CN2260054Y - 双桨大夹角船舶推进装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种双桨大夹角船舶推进装置。根据目前的船舶推进与控制系统存在的功率损耗大，操舵系统复杂，操纵灵活性低等情况，而提出一种双桨大夹角船舶推进及控制系统，本装置通过一变速及变向伞齿轮箱，将主机功率一分为二，并使两个螺旋桨轴成70度左右安放。通过选择某一螺旋桨工作和两个螺旋桨同时工作，来确定船舶的前进、后退、转弯等，取消了目前船舶普遍使用的舵控系统。

Description

双桨大夹角船舶推进装置

本实用新型涉及一种船舶推进装置。

目前一般船舶的推进与控制是由螺旋桨与舵来最终完成的，舵控系统是目前的船舶所必备的。为了达到良好的操纵性，一般的说来船舵都要放在螺旋桨的后面，所以这种舵控系统有两个很难克服的缺陷：一是当船直行时，舵产生阻力；二是船舶必须要装舵控系统，而整个舵控系统是很复杂的，大型轮船的整个舵控系统有的达数十吨重，并且船上还需备有相当数量的备件。由于一般的舵控系统有时不能满足对船舶的控制要求，所以目前在一些大型船舶和特殊船舶上加装了侧推装置。

拖轮在工作时，螺旋桨打起的水流往往有很大的一部分向后冲击在拖拽物上，形成功率损耗。为了克服这一缺点，目前采取了两个主要措施：一是采用顶推运输方法；二是加大拖轮与拖拽物之间的距离；这在开阔的水面上是可行的，但操纵性下降很大。顶推方法阻力增加很大，而在一些相对狭窄而又运输繁忙的内河水道，这两种方法就很难采用了。

本实用新型的目的就是要提供一种新型的船舶推进装置以使其即可以有效的克服以上所说的不足，又可以在较大的提高船舶的操纵性能的同时，取消目前船舶所普遍采用的舵控系统。

本实用新型的目的是这样实现的：在主机之后置有一变速及变向伞齿轮箱，本伞齿轮箱内有三个伞齿轮，中间较小的伞齿轮为主机伞齿轮，与主机机轴相连。两个较大的伞齿轮为功率输出伞齿轮，这两个伞齿轮对称的处于主机伞齿轮两边，并与主机伞齿轮啮合。每个功率输出伞齿轮的轴心变向角度为35度左右(具体角度视船舶大小。功能要求而定)，变速及变向伞齿轮通过机轴分别与一正反转及离合器齿轮箱的输入端相连。正反转及离合器齿轮箱的输出端与螺旋桨轴相连。螺旋桨轴穿过船体的部位设有推拉力轴承及轴封装置。位于船体之外的两个螺旋桨轴的轴端分别装有螺旋桨一和螺旋桨二。根据物理学的力的平行四边形公理，我们可以知道：当两个螺旋桨同时向船体后方排水时，将对船体产生一向前的推力，本推力的大小为两个螺旋桨推力之合；当两个螺旋桨同时向船体前方排水时，将对船体产生一拉力，本拉力的大小也为两个螺旋桨拉力之合；当两个螺旋桨的出力方向相反时，将对船体产生一扭力，使船做360度旋转；而一般行船时的变向只需选择某一螺旋桨工作就可以了。

当托轮采用这种推进技术时，由于两个螺旋桨打出的水流与船行方向有35度左右的夹角，所以不但不会冲击后面的托拽物，反而因为这一水流的卷吸作用，使其即对船体产生一推力，又对托拽物产生一吸力因此推进效率会大为提高。

由于采用以上的技术方案，使得船舶在取消了目前普遍使用的舵控系统之后，具有很好的推进效率和操纵性。

下面结合附图及实施例对本实用新型进一步说明：

本附图为一双桨大夹角无舵控系统船舶的工作原理示意图。

图中船体1、主机2、主轴3、变速及变向伞齿轮箱4、正反转及离合器齿轮箱5、推拉力轴承及轴封装置6、螺旋桨一7、螺旋桨二8、推拉力轴承及轴封装置9、正反转及高合器齿轮箱10。

在本实施例中，主机2通过主轴3与变速及变向伞齿轮箱4相连，本变速及变向伞齿轮箱将主机转速变慢并将主机功率一分为二，使两个功率的输出方向成70度左右的夹角，本变速及变向伞齿轮箱通过两个机轴，分别与正反转及离合器齿轮箱5和10连接。正反转及离合器齿轮箱5和10的输出端分别的与螺旋桨轴的一端连接，螺旋桨轴穿过船体的部位设有推拉力轴承及轴封装置6和9，位于船体之外的两个螺旋桨轴的轴端分别装有螺旋桨一7。和螺旋桨二8。

Claims (1)

1、一种双桨大夹角船舶推进装置，由船体、主机、变速及变向伞齿轮箱、正反转及高合器齿轮箱、推拉力轴承及轴封装置、螺旋桨等组成，其特征是：在主机2、之后置有一变速及变向伞齿轮箱4，本伞齿轮箱内有三个伞齿轮，中间较小的伞齿轮为主机伞齿轮，与主机机轴3、相连，两个较大的伞齿轮为功率输出伞齿轮，这两个伞齿轮对称的处于主机伞齿轮两边，并与主机伞齿轮啮合，每个功率输出伞齿轮的轴心变向角度为35度左右，变速及变向伞齿轮通过机轴分别与正反转及离合器齿轮箱5、与10、的输入端相连，正反转及离合器齿轮箱的输出端与螺旋桨轴相连，螺旋桨轴穿过船体的部位设有推、拉力轴承及轴封装置6、与10，位于船体之外的两个螺旋桨轴的轴端分别装有螺旋桨一7、和螺旋桨二8。