WO2010140524A1

WO2010140524A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2010140524A1
Application number: PCT/JP2010/058962
Authority: WO
Inventors: 林　聡; 明夫今村
Original assignee: 住友ゴム工業株式会社
Priority date: 2009-06-01
Filing date: 2010-05-27
Publication date: 2010-12-09
Also published as: US20120060994A1; EP2431197A4; EP2431197A1; EP2431197B1; CN102448746A; RU2509655C2; BRPI1011635A2; KR101350682B1; KR20120038940A; KR20130085448A; RU2011150658A

Abstract

【課題】耐久性に優れた空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８及びバンド２０を備えている。サイドウォール８は、多数のディンプル６２を備えている。ディンプル６２に空気が流入するとき、乱流が生じる。この乱流により、タイヤ２の熱が大気へと放出される。それぞれのディンプル６２の表面形状は、楕円である。楕円の長軸の長さＬａは、短軸の長さＬｉよりも大きい。比（Ｌａ／Ｌｉ）は、１．２／１以上５／１以下である。ディンプル６２の深さは、０．２ｍｍ以上７ｍｍ以下である。クリンチ部１０がディンプル６２を備えてもよい。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、空気入りタイヤのサイド面の改良に関する。

　サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型と称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

　パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。

　特開２００７－５０８５４公報には、サイドウォールの表面に溝を備えたランフラットタイヤが開示されている。この溝を備えたサイドウォールの表面積は、大きい。従って、このタイヤの大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。

　国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報には、サイド部に凸部を備えたランフラットタイヤが開示されている。この凸部は、タイヤの周りに乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。

特開２００７－５０８５４公報国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報

　特開２００７－５０８５４公報に開示されたランフラットタイヤでは、大きな表面積によって放熱が促進されるが、その効果は限定的である。国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報に開示されたランフラットタイヤでは、凸部の下流において空気が滞留するので、この凸部の下流における放熱は不十分である。不十分な放熱は、タイヤの耐久性を阻害する。従来のランフラットタイヤの、パンク状態での耐久性には、改善の余地がある。通常状態（タイヤに正規内圧が負荷された状態）におけるタイヤの耐久性にも、改善の余地がある。

　本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

　本発明に係る空気入りタイヤは、
　その外面がトレッド面をなすトレッド、
　それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
　それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
　上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備える。このタイヤは、サイド面に多数のディンプルを有する。それぞれのディンプルの表面形状は、長円である。

　好ましくは、ディンプルの表面形状は、楕円である。好ましくは、ディンプルは、平坦な底面を有する。好ましくは、ディンプルは、スロープ面を備える。このスロープ面は、ディンプルのエッジから底面に至る。このスロープ面は、タイヤの半径方向に対して傾斜している。

　好ましくは、このタイヤは、サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層をさらに備える。

　他の観点によれば、本発明に係る空気入りタイヤは、
　その外面がトレッド面をなすトレッド、
　それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
　それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
　上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備える。このタイヤは、サイド面に、ランドとこのランドから凹陥する多数のディンプルとを有する。それぞれのディンプルは、底面とスロープ面とを有する。このスロープ面は、ディンプルのエッジから底面に至っている。仮想された空気の流れ方向の上流における、ランドに対するスロープ面の角度は、この流れ方向の下流における、ランドに対するスロープ面の角度よりも小さい。

　本発明の一実施形態によれば、ディンプルの表面形状は円であり、底面の輪郭も円である。好ましくは、底面の円の中心は、表面形状の円の中心に対し、仮想された空気の流れ方向の下流に位置する。好ましくは、底面は平坦である。

　さらに他の観点によれば、本発明に係る空気入りタイヤは、
　その外面がトレッド面をなすトレッド、
　それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
　それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
　上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備える。このタイヤは、サイド面に多数のディンプルを有する。それぞれのディンプルの表面形状は、多角形である。

　好ましくは、ディンプルの表面形状は正多角形である。好ましくは、ディンプルの表面形状は正三角形、正方形又は正六角形である。好ましくは、ディンプルの１つの辺は、この辺と隣接する他のディンプルの辺と実質的に平行に配置される。

　好ましくは、ディンプルは、平坦な底面を有する。好ましくは、ディンプルは、スロープ面を備える。このスロープ面は、ディンプルのエッジから底面に至る。このスロープ面は、タイヤの半径方向に対して傾斜している。

　さらに他の観点によれば、本発明に係る空気入りタイヤは、
　その外面がトレッド面をなすトレッド、
　それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
　それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
　上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備える。このタイヤのサイド面には、凹凸模様が形成されている。この凹凸模様は、その軸方向が特定方向に沿う多数の要素からなる。それぞれの要素は、特定方向に沿って下向きに傾斜する第一スロープ面と、特定方向に沿って上向きに傾斜する第二スロープ面とを有する。第二スロープ面の傾斜角度βは、第一スロープ面の傾斜角度αよりも大きい。

　好ましくは、傾斜角度βと傾斜角度αとの差（β－α）は、５°以上８０°以下である。好ましくは、要素は、円柱の一部である形状を有する。

　本発明に係るタイヤでは、ディンプルにより、サイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このディンプルはさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤでは、空気の滞留が生じにくい。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤでは、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤのサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。図３は、図２のサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。図４は、図３のIV－IV線に沿った断面図である。図５は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図６は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイドウォールの一部が示された正面図である。図９は、図８のサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。図１０は、図９のＸ－Ｘ線に沿った断面図である。図１１は、図８のサイドウォールの一部が示された拡大断面図である。図１２は、図８のタイヤが示された模式的正面図である。図１３は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイドウォールの一部が示された正面図である。図１４は、図１３のサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。図１５は、図１４のＸＶ－ＸＶ線に沿った断面図である。図１６は、図１３のサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。図１７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図１８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図１９は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図２０は、図１９のタイヤのサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。図２１は、図２０のサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。図２２は、図２１のＸＸII－ＸＸII線に沿った断面図である。図２３は、図２０のサイドウォールの一部が示された拡大断面図である。図２４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

　以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

　図１には、パンク状態で走行しうるランフラットタイヤ２が示されている。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線Ｅｑを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。

　このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。

　トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。

　サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。

　クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。

　ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

　図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４０の高さである。この基準線ＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。

　カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

　カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

　支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強型である。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

　カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

　パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ　Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

　支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

　支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

　パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

　ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

　バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

　タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。

　インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

　図１に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル６２を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の外面又はクリンチ部１０の外面に形成される。

　図２は、図１のタイヤ２のサイドウォール８の一部が示された拡大正面図である。図２には、多数のディンプル６２が示されている。それぞれのディンプル６２の表面形状は、長円（elongated circle）である。具体的には、この表面形状は楕円である。本発明において表面形状とは、ディンプル６２が無限遠から見られたときのディンプル６２の輪郭の形状を意味する。楕円は、２つの定点を有する。ディンプル６２の輪郭上の全ての点において、第一の定点からの距離と、第二の定点からの距離との和は、一定である。

　図３は、図２のサイドウォール８の一部が示された拡大正面図である。図４は、図３のIV－IV線に沿った断面図である。図３における上下方向は、タイヤ２の半径方向である。図４に示されるように、ディンプル６２は凹陥している。サイド面のうちディンプル６２以外の領域は、ランド６４である。

　ディンプル６２を有するサイド面の表面積は、ディンプル６２がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤ２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。

　図４に示されるように、ディンプル６２は、スロープ面６６と底面６８とを備えている。スロープ面６６は、リング状である。スロープ面６６は、タイヤ２の半径方向に対して傾斜している。スロープ面６６は、ディンプル６２のエッジＥｄから底面６８にまで至っている。底面６８は、平坦である。

　図３において、タイヤ２の周りの空気の流れＦが二点鎖線で示されている。タイヤ２は、走行時に回転する。タイヤ２が装着された車両は、進行する。タイヤ２の回転と車両の進行とにより、ディンプル６２を横切って空気が流れる。空気は、ランド６４に沿って流れ、スロープ面６６に沿って流れ、底面６８へと流入する。この空気はディンプル６２の中を流れ、下流のスロープ面６６に沿って流れ、ディンプル６２から流出する。空気はさらに、下流のランド６４に沿って流れる。

　図３に示されるように、ディンプル６２に流入するとき、空気の流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル６２の入口において乱流が生じる。パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。この熱は、サイドウォール８及びクリンチ部１０に伝導する。ディンプル６２において生じる乱流は、この熱の大気への放出を促進する。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル６２は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル６２は寄与しうる。

　渦を形成した空気は、ディンプル６２の内部において、スロープ面６６及び底面６８に沿って流れる。この空気は、円滑にディンプル６２から流出する。平坦な底面６８は、円滑な流出を促す。このタイヤ２では、凸部を有する従来のタイヤ及び溝を有する従来のタイヤに見られる滞留が生じにくい。従って、滞留によって放熱が阻害されることがない。このタイヤ２は、耐久性に極めて優れる。

　このタイヤ２では、ディンプル６２によって昇温が抑制されるので、支持層１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層１６により、タイヤ２の軽量が達成される。薄い支持層１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２は、車両の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層１６により、優れた乗り心地も達成される。

　図３において、符号７０で示されている線分は、長軸（major axis）である。長軸７０は、ディンプル６２の輪郭内に画かれうる最長の線分である。図３において、符号７２で示されている線分は、短軸（minor axis）である。短軸７２は、ディンプル６２の輪郭内に画かれかつ長軸７０と直交する線分の中で最長のものである。長軸７０の長さＬａは、短軸７２の長さＬｉよりも大きい。

　本発明において「長円」とは、長軸７０と短軸７２とを備え、かつ頂点を有さない図形を意味する。好ましくは、長軸７０の中心において、この長軸７０に短軸７２が交差する。好ましくは、短軸７２の中心において、この短軸７２に長軸７０が交差する。好ましくは、長円の輪郭は、内向きに凸な部位を有さない。厳密には楕円ではないが、楕円に近似した図形は、長円の概念に含まれる。後述される、陸上競技場のトラックに類似の形状も、長円の概念に含まれる。表面形状が楕円であるディンプル６２が、最も好ましい。

　図３において符号θで示されているのは、タイヤ２の半径方向に対する長軸７０の角度である。角度θは、－９０°以上９０°未満で設定される。角度θが－９０°であるとき、長軸７０はタイヤ２の周方向と一致する。角度θが０°であるとき、長軸７０はタイヤ２の半径方向と一致する。タイヤ２の回転と車両の進行とによって生じる空気の流れの方向に応じ、角度θが決定される。角度θが適正であるディンプル６２により、タイヤ２からの放熱が促進される。

　長円は、方向性を有する。輪郭が長円であるディンプル６２を備えたパターンでは、周方向におけるディンプル間ピッチを変化させることなく、半径方向におけるディンプル間ピッチを変化させることができる。さらにこのパターンでは、半径方向におけるディンプル間ピッチを変化させることなく、周方向におけるディンプル間ピッチを変化させることができる。このディンプルパターンでは、円形ディンプルのみからなるパターンに比べ、ディンプル間ピッチの自由度が高い。適正なパターンにより、タイヤ２からの放熱が促進される。

　パターンの自由度の観点から、比（Ｌａ／Ｌｉ）は１．２／１以上が好ましく、１．５／１以上がより好ましく、１．８／１以上が特に好ましい。空気の滞留が抑制されうるとの観点から、比（Ｌａ／Ｌｉ）は５／１以下が好ましく、３／１以下がより好ましく、２／１以下が特に好ましい。タイヤ２が、比（Ｌａ／Ｌｉ）の異なる２種以上のディンプルを有してもよい。

　長さＬａは、３ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。長さＬａが３ｍｍ以上であるディンプル６２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、長さＬａは４ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。長さＬａが７０ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、長さＬａが７０ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤ２からの放熱が促進される。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、長さＬａは５０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２が、長さＬａの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。

　長さＬｉは、２ｍｍ以上５５ｍｍ以下が好ましい。長さＬｉが２ｍｍ以上であるディンプル６２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、長さＬｉは３ｍｍ以上がより好ましい。長さＬｉが５５ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、長さＬｉが５５ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤ２からの放熱が促進される。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、長さＬｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２が、長さＬｉの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。

　図４における二点鎖線Ｓｇは、ディンプル６２の一方のエッジＥｄから他方のエッジＥｄまで引かれた線分である。図４において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル６２の深さである。深さＤｅは、ディンプル６２の最深部と線分Ｓｇとの距離である。深さＤｅは、０．２ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．２ｍｍ以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、深さＤｅが７ｍｍ以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な厚みを有する。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２が、深さＤｅの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。

　ディンプル６２の容積は、１．０ｍｍ^３以上４００ｍｍ^３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ^３以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ^３以上がより好ましく、２．０ｍｍ^３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ^３以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル６２の容積が４００ｍｍ^３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は３００ｍｍ^３以下がより好ましく、２５０ｍｍ^３以下が特に好ましい。

　全てのディンプル６２の容積の合計値は、３００ｍｍ^３以上５００００００ｍｍ^３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ^３以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ^３以上がより好ましく、８００ｍｍ^３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ^３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は１００００００ｍｍ^３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ^３以下が特に好ましい。

　ディンプル６２の面積は、３ｍｍ^２以上４０００ｍｍ^２以下が好ましい。面積が３ｍｍ^２以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ^２以上がより好ましく、２０ｍｍ^２以上が特に好ましい。ディンプル６２の面積が４０００ｍｍ^２以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な強度を有する。この観点から、面積は２０００ｍｍ^２以下がより好ましく、１３００ｍｍ^２以下が特に好ましい。本発明においてディンプル６２の面積は、ディンプル６２の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。

　本発明においてディンプル６２の占有率Ｙは、下記数式によって算出される。
　Ｙ＝（Ｓ１／Ｓ２）＊１００
この数式において、Ｓ１は基準領域に含まれるディンプル６２の面積であり、Ｓ２はディンプル６２がないと仮定されたときの基準領域の表面積である。基準領域は、サイド面のうち、基準線ＢＬからの高さがタイヤ２高さＨの２０％以上８０％以下である領域である。占有率Ｙは、１０％以上８５％以下が好ましい。占有率Ｙが１０％以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、占有率Ｙは３０％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。占有率Ｙが８５％以下であるタイヤ２では、ランドが十分な耐摩耗性を有する。この観点から、占有率Ｙは８０％以下がより好ましく、７５％以下が特に好ましい。

　隣接するディンプル６２同士の間のランドの幅（最小値）は、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。幅が０．０５ｍｍ以上であるタイヤ２では、ランドが十分な耐摩耗性を有する。この観点から、幅は０．１０ｍｍ以上がより好ましく、０．２ｍｍ以上が特に好ましい。幅が２０ｍｍ以下であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、幅は１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

　ディンプル６２の総数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。総数が５０個以上であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は１００個以上がより好ましく、１５０個以上が特に好ましい。総数が５０００個以下であるタイヤ２では、個々のディンプル６２が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。総数及びディンプル６２のパターンは、タイヤ２のサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。

　タイヤ２が、表面形状が長円であるディンプル６２と共に、他の表面形状を有するディンプルを有してもよい。他の表面形状としては、円、多角形及び涙形（ティアドロップタイプ）が例示される。表面形状が長円であるディンプル６２の数の、ディンプルの総数に対する比率は３０％以上が好ましく、５０％以上が特に好ましい。タイヤ２が、ディンプル６２と共に凸部を有してもよい。

　図４に示されるように、ディンプル６２の断面形状は台形である。このディンプル６２では、深さＤｅの割には容積が大きい。従って、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。小さな深さＤｅが設定されることにより、サイドウォール８、クリンチ部１０等が、ディンプル６２の直下において十分な厚みを有しうる。このディンプル６２は、サイド面の剛性に寄与しうる。

　図４において符号αで示されているのは、スロープ面６６の角度である。角度αは、１０°以上７０°以下が好ましい。角度αが１０°以上であるディンプル６２では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、角度αは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度αが７０°以下であるディンプル６２では、空気が円滑に流れる。この観点から、角度は６０°以下がより好ましく、５５°以下が特に好ましい。

　上記サイズ、形状及び総数を有するディンプル６２は、種々のサイズのタイヤ２においてその効果を発揮する。幅が１００ｍｍ以上３５０ｍｍ以下であり、偏平率が３０％以上１００％以下であり、リム径が１０インチ以上２５インチ以下である乗用車タイヤ２において、上記ディンプル６２は特に効果を発揮する。

　このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ２にディンプル６２が形成される。ディンプル６２は、ピンプルの形状が反転した形状を有する。

　タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

　図５は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図５には、ディンプル７４の近傍が示されている。このタイヤの、ディンプル７４以外の構造は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。

　このディンプル７４の表面形状は、長円である。このディンプル７４の断面形状は、円弧状である。このタイヤでは、ディンプル７４からの空気の流出が円滑である。このディンプル７４では、空気の滞留が抑制される。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。

　図５において矢印Ｒで示されているのは、ディンプル７４の曲率半径である。曲率半径Ｒは、３ｍｍ以上２００ｍｍ以下が好ましい。曲率半径Ｒが３ｍｍ以上であるディンプル７４では、空気が円滑に流れる。この観点から、曲率半径Ｒは５ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。曲率半径Ｒが２００ｍｍ以下であるディンプル７４では、十分な容積が達成されうる。この観点から、曲率半径Ｒは１００ｍｍ以下がより好ましく、５０ｍｍ以下が特に好ましい。このディンプル７４の長さＬａ、長さＬｉ、比（Ｌａ／Ｌｉ）、深さＤｅ、容積、面積等の仕様は、図３及び４に示されたディンプル６２のそれらと同等である。

　図６は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図６には、ディンプル７６の近傍が示されている。このタイヤの、ディンプル７６以外の構造は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。

　このディンプル７６の表面形状は、長円である。このディンプル７６は、第一曲面７８と第二曲面８０とを備えている。第一曲面７８は、リング状である。第二曲面８０は、碗状である。図６において符号Ｐｂで示されているのは、第一曲面７８と第二曲面８０との境界点である。第二曲面８０は、境界点Ｐｂにおいて、第一曲面７８と接している。このディンプル７６は、いわゆるダブルラジアスタイプである。このディンプル７６の、長さＬａ、長さＬｉ、比（Ｌａ／Ｌｉ）、深さＤｅ、容積、面積等の仕様は、図３及び４に示されたディンプル６２のそれらと同等である。

　図６において、矢印Ｒ１で示されているのは第一曲面７８の曲率半径であり、矢印Ｒ２で示されているのは第二曲面８０の曲率半径である。曲率半径Ｒ１は、曲率半径Ｒ２よりも小さい。曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との比（Ｒ１／Ｒ２）は、０．１以上０．８以下が好ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）が０．１以上であるディンプル７６では、空気が円滑に流れる。この観点から、比（Ｒ１／Ｒ２）は０．２以上がより好ましく、０．３以上が特に好ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）が０．８以下であるディンプル７６では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、比（Ｒ１／Ｒ２）は０．７以下がより好ましく、０．６以下が特に好ましい。

　図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図７には、ディンプル８２の近傍が示されている。このタイヤの、ディンプル８２以外の構造は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。

　このディンプル８２の表面形状は、長円である。このディンプル８２の輪郭は、第一半円８４、第一直線８６、第二半円８８及び第二直線９０からなる。第一直線８６は、点Ｐ１において第一半円８４と接している。第二半円８８は、点Ｐ２において第一直線８６と接している。第二直線９０は、点Ｐ３において第二半円８８と接している。第一半円８４は、点Ｐ４において第二直線９０と接している。このディンプル８２の表面形状は、陸上競技場のトラックに類似している。

　図７において、符号９２で示された線分は長軸であり、符号９４で示された線分は短軸である。長軸９２の長さＬａは、短軸９４の長さＬｉよりも大きい。このディンプル８２は、方向性を有する。このディンプル８２を有するパターンでは、ディンプル間ピッチの自由度が高い。適正なパターンにより、タイヤからの放熱が促進される。

　パターンの自由度の観点から、比（Ｌａ／Ｌｉ）は１．２／１以上が好ましく、１．５／１以上がより好ましく、１．８／１以上が特に好ましい。多数の箇所で乱流が発生しうるとの観点から、比（Ｌａ／Ｌｉ）は５／１以下が好ましく、３．０／１以下がより好ましく、２．５／１以下が特に好ましい。タイヤが、比（Ｌａ／Ｌｉ）の異なる２種以上のディンプルを有してもよい。

　長さＬａは、３ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。長さＬａが３ｍｍ以上であるディンプル８２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル８２により、タイヤの昇温が抑制される。この観点から、長さＬａは４ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。長さＬａが７０ｍｍ以下であるディンプル８２を有するタイヤでは、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、長さＬａが７０ｍｍ以下であるディンプル８２を有するタイヤでは、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤからの放熱が促進される。このディンプル８２により、タイヤの昇温が抑制される。この観点から、長さＬａは５０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤが、長さＬａの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。

　長さＬｉは、３ｍｍ以上５５ｍｍ以下が好ましい。長さＬｉが３ｍｍ以上であるディンプル８２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル８２により、タイヤの昇温が抑制される。この観点から、長さＬｉは４ｍｍ以上がより好ましい。長さＬｉが５５ｍｍ以下であるディンプル８２を有するタイヤでは、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、長さＬｉが５５ｍｍ以下であるディンプル８２を有するタイヤでは、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤからの放熱が促進される。このディンプル８２により、タイヤの昇温が抑制される。この観点から、長さＬｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤが、長さＬｉの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。

　図７において符号θで示されているのは、タイヤの半径方向に対する長軸９２の角度である。角度θは、－９０°以上９０°未満で設定される。タイヤの回転と車両の進行とによって生じる空気の流れの方向に応じ、角度θが決定される。角度θが適正であるディンプルにより、タイヤからの放熱が促進される。

　このディンプル８２の、深さＤｅ、容積、面積等の仕様は、図３及び４に示されたディンプル６２のそれらと同等である。

　図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイドウォール１０８の一部が示された正面図である。図８には、多数のディンプル１６２が示されている。それぞれのディンプル１６２の表面形状は、円である。本発明において表面形状とは、ディンプル１６２が無限遠から見られたときのディンプル１６２の輪郭の形状を意味する。このタイヤの、ディンプル１６２以外の構造は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。

　図９は、図８のサイドウォール１０８の一部が示された拡大正面図である。図１０は、図９のＸ－Ｘ線に沿った断面図である。図９における上下方向は、タイヤの半径方向である。図１０に示されるように、ディンプル１６２は凹陥している。サイド面のうちディンプル１６２以外の領域は、ランド１６４である。

　ディンプル１６２を有するサイド面の表面積は、ディンプル１６２がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤの大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤから大気への放熱が促進される。

　図１０に示されるように、ディンプル１６２は、スロープ面１６６と底面１６８とを備えている。スロープ面１６６は、リング状である。スロープ面１６６は、ディンプル１６２のエッジから底面１６８に至っている。スロープ面１６６は、エッジからディンプル１６２の中心に向かって深さ方向に傾斜している。底面１６８は、平坦である。底面１６８の輪郭は、円である。

　図９及び１０から明らかなように、底面１６８の輪郭を画定する円の中心Ｏ２は、ディンプル１６２の輪郭を画定する円の中心Ｏ１からずれている。このディンプル１６２は、本明細書において、「オフセットタイプ」と称される。図９において符号１７０で示された直線は、中心Ｏ２を通過し、さらに中心Ｏ１を通過する。図９に示された矢印Ａ１は、仮想された空気の流れ方向である。流れ方向Ａ１は、後に詳説される。線部１７０の方向は、流れ方向Ａ１と一致している。図９において符号θで示されているのは、タイヤの半径方向に対する流れ方向Ａ１の角度である。角度θは、０°以上３６０°未満である。底面１６８の中心Ｏ２は、ディンプル１６２の中心Ｏ１に対し、空気の流れ方向Ａ１の下流に位置している。

　図９に示された点Ｐ１は、ディンプル１６２の輪郭を画定する円と直線１７０との交点である。点Ｐ１は、ディンプル１６２の中心Ｏ１に対し、流れ方向Ａ１の上流に位置している。点Ｐ２は、ディンプル１６２の輪郭を画定する円と直線１７０との交点である。点Ｐ２は、ディンプル１６２の中心Ｏ１に対し、流れ方向Ａ１の下流に位置している。点Ｐ３は、底面１６８の輪郭を画定する円と直線１７０との交点である。点Ｐ３は、底面１６８の中心Ｏ２に対し、流れ方向Ａ１の上流に位置している。点Ｐ４は、底面１６８の輪郭を画定する円と直線１７０との交点である。点Ｐ４は、底面１６８の中心Ｏ２に対し、流れ方向Ａ１の下流に位置している。点Ｐ１と点Ｐ３との距離は、点Ｐ４と点Ｐ２との距離よりも大きい。

　図１０において符号αで示されているのは、流れ方向Ａ１の上流における、ランド１６４に対するスロープ面１６６の角度である。符号βで示されているのは、この流れ方向Ａ１の下流における、ランド１６４に対するスロープ面１６６の角度である。角度αは、角度βよりも小さい。

　図１１には、２つのディンプル１６２ａ、１６２ｂが示されている。ディンプル１６２ａの底面１６８に沿って流れる空気は、スロープ面１６６のうち下流の部位に衝突する。衝突により、渦が生じる。換言すれば、スロープ面１６６のうち下流の部位において乱流が生じる。この部位の角度βが大きいので、十分な乱流が発生する。図１１に示されるように、乱流はランド１６４に沿って移動し、隣接するディンプル１６２ｂに至る。乱流は、このディンプル１６２ｂのスロープ面１６６のうち、上流の部位に沿って流れる。この部位の角度αが小さいので、乱流はディンプル１６２から剥離しにくい。角度αが小さいスロープ面１６６は、タイヤの表面と乱流との接触面積を高める。乱流はさらに、底面１６８に沿って流れる。底面１６８が平坦なので、乱流はディンプル１６２から剥離しにくい。平坦な底面１６８は、タイヤの表面と乱流との接触面積を高める。

　パンク状態においてタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層で熱が生じる。この熱は、サイドウォール１０８及びクリンチ部に伝導する。ディンプル１６２において生じる乱流は、この熱の大気への放出を促進する。タイヤの表面と乱流との接触面積が大きいので、熱が十分に放出される。このタイヤでは、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤは、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル１６２は、通常状態でのタイヤの耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル１６２は寄与しうる。

　このタイヤでは、ディンプル１６２によって昇温が抑制されるので、支持層が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層により、タイヤの軽量が達成される。薄い支持層により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤは、車両の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層により、優れた乗り心地も達成される。

　図１２において、矢印Ａ２はタイヤの回転方向を表し、矢印Ａ３は車両の進行方向を表す。ゾーンＺ１では、タイヤの回転によってＸ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ１は、ゾーンＺ１における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ２では、タイヤの回転によってＹ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ２は、ゾーンＺ２における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ３では、タイヤの回転によって－Ｘ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ３は、ゾーンＺ３における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ４では、タイヤの回転によって－Ｙ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ４は、ゾーンＺ４における合成された流れ方向を表す。

　回転中のタイヤでは、放熱に大きく寄与するゾーンが存在する。ディンプル１６２の位置、タイヤのサイズ、パンク時のタイヤの形状、車両のフェンダーの形状、ホイールの形状、車両におけるタイヤの取り付け位置等の影響が考慮され、放熱に大きく寄与するゾーンが決定される。このゾーンにおける、合成された流れ方向とほぼ一致するように、仮想された空気の流れ方向Ａ１（図９参照）が決定される。

　角度αは、１５°以上７０°以下が好ましい。角度αが１５°以上であるディンプル１６２は、十分な深さＤｅを有する。この観点から、角度αは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度αが７０°以下であるディンプル１６２では、乱流が剥離しにくい。この観点から、角度αは５０°以下がより好ましく、３５°以下が特に好ましい。

　角度βは、５０°以上９０°以下が好ましい。角度βが５０°以上であるディンプル１６２では、乱流が十分に発生する。この観点から、角度βは６０°以上がより好ましく、６５°以上が特に好ましい。角度βが９０°以下であるディンプル１６２を有するタイヤは、容易に製造されうる。

　十分な乱流の発生と、乱流の剥離の抑制の観点から、差（β－α）は２０°以上が好ましく、３０°以上が特に好ましい。差（β－α）は、６０°以下が好ましい。

　図１０における二点鎖線Ｓｇは、ディンプル１６２の一方のエッジＰ１から他方のエッジＰ２まで引かれた線分である。図１０において矢印Ｄｉで示されているのは、線分Ｓｇの長さであり、ディンプル１６２の直径である。直径Ｄｉは、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。直径Ｄｉが２ｍｍ以上であるディンプル１６２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル１６２により、タイヤの昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは４ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル１６２を有するタイヤでは、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル１６２を有するタイヤでは、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤからの放熱が促進される。このディンプル１６２により、タイヤの昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは５０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤが、互いに直径Ｄｉの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。

　図１０において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル１６２の深さである。深さＤｅは、ディンプル１６２の最深部と線分Ｓｇとの距離である。深さＤｅは、０．２ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．２ｍｍ以上であるディンプル１６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下であるディンプル１６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、深さＤｅが７ｍｍ以下であるタイヤでは、サイドウォール１０８、クリンチ部等が十分な厚みを有する。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤが、深さＤｅの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。

　ディンプル１６２の容積は、１．０ｍｍ^３以上４００ｍｍ^３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ^３以上であるディンプル１６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ^３以上がより好ましく、２．０ｍｍ^３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ^３以下であるディンプル１６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル１６２の容積が４００ｍｍ^３以下であるタイヤでは、サイドウォール１０８、クリンチ部等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は３００ｍｍ^３以下がより好ましく、２５０ｍｍ^３以下が特に好ましい。

　全てのディンプル１６２の容積の合計値は、３００ｍｍ^３以上５００００００ｍｍ^３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ^３以上であるタイヤでは、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ^３以上がより好ましく、８００ｍｍ^３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ^３以下であるタイヤでは、サイドウォール１０８、クリンチ部等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は１００００００ｍｍ^３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ^３以下が特に好ましい。

　ディンプル１６２の面積は、３ｍｍ^２以上４０００ｍｍ^２以下が好ましい。面積が３ｍｍ^２以上であるディンプル１６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ^２以上がより好ましく、２０ｍｍ^２以上が特に好ましい。ディンプル１６２の面積が４０００ｍｍ^２以下であるタイヤでは、サイドウォール１０８、クリンチ部等が十分な強度を有する。この観点から、面積は２０００ｍｍ^２以下がより好ましく、１３００ｍｍ^２以下が特に好ましい。本発明においてディンプル１６２の面積は、ディンプル１６２の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。円形ディンプル１６２の場合は、下記数式によって面積Ｓが算出される。
　　Ｓ＝（Ｄｉ／２）^２＊ π

　本発明においてディンプル１６２の占有率Ｙは、下記数式によって算出される。
　Ｙ＝（Ｓ１／Ｓ２）＊１００
この数式において、Ｓ１は基準領域に含まれるディンプル１６２の面積であり、Ｓ２はディンプル１６２がないと仮定されたときの基準領域の表面積である。基準領域は、サイド面のうち、基準線ＢＬからの高さがタイヤ高さＨの２０％以上８０％以下である領域である。占有率Ｙは、１０％以上８５％以下が好ましい。占有率Ｙが１０％以上であるタイヤでは、十分な放熱がなされる。この観点から、占有率Ｙは３０％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。占有率Ｙが８５％以下であるタイヤでは、ランド１６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、占有率Ｙは８０％以下がより好ましく、７５％以下が特に好ましい。

　隣接するディンプル１６２同士の間のランド１６４の幅（最小値）は、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。幅が０．０５ｍｍ以上であるタイヤでは、ランド１６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、幅は０．１０ｍｍ以上がより好ましく、０．２ｍｍ以上が特に好ましい。幅が２０ｍｍ以下であるタイヤでは、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、幅は１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

　ディンプル１６２の総数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。総数が５０個以上であるタイヤでは、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は１００個以上がより好ましく、１５０個以上が特に好ましい。総数が５０００個以下であるタイヤでは、個々のディンプル１６２が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。総数及びディンプル１６２のパターンは、タイヤのサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。

　タイヤが、オフセットタイプであるディンプル１６２と共に、オフセットタイプでないディンプルを備えてもよい。オフセットタイプであるディンプル１６２の数の、ディンプルの総数に対する比率は３０％以上が好ましく、５０％以上が特に好ましい。タイヤが、ディンプル１６２と共に凸部を有してもよい。

　上記サイズ、形状及び総数を有するディンプル１６２は、種々のサイズのタイヤにおいてその効果を発揮する。幅が１００ｍｍ以上３５０ｍｍ以下であり、偏平率が３０％以上１００％以下であり、リム径が１０インチ以上２５インチ以下である乗用車タイヤにおいて、上記ディンプル１６２は特に効果を発揮する。

　図１３は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイドウォール２０８の一部が示された斜視図である。図１３には、多数のディンプル２６２が示されている。それぞれのディンプル２６２の表面形状は、正六角形である。本発明において表面形状とは、ディンプル２６２が無限遠から見られたときのディンプル２６２の輪郭の形状を意味する。

　図１４は、図１３のサイドウォール２０８の一部が示された拡大正面図である。図１５は、図１４のＸＶ－ＸＶ線に沿った断面図である。図１５に示されるように、ディンプル２６２は凹陥している。サイド面のうちディンプル２６２以外の領域は、ランド２６４である。

　ディンプル２６２を有するサイド面の表面積は、ディンプル２６２がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤの大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤから大気への放熱が促進される。

　図１５に示されるように、ディンプル２６２は、６個のスロープ面２６６と底面２６８とを備えている。それぞれのスロープ面２６６は、タイヤの半径方向に対して傾斜している。スロープ面２６６は、ディンプル２６２のエッジＥｄから底面２６８にまで至っている。底面２６８は、平坦である。底面２６８の輪郭は、実質的に正六角形である。

　図１４において、タイヤの周りの空気の流れが、符号Ｆで示されている。タイヤは、走行時に回転する。タイヤが装着された車両は、進行する。タイヤの回転と車両の進行とにより、ディンプル２６２を横切って空気が流れる。空気は、ランド２６４（図１５参照）に沿って流れ、スロープ面２６６に沿って流れ、底面２６８へと流入する。この空気はディンプル２６２の中を流れ、下流のスロープ面２６６に沿って流れ、ディンプル２６２から流出する。空気はさらに、下流のランド２６４に沿って流れ、隣接するディンプル２６２へと流入する。

　図１４に示されるように、スロープ面２６６を通過するとき、空気の流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル２６２の入口及び出口において乱流が生じる。パンク状態においてタイヤの走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。この熱は、サイドウォール２０８及びクリンチ部に伝導する。ディンプル２６２において生じる乱流は、この熱の大気への放出を促進する。このタイヤでは、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤでは、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル２６２は、通常状態でのタイヤの耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル２６２は寄与しうる。

　渦を形成した空気は、ディンプル２６２の内部において、スロープ面２６６及び底面２６８に沿って流れる。この空気は、円滑にディンプル２６２から流出する。平坦な底面２６８は、円滑な流出を促す。このタイヤでは、凸部を有する従来のタイヤ及び溝を有する従来のタイヤに見られる滞留が生じにくい。従って、滞留によって放熱が阻害されることがない。このタイヤは、耐久性に極めて優れる。

　このタイヤでは、ディンプル２６２によって昇温が抑制されるので、支持層が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層により、タイヤの軽量が達成される。薄い支持層により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤは、車両の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層により、優れた乗り心地も達成される。

　図１６から明らかなように、ディンプル２６２の１つの辺２７０は、この辺２７０と隣接する他のディンプル２６２の辺２７０と実質的に平行に配置されている。従って、ランド２６４の幅Ｗは、実質的に一定である。幅Ｗが一定であるディンプルパターンは、円形ディンプルでは達成され得ない。幅Ｗが一定なので、空気の流れＦ２は流れＦ１と同等である。同様に、流れＦ３も流れＦ１と同等であり、流れＦ４も流れＦ１と同等である。このタイヤでは、効率よく放熱がなされる。

　サイドウォール２０８及びクリンチ部は、環状である。ディンプル２６２は、周方向に沿って配置される。従って、ディンプル２６２の１つの辺２７０は、この辺２７０と隣接する他のディンプル２６２の辺２７０と、厳密には平行ではない。本発明では、この状態が「実質的に平行」と称される。辺２７０と他の辺２７０とが厳密には平行でないので、幅Ｗは厳密には一定ではない。本発明では、この状態が「実質的に一定」と称される。

　円形ディンプルからなるパターンでは、これらディンプルが稠密に配置された場合でも、３つのディンプルに囲まれたランドが生じる。このランドの面積は、大きい。従って、ディンプルの密度は高くない。表面形状が多角形であるディンプルが配置されることにより、大きな面積を有するランドの数が少ないパターンが得られうる。このパターンのディンプルの密度は、大きい。従って、効率よく放熱がなされる。対称性に優れているとの理由から、表面形状が正多角形であるディンプルが好ましい。高い密度が達成されうるとの観点から、表面形状が正三角形、正方形又は正六角形であるディンプルが好ましい。対称性と密度との観点から、表面形状が正六角形であるディンプル２６２が最も好ましい。

　図１５における二点鎖線Ｓｇは、ディンプル２６２の一方の頂点Ｐｋから他方の頂点Ｐｋまで引かれた線分である。図１５において矢印Ｄで示されているのは、線分Ｓｇの長さであり、ディンプル２６２のサイズである。表面形状が、頂点数が偶数である正多角形である場合、頂点Ｐｋから対向する頂点Ｐｋまでの長さが、サイズＤである。表面形状が、頂点数が奇数である正多角形である場合、頂点Ｐｋから対辺２７０に降ろされた垂線の長さが、サイズＤである。

　サイズＤは、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。サイズＤが２ｍｍ以上であるディンプル２６２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル２６２により、タイヤの昇温が抑制される。この観点から、サイズＤは４ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。サイズＤが７０ｍｍ以下であるディンプル２６２を有するタイヤでは、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、サイズＤが７０ｍｍ以下であるディンプル２６２を有するタイヤでは、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤからの放熱が促進される。このディンプル２６２により、タイヤの昇温が抑制される。この観点から、サイズＤは５０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤが、互いにサイズＤの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。

　図１５において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル２６２の深さである。深さＤｅは、ディンプル２６２の最深部と線分Ｓｇとの距離である。深さＤｅは、０．２ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．２ｍｍ以上であるディンプル２６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下であるディンプル２６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、深さＤｅが７ｍｍ以下であるタイヤでは、サイドウォール２０８、クリンチ部等が十分な厚みを有する。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤが、深さＤｅの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。

　ディンプル２６２の容積は、１．０ｍｍ^３以上４００ｍｍ^３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ^３以上であるディンプル２６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ^３以上がより好ましく、２．０ｍｍ^３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ^３以下であるディンプル２６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル２６２の容積が４００ｍｍ^３以下であるタイヤでは、サイドウォール２０８、クリンチ部等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は３００ｍｍ^３以下がより好ましく、２５０ｍｍ^３以下が特に好ましい。

　全てのディンプル２６２の容積の合計値は、３００ｍｍ^３以上５００００００ｍｍ^３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ^３以上であるタイヤでは、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ^３以上がより好ましく、８００ｍｍ^３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ^３以下であるタイヤでは、サイドウォール２０８、クリンチ部等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は１００００００ｍｍ^３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ^３以下が特に好ましい。

　ディンプル２６２の面積は、３ｍｍ^２以上４０００ｍｍ^２以下が好ましい。面積が３ｍｍ^２以上であるディンプル２６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ^２以上がより好ましく、２０ｍｍ^２以上が特に好ましい。ディンプル２６２の面積が４０００ｍｍ^２以下であるタイヤでは、サイドウォール２０８、クリンチ部等が十分な強度を有する。この観点から、面積は２０００ｍｍ^２以下がより好ましく、１３００ｍｍ^２以下が特に好ましい。本発明においてディンプル２６２の面積は、ディンプル２６２の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。

　本発明においてディンプル２６２の占有率Ｙは、下記数式によって算出される。
　Ｙ＝（Ｓ１／Ｓ２）＊１００
この数式において、Ｓ１は基準領域に含まれるディンプル２６２の面積であり、Ｓ２はディンプル２６２がないと仮定されたときの基準領域の表面積である。基準領域は、サイド面のうち、基準線ＢＬからの高さがタイヤ高さＨの２０％以上８０％以下である領域である。占有率Ｙは、１０％以上８５％以下が好ましい。占有率Ｙが１０％以上であるタイヤでは、十分な放熱がなされる。この観点から、占有率Ｙは３０％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。占有率Ｙが８５％以下であるタイヤでは、ランド２６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、占有率Ｙは８０％以下がより好ましく、７５％以下が特に好ましい。

　ランド２６４の幅Ｗは、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。幅が０．０５ｍｍ以上であるタイヤでは、ランド２６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、幅は０．１０ｍｍ以上がより好ましく、０．２ｍｍ以上が特に好ましい。幅が２０ｍｍ以下であるタイヤでは、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、幅は１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

　ディンプル２６２の総数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。総数が５０個以上であるタイヤでは、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は１００個以上がより好ましく、１５０個以上が特に好ましい。総数が５０００個以下であるタイヤでは、個々のディンプル２６２が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。総数及びディンプル２６２のパターンは、タイヤのサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。

　タイヤが、表面形状が多角形あるディンプル２６２と共に、他の表面形状を有するディンプルを有してもよい。他の表面形状としては、円、楕円、長円及び涙形（ティアドロップタイプ）が例示される。表面形状が多角形であるディンプル２６２の数の、ディンプルの総数に対する比率は３０％以上が好ましく、５０％以上が特に好ましい。タイヤが、ディンプル２６２と共に凸部を有してもよい。

　図１５に示されるように、ディンプル２６２の断面形状は台形である。このディンプル２６２では、深さＤｅの割には容積が大きい。従って、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。小さな深さＤｅが設定されることにより、サイドウォール２０８、クリンチ部等が、ディンプル２６２の直下において十分な厚みを有しうる。このディンプル２６２は、サイド面の剛性に寄与しうる。

　図１５において符号αで示されているのは、スロープ面２６６の角度である。角度αは、１０°以上７０°以下が好ましい。角度αが１０°以上であるディンプル２６２では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、角度αは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度αが７０°以下であるディンプル２６２では、空気が円滑に流れる。この観点から、角度は６０°以下がより好ましく、５５°以下が特に好ましい。

　上記サイズ、形状及び総数を有するディンプル２６２は、種々のサイズのタイヤにおいてその効果を発揮する。幅が１００ｍｍ以上３５０ｍｍ以下であり、偏平率が３０％以上１００％以下であり、リム径が１０インチ以上２５インチ以下である乗用車タイヤにおいて、上記ディンプル２６２は特に効果を発揮する。

　図１７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図１７には、サイドウォール２７２が示されている。サイドウォール２７２は、多数のディンプル２７４を備えている。このタイヤの、ディンプル２７４以外の構造は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。

　このディンプル２７４の表面形状は、正三角形である。このディンプル２７４は、３個のスロープ面２７６と底面２７８とを備えている。図１５に示されたディンプル２６２と同様、それぞれのスロープ面２７６は、タイヤの半径方向に対して傾斜している。スロープ面２７６は、ディンプル２７４のエッジから底面２７８にまで至っている。底面２７８は、平坦である。底面２７８の輪郭は、実質的に正三角形である。このディンプル２７４のサイズＤ、深さＤｅ、角度α、容積、面積等の仕様は、図１４及び１５に示されたディンプル２６２のそれらと同等である。

　図１７から明らかなように、ディンプル２７４の１つの辺２８０は、この辺２８０と隣接する他のディンプル２７４の辺２８０と実質的に平行に配置されている。従って、ランドの幅Ｗは、実質的に一定である。これらディンプル２７４は、密に配置されている。このディンプル２７４において生じる乱流は、放熱を促進する。このタイヤは、耐久性に優れる。

　図１８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図１８には、サイドウォール２８２が示されている。サイドウォール２８２は、多数のディンプル２８４を備えている。このタイヤの、ディンプル２８４以外の構造は、図１に示されたタイヤのそれと同等である。

　このディンプル２８４の表面形状は、正方形である。このディンプル２８４は、４個のスロープ面２８６と底面２８８とを備えている。図１５に示されたディンプル２６２と同様、それぞれのスロープ面２８６は、タイヤの半径方向に対して傾斜している。スロープ面２８６は、ディンプル２８４のエッジから底面２８８にまで至っている。底面２８８は、平坦である。底面２８８の輪郭は、実質的に正方形である。このディンプル２８４のサイズＤ、深さＤｅ、角度α、容積、面積等の仕様は、図１４及び１５に示されたディンプル２６２のそれらと同等である。

　図１８から明らかなように、ディンプル２８４の１つの辺２９０は、この辺２９０と隣接する他のディンプル２８４の辺２９０と実質的に平行に配置されている。従って、ランドの幅Ｗは、実質的に一定である。ディンプル２８４は、密に配置されている。このディンプル２８４において生じる乱流は、放熱を促進する。このタイヤは、耐久性に優れる。

　図１９は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ３０２の一部が示された断面図である。このタイヤ３０２は、図１に示されたタイヤ２と同様、トレッド３０４、ウイング３０６、サイドウォール３０８、クリンチ部３１０、ビード３１２、カーカス３１４、支持層３１６、ベルト３１８、バンド３２０、インナーライナー３２２及びチェーファー３２４を備えている。

　図１９に示されるように、このタイヤ３０２は、そのサイド面に凹凸模様を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ３０２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、凹凸模様は、サイドウォール３０８の外面又はクリンチ部３１０の外面に形成される。

　図２０は、図１９のタイヤ３０２のサイドウォール３０８の一部が示された拡大斜視図である。凹凸模様は、多数の要素３６２からなる。図２２に示されるように、それぞれの要素３６２は凹陥している。サイド面のうち要素３６２以外の領域は、ランド３６４である。この凹凸模様は、魚のウロコに類似のパターンを有する。

　要素３６２を有するサイド面の表面積は、要素３６２がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤ３０２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ３０２から大気への放熱が促進される。

　図２１において、上下方向がタイヤ３０２の半径方向である。図２１において符号Ｓｇで示されているのは、要素３６２の輪郭内に画かれうる最長の線分である。図２１から明らかなように、要素３６２の輪郭は、この線分Ｓｇに対して対称である。線分Ｓｇは、要素３６２の軸である。図２１において矢印Ａ１で示されているのは、特定方向である。角度θで示されているのは、タイヤ３０２の半径方向に対する特定方向Ａ１の角度である。この実施形態では、要素３６２の軸Ｓｇは、特定方向Ａ１に沿っている。全ての要素３６２において、符号θは同一である。特定方向Ａ１は、仮想された空気の流れ方向と一致する。この流れ方向は、後に詳説される。

　図２１及び２２に示されるように、要素３６２は、第一スロープ面３６６、第二スロープ面３６８及び最深部３７０を備えている。第一スロープ面３６６は、一方のランド３６４から最深部３７０に至っている。第二スロープ面３６８は、最深部３７０から他方のランド３６４に至っている。第一スロープ面３６６は、特定方向Ａ１に沿って下向きに傾斜している。第二スロープ面３６８は、特定方向Ａ１に沿って上向きに傾斜している。図２２に、仮想の円柱３７２が示されている。要素３６２は、線分Ｓｇを含む平面で円柱３７２が切り取られた場合の、円柱３７２の一部の形状を有する。この平面に対し、円柱３７２の中心線は傾斜している。図２０に示された第一ピッチＰ１及び第二ピッチＰ２に基づいて多数の円柱３７２が仮想されることにより、凹凸模様が得られうる。円柱３７２に代えて、円錐、円錐台、角柱、角錐、角錐台等が仮想されてもよい。

　この凹凸模様では、ランド３６４は点又は線である。理論上は、ランド３６４は面積を有さない。実際のタイヤ３０２では、線及び点は若干の幅を有する。従って、ランド３６４は若干の面積を有する。

　図２２において符号αで示されているのは、軸Ｓｇに対する第一スロープ面３６６の傾斜角度である。符号βで示されているのは、軸Ｓｇに対する第二スロープ面３６８の傾斜角度である。角度βは、角度αよりも大きい。

　図２３には、２つの要素３６２ａ、３６２ｂが示されている。図２３には、タイヤ３０２の周りの空気の流れＦが示されている。タイヤ３０２は、走行時に回転する。タイヤ３０２が装着された車両は、進行する。タイヤ３０２の回転と車両の進行とにより、要素３６２を横切って空気が流れる。要素３６２ａの第一スロープ面３６６に沿って流れる空気は、第二スロープ面３６８に衝突する。衝突により、渦が生じる。換言すれば、第二スロープ面３６８において乱流が生じる。第二スロープ面３６８の角度βが大きいので、十分な乱流が発生する。図２３に示されるように、乱流は隣接する要素３６２ｂの第一スロープ面３６６に沿って流れる。第一スロープ面３６６の角度αが小さいので、乱流はこの第一スロープ面３６６から剥離しにくい。この第一スロープ面３６６は、タイヤ３０２の表面と乱流との接触面積を高める。

　パンク状態においてタイヤ３０２の走行が継続されると、支持層３１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層３１６で熱が生じる。この熱は、サイドウォール３０８及びクリンチ部３１０に伝導する。凹凸模様において生じる乱流は、この熱の大気への放出を促進する。このタイヤ３０２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ３０２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、通常状態での放熱にも寄与する。凹凸模様は、通常状態でのタイヤ３０２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、凹凸模様は寄与しうる。

　第一スロープ面３６６の角度αが小さいので、この第一スロープ面３６６に沿って空気は円滑に流れる。このタイヤ３０２では、凸部を有する従来のタイヤ及び溝を有する従来のタイヤに見られる滞留が、生じにくい。従って、滞留によって放熱が阻害されることがない。このタイヤ３０２は、耐久性に極めて優れる。

　このタイヤ３０２では、凹凸模様によって昇温が抑制されるので、支持層３１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層３１６により、タイヤ３０２の軽量が達成される。薄い支持層３１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ３０２は、車両の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層３１６により、優れた乗り心地も達成される。

　図１２に示されるように、ゾーンＺ１では、タイヤ３０２の回転によってＸ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ１は、ゾーンＺ１における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ２では、タイヤ３０２の回転によってＹ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ２は、ゾーンＺ２における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ３では、タイヤ３０２の回転によって－Ｘ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ３は、ゾーンＺ３における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ４では、タイヤ３０２の回転によって－Ｙ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ４は、ゾーンＺ４における合成された流れ方向を表す。

　回転中のタイヤ３０２では、放熱に大きく寄与するゾーンが存在する。要素３６２の位置、タイヤ３０２のサイズ、パンク時のタイヤ３０２の形状、車両のフェンダーの形状、ホイールの形状、車両におけるタイヤ３０２の取り付け位置等の影響が考慮され、放熱に大きく寄与するゾーンが決定される。このゾーンにおける、合成された流れ方向とほぼ一致するように、仮想された空気の流れ方向Ａ１（図２１参照）が決定される。換言すれば、特定方向が決定される。

　軸Ｓｇの距離Ｄ（図２２参照）は、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄが２ｍｍ以上である要素３６２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。この要素３６２により、タイヤ３０２の昇温が抑制される。この観点から、距離Ｄは４ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。距離Ｄが７０ｍｍ以下である要素３６２を有するタイヤ３０２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、距離Ｄが７０ｍｍ以下である要素３６２を有するタイヤ３０２では、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤ３０２からの放熱が促進される。この要素３６２により、タイヤ３０２の昇温が抑制される。この観点から、距離Ｄは５０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ３０２が、互いに距離Ｄの異なる２種以上の要素３６２を有してもよい。

　図２２において矢印Ｄｅで示されているのは、要素３６２の深さである。深さＤｅは、要素３６２の最深部３７０と軸Ｓｇとの距離である。深さＤｅは、０．２ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．２ｍｍ以上である要素３６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下である要素３６２では、最深部３７０において空気が滞留しにくい。さらに、深さＤｅが７ｍｍ以下であるタイヤ３０２では、サイドウォール３０８、クリンチ部３１０等が十分な厚みを有する。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ３０２が、深さＤｅの異なる２種以上の要素を有してもよい。

　第一スロープ面３６６の角度αは、５°以上４０°以下が好ましい。角度αが５°以上である要素３６２は、十分な深さＤｅを有する。この観点から、角度αは１０°以上がより好ましく、１５°以上が特に好ましい。角度αが４０°以下である要素３６２では、空気が滞留しにくい。この観点から、角度αは３５°以下がより好ましく、３０°以下が特に好ましい。

　第二スロープ面３６８の角度βは、５０°以上８５°以下が好ましい。角度βが５０°以上である要素３６２では、乱流が十分に発生する。この観点から、角度βは５５°以上がより好ましく、６０°以上が特に好ましい。角度βが８５°以下である要素３６２では、乱流が剥離しにくい。この観点から、角度αは８０°以下がより好ましく、７５°以下が特に好ましい。

　十分な放熱がなされるとの観点から、差（β－α）は５°以上８０°以下が好ましく、１０°以上７５°以下がより好ましく、１５°以上７０°以下が特に好ましい。

　要素３６２の容積は、１．０ｍｍ^３以上４００ｍｍ^３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ^３以上である要素３６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ^３以上がより好ましく、２．０ｍｍ^３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ^３以下である要素３６２では、最深部３７０において空気が滞留しにくい。さらに、要素３６２の容積が４００ｍｍ^３以下であるタイヤ３０２では、サイドウォール３０８、クリンチ部３１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は３００ｍｍ^３以下がより好ましく、２５０ｍｍ^３以下が特に好ましい。

　全ての要素３６２の容積の合計値は、３００ｍｍ^３以上５００００００ｍｍ^３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ^３以上であるタイヤ３０２では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ^３以上がより好ましく、８００ｍｍ^３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ^３以下であるタイヤ３０２では、サイドウォール３０８、クリンチ部３１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は１００００００ｍｍ^３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ^３以下が特に好ましい。

　要素３６２の面積は、３ｍｍ^２以上４０００ｍｍ^２以下が好ましい。面積が３ｍｍ^２以上である要素３６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ^２以上がより好ましく、２０ｍｍ^２以上が特に好ましい。要素３６２の面積が４０００ｍｍ^２以下であるタイヤ３０２では、サイドウォール３０８、クリンチ部３１０等が十分な強度を有する。この観点から、面積は２０００ｍｍ^２以下がより好ましく、１３００ｍｍ^２以下が特に好ましい。本発明において要素３６２の面積は、要素３６２の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。

　要素３６２の総数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。総数が５０個以上であるタイヤ３０２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は１００個以上がより好ましく、１５０個以上が特に好ましい。総数が５０００個以下であるタイヤ３０２では、個々の要素３６２が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。総数及び要素３６２のパターンは、タイヤ３０２のサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。

　上記距離、形状及び総数を有する要素３６２は、種々のサイズのタイヤ３０２においてその効果を発揮する。幅が１００ｍｍ以上３５０ｍｍ以下であり、偏平率が３０％以上１００％以下であり、リム径が１０インチ以上２５インチ以下である乗用車タイヤ３０２において、上記要素３６２は特に効果を発揮する。

　図２４は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図２４には、２つの要素３７６が示されている。このタイヤの、要素３７６以外の構造は、図１９に示されたタイヤ３０２のそれと同等である。

　図２１及び２２に示された要素３６２と同様、この要素３７６は、第一スロープ面３７８と第二スロープ面３８０とを有している。第二スロープ面３８０の傾斜角度は、第一スロープ面３７８の傾斜角度よりも大きい。この第二スロープ面３８０により、十分な乱流が発生する。第一スロープ面３７８では、乱流の剥離が生じにくい。

　このタイヤは、２つの要素３７６の間に、ランド３８２を備えている。ランド３８２は、幅Ｗを有している。第二スロープ面３８０で発生した乱流は、ランド３８２を乗り越えて、隣接する要素３７６の第一スロープ面３７８へ移動する。ランド３８２は平坦なので、ランド３８２における乱流の剥離は生じにくい。このタイヤは、昇温しにくい。

　以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
　図２から４に示されるディンプルを備えたタイヤを得た。ディンプルの仕様は、以下の通りである。
　　表面形状：楕円
　　長さＬａ：８ｍｍ
　　長さＬｉ：４ｍｍ
　　比（Ｌａ／Ｌｉ）：２／１
　　深さＤｅ：２．０ｍｍ
　　角度α：４５°
　　ディンプルの総数：２００
このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。

［実施例２から５］
　長さＬｉ及び角度θを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から５のタイヤを得た。

［実施例６］
　ディンプルの仕様を下記の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。
　　表面形状：陸上競技場のトラック
　　長さＬａ：８ｍｍ
　　長さＬｉ：４ｍｍ
　　比（Ｌａ／Ｌｉ）：２／１
　　深さＤｅ：２．０ｍｍ
　　角度α：４５°
　　ディンプルの総数：２００

［比較例１］
　ディンプルの仕様を下記の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
　　表面形状：円形
　　断面形状：円錐台
　　直径：８ｍｍ
　　深さＤｅ：２．０ｍｍ
　　角度α：４５°
　　ディンプルの総数：２００

［比較例２］
　ディンプルを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［走行試験］
　タイヤを「１８×８．５Ｊ」のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであり、フロントエンジン－リアドライブの乗用車の左後のホイールに装着した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。この乗用車の、左前、右前及び右後のホイールには、内圧が２３０ｋＰａであるタイヤを装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表１に示されている。

　表１に示されるように、各実施例のタイヤの走行距離は、比較例１及び２のそれよりも大きい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２］
［実施例７］
　図８から１１に示されるディンプルを備えたタイヤを得た。ディンプルの仕様は、以下の通りである。
　　ディンプルの輪郭：円
　　底面の輪郭：円
　　角度α：３０°
　　角度β：７０°
　　直径Ｄｉ：１２ｍｍ
　　深さＤｅ：２．０ｍｍ
　　ディンプルの総数：２００
このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。

［実施例８から１０］
　角度θを下記表２に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例８から１０のタイヤを得た。

［実施例１１及び比較例３］
　角度α及びβを下記表２に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例１１及び比較例３のタイヤを得た。比較例３に係るタイヤのディンプルは、オフセットタイプではない。

［比較例２］
　ディンプルを設けなかった他は実施例７と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［走行試験］
　タイヤを「１８×８．５Ｊ」のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであり、フロントエンジン－リアドライブの乗用車の左後のホイールに装着した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。この乗用車の、左前、右前及び右後のホイールには、内圧が２３０ｋＰａであるタイヤを装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表２に示されている。

　表２に示されるように、各実施例のタイヤの走行距離は、比較例３及び４のそれよりも大きい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験３］
［実施例１２］
　図１３から１６に示されるディンプルを備えたタイヤを得た。ディンプルの仕様は、以下の通りである。
　　表面形状：正六角形
　　サイズＤ：９．２ｍｍ
　　深さＤｅ：２．０ｍｍ
　　角度α：４５°
　　ランドの幅Ｗ：約２ｍｍ
このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。

［実施例１３から１４及び比較例５］
　ディンプルの仕様を下記表３に示される通りとした他は実施例１２と同様にして、実施例１３から１４及び比較例５のタイヤを得た。

［比較例６］
　ディンプルを設けなかった他は実施例１２と同様にして、比較例６のタイヤを得た。

［走行試験］
　タイヤを「１８×８．５Ｊ」のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであり、フロントエンジン－リアドライブの乗用車の左後のホイールに装着した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。この乗用車の、左前、右前及び右後のホイールには、内圧が２３０ｋＰａであるタイヤを装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表３に示されている。

　表３に示されるように、各実施例のタイヤの走行距離は、比較例５及び６のそれよりも大きい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験４］
［実施例１５］
　図２０から２２に示される要素を備えたタイヤを得た。要素の仕様は、以下の通りである。
　　角度α：２０°
　　角度β：７０°
　　角度θ：４５°
　　深さＤｅ：２ｍｍ
このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。

［実施例１６から１９及び比較例７］
　角度α及びβを下記の表４に示される通りとした他は実施例１５と同様にして、実施例１６から１９及び比較例７のタイヤを得た。

［実施例２０］
　角度θを下記の表４に示される通りとした他は実施例１５と同様にして、実施例２０のタイヤを得た。

［比較例８］
　凹凸模様を設けなかった他は実施例１５と同様にして、比較例８のタイヤを得た。

［走行試験］
　タイヤを「１８×８．５Ｊ」のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであり、フロントエンジン－リアドライブの乗用車の左後のホイールに装着した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。この乗用車の、左前、右前及び右後のホイールには、内圧が２３０ｋＰａであるタイヤを装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表４に示されている。

　表４に示されるように、各実施例のタイヤの走行距離は、比較例７及び８のそれよりも大きい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

　ディンプルによる放熱効果は、ランフラットタイヤ以外のタイヤでも得られる。本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。

　２・・・タイヤ
　４・・・トレッド
　８・・・サイドウォール
　１０・・・クリンチ部
　１２・・・ビード
　１４・・・カーカス
　１６・・・支持層
　１８・・・ベルト
　２０・・・バンド
　６２、７４、７６、８２・・・ディンプル
　６４・・・ランド
　６６・・・スロープ面
　６８・・・底面
　７０、９２・・・長軸
　７２、９４・・・短軸
　７８・・・第一曲面
　８０・・・第二曲面
　８４・・・第一半円
　８６・・・第一直線
　８８・・・第二半円
　９０・・・第二半円
　１０８・・・サイドウォール
　１６２・・・ディンプル
　１６４・・・ランド
　１６６・・・スロープ面
　１６８・・・底面
　２０８、２７２、２８２・・・サイドウォール
　２６２、２７４、２８４・・・ディンプル
　２６４・・・ランド
　２６６、２７６、２８６・・・スロープ面
　２６８、２７８、２８８・・・底面
　２７０、２９０・・・辺
　３０２・・・タイヤ
　３０４・・・トレッド
　３０８・・・サイドウォール
　３１０・・・クリンチ部
　３１２・・・ビード
　３１４・・・カーカス
　３１６・・・支持層
　３１８・・・ベルト
　３２０・・・バンド
　３６２、３７６・・・要素
　３６４、３８２・・・ランド
　３６６、３７８・・・第一スロープ面
　３６８、３８０・・・第二スロープ面
　３７０・・・最深部

Claims

　その外面がトレッド面をなすトレッド、
　それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
　それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
　上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備えており、
　そのサイド面に多数のディンプルを有しており、
　それぞれのディンプルの表面形状が長円である空気入りタイヤ。
　上記ディンプルの表面形状が楕円である請求項１に記載のタイヤ。
　上記ディンプルが、平坦な底面を有している請求項１に記載のタイヤ。
　上記ディンプルが、そのエッジから上記底面に至っておりかつタイヤの半径方向に対して傾斜しているスロープ面を有する請求項３に記載のタイヤ。
　上記サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層をさらに備えた請求項１に記載のタイヤ。
　その外面がトレッド面をなすトレッド、
　それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
　それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
　上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備えており、
　そのサイド面に、ランドとこのランドから凹陥する多数のディンプルとを有しており、
　それぞれのディンプルが、底面とスロープ面とを有しており、
　このスロープ面が、ディンプルのエッジから上記底面に至っており、
　仮想された空気の流れ方向の上流における、ランドに対するスロープ面の角度が、この流れ方向の下流における、ランドに対するスロープ面の角度よりも小さい空気入りタイヤ。
　上記ディンプルの表面形状が円であり、底面の輪郭が円であり、
　底面の円の中心が、表面形状の円の中心に対し、仮想された空気の流れ方向の下流に位置している請求項６に記載のタイヤ。
　上記底面が平坦である請求項６に記載のタイヤ。
　上記サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層をさらに備えた請求項６に記載のタイヤ。
　その外面がトレッド面をなすトレッド、
　それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
　それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
　上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備えており、
　そのサイド面に多数のディンプルを有しており、
　それぞれのディンプルの表面形状が多角形である空気入りタイヤ。
　上記ディンプルの表面形状が正多角形である請求項１０に記載のタイヤ。
　上記ディンプルの表面形状が、正三角形、正方形又は正六角形である請求項１１に記載のタイヤ。
　上記ディンプルの１つの辺が、この辺と隣接する他のディンプルの辺と実質的に平行に配置されている請求項１２に記載のタイヤ。
　上記ディンプルが、平坦な底面を有している請求項１０に記載のタイヤ。
　上記ディンプルが、エッジから上記底面に至っておりかつタイヤの半径方向に対して傾斜しているスロープ面を有する請求項１４に記載のタイヤ。
　上記サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層をさらに備えた請求項１０に記載のタイヤ。
　その外面がトレッド面をなすトレッド、
　それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
　それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
　上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備えており、
　そのサイド面に凹凸模様が形成されており、
　上記凹凸模様が、その軸方向が特定方向に沿う多数の要素からなり、
　それぞれの要素が、特定方向に沿って下向きに傾斜する第一スロープ面と、特定方向に沿って上向きに傾斜する第二スロープ面とを有しており、
　上記第二スロープ面の傾斜角度βが、上記第一スロープ面の傾斜角度αよりも大きい空気入りタイヤ。
　上記傾斜角度βと傾斜角度αとの差（β－α）が５°以上８０°以下である請求項１７に記載のタイヤ。
　上記要素が、円柱の一部である形状を有する請求項１７に記載のタイヤ。