである。 図４は、プロペラと渦との関係を模式的に示す概念図である。 図５は、本発明の第２の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。 図６は、本発明の第３の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。
　以下、本発明の推進装置及びそれを用いた船舶の実施の形態について添付図面を参照して説明する。
（第１の実施の形態）
　まず、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の船尾構造の構成について説明する。図２は、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。ただし、図２は船舶の船尾構造を船底側から見た模式図である。ここでは、船舶として、多軸船の一種である一軸船型の船尾構造を有する二軸船１を例に説明する。図２に示されるように、二軸船１は、右舷プロペラ１０、右舷プロペラ軸管１１、左舷プロペラ２０、左舷プロペラ軸管２１、及び舵５を備えている。
　右舷プロペラ１０は、船体の船尾の下方部分である船尾船体３の右舷に設けられている。右舷プロペラ１０は、右舷プロペラ軸管１１内に挿入されている右舷プロペラ軸１２の一端に接続されている。右舷プロペラ軸１２は、他端を船体内部の右舷主機３１に接続されている。右舷主機３１は、右舷プロペラ軸１２を介して右舷プロペラ１０を回転させる。また、同様に、左舷プロペラ２０は、船尾の船尾船体３の左舷に設けられている。左舷プロペラ２０は、左舷プロペラ軸管２１内に挿入されている左舷プロペラ軸２２の一端に接続されている。左舷プロペラ軸２２は、他端を船体内部の左舷主機３２に接続されている。左舷主機３２は、左舷プロペラ軸２２を介して左舷プロペラ２０を回転させる。
　ただし、右舷プロペラ軸管１１及び左舷プロペラ軸管２１は、それぞれ右舷プロペラ軸１２及び左舷プロペラ軸２２を保護するための外筒（管）であり、船尾管に例示される。ただし、それに限定されず、どのような形態のものでもよい。
　舵５は、右舷プロペラ１０及び左舷プロペラ２０の後方、船体中心線Ｃ上に設けられている。
　左右両舷のプロペラ２０、１０は、お互いのプロペラ翼が干渉しない程度の距離を隔てて船体中心線Ｃを対称に並べられ、船体中心線Ｃ近傍に配置されている。ここで、その距離を、左右両舷のプロペラチップ間距離ｄで表すとする。プロペラチップ間距離ｄは、右舷プロペラ１０のプロペラ翼の先端と左舷プロペラ２０のプロペラ翼の先端との距離（右舷プロペラ１０のプロペラ翼の先端が右舷プロペラ１０の回転に伴って描く円と左舷プロペラ２０のプロペラ翼の先端が左舷プロペラ２０の回転に伴って描く円との距離）である。その場合、プロペラチップ間距離ｄは、プロペラ翼同士の接触の恐れがなく、かつ、低速の流れを捉えられるように船体中心線Ｃに近く設定されることが好ましい。具体的には、以下のようにして決定される。
　まず、プロペラチップ間距離ｄの上限は、以下のように決定される。
　図３は、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の左右両舷のプロペラチップ間距離ｄと、船舶の推進性能との関係を示すグラフである。横軸は、（左右両舷のプロペラチップ間距離ｄ）／（プロペラ直径Ｄｐ）の値を示している。ここで、右舷プロペラ１０の直径及び左舷プロペラ２０の直径は、ともにプロペラ直径Ｄｐである。縦軸は、船舶の推進性能であり、同じ船尾船体３（一軸船型）を有する一軸船の場合を１．０として正規化した値を示している。ここで、推進性能は馬力性能のことであり、同一速力を出すために必要な馬力が小さい方が性能が良い、すなわち燃費性能が良いことになる。従って、数値が小さくなるほど推進性能が良く、数値が大きくなるほど推進性能が悪いことを示している。一軸船と比較して推進性能を向上させるためには、推進性能を１．０以下にする必要がある。従って、このグラフで示されるように、（左右両舷のプロペラチップ間距離ｄ）／（プロペラ直径Ｄｐ）を０．５以下にする必要がある。そして、（左右両舷のプロペラチップ間距離ｄ）／（プロペラ直径Ｄｐ）は、小さければ小さいほど、推進性能が向上するので好ましくなる。すなわち、好ましくは０．３以下であり、より好ましくは０．２以下であり、更に好ましくは０．１以下である。これは、既述のように、船体中心線Ｃに近くの低速の流れを捉えることで、推進性能をより向上させることができるからである。
　これは、例えば、以下のように説明される。図４は、プロペラと渦との関係を模式的に示す概念図である。図において、船舶中心線Ｃの近傍の領域８０には、低速の流れの縦渦Ｖ２、Ｖ１が発生している。この領域８０の直径をＤｖと仮定する。この領域８０の縦渦Ｖ２、Ｖ１を効率良く回収して推進性能向上を図るために、二軸船の左右両舷のプロペラ２０、１０の回転方向は外回りＰ２，Ｐ１とする。
　ここで、一軸船について考えると、そのプロペラは、この領域８０に配置されるため、この縦渦Ｖ２、Ｖ１を比較的良好に回収できる。しかし、一軸船のプロペラは、概略として、その回転方向により、例えば、その右半分では縦渦を回収できるが、その左半分では縦渦を回収できないというような状態になっている。
　一方、二軸船について考えると、左右両舷のプロペラ２０、１０は、その領域８０と重なる領域Ｓ２、Ｓ１の範囲では、効率良く縦渦を回収できる。そして、プロペラチップ間距離ｄを小さくすればするほど、領域Ｓ２及び領域Ｓ１を併せた面積が大きくなるため、推進性能をより向上させることができる。
　一方、プロペラチップ間距離ｄの下限は、以下のように決定される。
　図３に示されるようにプロペラチップ間距離ｄが小さければ小さいほど、推進性能は向上する。その一方で、左右両舷のプロペラチップ間距離ｄが０未満（マイナス）になると、以下のような問題が発生する。まず、インターロックプロペラ方式の場合、プロペラ翼同士の干渉の問題があるため、回転制御が難しくなるほか、安全性や信頼性の面でも困難性が伴うと考えられる。また、ＯＬＰ方式の場合、既述のように、ベアリングフォースが過大となる可能性や、キャビテーション発生範囲が広がり、特に後方プロペラにおけるエロージョンが発生する可能性が考えられる。以上のことから、プロペラチップ間距離ｄが０未満の場合、推進性能は向上できるが（図３）、上述の各種の問題が発生するため、船舶の運航上好ましくない。従って、プロペラチップ間距離ｄの下限は０が好ましい。すなわち、（左右両舷のプロペラチップ間距離ｄ）／（プロペラ直径Ｄｐ）の下限は０が好ましい範囲となる。
　以上をまとめると、（左右両舷のプロペラチップ間距離ｄ）／（プロペラ直径Ｄｐ）の範囲は、０以上０．５以下となる。好ましくは０以上０．３以下であり、より好ましくは０以上０．２以下であり、更に好ましくは０以上０．１以下である。すなわち、０≦ｄ≦０．５Ｄｐであり、好ましくは０≦ｄ≦０．３Ｄｐ以下であり、より好ましくは０≦ｄ≦０．２Ｄｐ以下であり、更に好ましくは０≦ｄ≦０．１Ｄｐ以下である。
　また、左右舷のプロペラ２０、１０の船長方向の間隔は、図２のような同一の位置である必要はない。ただし、二軸船１の操縦性を考慮すると同一の位置であることが好ましい。同様に、左右舷のプロペラ２０、１０の中心高さは、同一の位置である必要ではない。ただし、二軸船１の操縦性を考慮すると同一の位置であることが好ましい。
　また、船尾構造３における左右舷のプロペラ２０、１０と同じ高さの先端部９の位置は、左右舷のプロペラ２０、１０の回転面の船首側の端の位置と比較して、船首側にあることが好ましい。遅い流れ（縦渦など）が船舶中心近傍に集中するため、それを容易に回収できるからである。
　以上説明したように、本実施の形態において、左右舷のプロペラ２０、１０を船体中心線Ｃの近傍に寄せて配置するので、船体中心近傍の縦渦を効率良く回収することができ、推進性能を向上することができる。このとき、左右舷のプロペラ２０、１０をオーバーラッピングさせないため、ＯＬＰ方式での後方プロペラにおけるベアリングフォース過大、キャビテーション範囲拡大、エロージョンの発生などのリスクを大幅に抑制することができる。それにより、二軸船１を容易に製造することが可能となる。
（第２の実施の形態）
　次に、本発明の第２の実施の形態に係る船舶の船尾構造の構成について説明する。図５は、本発明の第２の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。ただし、図５は船舶の船尾構造を船底側から見た模式図である。本実施の形態は、左右両舷のプロペラ軸２２、１２（プロペラ軸管２１、１１）の方向が、船体中心線Ｃに沿う方向と平行でない点で第１の実施の形態と異なる。
　すなわち、左右舷のプロペラ軸間距離が船体後方に向かって漸減するよう水平レーキを有するように、左右両舷のプロペラ軸２２、１２（プロペラ軸管２１、１１）や主機３２、３１が配置されている。具体的には、図５に示される右舷プロペラ軸１２（右舷プロペラ軸管１１）と船体中心線Ｃとの成す角θは、０度より大きく、１０度以下になるように、右舷プロペラ軸１２、右舷プロペラ軸管１１及び右舷主機３１が配置されている。同様に、左舷プロペラ軸２２（左舷プロペラ軸管２１）と船体中心線Ｃとの成す角θは、０度より大きく、１０度以下になるように、左舷プロペラ軸２２、左舷プロペラ軸管２１及び左舷主機３２が配置されている。従って、右舷プロペラ軸１２（右舷プロペラ軸管１１）と左舷プロペラ軸２２（左舷プロペラ軸管２１）との成す角（２θ）は、０度より大きく、２０度以下になる。ここで、角θを１０度以下にするのは、これより大きい角度にすると、プロペラ軸２２、１２の角度が急になり過ぎて、二軸船１の操縦性に影響を与えることや、かえって主機３２、３１の据え付けが困難になるためである。
　その他の構成は、第１の実施の形態と同様であるのでその説明を省略する。
　以上説明したように、本実施の形態において、左右舷のプロペラ軸間距離が船体後方に向かって漸減するよう水平レーキを有するように、左右両舷のプロペラ軸２２、１２、プロペラ軸管２１、１１及び主機３２、３１が配置されている。すなわち、左右舷のプロペラ軸２２、１２の船体側の端部近傍において、両プロペラ軸２２、１２間の距離を大きくとることができる。それにより、左右舷の主機３２、３１間の水平距離を増加させることができる。その結果、左舷主機３２、右舷主機３１、及び補機類（図示されず）等の配置設計を容易とすることができる。また、第１の実施の形態の効果についても同様に得ることができる。
（第３の実施の形態）
　次に、本発明の第３の実施の形態に係る船舶の船尾構造の構成について説明する。図６は、本発明の第３の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。ただし、図６は船舶の船尾構造を船側側から見た模式図である。本実施の形態は、左右両舷のプロペラ軸２２、１２（プロペラ軸管２１、１１）の方向が、水平方向と平行でない点で第１の実施の形態と異なる。
　すなわち、左右舷のプロペラ軸の船底からの高さが船体後方に向かって漸減するよう垂直レーキを有するように、左右両舷のプロペラ軸２２、１２（プロペラ軸管２１、１１）や主機３２、３１が配置されている。具体的には、図６に示される右舷プロペラ軸１２（右舷プロペラ軸管１１）と水平方向との成す角αは、０度より大きく、１０度以下になるように、右舷プロペラ軸１２、右舷プロペラ軸管１１及び右舷主機３１が配置されている。同様に、左舷プロペラ軸２２（左舷プロペラ軸管２１）と水平方向との成す角αは、０度より大きく、１０度以下になるように、左舷プロペラ軸２２、左舷プロペラ軸管２１及び左舷主機３２が配置されている。ここで、角αを１０度以下にするのは、これより大きい角度にすると、プロペラ軸２２、１２の角度が急になり過ぎて、二軸船１の操縦性に影響を与えることや、かえって主機３２、３１の据え付けが困難になるためである。
　その他の構成は、第１の実施の形態と同様であるのでその説明を省略する。
　以上説明したように、左右舷のプロペラ軸の船底からの高さが船体後方に向かって漸減するよう垂直レーキを有するように、左右両舷のプロペラ軸２２、１２、プロペラ軸管２１、１１及び主機３２、３１が配置されている。すなわち、左右舷のプロペラ軸２２、１２の船体側の端部近傍において、船底からの高さを大きく取ることができる。それにより、左右舷の主機３２、３１の船底からの垂直距離を増加させることができる。その結果、左舷主機３２、右舷主機３１、及び補機類等の配置設計を容易とすることができる。また、第１の実施の形態の効果についても同様に得ることができる。
　なお、本発明の各実施の形態の技術は、互いに技術的矛盾の発生しない限り、組み合わせて使用することができる。例えば、第２の実施の形態の水平レーキを有する配置に加えて、第３の実施の形態の垂直レーキを有する配置を同時に組み合わせて使用することも可能である。この場合にも、第１の実施の形態～第３の実施の形態の効果を同時に得ることができる。
　本発明は上記各実施の形態に限定されず、本発明の技術思想の範囲内において、各実施の形態は適宜変形又は変更され得ることは明らかである。
　この出願は、２００９年１１月９日に出願された日本出願特願２００９－２５５６７２号を基礎とする優先権を主張し、その開示の全てをここに取り込む。

Claims (6)

  1. 　左舷プロペラと、
    　右舷プロペラと、
    　船尾船体から後方に伸び、前記左舷プロペラに接続される左舷プロペラ軸と、
    　前記船尾船体から後方に伸び、前記右舷プロペラに接続される右舷プロペラ軸と
    　を具備し、
    　前記左舷プロペラ及び前記右舷プロペラのプロペラ直径をＤｐとしたとき、前記左舷プロペラのプロペラ翼の先端と前記右舷プロペラのプロペラ翼の先端との距離は、０以上０．５Ｄｐ以下である
    　船舶の推進装置。
  2. 　請求項１に記載の船舶の推進装置であって、
    　前記左舷プロペラ軸及び前記右舷プロペラ軸は、前記左舷プロペラ軸と前記右舷プロペラ軸との距離が船体後方に向かって漸減するような０度より大きく以上１０度以下の水平レーキを有するように配置される
    　船舶の推進装置。
  3. 　請求項１又は２に記載の船舶の推進装置であって、
    　前記左舷プロペラ軸及び前記右舷プロペラ軸は、前記左舷プロペラ軸及び前記右舷プロペラ軸の船底からの高さが船体後方に向かって漸減するような０度より大きく１０度以下の垂直レーキを有するように配置される
    　船舶の推進装置。
  4. 　請求項１乃至３のいずれか一項に記載の船舶の推進装置であって、
    　前記左舷プロペラの中心高さと前記右舷プロペラの中心高さとは同一である
    　船舶の推進装置。
  5. 　請求項１乃至４のいずれか一項に記載の船舶の推進装置であって、
    　前記船尾船体は、一軸船型の船尾構造を有する
    　船舶の推進装置。
  6. 　請求項１乃５のいずれか一項に記載の船舶の推進装置を有する船舶。
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