CN110114268B - 船舶的推进装置及船舶 - Google Patents

Abstract

在船舶的推进装置及船舶中，具备左舷传动轴(21)及右舷传动轴(22)、左舷螺旋桨(23)及右舷螺旋桨(24)、左舷尾轴架(25)及右舷尾轴架(26)、左舷舵(27)及右舷舵(28)以及中心艉鳍(29)，当将各传动轴(21、22)从船尾(13)向外部突出的位置(P1)与到各螺旋桨(23、24)的中心(P2)为止的前后距离设为(L1)，将从各螺旋桨(23、24)的中心(P2)向前方移动了L1/2的中间位置(P3)上的中心艉鳍(29)的最下端位置上的宽度设为b1，将中间位置(P3)上的各传动轴(21、22)的轴心位置(O1、O2)的高度上的中心艉鳍(29)的宽度设为b2时，设定为b1≤b2。

Description

船舶的推进装置及船舶

技术领域

本发明涉及一种具备2个传动轴及中心艉鳍的船舶的推进装置及搭载有该船舶的推进装置的船舶。

背景技术

常规船舶的推进装置为通过主机使螺旋桨旋转而获得推进力的装置，在具备一个主机及一个螺旋桨的单轴船中，若船舶大型化，则作用于一个螺旋桨的负载度增加，若要获得足够的推进力，则需要提高螺旋桨的转速或加大螺旋桨的直径。于是，螺旋桨的周向速度变快，因此有时过渡产生螺旋桨叶端附近的压力下降而在水中产生气泡的现象即空蚀。若产生空蚀，则通过船尾船底而船体进行振动。并且，有时因空蚀而在螺旋桨中产生腐蚀，从而导致对螺旋桨的耐久性造成恶劣影响。

因此，已知有适用具备两个主机及两个螺旋桨的双轴船的技术。双轴船因每个螺旋桨的负载度降低而螺旋桨效率提高，从而能够抑制产生空蚀。作为双轴船的推进装置，有叠叶螺旋桨(OLP；OverlappingPropellers)方式或联锁螺旋桨方式等。作为这种船舶的推进装置，有下述专利文献1、2中所记载的船舶的推进装置。

以往技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-098678号公报

专利文献2：日本特开2016-097687号公报

发明内容

发明要解决的技术课题

然而，在使用了上述OLP方式的推进装置中，配置于后方的螺旋桨在旋转1周的期间交替通过由前方的螺旋桨加速的较快的流动及船宽度方向中心附近的较慢的流动中。因此，施加于后方的螺旋桨的螺旋桨叶的负载较大地变动。于是，使用了OLP方式的双轴船与单轴船相比，存在作用于后方的螺旋桨的螺旋桨轴的轴承的轴承力过渡变大的顾虑。并且，使用了OLP方式的双轴船，因前方的螺旋桨的旋转而新形成速度较快的旋转流，因此后方的螺旋桨需要在非常复杂的流动中进行动作，从而导致产生空蚀的范围变宽。于是，存在产生过大的振动的顾虑。而且，当从前方的螺旋桨的螺旋桨叶的前端产生了梢涡空化时，所产生的气泡在后方的螺旋桨的螺旋桨叶面上破裂等，还存在在该螺旋桨叶中产生腐蚀的顾虑。

另一方面，在使用了联锁螺旋桨方式的推进装置中，不得不以一侧螺旋桨的叶片与另一侧螺旋桨的叶片不干扰的方式控制两者的螺旋桨的旋转，从而旋转控制变得困难。而且，若一侧螺旋桨的叶片与另一侧螺旋桨的叶片发生干扰，则导致损伤各螺旋桨。

本发明用于解决上述课题，其目的在于提供一种抑制产生空蚀或腐蚀等并且提高推进性能的船舶的推进装置及船舶。

用于解决技术课题的手段

为了实现上述目的的本发明的船舶的推进装置的特征在于，具备：左舷传动轴及右舷传动轴，沿船体的长度方向并且沿所述船体的宽度方向隔着规定间隔而旋转自如地支承于船尾；左舷螺旋桨及右舷螺旋桨，分别固定于所述左舷传动轴及所述右舷传动轴的轴向的前端部；左舷尾轴架及右舷尾轴架，设置于所述船尾并旋转自如地支承所述左舷传动轴及所述右舷传动轴；舵，比所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨更靠所述船体的后方配置；及艉鳍，在所述左舷传动轴与所述右舷传动轴之间配置于船底，当将所述左舷传动轴及所述右舷传动轴从所述船尾向外部突出的位置与到所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨的中心为止的前后距离设为L1，将从所述左舷螺旋桨的中心及所述右舷螺旋桨的中心向前方移动了L1/2的中间位置上的所述艉鳍的最下端位置上的宽度设为b1，将所述中间位置上的所述左舷传动轴及所述右舷传动轴的轴心位置上的所述艉鳍的宽度设为b2时，设定为b1≤b2。

因此，通过将艉鳍朝向最下端位置而将其宽度以相同或变窄的方式设定，变得在艉鳍的两侧上升的水流不妨碍艉鳍而顺畅地流动，从而减少船体阻力，并且有效地回收螺旋桨面内的船宽度方向W的中心位置附近的上升流而能够实现推进性能的提高。

本发明的船舶的推进装置的特征在于，所述艉鳍在所述中间位置上在最下端位置与所述轴心位置之间设置有比宽度b1及宽度b2宽的宽度的膨出部。

因此，变得在艉鳍的两侧上升的水流不妨碍艉鳍而沿膨出部顺畅地流动，从而减少船体阻力，并且有效地回收螺旋桨面内的船宽度方向W的中心位置附近的上升流而能够实现推进性能的提高。

本发明的船舶的推进装置的特征在于，当将所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨的直径设为Dp时，所述船体的宽度方向的中心侧的所述左舷螺旋桨的前端与所述右舷螺旋桨的前端的最短距离d设定为0＜d≤0.2Dp。

因此，成为将左舷螺旋桨及右舷螺旋桨靠近配置于船体的宽度方向的中心侧，从而能够有效地回收宽度方向的中心部的上升流，并能够提高推进性能。并且，左舷螺旋桨及右舷螺旋桨不会像联锁螺旋桨方式那样彼此干扰，从而能够轻松地制造船体。而且，通过排列配置左舷螺旋桨及右舷螺旋桨，与OLP方式相比，能够大幅抑制后方螺旋桨中的轴承力过大、空蚀范围扩大、腐蚀的产生等风险。

本发明的船舶的推进装置的特征在于，所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨各自的旋转方向设定为在所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨的上部从所述船体的外侧朝向宽度方向的中心侧进行旋转的内旋。

因此，左舷螺旋桨及右舷螺旋桨在与上升流的产生区域重叠的区域的范围内，能够有效地回收上升流，从而能够更提高推进性能。

本发明的船舶的推进装置的特征在于，所述左舷传动轴及所述右舷传动轴以轴心之间距离越到所述船体的后方越变大的方式设定。

因此，能够将用于使左舷螺旋桨及右舷螺旋桨旋转的主机设置于船体的宽度方向的中心侧，从而能够缩小船尾，并能够减少船体阻力。

本发明的船舶的推进装置的特征在于，所述左舷传动轴及所述右舷传动轴以从船底至轴心的高度越到所述船体的后方越变低的方式设定。

因此，能够增加用于使左舷螺旋桨及右舷螺旋桨旋转的主机距船底的高度，从而能够缩小船尾，并能够减少船体阻力。

本发明的船舶的推进装置的特征在于，当将所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨的直径设为Dp时，从所述左舷传动轴及所述右舷传动轴的轴心位置上的所述左舷螺旋桨的中心及所述右舷螺旋桨的中心至所述舵的前缘的距离L2设定为0＜L2≤1.0Dp。

因此，能够使左舷螺旋桨及右舷螺旋桨的前缘接近舵，从而能够使来自左舷螺旋桨及右舷螺旋桨的后流可靠地与舵面接触，并能够提高舵效及推进性能。

并且，本发明的船舶的特征在于，具备所述船舶的推进装置。

因此，减少船体阻力，并且有效地回收螺旋桨面内的船宽度方向W的中心位置附近的上升流而能够实现推进性能的提高。

发明效果

根据本发明的船舶的推进装置及船舶，减少船体阻力，并且有效地回收螺旋桨面内的船宽度方向W的中心位置附近的上升流而能够实现推进性能的提高。

附图说明

图1是表示装配有第1实施方式的船舶的推进装置的船尾的侧视图。

图2是表示配置有船舶的推进装置的船尾的俯视图。

图3是图1的III-III剖视图。

图4是图1的IV-IV剖视图。

图5是表示相对于螺旋桨叶尖之间距离/螺旋桨直径的推进性能指标的图表。

图6是表示相对于船速的必要马力的图表。

图7是表示装配有第2实施方式的船舶的推进装置的船尾的示意图。

图8是表示装配有第3实施方式的船舶的推进装置的船尾的侧视图。

图9是表示装配有船舶的推进装置的船尾的俯视图。

图10是表示装配有第4实施方式的船舶的推进装置的船尾的俯视图。

具体实施方式

以下，参考附图对本发明所涉及的船舶的推进装置及船舶的优选实施方式进行详细说明。另外，不会因该实施方式而限定本发明，并且，当存在多个实施方式时，还包含组合各实施方式而构成的方式。

[第1实施方式]

图1是表示装配有第1实施方式的船舶的推进装置的船尾的侧视图，图2是表示装配有船舶的推进装置的船尾的俯视图，图3是图1的III-III剖视图，图4是图1的IV-IV剖视图。

在第1实施方式中，如图1及图2所示，船舶11为双轴船，在船体12的船尾13搭载有推进装置14。该推进装置14具备左舷传动轴21及右舷传动轴22、左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24、左舷尾轴架25及右舷尾轴架26、左舷舵27及右舷舵28以及中心艉鳍29。

在此，船舶11通过推进装置14能够前进及后退，将船舶11前进的方向称为船体12的前方F，将船舶11后退的方向称为船体12的后方R，将与船体12的前方F及后方R平行的方向称为船体12的船长度方向L。并且，将与船体12的前方F及后方R正交的船体12的水平方向称为船宽度方向W，将与船体12的前方F及后方R正交的船体12的铅垂方向称为船高度方向H。

船体12呈后部侧从船底15(基线BL)朝向后方R并向上方弯曲的形状，且设置有船尾13。并且，船体12呈船宽度方向W的中心部的后部侧在船尾13的后方R的位置上从船底15朝向后方R并向上方弯曲的形状，且设置有中心艉鳍29。而且，在船尾13中的中心艉鳍29的两侧分别设置有左舷舵27及右舷舵28。

左舷螺旋桨23设置于船尾13的船底15的左舷侧的下方。左舷螺旋桨23与左舷传动轴21中的轴向的一端部连接。船体12在左舷侧的内部设置有左舷主机(例如，柴油机)31。左舷传动轴21的轴向的另一端部穿过设置于船底15的船尾管32并插穿船体12的内部，且与左舷主机31连接。因此，左舷主机31经由左舷传动轴21能够旋转左舷螺旋桨23。

右舷螺旋桨24设置于船尾13的船底15的右舷侧的下方。右舷螺旋桨24与右舷传动轴22中的轴向的一端部连接。船体12在右舷侧的内部设置有右舷主机(例如，柴油机)33。右舷传动轴22的轴向的另一端部穿过设置于船底15的船尾管34并插穿船体12的内部，且与右舷主机33连接。因此，右舷主机33经由右舷传动轴22能够旋转右舷螺旋桨24。

左舷传动轴21的从船尾管32向船体12外侧突出的后端部在左舷螺旋桨23前方的位置上由左舷尾轴架25旋转自如地支承。并且，右舷传动轴22的从船尾管34向船体12外侧突出的后端部在右舷螺旋桨24的前方由右舷尾轴架26旋转自如地支承。如图3所示，各尾轴架25、26由旋转自如地支承各传动轴21、22的筒状支承部25a、26a及从该筒状支承部25a、26a朝向上方以V字形延伸而上端与船尾13连结的多个(在本实施方式中为2个)支承件25b、25c、26b、26c构成。

如图1及图2所示，左舷传动轴21及右舷传动轴22以轴心之间距离越到后方R越变大的方式设定。即，左舷传动轴21配置成朝向伴随轴心位置O1逐渐到后方R而远离船宽度方向W的中心位置C的方向(左舷侧)倾斜。并且，右舷传动轴22配置成朝向伴随轴心位置O2逐渐到后方R而远离船宽度方向W的中心位置C的方向(右舷侧)倾斜。并且，左舷传动轴21及右舷传动轴22以从船底15至轴心位置O1、O2的高度越到后方R越变低的方式设定。即，左舷传动轴21及右舷传动轴22配置成伴随轴心位置O1、O2逐渐到后方R而朝向船底15侧倾斜。

在本实施方式中，如图1及图4所示，将左舷传动轴21及右舷传动轴22从船尾13(船体12)向外部突出的位置P1与到左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的中心P2为止的前后距离设为L1。并且，将从左舷螺旋桨23的中心P2及右舷螺旋桨24的中心P2向前方F移动了L1/2的中间位置P3上的中心艉鳍29的最下端位置上的宽度设为b1。而且，将中间位置P3上的左舷传动轴21及右舷传动轴22的轴心位置O1、O2的高度上的中心艉鳍29的宽度设为b2。在该情况下，在中间位置P3上，中心艉鳍29的最下端位置和左舷传动轴21及右舷传动轴22的轴心位置O1、O2成为高度h。此时，设定为b1≤b2。

即，中心艉鳍29呈船底15中的船宽度方向W的中心部的后部侧沿水平方向延伸突出且从途中朝向后方R并向上方弯曲的形状。在此，中心艉鳍29中，向从沿船底15的水平面朝向后方R并向上方弯曲的弯曲面的弯曲位置设置于从左舷螺旋桨23的中心P2及右舷螺旋桨24的中心P2至向前方F移动了L1/2的中间位置P3的区域。并且，中心艉鳍29呈从船尾13的下表面朝向船高度方向H的下方其宽度变小(船宽度方向W的厚度变薄)的锥形形状。即，中心艉鳍29由相对于船高度方向H的下方接近中心位置C侧的沿船长度方向L的倾斜面29a、29b及以各倾斜面29a、29b的下端部交叉的水平的水平面29c构成。通过采用这种形状的中心艉鳍29，减少船体阻力，并且有效地回收螺旋桨面内的船宽度方向W的中心位置C附近的上升流而能够实现推进性能的提高。

另外，通过设定为b1＜b2，中心艉鳍29呈锥形形状，但也可以通过设定为b1＝b2，而设为从船尾13的下表面朝向下方相同的宽度形状。在该情况下，倾斜面29a、29b成为铅垂面。并且，也可以在各倾斜面29a、29b与水平面29c的交点上设置弯曲面，在该情况下，中心艉鳍29的最下端位置上的宽度b1为各倾斜面29a、29b及弯曲面的弯曲位置的宽度。

并且，如图3所示，左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24配置成隔着彼此的螺旋桨叶不干扰的程度的距离相对于船宽度方向W的中心位置C左右对称。即，本实施方式的船舶11成为将左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24沿船宽度方向W排列的方式，而不是OLP方式或联锁螺旋桨方式。

即，将左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的螺旋桨直径设为Dp。并且，将船宽度方向W的中心位置C侧的左舷螺旋桨23的前端与右舷螺旋桨24的前端的最短距离(螺旋桨叶尖之间距离)设为d。此时，设定为0＜d≤0.5Dp，优选设定为0＜d≤0.2Dp。另外，在此，左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的螺旋桨直径Dp为左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24旋转时的最外周位置上的旋转直径。该螺旋桨叶尖之间距离d优选如下设定，即，没有左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24中的螺旋桨叶彼此接触的顾虑，且以捕捉上升流的方式能够将左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24尽量靠近配置于船宽度方向W的中心位置C的方式尽量设定为较小。

具体而言，本实施方式的船舶11设为排列左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的方式，因此可以将螺旋桨叶尖之间距离d设为大于0m，优选设为0.1m以上。这是因为，考虑到加工误差或组装误差，使左舷螺旋桨23与右舷螺旋桨24不会干扰。并且，螺旋桨叶尖之间距离d优选设定为1.0m以下，更优选设定为0.5m以下。这是因为，通过尽量减小螺旋桨叶尖之间距离d，捕捉船宽度方向W的中心位置C附近的纵向涡，从而能够更提高推进性能。并且，螺旋桨叶尖之间距离d可以是左舷舵27及右舷舵28的最大厚度以上。

图5是表示相对于螺旋桨叶尖之间距离/螺旋桨直径的推进性能指标的图表。

在图5中，横轴为左舷螺旋桨23与右舷螺旋桨24的螺旋桨叶尖之间距离/螺旋桨直径，纵轴为船舶11的推进性能指标，且示出了将设为通过一组螺旋桨及主机推进相同的船体12的双轴船时的推进性能设为1.0来进行标准化的值。在此，推进性能表示马力性能，为了输出相同的速度而所需的马力越小性能即油耗性能越良好。因此，纵轴的推进性能指标的数值越变小推进性能越良好，数值越变大推进性能越差。从该图5的图表可知，若要提高推进性能，则需要将推进性能设为1.0以下，可以将螺旋桨叶尖之间距离/螺旋桨直径设定为0.5以下，优选设定为0.2以下。

并且，如图3所示，在左舷螺旋桨23与右舷螺旋桨24之间的区域产生如以点线表示的上升流。为了有效地回收该上升流而实现推进性能的提高，在本实施方式中，左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的旋转方向设为在左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的上部从船宽度方向W的外侧朝向中心位置C侧进行旋转的内旋R1、R2。左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24在与纵向涡的产生区域重叠的区域范围内，能够有效地回收上升流。而且，越减小螺旋桨叶尖之间距离d，越能够有效地回收上升流，从而能够更提高推进性能。

另外，若考虑船舶11的操纵性，则左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的轴心位置O1、O2的高度优选位为相同的位置，但无需为相同的位置。

并且，如图2所示，左舷舵27及右舷舵28优选设置于左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的后方R且俯视观察船体12时设置于左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的轴心位置O1、O2上，但也可以比轴心位置O1、O2上更靠船体中心侧设置。该左舷舵27及右舷舵28被支承于在叶片截面形状下从船尾13沿铅垂下方延伸的舵轴(省略图示)，且绕铅垂轴线旋转而变更航行方向。

在此，左舷舵27及右舷舵28优选尽量使前缘与左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24靠近。这是因为，因左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24而生成的较快的流动流入左舷舵27及右舷舵28，从而舵效变好。具体而言，将左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的螺旋桨直径设为Dp。并且，将从左舷传动轴21及右舷传动轴22的轴心位置上的左舷螺旋桨23的中心P2及右舷螺旋桨24的中心P2至左舷舵27及右舷舵28的前缘的距离设为L2。此时，设定为0＜L2≤1.0Dp。

如此，在第1实施方式的船舶的推进装置中，具备左舷传动轴21及右舷传动轴22、左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24、左舷尾轴架25及右舷尾轴架26、左舷舵27及右舷舵28以及中心艉鳍29，当将从各传动轴21、22从船尾13向外部突出的位置P1与到各螺旋桨23、24的中心P2为止的前后距离设为L1，将从各螺旋桨23、24的中心P2向前方移动了L1/2的中间位置P3上的中心艉鳍29的最下端位置上的宽度设为b1，将中间位置P3上的各传动轴21、22的轴心位置O1、O2的高度上的中心艉鳍的宽度设为b2时，设定为b1≤b2。

因此，通过使中心艉鳍29朝向最下端位置而将其宽度以相同或变窄的方式设定，变得在中心艉鳍29的两侧上升的水流不妨碍中心艉鳍29而顺畅地流动，从而减少船体阻力，并且有效地回收螺旋桨面内的船宽度方向W的中心位置C附近的上升流而能够实现推进性能的提高。即，如图6所示，与以往相比，能够减少相对于船速的必要马力。

在第1实施方式的船舶的推进装置中，当将各螺旋桨23、24的直径设为Dp时，船体12的船宽度方向W的中心位置C侧的与各螺旋桨23、24的前端的最短距离d设定为0＜d≤0.2Dp。因此，成为将左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24靠近配置于船体12的船宽度方向W的中心位置C侧，从而能够有效地回收船宽度方向W的中心位置C附近的上升流，并能够提高推进性能。并且，左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24不会像联锁螺旋桨方式那样彼此干扰，从而能够轻松地制造船体12。而且，通过排列配置左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24，与OLP方式相比，能够大幅抑制后方螺旋桨中的轴承力过大、空蚀范围扩大、腐蚀的产生等风险。

在第1实施方式的船舶的推进装置中，将各螺旋桨23、24各自的旋转方向设定为在各螺旋桨23、24的上部从船体12的外侧朝向船宽度方向W的中心位置C侧进行旋转的内旋。因此，左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24在与纵向涡的产生区域重叠的区域的范围内，能够有效地回收上升流，从而能够更提高推进性能。

在第1实施方式的船舶的推进装置中，将左舷传动轴21与右舷传动轴22的轴心之间距离以越到船体12的后方R越变大的方式设定。因此，能够将用于使左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24旋转的主机31、33设置于船体12的船宽度方向W的中心位置C侧，从而能够使缩小船尾13，并能够减少船体阻力。

在第1实施方式的船舶的推进装置中，将左舷传动轴21及右舷传动轴22以从船底15至轴心位置O1、O2的高度越到船体12的后方R越变低的方式设定。因此，能够增加用于使左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24旋转的主机31、33距船底15的高度，从而能够缩小船尾13，并能够减少船体阻力。

在第1实施方式的船舶的推进装置中，当将各螺旋桨23、24的直径设为Dp时，从各传动轴21、22的轴心位置O1、O2上的各螺旋桨23、24的中心P2至各舵27、28的前缘的距离L2设定为0＜L2≤1.0Dp。因此，能够使左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的前缘靠近左舷舵27及右舷舵28，从而能够将来自左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的后流可靠地与舵面接触，并能够提高舵效及推进性能。

并且，在第1实施方式的船舶中，具备船舶11的推进装置14。因此，减少船体阻力，并且有效地回收螺旋桨面内的船宽度方向W的中心位置C附近的上升流而能够实现推进性能的提高。

[第2实施方式]

图7是表示装配有第2实施方式的船舶的推进装置的船尾的示意图。另外，本实施方式的船舶的推进装置的基本机构为与上述第1实施方式大致相同的结构，利用图1及图2进行说明，并且对具有与上述第1实施方式相同的功能的部件标注相同的符号并省略详细说明。

在第2实施方式中，如图1、图2及图7所示，推进装置14具备左舷传动轴21及右舷传动轴22、左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24、左舷尾轴架25及右舷尾轴架26、左舷舵27及右舷舵28以及中心艉鳍41。

船体12呈后部侧从船底15朝向后方R并向上方弯曲的形状，且设置有船尾13。并且，船体12呈船宽度方向W的中心部的后部侧在船尾13的后方R的位置上从船底15朝向后方R并向上方弯曲的形状，且设置有中心艉鳍41。而且，在船尾13中的中心艉鳍41的两侧分别设置有左舷舵27及右舷舵28。

如图1及图7所示，将左舷传动轴21及右舷传动轴22从船尾13(船体12)向外部突出的位置P1与到左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24的中心P2为止的前后距离设为L1。并且，从左舷螺旋桨23的中心P2及右舷螺旋桨24的中心P2向前方F移动了L1/2的中间位置P3上的中心艉鳍41的最下端位置上的宽度设为b1。而且，将中间位置P3上的左舷传动轴21及右舷传动轴22的轴心位置O1、O2的高度上的中心艉鳍41的宽度设为b2。在该情况下，在中间位置P3上，中心艉鳍41的最下端位置和左舷传动轴21及右舷传动轴22的轴心位置O1、O2成为高度h。此时，设定为b1≤b2。

即，中心艉鳍41呈船底15中的船宽度方向W的中心部的后部侧沿水平方向延伸突出且从途中朝向后方R并向上方弯曲的形状。并且，中心艉鳍41呈从船尾13的下表面朝向船高度方向H的下方其宽度一度变大(船宽度方向W的厚度变厚)后变小(船宽度方向W的厚度变薄)的膨出锥形形状。即，中心艉鳍41由相对于船高度方向H下方沿远离中心位置C侧的船长度方向L的第1弯曲面41a、41b、设置于第1弯曲面41a、41b的下方且向外侧突出的沿船长度方向L的膨出部41c、41d、下方从膨出部41c、41d接近中心位置C侧的沿船长度方向L的第2弯曲面41e、41f及以第2弯曲面41e、41f的下端部交叉的水平的水平面41g构成。通过采用这种形状的中心艉鳍41，减少船体阻力，并且有效地回收螺旋桨面内的船宽度方向W的中心位置C附近的上升流而能够实现推进性能的提高。

在该情况下，中心艉鳍41在中间位置P3上在最下端位置与轴心位置O1、O2之间设置有比宽度b1及宽度b2宽的宽度b3的膨出部41c、41d。另外，中心艉鳍41通过设定为b1＜b2而呈锥形形状，但也可以通过设定为b1＝b2并将第2弯曲面41e、41f的下部朝向下方而设为相同宽度形状。

如此，在第2实施方式的船舶的推进装置中，中心艉鳍41在中间位置P3上在最下端位置与轴心位置O1、O2之间设置有比宽度b1及宽度b2宽的宽度b3的膨出部41c、41d。

因此，变得在中心艉鳍41的两侧上升的水流不妨碍中心艉鳍41而沿膨出部41c、41d顺畅地流动，从而减少船体阻力，并且有效地回收螺旋桨面内的船宽度方向W的中心位置C附近的上升流而能够实现推进性能的提高。

[第3实施方式]

图8是表示装配有第3实施方式的船舶的推进装置的船尾的侧视图，图9是表示装配有船舶的推进装置的船尾的俯视图。另外，对具有与上述实施方式相同的功能的部件标注相同的符号并省略详细说明。

在第3实施方式中，如图8及图9所示，推进装置14具备左舷传动轴21及右舷传动轴22、左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24、左舷尾轴架25及右舷尾轴架26、左舷中间尾轴架51及右舷中间尾轴架52、左舷舵27及右舷舵28以及中心艉鳍29。

左舷螺旋桨23设置于船尾13的船底15的左舷侧的下方，且与左舷传动轴21中的轴向的一端部连接。左舷传动轴21的轴向的另一端部穿过船尾管32并插穿船体12的内部且与左舷主机31连接。另一方面，右舷螺旋桨24设置于船尾13的船底15的右舷侧的下方，且与右舷传动轴22中的轴向的一端部连接。右舷传动轴22的轴向的另一端部穿过船尾管34并插穿船体12的内部，且与右舷主机33连接。

左舷传动轴21的从船尾管32向船体12的外侧突出的后端部在左舷螺旋桨23的前方的位置上由左舷尾轴架25旋转自如地支承。右舷传动轴22的从船尾管32向船体12的外侧突出的后端部在右舷螺旋桨24的前方由右舷尾轴架26旋转自如地支承。并且，左舷传动轴21的从船尾管32向船体12的外侧突出的中间部由左舷中间尾轴架51旋转自如地支承。并且，右舷传动轴22的从船尾管32向船体12的外侧突出的中间部由右舷中间尾轴架52旋转自如地支承。各中间尾轴架51、52由旋转自如地支承各传动轴21、22的筒状支承部51a、52a及从该筒状支承部51a、52a朝向上方以V字形延伸而上端与船尾13连结的多个(在本实施方式中为2个)支承件51b、51c、52b、52c构成。

如此，在第3实施方式的船舶的推进装置中，通过各尾轴架25、26将各传动轴21、22的后端部支承于船体12，并且通过各中间尾轴架51、52将各传动轴21、22的中间部支承于船体12。因此，能够提高各传动轴21、22的支承刚性。

[第4实施方式]

图10是表示装配有第4实施方式的船舶的推进装置的船尾的俯视图。另外，对具有与上述实施方式相同的功能的部件标注相同的符号并省略详细说明。

在第4实施方式中，如图10所示，推进装置14具备左舷传动轴21及右舷传动轴22、左舷螺旋桨23及右舷螺旋桨24、左舷尾轴架25及右舷尾轴架26、左舷中间尾轴架53及右舷中间尾轴架54、左舷舵27及右舷舵28以及中心艉鳍29。

左舷螺旋桨23设置于船尾13的船底15的左舷侧的下方，且与左舷传动轴21中的轴向的一端部连接。左舷传动轴21的轴向的另一端部穿过船尾管32并插穿船体12的内部，且与左舷主机31连接。另一方面，右舷螺旋桨24设置于船尾13的船底15的右舷侧的下方，且与右舷传动轴22中的轴向的一端部连接。右舷传动轴22的轴向的另一端部穿过船尾管34并插穿船体12的内部，且与右舷主机33连接。

左舷传动轴21的从船尾管32向船体12的外侧突出的后端部在左舷螺旋桨23的前方的位置上由左舷尾轴架25旋转自如地支承。右舷传动轴22的从船尾管32向船体12的外侧突出的后端部在右舷螺旋桨24的前方由右舷尾轴架26旋转自如地支承。并且，左舷传动轴21的从船尾管32向船体12的外侧突出的中间部由左舷中间尾轴架53旋转自如地支承。并且，右舷传动轴22的从船尾管32向船体12的外侧突出的中间部由右舷中间尾轴架54旋转自如地支承。各中间尾轴架53、54由旋转自如地支承各传动轴21、22的筒状支承部53a、54a及从该筒状支承部53a、54a朝向上方延伸而上端与船尾13连结的1个支承件53b、54b构成。

在该情况下，1个支承件53b、54b可以是第2实施方式的支承件51b、52b的形状或支承件51c、52c的形状，也可以是从筒状支承部53a、54a笔直朝向铅垂方向的上方延伸而上端与船尾13连结的形状，还可以是从筒状支承部53a、54a笔直朝向横向或斜向延伸而前端与中心艉鳍29连结的形状。

如此，在第4实施方式的船舶的推进装置中，通过各尾轴架25、26将各传动轴21、22的后端部支承于船体12，并且通过各中间尾轴架53、54将各传动轴21、22的中间部支承于船体12。因此，能够提高各传动轴21、22的支承刚性。并且，通过对筒状支承部53a、54a使用一个支承件53b、54b，能够实现结构的简化。

附图标记说明

11-船舶，12-船体，13-船尾，14-推进装置，15-船底，21-左舷传动轴，22-右舷传动轴，23-左舷螺旋桨，24-右舷螺旋桨，25-左舷尾轴架，26-右舷尾轴架，27-左舷舵，28-右舷舵，29、41-中心艉鳍(艉鳍)，31-左舷主机，32、34-船尾管，33-右舷主机，51、53-左舷中间尾轴架，52、54-右舷中间尾轴架。

Claims (10)

1.一种船舶的推进装置，其特征在于，具备：

左舷传动轴及右舷传动轴，沿船体的长度方向并且沿所述船体的宽度方向隔着规定间隔而旋转自如地支承于船尾；

左舷螺旋桨及右舷螺旋桨，分别固定于所述左舷传动轴及所述右舷传动轴的轴向的前端部；

左舷尾轴架及右舷尾轴架，设置于所述船尾并旋转自如地支承所述左舷传动轴及所述右舷传动轴；

舵，比所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨更靠所述船体的后方配置；及

艉鳍，在所述左舷传动轴与所述右舷传动轴之间配置于船底，

当将所述左舷传动轴及所述右舷传动轴从所述船尾向外部突出的位置与到所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨的中心为止的前后距离设为L1，

将从所述左舷螺旋桨的中心及所述右舷螺旋桨的中心向前方移动了L1/2的中间位置上的所述艉鳍的最下端位置上的宽度设为b1，将所述中间位置上的所述左舷传动轴及所述右舷传动轴的轴心位置上的所述艉鳍的宽度设为b2时，

设定为b1≤b2，

所述艉鳍呈所述船底中的船宽度方向的中心部的后部侧沿水平方向延伸突出且从途中朝向后方并向上方弯曲的形状，向从沿所述船底的水平面朝向后方并向上方弯曲的弯曲面的弯曲位置设置于从所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨的中心至所述中间位置的区域，

所述艉鳍呈在所述中间位置上从所述船底朝向下方而宽度变小的锥形形状，

所述艉鳍设置有在所述中间位置上最下端位置接近所述船体的宽度方向的中心侧的两侧的倾斜面，

所述艉鳍及所述船底的最下端形状从所述船底侧观察呈朝向所述船体的宽度方向的中心侧凹陷的凹形状，

所述艉鳍与所述左舷传动轴及所述右舷传动轴之间以能够使在所述艉鳍的两侧上升的水流不妨碍所述艉鳍而顺畅地流动的方式开放，

当将所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨的直径设为Dp时，所述船体的宽度方向的中心侧的所述左舷螺旋桨的前端与所述右舷螺旋桨的前端的最短距离d设定为0＜d≤0.2Dp，

所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨各自的旋转方向设定为在所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨的上部从所述船体的外侧朝向宽度方向的中心侧进行旋转的内旋，

在比所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨更靠所述船体的后方分别配置有左舷舵及右舷舵，

所述左舷传动轴及所述右舷传动轴中，从船尾管向所述船体的外侧部突出的中间部由左舷中间尾轴架及右舷中间尾轴架旋转自如地支承。

2.根据权利要求1所述的船舶的推进装置，其特征在于，

所述左舷传动轴及所述右舷传动轴以轴心之间距离越到所述船体的后方越变大的方式设定。

3.根据权利要求1或2所述的船舶的推进装置，其特征在于，

所述左舷传动轴及所述右舷传动轴以从所述船底至轴心的高度越到所述船体的后方越变低的方式设定。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的船舶的推进装置，其特征在于，

当将所述左舷螺旋桨及所述右舷螺旋桨的直径设为Dp时，从所述左舷传动轴及所述右舷传动轴的轴心位置上的所述左舷螺旋桨的中心及所述右舷螺旋桨的中心至所述舵的前缘的距离L2设定为0＜L2≤1.0Dp。

5.根据权利要求1所述的船舶的推进装置，其特征在于，

所述左舷中间尾轴架及所述右舷中间尾轴架由旋转自如地支承所述左舷传动轴及所述右舷传动轴的筒状支承部以及从所述筒状支承部朝向上方以V字形延伸而上端与所述船尾连结的多个支承件构成。

6.根据权利要求1所述的船舶的推进装置，其特征在于，

所述左舷中间尾轴架及所述右舷中间尾轴架由旋转自如地支承所述左舷传动轴及所述右舷传动轴的筒状支承部以及从所述筒状支承部朝向铅垂方向的上方笔直延伸而上端与所述船尾连结的各1个支承件构成。

7.根据权利要求1所述的船舶的推进装置，其特征在于，

所述左舷中间尾轴架及所述右舷中间尾轴架由旋转自如地支承所述左舷传动轴及所述右舷传动轴的筒状支承部以及从所述筒状支承部朝向横向笔直延伸而前端与所述艉鳍连结的各1个支承件构成。

8.根据权利要求1所述的船舶的推进装置，其特征在于，

所述左舷中间尾轴架及所述右舷中间尾轴架由旋转自如地支承所述左舷传动轴及所述右舷传动轴的筒状支承部以及从所述筒状支承部朝向斜向笔直延伸而前端与所述艉鳍连结的各1个支承件构成。

9.根据权利要求1及权利要求5至8中任一项所述的船舶的推进装置，其特征在于，

所述左舷中间尾轴架及所述右舷中间尾轴架设置于所述左舷传动轴及所述右舷传动轴从所述船尾管向所述船体的外侧部突出的位置与所述中间位置之间的区域。

10.一种船舶，其特征在于，具备权利要求1至9中任一项所述的船舶的推进装置。

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