JP6554743B2 - 近接二軸船のフィン付舵、船舶 - Google Patents

Description

この発明は、近接二軸船のフィン付舵、船舶に関する。

船舶の推進装置においては、主機によりプロペラを回転させて推進力を得るのが一般的である。
船舶が一機の主機と一基のプロペラとを備えた、いわゆる一軸船の場合、船舶が大型化すると、当然ながら、一基のみのプロペラに作用する荷重度が増加する。十分な推進力を得るには、プロペラの回転速度を高めたり、プロペラの径を大きくする必要がある。すると、プロペラの周速が速くなるので、プロペラ翼端近傍の圧力が下がって、水中に気泡が生じる現象であるキャビテーションが過大に発生することがある。キャビテーションが発生すると、船尾船底を通じて船体が振動する。また、キャビテーションによってプロペラにエロージョンが生じることがあり、プロペラの耐久性に悪影響を及ぼす。

そこで、船舶を、二基の主機と二基のプロペラとを備えた二軸船とすることによって、上記のような問題が解決できることが知られている。二軸船とすると、一基当たりのプロペラの荷重度が低減されてプロペラ効率が向上し、キャビテーション発生を抑制することができる。

船尾に二基のプロペラを配置する例としては、オーバーラッピングプロペラ（ＯＬＰ；Ｏｖｅｒｌａｐｐｉｎｇ Ｐｒｏｐｅｌｌｅｒｓ）方式、インターロックプロペラ方式、及び、プロペラを左右並列する方式などがある。
このうち、ＯＬＰ方式では、二基のプロペラを前後にずらして配置し、船尾から見た場合に二基のプロペラの少なくとも一部が重なるように配置する。ＯＬＰ方式を採用することで推進性能が一軸船から５〜１０％程度改善できる。
インターロックプロペラ方式では、一方のプロペラの翼と翼との間に他方のプロペラの翼が入るように配置する。
プロペラを左右並列する方式では、プロペラを船長方向の同じ位置に並べて配置する。

国際公開第２００６／０９５７７４号

しかしながら、ＯＬＰ方式を用いた場合、後方に配置されたプロペラは、一回転する間に、前方のプロペラによって加速された速い流れと船幅方向（船の幅方向）中心近傍の遅い流れの中を交互に通過する。そのため、後方のプロペラのプロペラ翼に掛かる荷重が大きく変動する。その結果、ＯＬＰ方式を用いた二軸船では、一軸船と比較して、後方のプロペラのプロペラ軸のベアリングに作用するベアリングフォースが過大となる可能性がある。
また、前方のプロペラの回転により、速度の速い回転流が新たに形成されるため、後方のプロペラは非常に複雑な流れの中で動作する必要があり、必然的にキャビテーションが発生する範囲が広がってしまう。その結果、過大な振動が発生する恐れがある。更に、前方のプロペラのプロペラ翼の先端からチップボルテックスキャビテーション（翼端渦キャビテーション）を発生した場合、発生した気泡が後方のプロペラのプロペラ翼面上で破裂するなどして、そのプロペラ翼にエロージョンを発生させる可能性もある。

また、インターロックプロペラ方式の場合、一方のプロペラの翼と他方のプロペラの翼とが干渉しないように、双方のプロペラの回転を制御しなければならず、回転制御が難しくなる。また、万が一、一方のプロペラの翼と他方のプロペラの翼とが干渉した場合、プロペラが損傷してしまう。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、キャビテーションやエロージョンなどの発生を抑制しつつ、推進性能を向上させることができる近接二軸船のフィン付舵、船舶を提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
この発明の第一態様によれば、近接二軸船のフィン付舵は、船尾船体に設けられた左舷プロペラおよび右舷プロペラと、前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの後方において、前記船尾船体の船幅方向中心に配置された、舵軸とともに鉛直軸線回りに回転する１つの舵と、前記舵の両舷に同じ高さでそれぞれ舵面に直交する方向に向かって延びるように設けられた翼断面形のフィンと、を備え、前記船幅方向中心側における前記左舷プロペラのプロペラ翼の先端と前記右舷プロペラのプロペラ翼の先端との距離は、０ｍより大きく１．０ｍ以下とされ、前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの回転方向は、前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの上部において船幅方向中心側から外側に向かって回転する外回りとされ、 前記フィンは、外回りに回転する前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの後流によって前進方向の推力を発生させるよう設けられ、前記フィンは、前記舵の上下方向において、前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの上端よりも下方、かつ、前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの中心高さよりも上方に設けられ、前記フィンの先端が、右舷プロペラ及び左舷プロペラの回転半径よりも内側で、前記回転半径の外縁近傍に位置し、かつ、前記船幅方向中心の近傍に発生する縦渦と、前記回転半径が重なる領域内に位置するように延びている。

このように、右舷プロペラおよび左舷プロペラを船幅方向中心の近傍に近接させて配置する（近接二軸方式と呼称）ので、船幅方向中心近傍の縦渦を効率良く回収することができ、推進性能を向上することができる。また、右舷プロペラおよび左舷プロペラは、インターロックプロペラ方式のように互いに干渉することもない。そして、右舷プロペラおよび左舷プロペラを並列で配置しているので、ＯＬＰ方式に比較し、後方プロペラにおけるベアリングフォース過大、キャビテーション範囲拡大、エロージョンの発生などのリスクを大幅に抑制することができる。
さらに、舵の両舷に設けたフィンにより、左舷プロペラおよび右舷プロペラの後流によって前進方向の推力を発生させることができるので、推進性能の向上を図ることができる。

また、右舷プロペラおよび左舷プロペラの後流を効率よくフィンに当てて、前進方向の推力を効率よく発生させることができる。

この発明の第二態様によれば、近接二軸船のフィン付舵は、第一又は第二態様において、複数対のフィンが、舵の両舷から放射状に延びるよう設けられているようにしてもよい。
このように構成することで、右舷プロペラおよび左舷プロペラからの後流により、より多くの前進方向の推力を発揮させることができる。

この発明の第三態様によれば、近接二軸船のフィン付舵は、第一から第四態様の何れか一つの態様において、左舷プロペラおよび右舷プロペラのプロペラ直径をＤｐとしたとき、左舷プロペラ及び右舷プロペラの中心位置と、左舷プロペラおよび右舷プロペラの中心高さにおける舵の前縁との距離が、１．０Ｄｐ以下であるようにしてもよい。
このように構成することで、舵の前縁を右舷プロペラおよび左舷プロペラに近づけることができ、右舷プロペラおよび左舷プロペラからの後流を舵面およびフィンに確実に当てることができる。これによって、舵効きおよび推進性能を向上させることができる。

この発明の第四態様によれば、近接二軸船のフィン付舵は、第一から第五態様の何れか一つの態様において、船尾船体は、一軸船型の船尾構造を有するようにしてもよい。
このような構成によれば、一軸船型の船尾構造を有する場合において、上記した各態様における作用効果を特に顕著に奏することができる。

この発明の第五態様によれば、船舶は、第一から第六態様の何れか一つの態様における近接二軸船のフィン付舵を備えるようにしてもよい。
このような構成によれば、右舷プロペラおよび左舷プロペラを船幅方向中心の近傍に近接させて配置することで、推進性能の向上を図ることができる。右舷プロペラおよび左舷プロペラにおけるベアリングフォース、キャビテーション、エロージョンの発生などのリスクを大幅に抑制することができる。
さらに、舵の両舷に設けたフィンにより、推進性能の向上を図ることができる。

この発明に係る近接二軸船のフィン付舵、船舶によれば、キャビテーションやエロージョンなどの発生を抑制しつつ、推進性能を向上させることが可能となる。

この発明の第一実施形態に係る近接二軸船のフィン付舵の構成を示す下面図である。 上記近接二軸船のフィン付舵の構成を示す側面図である。 上記船舶の左右両舷のプロペラチップ間距離ｄと、船舶の推進性能との関係を示すグラフである。 上記近接二軸船のフィン付舵を後方から見た図であり、右舷プロペラと左舷プロペラと渦との関係を模式的に示す概念図である。 この発明の第二実施形態に係る近接二軸船のフィン付舵を後方から見た図である。

以下、この発明の実施形態に係る近接二軸船のフィン付舵、船舶を図面に基づき説明する。
（第一実施形態）
図１は、第一実施形態に係る近接二軸船のフィン付舵の構成を示す下面図である。図２は、近接二軸船のフィン付舵の構成を示す側面図である。
ここでは、船舶として、多軸船の一種である一軸船型の船尾構造を有する二軸船１を例に説明する。
図１に示すように、この実施形態における二軸船１の推進装置は、右舷プロペラ１０Ｒと、左舷プロペラ１０Ｌと、舵４０Ａと、を備えている。

右舷プロペラ１０Ｒは、船体の船尾である船尾船体３の船底４の右舷側の下方に設けられている。右舷プロペラ１０Ｒは、右舷プロペラ軸１２Ｒの一端に接続されている。船尾船体３の内部の右舷側に、右舷主機１８Ｒが設けられている。右舷プロペラ軸１２Ｒは、船底４に設けられたボッシング１１Ｒを通して船尾船体３内部に貫通し、他端が右舷主機１８Ｒに接続されている。右舷主機１８Ｒは、右舷プロペラ軸１２Ｒを介して右舷プロペラ１０Ｒを回転させる。
左舷プロペラ１０Ｌは、船尾船体３の船底４の左舷側の下方に設けられている。左舷プロペラ１０Ｌは、左舷プロペラ軸１２Ｌの一端に接続されている。船尾船体３の内部の左舷側には、左舷主機１８Ｌが設けられている。左舷プロペラ軸１２Ｌは、船底４に設けられたボッシング１１Ｌを通して船尾船体３内部に貫通し、他端が左舷主機１８Ｌに接続されている。左舷主機１８Ｌは、左舷プロペラ軸１２Ｌを介して左舷プロペラ１０Ｌを回転させる。

図１、図２に示すように、右舷プロペラ軸１２Ｒ、左舷プロペラ軸１２Ｌは、船尾船体３から後方に突出した後端部が、右舷プロペラ１０Ｒ、左舷プロペラ１０Ｌの前方で、シャフトブラケット１３Ｒ、１３Ｌにより回転自在に支持されている。シャフトブラケット１３Ｒ、１３Ｌは、右舷プロペラ軸１２Ｒ、左舷プロペラ軸１２Ｌを回転自在に支持する筒状支持部１４Ｒ、１４Ｌと、筒状支持部１４Ｒ、１４Ｌから上方に向けてＶ字状に延び、上端が船尾船体３の船底４に接続された複数のストラット１５Ｒ、１６Ｒ、１５Ｌ、１６Ｌと、を備えている。

右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌとは、互いのプロペラ翼が干渉しない程度の距離を隔てて船幅方向中心Ｃを中心として対称に配置されている。すなわち、この二軸船１は、ＯＬＰ方式やインターロックプロペラ方式ではなく、右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌとを並列させた方式とされている。
ここで、右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌとの距離を、船幅方向中心Ｃ側における右舷プロペラ１０Ｒの最外周部と左舷プロペラ１０Ｌの最外周部との間隔であるプロペラチップ間距離ｄで表す。その場合、プロペラチップ間距離ｄは、プロペラ翼同士の接触の恐れがなく、かつ、縦渦を捉えられるように右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌとを船幅方向中心Ｃに近く配置できるよう、なるべく小さく設定するのが好ましい。具体的には、以下のようにして決定される。

すなわち、二軸船１は、右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌとを並列させた方式とするため、プロペラチップ間距離ｄは、０ｍより大きく設定する。プロペラチップ間距離ｄは、より好ましくは、０．１ｍ以上とするのが好ましい。これは、加工誤差や組み立て誤差を考慮しても右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌとが干渉しないようにするためである。

また、プロペラチップ間距離ｄは、好ましくは１．０ｍ以下、より好ましくは０．５ｍ以下に設定する。これは、船幅方向中心Ｃ近くの縦渦を捉えることで、推進性能をより向上させることができるからである。

図３は、本発明の第一実施の形態に係る船舶の左右両舷のプロペラチップ間距離ｄと、船舶の推進性能との関係を示すグラフである。
図３において、横軸は、右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌとのプロペラチップ間距離ｄの値を示している。縦軸は、船舶の推進性能指標であり、同じ船尾船体３に一組のプロペラおよび主機で推進させる一軸船とした場合の推進性能を１．０として正規化した値を示している。ここで、推進性能は馬力性能のことであり、同一速力を出すために必要な馬力が小さいほど性能が良い、すなわち燃費性能が良いことになる。従って、縦軸の推進性能指標の数値が小さくなるほど推進性能が良く、数値が大きくなるほど推進性能が悪い。したがって、一軸船と比較して推進性能を向上させるためには、推進性能を１．０以下にする必要がある。したがって、プロペラチップ間距離ｄの上限を、１．０ｍと設定するのが好ましい。

これは、例えば、以下のように説明される。図４は、右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌと渦との関係を模式的に示す概念図である。図４において、船幅方向中心線Ｃの近傍の領域８０には、縦渦Ｖ２、Ｖ１が発生している。この領域８０の直径をＤｖと仮定する。この領域８０の縦渦Ｖ２、Ｖ１を効率良く回収して推進性能向上を図るために、二軸船の右舷プロペラ１０Ｒ、左舷プロペラ１０Ｌの回転方向は、右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌとの上部において船幅方向中心Ｃから外側に向かって回転する外回りＲ２，Ｒ１とする。
右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌは、その領域８０と重なる領域Ｓ２、Ｓ１の範囲で、効率良く縦渦Ｖ１，Ｖ２を回収できる。そして、プロペラチップ間距離ｄを小さくすればするほど、領域Ｓ２及び領域Ｓ１を併せた面積が大きくなるため、推進性能をより向上させることができる。

また、右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌの中心高さは、同一の位置である必要はない。ただし、二軸船１の操縦性を考慮すると同一の位置であることが好ましい。

また、船尾船体３における右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌと同じ高さの先端部９の位置は、右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌの回転面の船首側の端の位置と比較して、船首側にあることが好ましい。

舵４０Ａは、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌの後方であって、船幅方向中心Ｃ上に設けられている。
舵４０Ａは、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌよりも後方側（船尾側）に配置されている。舵４０Ａは、翼断面形状で、船尾船体３の船底４から鉛直下方に延びる舵軸４１に取り付けられている。舵４０Ａは、舵軸４１とともに鉛直軸線回りに回転し、二軸船１の針路方向を変更する。

舵４０Ａの右舷側および左舷側の舵面４２Ｒ，４２Ｌには、フィン４３Ｒ，４３Ｌが設けられている。この実施形態において、右舷側のフィン４３Ｒと、左舷側のフィン４３Ｌとは、同じ高さに設けられ、舵面４２Ｒ，４２Ｌに対して直交して側方に延びるよう設けられている。
フィン４３Ｒ，４３Ｌは、船長方向において翼断面形状を有している。また、フィン４３Ｒ，４３Ｌは、舵４０Ａの上下方向において、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌの上端Ｐｕと下端Ｐｄとの間の範囲内に設けられている。これにより、右舷側のフィン４３Ｒには、右舷プロペラ１０Ｒの後流が当たり、左舷側のフィン４３Ｌには、左舷プロペラ１０Ｌの後流が当たるようになっている。これらのフィン４３Ｒ，４３Ｌは、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌの後流が当たることによって、前進方向の推力を発生させるように設けられている。

フィン４３Ｒ，４３Ｌは、断面視翼形で、その前縁４３ｇが後縁４３ｒよりも下方に位置するように取り付けられて上向きのキャンバを有する小翼である。また、フィン４３Ｒ，４３Ｌの先端は、右舷プロペラ１０Ｒ，左舷プロペラ１０Ｌの回転半径Ｒｐよりも内側で、かつ、上向きの流れが強くなる領域まで延びている。

このような舵４０Ａによれば、フィン４３Ｒ，４３Ｌによって、舵面４２Ｒ，４２Ｌの近傍において、右舷プロペラ１０Ｒと左舷プロペラ１０Ｌの回転半径Ｒｐよりも内側に発生する上向きの流れから発生する揚力を利用して、推進性能（推進効率）の向上化を図ることができる。
このような構成により、フィン４３Ｒ，４３Ｌを装備した船舶では、フィン４３Ｒ，４３Ｌを装備していない船舶と同じ船速を得るのに馬力が少なくて済む。また、フィン４３Ｒ，４３Ｌを装備していない船舶と同じ馬力を与えた場合、船速が増加することとなる。これにより、燃費低減効果が得られる。

ここで、舵４０Ａの前縁４０ｆと、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌは、なるべく近接させるのが好ましい。これは、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌにより生成される速い流れを舵４０Ａおよびフィン４３Ｒ，４３Ｌに流入させるためである。具体的には、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌのプロペラ直径をＤｐとしたとき、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌの中心位置Ｐｃと、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌの中心高さＰｈにおける舵４０Ａの前縁４０ｆｐとの距離Ｌは、１．０Ｄｐ以下とするのが好ましい。

したがって、上述した第一実施形態の近接二軸船のフィン付舵および船舶によれば、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌを船幅方向中心Ｃの近傍に近接させて配置するので、船幅方向中心Ｃ近傍の縦渦を効率良く回収することができ、推進性能を向上することができる。また、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌは、インターロックプロペラ方式のように互いに干渉することもない。それにより、二軸船１を容易に製造することが可能となる。そして、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌを並列で配置しているので、ＯＬＰ方式に比較し、後方プロペラにおけるベアリングフォース過大、キャビテーション範囲拡大、エロージョンの発生などのリスクを大幅に抑制することができる。
さらに、舵４０Ａの両舷に設けたフィン４３Ｒ，４３Ｌにより、左舷プロペラ１０Ｌおよび右舷プロペラ１０Ｒの後流によって前進方向の推力を発生させることができるので、推進性能の向上を図ることができる。
このようにして、二軸船１によれば、キャビテーションやエロージョンなどの発生を抑制しつつ、推進性能を向上させることが可能となる。

また、上記二軸船１の推進装置によれば、フィン４３Ｒ，４３Ｌが、舵４０Ａの上下方向において、左舷プロペラ１０Ｌおよび右舷プロペラ１０Ｒの上端Ｐｕと下端Ｐｄとの間に設けられている。これにより、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌの後流を効率よくフィン４３Ｒ，４３Ｌに当てて、前進方向の推力を効率よく発生させることができる。

さらに、上記二軸船１の推進装置によれば、一対以上のフィン４３Ｒ，４３Ｌが、舵４０Ａの両舷から、それぞれ舵面４２Ｒ，４２Ｌに直交する方向に向かって延びるよう設けられている。これにより、外回りに回転する右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌからの後流により、前進方向の推力を発生させることができる。

また、上記二軸船１の推進装置によれば、左舷プロペラ１０Ｌ及び右舷プロペラ１０Ｒの中心位置Ｐｃと、左舷プロペラ１０Ｌおよび右舷プロペラ１０Ｒの中心高さＰｈにおける舵４０Ａの前縁４０ｆｐとの距離Ｌが、１．０Ｄｐ以下であるようにした。これにより、舵４０Ａの前縁４０ＦＰを右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌに近づけることができ、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌからの後流を舵４０Ａ面およびフィン４３Ｒ，４３Ｌに流入させることができる。これによって、舵効きおよび推進性能を向上させることができる。

加えて、上記二軸船１の推進装置によれば、船尾船体３は、一軸船型の船尾構造を有する場合において、上記した各作用効果を特に顕著に奏することができる。

（第一実施形態の変形例）
ここで、第一実施形態では、右舷側のフィン４３Ｒと、左舷側のフィン４３Ｌとを、同じ高さに設け、舵面４２Ｒ，４２Ｌに対して直交して側方に延びるよう設けるようにしたが、これに限るものではない。例えば、右舷側のフィン４３Ｒと、左舷側のフィン４３Ｌとで、高さが異なっていてもよい。また、右舷側のフィン４３Ｒ、左舷側のフィン４３Ｌは、舵面４２Ｒ，４２Ｌに対し、直交せずに斜め上方または斜め下方に向かって延びるように設けても良い。
また、舵４０Ａに、一対の右舷側のフィン４３Ｒ、左舷側のフィン４３Ｌだけでなく、複数対の右舷側のフィン４３Ｒと、左舷側のフィン４３Ｌとを設けるようにしてもよい。

（第二実施形態）
次に、この発明にかかる近接二軸船のフィン付舵および船舶の第二実施形態について説明する。以下に説明する第二実施形態においては、第一実施形態と舵４０Ｂに設けたフィンの構成のみが異なるので、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複説明を省略する。
図５は、この発明の第二実施形態に係る近接二軸船のフィン付舵を後方から見た図である。
図５に示すように、この実施形態における二軸船１は、上記第一実施形態と同様の構成で設けられた右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌと、舵４０Ｂと、を備えている。

舵４０Ｂは、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌの後方であって、船幅方向中心Ｃ上に設けられている。
舵４０Ｂの右舷側および左舷側の舵面４２Ｒ，４２Ｌには、フィン４４Ｒ，４５Ｒ，４６Ｒ、４４Ｌ，４５Ｌ，４６Ｌが放射状に設けられている。すなわち、この実施形態において、右舷側のフィン４４Ｒと、左舷側のフィン４４Ｌとは、同じ高さに設けられ、舵面４２Ｒ，４２Ｌに対して直交して側方に延びるよう設けられている。さらに、右舷側のフィン４５Ｒと左舷側のフィン４５Ｌは、フィン４４Ｒ，４４Ｌの上側に設けられて、舵面４２Ｒ，４２Ｌから斜め上方に向かって延びるよう設けられている。右舷側のフィン４６Ｒと左舷側のフィン４６Ｌは、フィン４４Ｒ，４４Ｌのした側に設けられて、舵面４２Ｒ，４２Ｌから斜め下方に向かって延びるよう設けられている。

フィン４４Ｒ，４５Ｒ，４６Ｒ、４４Ｌ，４５Ｌ，４６Ｌは、それぞれ、船長方向において翼断面形状を有している。また、フィン４４Ｒ，４５Ｒ，４６Ｒ、４４Ｌ，４５Ｌ，４６Ｌは、舵４０Ｂの上下方向において、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌの上端Ｐｕと下端Ｐｄとの間の範囲内に設けられている。これにより、右舷側のフィン４４Ｒ，４５Ｒ，４６Ｒには、右舷プロペラ１０Ｒの後流が当たり、左舷側のフィン４４Ｌ，４５Ｌ，４６Ｌには、左舷プロペラ１０Ｌの後流が当たるようになっている。これらのフィン４４Ｒ，４５Ｒ，４６Ｒ、４４Ｌ，４５Ｌ，４６Ｌは、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌの後流が当たることによって、前進方向の推力を発生させるように設けられている。

したがって、上述した第二実施形態の近接二軸船のフィン付舵および船舶によれば、複数対のフィン４４Ｒ，４５Ｒ，４６Ｒ、４４Ｌ，４５Ｌ，４６Ｌが、舵４０Ａの両舷から放射状に延びるよう設けられている。これにより、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌからの後流により、より多くの前進方向の推力を発揮させることができる。

また、上記二軸船１の推進装置によれば、上記第一実施形態と同様、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌを船幅方向中心Ｃの近傍に近接させて配置するので、船幅方向中心Ｃ近傍の縦渦を効率良く回収することができ、推進性能を向上することができる。また、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌは、インターロックプロペラ方式のように互いに干渉することもない。それにより、二軸船１を容易に製造することが可能となる。そして、右舷プロペラ１０Ｒおよび左舷プロペラ１０Ｌを並列で配置しているので、ＯＬＰ方式に比較し、後方プロペラにおけるベアリングフォース過大、キャビテーション範囲拡大、エロージョンの発生などのリスクを大幅に抑制することができる。
そして、舵４０Ａの両舷に設けたフィン４４Ｒ，４５Ｒ，４６Ｒ、４４Ｌ，４５Ｌ，４６Ｌにより、左舷プロペラ１０Ｌおよび右舷プロペラ１０Ｒの後流によって前進方向の推力を発生させることができるので、推進性能の向上を図ることができる。
このようにして、二軸船１によれば、キャビテーションやエロージョンなどの発生を抑制しつつ、推進性能を向上させることが可能となる。

（第二実施形態の変形例）
ここで、第二実施形態では、右舷側のフィン４４Ｒ，４５Ｒ，４６Ｒと、左舷側のフィン４４Ｌ，４５Ｌ，４６Ｌとを、同じ高さに設けるようにしたが、これに限るものではない。例えば、右舷側のフィン４４Ｒ，４５Ｒ，４６Ｒと、左舷側のフィン４４Ｌ，４５Ｌ，４６Ｌとで、高さが異なっていてもよい。また、右舷側、左舷側にそれぞれ４枚以上のフィンを設けるようにしてもよい。

（その他の変形例）
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な形状や構成等は一例にすぎず、適宜変更が可能である。

１ 二軸船（船舶）
３ 船尾船体
４ 船底
９ 先端部
１０Ｌ 左舷プロペラ
１０Ｒ 右舷プロペラ
１１Ｌ，１１Ｒ ボッシング
１２Ｌ 左舷プロペラ軸
１２Ｒ 右舷プロペラ軸
１３Ｒ，１３Ｌ シャフトブラケット
１４Ｒ，１４Ｌ 筒状支持部
１５Ｒ，１５Ｌ ストラット
１８Ｌ 左舷主機
１８Ｒ 右舷主機
４０Ａ，４０Ｂ 舵
４０ｆ、４０ｆｐ 前縁
４１ 舵軸
４２Ｒ，４２Ｌ 舵面
４３Ｒ，４３Ｌ フィン
４３ｇ 前縁
４３ｒ 後縁
４４Ｌ，４５Ｌ，４６Ｌ フィン
４４Ｒ，４５Ｒ，４６Ｒ フィン
８０ 領域
Ｃ 船幅方向中心
ｄ プロペラチップ間距離
Ｌｓ 基準線
Ｐｄ 下端
Ｐｕ 上端
Ｖ１，Ｖ２ 縦渦

Claims (5)

1. 船尾船体に設けられた左舷プロペラおよび右舷プロペラと、
   前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの後方において、前記船尾船体の船幅方向中心に配置された、舵軸とともに鉛直軸線回りに回転する１つの舵と、
   前記舵の両舷に同じ高さでそれぞれ舵面に直交する方向に向かって延びるように設けられた翼断面形のフィンと、を備え、
   前記船幅方向中心側における前記左舷プロペラのプロペラ翼の先端と前記右舷プロペラのプロペラ翼の先端との距離は、０ｍより大きく１．０ｍ以下とされ、
   前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの回転方向は、前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの上部において船幅方向中心側から外側に向かって回転する外回りとされ、 前記フィンは、外回りに回転する前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの後流によって前進方向の推力を発生させるよう設けられ、
   前記フィンは、前記舵の上下方向において、前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの上端よりも下方、かつ、前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの中心高さよりも上方に設けられ、
   前記フィンの先端が、右舷プロペラ及び左舷プロペラの回転半径よりも内側で、前記回転半径の外縁近傍に位置し、かつ、前記船幅方向中心の近傍に発生する縦渦と、前記回転半径が重なる領域内に位置するように延びている近接二軸船のフィン付舵。
2. 複数対の前記フィンが、前記舵の両舷から放射状に延びるよう設けられている請求項１に記載の近接二軸船のフィン付舵。
3. 前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラのプロペラ直径をＤｐとしたとき、前記左舷プロペラ及び前記右舷プロペラの中心位置と、前記左舷プロペラおよび前記右舷プロペラの中心高さにおける前記舵の前縁との距離が、１．０Ｄｐ以下である請求項１又は２に記載の近接二軸船のフィン付舵。
4. 前記船尾船体は、一軸船型の船尾構造を有する請求項１から３の何れか一項に記載の近接二軸船のフィン付舵。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の近接二軸船のフィン付舵を備える船舶。

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