JP2011098678A - 船舶の推進装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャビテーションやエロージョンなどの発生を抑制しつつ、推進性能の向上が可能な推進装置及びそれを用いた船舶を提供する。
【解決手段】船舶の推進装置は、左舷プロペラ２０と、右舷プロペラ１０と、左舷プロペラ軸２２と、右舷プロペラ軸１２とを具備する。左舷プロペラ軸２２は、船尾船体３から後方に伸び、左舷プロペラ２０に接続される。右舷プロペラ軸１２は、船尾船体３から後方に伸び、右舷プロペラ１０に接続される。左舷プロペラ２０及び右舷プロペラ１０のプロペラ直径をＤｐとしたとき、左舷プロペラ２０のプロペラ翼の先端と右舷プロペラ１０のプロペラ翼の先端との距離は、０以上０．５Ｄｐ以下である。
【選択図】図２

Description

本発明は、船舶の推進装置に関する。

船舶の推進装置の一例として、一機一軸（一機の主機と一基のプロペラ）の方式、及び二機二軸（二機の主機と二基のプロペラ）の方式が知られている。一般商船の推進装置としては、これら一機一軸方式、又は二機二軸方式を採用することが多い。それぞれ、前者を採用した船舶は一軸船、後者を採用した船舶は二軸船とも呼ばれている。

また、近年の船舶の大型化に伴い、一軸船ではプロペラの荷重度の増加に伴う推進効率の低下、キャビテーション範囲の拡大に伴う船体振動の増加及びエロージョンの発生が問題となるケースがある。それら問題は船舶を二軸船とすることで解決できることが知られている。二軸船とすると、一基当たりのプロペラ荷重度が低減され、プロペラ効率が向上し、キャビテーション発生範囲が低減できるからである。

船尾に二基のプロペラを配置する例としては、オーバーラッピングプロペラ（ＯＬＰ；Ｏｖｅｒｌａｐｐｉｎｇ Ｐｒｏｐｅｌｌｅｒｓ）の方式、インターロックプロペラの方式、及び、プロペラを左右並列する方式などがある。ＯＬＰ方式では、二基のプロペラを前後にずらして配置し、船尾から見た場合に二基のプロペラが重なるように配置する。ＯＬＰ方式を採用することで推進性能が一軸船から５〜１０％程度改善できる。また、インターロックプロペラ方式では、一方のプロペラの翼と翼との間に他方のプロペラの翼が入るように配置する。プロペラを左右並列する方式では、プロペラを船長方向の同じ位置に並べて配置する。

ここで、一軸船型の船尾構造に二基のプロペラを配置する際のプロペラの位置関係は、船体中心線付近の遅い流れやビルジ渦のような船尾の縦渦との関係から船体中心近傍に配置することが好ましい。船尾において、通常の一軸船のプロペラの位置では船体中心線に対称な一組の内回りに回転するビルジ渦のような遅い流れの縦渦が発生する。プロペラは流れの遅い場所作動する方が効率が良くなるため、その縦渦付近にてプロペラを回転させ、船体中心線付近の遅い流れや縦渦を回収することで、推進効率を向上させることができるからである。ＯＬＰ方式の場合では、船体中心近傍の縦渦を効率良く回収して推進性能向上が図られるよう、プロペラ回転方向は外回りが採用されることが多い。

例えば、特許文献１（ＷＯ２００６／０９５７７４号公報）には、一軸船型の船尾構造にＯＬＰを採用した場合の技術が記載されている。図１Ａ及び図１Ｂは、特許文献１の二軸船の船尾の構成の一部を示す模式図である。ただし、図１Ａは二軸船の船尾を船底側から見た模式図であり、図１Ｂは船側から見た模式図である。また、この図では、二軸船１００は、一軸船型の船尾を有し、船尾に右舷プロペラ１１０、左舷プロペラ１２０、及び舵１０５を備えている。右舷プロペラ１１０は、右舷船尾管１１１内に挿通されている右舷プロペラ軸１１２の一端に接続されている。右舷プロペラ軸１１２は、他端を船体内部の右舷主機１３１に接続されている。右舷主機１３１は、右舷プロペラ軸１１２を介して右舷プロペラ１１０を回転させる。また、左舷プロペラ１２０は、右舷プロペラ１１０と同様に、左舷船尾管１２１内に挿通されている左舷プロペラ軸１２２の一端に接続されている。左舷プロペラ軸１２２は、他端を船体内部の左舷主機１３２に接続されている。左舷主機１３２は左舷プロペラ軸１２２を介して左舷プロペラ１２０を回転させる。また、右舷船尾管１１１と船尾船体１０３との間、及び左舷船尾管１２１と船尾船体１０３との間はそれぞれブラケットフィン１０８、１０９にて結合されている。また、舵１０５は、右舷プロペラ１１０及び左舷プロペラ１２０の後方、船体中心線Ｃ上に設けられている。

ＷＯ２００６／０９５７７４号公報

しかし、ＯＬＰ方式を用いた場合、後方プロペラは、一回転する間に、前方プロペラによって加速された早い流れと船体中心近傍の遅い流れの中を交互に通過する。例えば、図１Ａの場合では、後方の右舷プロペラ１１０は、一回転する間に、前方の左舷プロペラ１２０によって加速された早い流れと船体中心Ｃの近傍の遅い流れとの中を交互に通過することになる。そのため、後方プロペラのプロペラ翼に掛かる荷重が大きく変動する。その結果、ＯＬＰ方式を用いた二軸船では、一軸船と比較して、後方プロペラのプロペラ軸でのベアリングフォースが過大となる可能性がある。

また、前方プロペラの回転により、速度の速い回転流が新たに形成される。従って、後方プロペラは非常に複雑な流れの中で動作する必要があり、必然的にプロペラキャビテーション発生範囲が広がってしまう。その結果、過大な振動が発生する恐れがある。更に、前方プロペラ自体もキャビテーションを発生させる。例えば、プロペラ翼の先端から発生するチップボルテックスキャビテーション（翼端渦キャビテーション）である。そのキャビテーションが後方プロペラのプロペラ翼面上で破裂するなどして、そのプロペラ翼にエロージョンを発生させる可能性もある。

そこで、本発明の目的は、キャビテーションやエロージョンなどの発生を抑制しつつ、推進性能の向上が可能な推進装置及びそれを用いた船舶を提供することである。また、プロペラ軸でのベアリングフォースが過大になることを防止しつつ、推進性能の向上が可能な船舶の推進装置及びそれを用いた船舶を提供することである。

以下に、発明を実施するための形態で使用される番号・符号を用いて、課題を解決するための手段を説明する。これらの番号・符号は、特許請求の範囲の記載と発明を実施するための形態との対応関係を明らかにするために括弧付きで付加されたものである。ただし、それらの番号・符号を、特許請求の範囲に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。

本発明の船舶の推進装置は、左舷プロペラ（２０）と、右舷プロペラ（１０）と、左舷プロペラ軸（２２）と、右舷プロペラ軸（１２）とを具備する。左舷プロペラ軸（２２）は、船尾船体（３）から後方に伸び、左舷プロペラ（２０）に接続される。右舷プロペラ軸（１２）は、船尾船体（３）から後方に伸び、右舷プロペラ（１０）に接続される。左舷プロペラ（２０）及び右舷プロペラ（１０）のプロペラ直径をＤｐとしたとき、左舷プロペラ（２０）のプロペラ翼の先端と右舷プロペラ（１０）のプロペラ翼の先端との距離は、０以上０．５Ｄｐ以下である。

本発明により、左右舷のプロペラ（２０、１０）を船体中心線（Ｃ）の近傍に寄せて、所定の距離（０≦ｄ≦０．５Ｄｐ）で配置するので、船体中心近傍の縦渦を効率良く回収することができ、推進性能を向上することができる。加えて、左右舷のプロペラ（２０、１０）を並列で配置しているので、後方プロペラにおけるベアリングフォース過大、キャビテーション範囲拡大、エロージョンの発生などのリスクを大幅に抑制することができる。

上記の船舶の推進装置において、左舷プロペラ軸（２２）及び右舷プロペラ軸（１２）は、左舷プロペラ軸（２２）と右舷プロペラ軸（１２）との距離が船体後方に向かって漸減するような０度より大きく以上１０度以下の水平レーキを有するように配置される。

本発明により、左右舷のプロペラ軸（２２、１２）の船体側の端部近傍において、両プロペラ軸（２２、１２）間の距離を大きくとることができる。それにより、主機（３２、３１）や補機類（図示されず）などの配置設計を容易にすることができる。

上記の船舶の推進装置において、左舷プロペラ軸（２２）及び右舷プロペラ軸（１２）は、左舷プロペラ軸（２２）及び右舷プロペラ軸（１２）の船底からの高さが船体後方に向かって漸減するような０度より大きく１０度以下の垂直レーキを有するように配置される。

本発明により、左右舷のプロペラ軸（２２、１２）の船体側の端部近傍において、船底からの高さを大きく取ることができる。それにより、主機（３２、３１）や補機類（図示されず）などの配置設計を容易にすることができる。

上記の船舶の推進装置において、左舷プロペラ（２０）の中心高さと右舷プロペラ（１０）の中心高さとは同一である。
本発明により、左舷プロペラ（２０）の中心高さと右舷プロペラ（１０）の中心高さとは同一にすることは、船舶の方向性や操縦性を向上させる点でより好ましい。

上記の船舶の推進装置において、船尾船体（３）は、一軸船型の船尾構造を有する。
本発明により、一軸船型の船尾構造を有する場合において、上記各段落記載の作用効果を特に顕著に奏することができる。

本発明の船舶は、上記各段落のいずれかに記載の推進装置を有する。
本発明により、上記各段落に記載の特徴を有する推進装置を船舶（１）に対して適用することで、その作用効果を特に顕著に奏することができる。

本発明により、キャビテーション及びそれに伴うエロージョンの発生を抑制しつつ、推進性能の向上が可能となる。また、プロペラ軸でのベアリングフォースが過大になることを防止しつつ、推進性能の向上が可能となる。

図１Ａは、特許文献１の二軸船の船尾の構成の一部を示す模式図である。 図１Ｂは、特許文献１の二軸船の船尾の構成の一部を示す模式図である。 図２は、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。 図３は、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の左右両舷のプロペラチップ間距離ｄと、船舶の推進性能との関係を示すグラフである。 図４は、プロペラと渦との関係を模式的に示す概念図である。 図５は、本発明の第２の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。 図６は、本発明の第３の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。

以下、本発明の推進装置及びそれを用いた船舶の実施の形態について添付図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
まず、本発明の第１の実施に係る船舶の船尾構造の構成について説明する。図２は、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。ただし、図２は船舶の船尾構造を船底側から見た模式図である。ここでは、船舶として、多軸船の一種である一軸船型の船尾構造を有する二軸船１を例に説明する。図２に示されるように、二軸船１は、右舷プロペラ１０、右舷プロペラ軸管１１、左舷プロペラ２０、左舷プロペラ軸管２１、及び舵５を備えている。

右舷プロペラ１０は、船体の船尾の下方部分である船尾船体３の右舷に設けられている。右舷プロペラ１０は、右舷プロペラ軸管１１内に挿入されている右舷プロペラ軸１２の一端に接続されている。右舷プロペラ軸１２は、他端を船体内部の右舷主機３１に接続されている。右舷主機３１は、右舷プロペラ軸１２を介して右舷プロペラ１０を回転させる。また、同様に、左舷プロペラ２０は、船尾の船尾船体３の左舷に設けられている。左舷プロペラ２０は、左舷プロペラ軸管２１内に挿入されている左舷プロペラ軸２２の一端に接続されている。左舷プロペラ軸２２は、他端を船体内部の左舷主機３２に接続されている。左舷主機３２は、左舷プロペラ軸２２を介して左舷プロペラ２０を回転させる。

ただし、右舷プロペラ軸管１１及び左舷プロペラ軸管２１は、それぞれ右舷プロペラ軸１２及び左舷プロペラ軸２２を保護するための外筒（管）であり、船尾管に例示される。ただし、それに限定されず、どのような形態のものでもよい。

舵５は、右舷プロペラ１０及び左舷プロペラ２０の後方、船体中心線Ｃ上に設けられている。

左右両舷のプロペラ２０、１０は、お互いのプロペラ翼が干渉しない程度の距離を隔てて船体中心線Ｃを対称に並べられ、船体中心線Ｃ近傍に配置されている。ここで、その距離を、左右両舷のプロペラチップ間距離ｄで表すとする。その場合、プロペラチップ間距離ｄは、プロペラ翼同士の接触の恐れがなく、かつ、低速の流れを捉えられるように船体中心線Ｃに近く設定されることが好ましい。具体的には、以下のようにして決定される。

まず、プロペラチップ間距離ｄの上限は、以下のように決定される。
図３は、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の左右両舷のプロペラチップ間距離ｄと、船舶の推進性能との関係を示すグラフである。横軸は、（左右両舷のプロペラチップ間距離ｄ）／（プロペラ直径Ｄｐ）の値を示している。縦軸は、船舶の推進性能であり、同じ船尾船体３（一軸船型）を有する一軸船の場合を１．０として正規化した値を示している。ここで、推進性能は馬力性能のことであり、同一速力を出すために必要な馬力が小さい方が性能が良い、すなわち燃費性能が良いことになる。従って、数値が小さくなるほど推進性能が良く、数値が大きくなるほど推進性能が悪いことを示している。一軸船と比較して推進性能を向上させるためには、推進性能を１．０以下にする必要がある。従って、このグラフで示されるように、（左右両舷のプロペラチップ間距離ｄ）／（プロペラ直径Ｄｐ）を０．５以下にする必要がある。そして、（左右両舷のプロペラチップ間距離ｄ）／（プロペラ直径Ｄｐ）は、小さければ小さいほど、推進性能が向上するので好ましくなる。すなわち、好ましくは０．３以下であり、より好ましくは０．２以下であり、更に好ましくは０．１以下である。これは、既述のように、船体中心線Ｃに近くの低速の流れを捉えることで、推進性能をより向上させることができるからである。

これは、例えば、以下のように説明される。図４は、プロペラと渦との関係を模式的に示す概念図である。図において、船舶中心線Ｃの近傍の領域８０には、低速の流れの縦渦Ｖ２、Ｖ１が発生している。この領域８０の直径をＤｖと仮定する。この領域８０の縦渦Ｖ２、Ｖ１を効率良く回収して推進性能向上を図るために、二軸船の左右両舷のプロペラ２０、１０の回転方向は外回りＰ２，Ｐ１とする。
ここで、一軸船について考えると、そのプロペラは、この領域８０に配置されるため、この縦渦Ｖ２、Ｖ１を比較的良好に回収できる。しかし、一軸船のプロペラは、概略として、その回転方向により、例えば、その右半分では縦渦を回収できるが、その左半分では縦渦を回収できないというような状態になっている。
一方、二軸船について考えると、左右両舷のプロペラ２０、１０は、その領域８０と重なる領域Ｓ２、Ｓ１の範囲では、効率良く縦渦を回収できる。そして、プロペラチップ間距離ｄを小さくすればするほど、領域Ｓ２及び領域Ｓ１を併せた面積が大きくなるため、推進性能をより向上させることができる。

一方、プロペラチップ間距離ｄの下限は、以下のように決定される。
図３に示されるようにプロペラチップ間距離ｄが小さければ小さいほど、推進性能は向上する。その一方で、左右両舷のプロペラチップ間距離ｄが０未満（マイナス）になると、以下のような問題が発生する。まず、インターロックプロペラ方式の場合、プロペラ翼同士の干渉の問題があるため、回転制御が難しくなるほか、安全性や信頼性の面でも困難性が伴うと考えられる。また、ＯＬＰ方式の場合、既述のように、ベアリングフォースが過大となる可能性や、キャビテーション発生範囲が広がり、特に後方プロペラにおけるエロージョンが発生する可能性が考えられる。以上のことから、プロペラチップ間距離ｄが０未満の場合、推進性能は向上できるが（図３）、上述の各種の問題が発生するため、船舶の運航上好ましくない。従って、プロペラチップ間距離ｄの下限は０が好ましい。すなわち、（左右両舷のプロペラチップ間距離ｄ）／（プロペラ直径Ｄｐ）の下限は０が好ましい範囲となる。

以上をまとめると、（左右両舷のプロペラチップ間距離ｄ）／（プロペラ直径Ｄｐ）の範囲は、０以上０．５以下となる。好ましくは０以上０．３以下であり、より好ましくは０以上０．２以下であり、更に好ましくは０以上０．１以下である。すなわち、０≦ｄ≦０．５Ｄｐであり、好ましくは０≦ｄ≦０．３Ｄｐ以下であり、より好ましくは０≦ｄ≦０．２Ｄｐ以下であり、更に好ましくは０≦ｄ≦０．１Ｄｐ以下である。

また、左右舷のプロペラ２０、１０の船長方向の間隔は、図２のような同一の位置である必要はない。ただし、二軸船１の操縦性を考慮すると同一の位置であることが好ましい。同様に、左右舷のプロペラ２０、１０の中心高さは、同一の位置である必要ではない。ただし、二軸船１の操縦性を考慮すると同一の位置であることが好ましい。

また、船尾構造３における左右舷のプロペラ２０、１０と同じ高さの先端部９の位置は、左右舷のプロペラ２０、１０の回転面の船首側の端の位置と比較して、船首側にあることが好ましい。遅い流れ（縦渦など）が船舶中心近傍に集中するため、それを容易に回収できるからである。

以上説明したように、本実施の形態において、左右舷のプロペラ２０、１０を船体中心線Ｃの近傍に寄せて配置するので、船体中心近傍の縦渦を効率良く回収することができ、推進性能を向上することができる。このとき、左右舷のプロペラ２０、１０をオーバーラッピングさせないため、ＯＬＰ方式での後方プロペラにおけるベアリングフォース過大、キャビテーション範囲拡大、エロージョンの発生などのリスクを大幅に抑制することができる。それにより、二軸船１を容易に製造することが可能となる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施に係る船舶の船尾構造の構成について説明する。図５は、本発明の第２の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。ただし、図５は船舶の船尾構造を船底側から見た模式図である。本実施の形態は、左右両舷のプロペラ軸２２、１２（プロペラ軸管２１、１１）の方向が、船体中心線Ｃに沿う方向と平行でない点で第１の実施の形態と異なる。

すなわち、左右舷のプロペラ軸間距離が船体後方に向かって漸減するよう水平レーキを有するように、左右両舷のプロペラ軸２２、１２（プロペラ軸管２１、１１）や主機３２、３１が配置されている。具体的には、図５に示される右舷プロペラ軸１２（右舷プロペラ軸管１１）と船体中心線Ｃとの成す角θは、０度より大きく、１０度以下になるように、右舷プロペラ軸１２、右舷プロペラ軸管１１及び右舷主機３１が配置されている。同様に、左舷プロペラ軸２２（左舷プロペラ軸管２１）と船体中心線Ｃとの成す角θは、０度より大きく、１０度以下になるように、左舷プロペラ軸２２、左舷プロペラ軸管２１及び左舷主機３２が配置されている。従って、右舷プロペラ軸１２（右舷プロペラ軸管１１）と左舷プロペラ軸２２（左舷プロペラ軸管２１）との成す角（２θ）は、０度より大きく、２０度以下になる。ここで、角θを１０度以下にするのは、これより大きい角度にすると、プロペラ軸２２、１２の角度が急になり過ぎて、二軸船１の操縦性に影響を与えることや、かえって主機３２、３１の据え付けが困難になるためである。

その他の構成は、第１の実施の形態と同様であるのでその説明を省略する。

以上説明したように、本実施の形態において、左右舷のプロペラ軸間距離が船体後方に向かって漸減するよう水平レーキを有するように、左右両舷のプロペラ軸２２、１２、プロペラ軸管２１、１１及び主機３２、３１が配置されている。すなわち、左右舷のプロペラ軸２２、１２の船体側の端部近傍において、両プロペラ軸２２、１２間の距離を大きくとることができる。それにより、左右舷の主機３２、３１間の水平距離を増加させることができる。その結果、左舷主機３２、右舷主機３１、及び補機類（図示されず）等の配置設計を容易とすることができる。また、第１の実施の形態の効果についても同様に得ることができる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施に係る船舶の船尾構造の構成について説明する。図６は、本発明の第３の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。ただし、図６は船舶の船尾構造を船側側から見た模式図である。本実施の形態は、左右両舷のプロペラ軸２２、１２（プロペラ軸管２１、１１）の方向が、水平方向と平行でない点で第１の実施の形態と異なる。

すなわち、左右舷のプロペラ軸の船底からの高さが船体後方に向かって漸減するよう垂直レーキを有するように、左右両舷のプロペラ軸２２、１２（プロペラ軸管２１、１１）や主機３２、３１が配置されている。具体的には、図６に示される右舷プロペラ軸１２（右舷プロペラ軸管１１）と水平方向との成す角αは、０度より大きく、１０度以下になるように、右舷プロペラ軸１２、右舷プロペラ軸管１１及び右舷主機３１が配置されている。同様に、左舷プロペラ軸２２（左舷プロペラ軸管２１）と水平方向との成す角αは、０度より大きく、１０度以下になるように、左舷プロペラ軸２２、左舷プロペラ軸管２１及び左舷主機３２が配置されている。ここで、角αを１０度以下にするのは、これより大きい角度にすると、プロペラ軸２２、１２の角度が急になり過ぎて、二軸船１の操縦性に影響を与えることや、かえって主機３２、３１の据え付けが困難になるためである。

その他の構成は、第１の実施の形態と同様であるのでその説明を省略する。

以上説明したように、左右舷のプロペラ軸の船底からの高さが船体後方に向かって漸減するよう垂直レーキを有するように、左右両舷のプロペラ軸２２、１２、プロペラ軸管２１、１１及び主機３２、３１が配置されている。すなわち、左右舷のプロペラ軸２２、１２の船体側の端部近傍において、船底からの高さを大きく取ることができる。それにより、左右舷の主機３２、３１の船底からの垂直距離を増加させることができる。その結果、左舷主機３２、右舷主機３１、及び補機類等の配置設計を容易とすることができる。また、第１の実施の形態の効果についても同様に得ることができる。

なお、本発明の各実施の形態の技術は、互いに技術的矛盾の発生しない限り、組み合わせて使用することができる。例えば、第２の実施の形態の水平レーキを有する配置に加えて、第３の実施の形態の垂直レーキを有する配置を同時に組み合わせて使用することも可能である。この場合にも、第１の実施の形態〜第３の実施の形態の効果を同時に得ることができる。

本発明は上記各実施の形態に限定されず、本発明の技術思想の範囲内において、各実施の形態は適宜変形又は変更され得ることは明らかである。

１ 二軸船
３ 船尾船体
５ 舵
９ 先端部
１０ 右舷プロペラ
１１ 右舷プロペラ軸管
１２ 右舷プロペラ軸
２０ 左舷プロペラ
２１ 左舷プロペラ軸管
２２ 左舷プロペラ軸
３１ 右舷主機
３２ 左舷主機
１００ 二軸船
１０３ 船尾船体
１０５ 舵
１０８、１０９ ブラケットフィン
１１０ 右舷プロペラ
１１１ 右舷船尾管
１１２ 右舷プロペラ軸
１２０ 左舷プロペラ
１２１ 左舷船尾管
１２２ 左舷プロペラ軸
Ｃ 船体中心線
ｄ プロペラチップ間距離

Claims (6)

1. 左舷プロペラと、
   右舷プロペラと、
   船尾船体から後方に伸び、前記左舷プロペラに接続される左舷プロペラ軸と、
   前記船尾船体から後方に伸び、前記右舷プロペラに接続される右舷プロペラ軸と
   を具備し、
   前記左舷プロペラ及び前記右舷プロペラのプロペラ直径をＤｐとしたとき、前記左舷プロペラのプロペラ翼の先端と前記右舷プロペラのプロペラ翼の先端との距離は、０以上０．５Ｄｐ以下である
   船舶の推進装置。
2. 請求項１に記載の船舶の推進装置であって、
   前記左舷プロペラ軸及び前記右舷プロペラ軸は、前記左舷プロペラ軸と前記右舷プロペラ軸との距離が船体後方に向かって漸減するような０度より大きく以上１０度以下の水平レーキを有するように配置される
   船舶の推進装置。
3. 請求項１又は２に記載の船舶の推進装置であって、
   前記左舷プロペラ軸及び前記右舷プロペラ軸は、前記左舷プロペラ軸及び前記右舷プロペラ軸の船底からの高さが船体後方に向かって漸減するような０度より大きく１０度以下の垂直レーキを有するように配置される
   船舶の推進装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の船舶の推進装置であって、
   前記左舷プロペラの中心高さと前記右舷プロペラの中心高さとは同一である
   船舶の推進装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載の船舶の推進装置であって、
   前記船尾船体は、一軸船型の船尾構造を有する
   船舶の推進装置。
6. 請求項１乃５のいずれか一項に記載の船舶の推進装置を有する船舶。

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