WO2010073462A1

WO2010073462A1 - 流体封入式防振装置

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Publication number: WO2010073462A1
Application number: PCT/JP2009/005860
Authority: WO
Inventors: 市川浩幸; 小川雄一; 古町直基
Original assignee: Tokai Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2008-12-25
Filing date: 2009-11-04
Publication date: 2010-07-01
Anticipated expiration: 2011-06-25
Also published as: CN102265059A; CN102265059B; JPWO2010073462A1; US20110006466A1; JP5432132B2; DE112009001871B4; US8424854B2; DE112009001871T5

Abstract

　本発明の課題は、低周波オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時に有効な防振効果を発揮すると共に、高周波用デバイスの作動に起因する異音の発生を防ぐことが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。　かかる課題を解決するために、第二の取付部材１４で支持された仕切部材４８に低周波オリフィス通路１００と高周波オリフィス通路１２６を形成する一方、高周波オリフィス通路１２６の少なくとも一方の開口部に弁体１１２，１１６を配置すると共に、初期形状において弁体１１２，１１６を高周波オリフィス通路１２６の開口部から離隔せしめて高周波オリフィス通路１２６を連通状態に保持するばね手段１１２，１１６を設けて、振動入力時にばね手段１１２，１１６の保持力に抗して弁体１１２，１１６が高周波オリフィス通路１２６を遮断し得るようにした。

Description

流体封入式防振装置

　本発明は、例えば、自動車のエンジンマウント等に適用される防振装置に係り、特に内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に関するものである。

　従来から、自動車のパワーユニットと車両ボデーのような振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持する防振装置が知られている。この防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第一の取付金具と、振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる第二の取付金具を、本体ゴム弾性体によって弾性連結した構造を有している。また、防振装置の一種として、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用を利用する流体封入式防振装置も提案されている。流体封入式防振装置は、壁部の一部を本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部を可撓性膜で構成された平衡室を有すると共に、それら受圧室と平衡室をオリフィス通路で相互に連通した構造を有している。

　ところで、流体封入式防振装置では、オリフィス通路が予めチューニングされた周波数の振動に対して、流体の共振作用等に基づく優れた防振効果が発揮される一方、オリフィス通路のチューニング周波数を外れた周波数の振動に対しては、有効な防振効果を得ることが難しいという問題がある。特に、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の振動入力時には、オリフィス通路が反共振作用によって実質的に遮断されることから、高動ばね化による防振性能の著しい悪化が問題となる。

　そこで、高周波数域の振動入力時における動ばねの低減を実現するために、受圧室と平衡室を隔てる仕切部材に可動板を配設して、可動板の微小変位を利用する液圧吸収機構を構成した流体封入式防振装置も提案されている。かかる流体封入式防振装置は、可動板がハウジング（仕切部材）に対して微小変位可能に収容配置されており、可動板の一方の面に受圧室の圧力が及ぼされると共に、他方の面に平衡室の圧力が及ぼされている。そして、振動入力時には、受圧室と平衡室の相対的な圧力変動に基づいて、可動板が板厚方向に微小変位することによって、受圧室の液圧が平衡室に逃がされて、受圧室の低動ばね化が実現されるようになっている。例えば、特許文献１に示された流体封入式防振装置が、それである。

　ところが、特許文献１に示された流体封入式防振装置では、可動板が硬質のハウジング（仕切部材）に収容されていることから、可動板が板厚方向に微小変位することによって仕切部材に打ち当てられて、打音が発生するという問題がある。特に特許文献１では、可動板がハウジングに対して板厚方向で隙間をもって収容配置されていることから、可動板の当接打音が問題となり易かった。

特許第３０３５２３３号公報

　ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、低周波オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時に有効な防振効果を発揮すると共に、高周波数の振動に対する防振用デバイスの作動に起因する異音の発生を防ぐことが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

　すなわち、本発明の第一の態様は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体によって連結して、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室を形成し、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を形成した流体封入式防振装置において、前記受圧室と前記平衡室を仕切る仕切部材を前記第二の取付部材によって支持せしめると共に、該仕切部材に低周波オリフィス通路と該低周波オリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた高周波オリフィス通路とを形成して、それら低周波オリフィス通路と高周波オリフィス通路を含んで前記オリフィス通路を構成する一方、該高周波オリフィス通路の少なくとも一方の開口部に弁体を配置すると共に、初期形状において該弁体を該高周波オリフィス通路の開口部から離隔せしめて該高周波オリフィス通路を連通状態に保持するばね手段を設けて、該受圧室と該平衡室の相対的な圧力変動に基づいて該ばね手段の保持力に抗して該弁体が該高周波オリフィス通路の開口部に接近し該高周波オリフィス通路を遮断するようにしたことを特徴とする。

　このような本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、低周波オリフィス通路と高周波オリフィス通路を形成することにより、より広い周波数域の振動に対して流体の流動作用に基づく防振効果を得ることが出来る。しかも、高周波オリフィス通路を弁体によって連通状態と遮断状態に切り替えることにより、流通抵抗が大きい低周波オリフィス通路を通じての流体流動量を充分に確保して、低周波オリフィス通路による防振効果を有効に発揮させることが出来る。

　また、本態様に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、ばね手段によって弁体が弾性的に支持されており、ばね手段に外力の作用による変形が生じていない初期状態において高周波オリフィス通路が連通状態に保持されている。そこにおいて、受圧室と平衡室の間で相対的な圧力変動が生じて、弁体が液圧の作用によって変位せしめられると、弁体の変位量の増加に応じてばね手段の変形量が増加する。そして、ばね手段の弾性に基づいて弁体に及ぼされる変位方向と反対側への付勢力が、ばね手段の変形量の増加に伴なって増大する。その結果、弁体が高周波オリフィス通路の開口部に接近するに従って、弁体の変位の速さが次第に低減されて、弁体が高周波オリフィス通路の開口部に対して当接する際に生じる衝撃力を小さく抑えることが出来る。それ故、弁体の当接による衝撃力に起因して発生する異音を低減乃至は回避することが出来る。

　なお、高周波オリフィス通路は、低周波オリフィス通路よりも高周波数にチューニングされていれば良く、例えば、低周波オリフィス通路が低周波数にチューニングされていると共に、高周波オリフィス通路が中周波数にチューニングされていても良い。

　本発明の第二の態様は、前記第一の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記高周波オリフィス通路の開口部分には前記受圧室側と前記平衡室側の少なくとも一方に向かって突出する弁状ゴム突起が形成されており、該弁状ゴム突起によって前記弁体と前記ばね手段が一体的に構成されているものである。

　第二の態様によれば、弁体がゴム弾性体で形成されていることから、弁体が高周波オリフィス通路の開口部に当接することによって生じる打音を、弁体自体の緩衝作用によって低減することが出来る。

　さらに、弁体とばね手段が弁状ゴム突起によって一体形成されていることにより、部品点数を少なくすることが出来る。しかも、ばね手段がゴム弾性体で形成されていることにより、ばね手段の弾性変形による減衰が有効に発揮されて、弁体が高周波オリフィス通路の開口部に当接する際の速度を一層効果的に低減して、打音の発生を回避することが出来る。

　本発明の第三の態様は、前記第二の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記仕切部材に対して前記受圧室と前記平衡室を連通する透孔を形成して、該透孔を遮断する通路形成用ゴムを該仕切部材に対して支持させると共に、該通路形成用ゴムには、該透孔を通じて該受圧室と該平衡室に連通された連通孔を形成して、該連通孔によって前記高周波オリフィス通路を形成すると共に、該連通孔の開口周縁部には、前記弁状ゴム突起を該通路形成用ゴムと一体形成したものである。

　第三の態様では、通路形成用ゴムに形成された連通孔を利用して高周波オリフィス通路を形成することから、長さや断面積が異なる連通孔を備えた通路形成用ゴムを採用することにより、全体としては同一の構造を採用しつつ、防振特性が異なる流体封入式防振装置を容易に実現することが出来る。

　さらに、弁状ゴム突起を通路形成用ゴムに一体形成することにより、弁状ゴム突起を連通孔の開口縁部に容易に位置決めして形成することが出来る。しかも、通路形成用ゴムを仕切部材に対して支持せしめることによって、弁状ゴム突起を受圧室側又は平衡室側に向かって突出する所定の態様で容易に配設して保持することが出来る。

　本発明の第四の態様は、前記第二又は第三の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記高周波オリフィス通路の開口部への接近方向と反対側への前記弁状ゴム突起の弾性変形を規制する規制当接部を設けたものである。

　第四の態様によれば、弁状ゴム突起が弾性変形する方向を、高周波オリフィス通路の開口部への接近方向に限定することが出来て、高周波オリフィス通路を確実に連通状態と遮断状態に切り替えることが出来る。

　本発明の第五の態様は、前記第一～第四の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記高周波オリフィス通路が複数形成されており、それら複数の高周波オリフィス通路の各開口部に前記弁体が設けられているものである。

　さらに、本発明の第六の態様は、前記第五の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記複数の高周波オリフィス通路を二つ以上の異なる周波数にチューニングしたものである。

　第五，第六の態様によれば、複数の高周波オリフィス通路によって、より広い周波数の振動に対して、流体の流動作用に基づく有効な防振効果を得ることが出来る。しかも、各高周波オリフィス通路を弁体によって連通状態と遮断状態に切替可能とすることにより、各オリフィス通路による防振効果がそれぞれ有効に発揮される。なお、好適には、後述の如く、各弁体の閉作動条件が互いに異なっている。

　本発明の第七の態様は、前記第一～第六の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記弁体を前記高周波オリフィス通路の前記受圧室側開口部分と前記平衡室側開口部分の両方に設けたものである。

　第七の態様によれば、高周波オリフィス通路の受圧室側開口部分と平衡室側開口部分の両方に弁体を配設することにより、例えば、低周波オリフィス通路がチューニングされた周波数域の振動入力時には、受圧室の平衡室に対する相対的な正圧状態と、受圧室の平衡室に対する相対的な負圧状態との何れにおいても、高周波オリフィス通路を遮断状態に安定して保持することが出来る。それ故、高周波オリフィス通路を通じての流体流動量を効率的に確保して、流体の流動作用に基づく防振効果を有利に得ることが出来る。

　本発明の第八の態様は、前記第五～第七の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記複数の弁体が前記高周波オリフィス通路を互いに異なる条件で遮断するようにしたものである。

　第八の態様によれば、チューニング周波数が異なる複数の高周波オリフィス通路を形成する場合に、各高周波オリフィス通路をチューニング周波数に応じて連通状態と遮断状態に各別に切り替えることが出来る。例えば、入力振動の周波数よりも高周波数にチューニングされた高周波オリフィス通路を遮断状態に保持することで、入力振動の周波数にチューニングされた高周波オリフィス通路を通じての流体流動を効率的に生ぜしめて、目的とする防振効果を有利に発揮させることが可能となる。

　一方、一つの高周波オリフィス通路の受圧室側と平衡室側の両方の開口部側に弁体が配設されている場合には、それら弁体の閉作動条件を異ならせて、例えば、受圧室側から平衡室側への流体流動を阻止し、且つ平衡室側から受圧室側への流体流動を許容することにより、受圧室の負圧を低減することが出来る。それ故、受圧室の過大な負圧に起因して発生するキャビテーション異音（キャビテーション現象によって生じる気泡が崩壊する際に発する水撃圧に基づく異音）を低減乃至は回避することが出来る。また、例えば、受圧室側から平衡室側への流体流動と、平衡室側から受圧室側への流体流動が、互いに異なる周波数域の振動入力時に許容されるようにすることにより、より広い周波数域において有効な防振効果を得ることが出来る。

　本発明の第九の態様は、前記第八の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記複数の弁体をそれぞれ独立した前記ばね手段によって弾性的に位置決め保持すると共に、それら複数のばね手段のばね定数を互いに異なるようにチューニングすることにより、該複数の弁体が前記高周波オリフィス通路を互いに異なる条件で遮断するようにしたものである。

　第九の態様によれば、複数の弁体を支持するばね手段をそれぞれ独立して設けて、それらばね手段のばね定数を異ならせることにより、複数の弁体の閉作動条件を容易に異ならせることが出来る。しかも、ばね定数の違いによって閉作動条件を異ならせることによれば、弁体の閉作動条件を高精度に設定することが出来る。

　本発明の第十の態様は、前記第一～第九の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記高周波オリフィス通路の開口部分における前記弁体の接近部位に緩衝突起を形成したものである。

　第十の態様によれば、弁体と高周波オリフィス通路の開口部分との当接によって生じる衝撃力を、緩衝突起の弾性変形によって緩和して、当接時の打音を低減することが出来る。なお、より好適には、緩衝突起は、弁体の配設側に向かって突出していると共に、突出先端側に向かって次第に狭幅或いは先細となっていることが、緩衝作用を効果的に発揮させるために望ましい。

　本発明の第十一の態様は、前記第一～第十の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記第二の取付部材を筒形状として、該第二の取付部材の一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置すると共に、該第二の取付部材の防振対象部材に対する固定部を該第二の取付部材における該第一の取付部材と反対の開口部側に設ける一方、該第二の取付部材の軸方向に前記仕切部材を挟んで該第一の取付部材側に前記受圧室を形成し反対側に前記平衡室を形成すると共に、該仕切部材の内部に中間室を形成する一方、該中間室と該受圧室との間に弾性可動膜を配設すると共に、該仕切部材において該中間室と該平衡室とを隔てる隔壁部分に該中間室と該平衡室を連通する前記高周波オリフィス通路を形成し、更に該高周波オリフィス通路の開口部分に前記弁体を配設することにより、該第二の取付部材の軸方向で該弁体を該弾性可動膜に比して、該第二の取付部材の該防振対象部材に対する固定部が設けられた方の開口部側に位置せしめたものである。

　第十一の態様によれば、弁体を、防振対象部材に近い側（第一の取付部材と反対側）に偏倚して配設させることが出来る。その結果、弁体と高周波オリフィス通路の開口部との当接によって生じる衝撃力がこじり方向でのモーメントとして防振対象部材に伝達される際に、衝撃力の作用位置から防振対象部材までの距離が短くなることによって該モーメントが軽減される。それ故、防振対象部材に伝達される当接打音を低減乃至は回避して、静粛性の向上等を実現することが出来る。

　本発明に係る流体封入式防振装置によれば、低周波オリフィス通路と高周波オリフィス通路を設けることによって、より広い周波数域の振動入力に対する有効な防振効果を実現することが出来る。特に、流動抵抗が小さい高周波オリフィス通路の開口部に弁体を設けて、高周波オリフィス通路の連通と遮断を切り替えることにより、低周波オリフィス通路による防振効果が高周波オリフィス通路を通じての液圧の逃げによって阻害されることなく、有効に発揮されるようになっている。しかも、静置状態では高周波オリフィス通路が連通状態に保持されており、低周波オリフィス通路がチューニングされた周波数の振動入力によって、弁体がばね手段の弾性力に抗して高周波オリフィス通路の開口部に接近し、それを閉塞するようになっている。それ故、弁体が高周波オリフィス通路の開口部を閉塞する時点では、弁体の移動速度がばね手段の弾性力によって低減されており、弁体と高周波オリフィス通路の開口周縁部との当接に起因する打音の発生が抑えられる。

本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。図１に示されたエンジンマウントを構成する通路形成用ゴムの縦断面図であって、図３のＩＩ－ＩＩ断面図。図２に示された通路形成用ゴムの平面図。本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。本発明の第三の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。本発明の第四の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。図６に示されたエンジンマウントを構成する通路形成用ゴムの平面図。本発明の第五の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。

　以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。先ず、図１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第一の実施形態として、自動車用エンジンマウント１０が示されている。自動車用エンジンマウント１０は、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４を、本体ゴム弾性体１６によって相互に連結した構造とされている。そして、第一の取付部材１２がパワーユニット１８に取り付けられると共に、第二の取付部材１４が車両ボデー２０に取り付けられることにより、パワーユニット１８が車両ボデー２０に対して防振連結されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言う。

　より詳細には、第一の取付部材１２は、略円柱形状を有しており、金属等で形成された高剛性の部材とされている。また、第一の取付部材１２の上端部には、外周側に広がるフランジ部２２が一体形成されている。更に、第一の取付部材１２には、上端面に開口して中心軸上を上下方向に延びるボルト孔２４が形成されている。

　一方、第二の取付部材１４は、薄肉大径の略段付き円筒形状を有しており、第一の取付部材１２と同様に高剛性の部材とされている。また、第二の取付部材１４には、ブラケット３２が装着されている。ブラケット３２は、高剛性の部材であって、第二の取付部材１４に外嵌固定される筒状嵌着部３４の外周面に複数の固定部としての取付用脚部３６が固定された構造を有している。なお、第二の取付部材１４に嵌着固定されたブラケット３２の取付用脚部３６は、第二の取付部材１４の下端側に配置されており、取付用脚部３６におけるフランジ状の締結部分が第二の取付部材１４の下端よりも下方に突出せしめられている。

　そして、第一の取付部材１２が、第二の取付部材１４の上側開口部に離隔配置されており、それら第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、その小径側端部に対して第一の取付部材１２が挿し込まれて加硫接着されていると共に、大径側端部が第二の取付部材１４の内周面に重ね合わされて加硫接着されている。なお、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

　さらに、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、逆すり鉢状の大径凹所３８が開口形成されている。更にまた、本体ゴム弾性体１６の大径側端面の外周縁部には、シールゴム層４０が一体形成されており、下方に向かって延び出して、第二の取付部材１４の内周面に被着形成されている。

　また、第二の取付部材１４の下端部には、可撓性膜４２が取り付けられている。可撓性膜４２は、略円板形状を有する薄肉のゴム膜で形成されており、軸方向に充分な弛みを有している。また、可撓性膜４２の外周縁部には、環状の固定金具４４が加硫接着されている。そして、固定金具４４が第二の取付部材１４の下端部に挿し入れられて、シールゴム層４０を介して第二の取付部材１４に嵌着固定されている。

　これにより、第二の取付部材１４の上側開口部が本体ゴム弾性体１６によって閉塞されていると共に、下側開口部が可撓性膜４２によって閉塞されており、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜４２の軸方向対向面間には、非圧縮性流体を封入された流体室４６が形成されている。なお、封入される非圧縮性流体としては、特に限定されるものではないが、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油やそれらの混合液等が好適に採用される。特に、流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましい。

　また、流体室４６には、仕切部材４８が配設されており、第二の取付部材１４によって支持されている。仕切部材４８は、全体として厚肉の略円板形状を有しており、略円筒形状を有する仕切部材本体５０と、仕切部材本体５０の上側開口部を閉塞する弾性可動膜５２と、仕切部材本体５０の下側開口部に配設された可動隔壁５４とを、含んで形成されている。

　仕切部材本体５０は、略円筒形状を有しており、金属や硬質の合成樹脂等で形成されている。また、仕切部材本体５０の下側開口部には、内フランジ状の支持片５６が一体形成されている。更に、支持片５６の上面には、環状の支持ゴム弾性体５８が重ね合わされて固着されている。この支持ゴム弾性体５８の外周縁部には、上方に向かって突出する環状の下側外周支持部６０が一体形成されている。また、仕切部材本体５０の外周縁部には周方向に二周弱の所定長さで延びる周溝６２が形成されており、外周面に開口されている。

　また、仕切部材本体５０には、弾性可動膜５２が取り付けられている。弾性可動膜５２は、略円板形状を有するゴム弾性体であって、その外周縁部には、下方に向かって突出する筒状の弾性支持筒部６４が一体形成されている。この弾性支持筒部６４の外周縁部には、下方に向かって突出する環状の上側外周支持部６６が一体形成されている。

　さらに、弾性可動膜５２には、支持金具６８が加硫接着されている。支持金具６８は、略円環板形状を有しており、径方向中間部分に設けられた段差を挟んで内周側が外周側よりも下方に位置する段付形状とされている。そして、支持金具６８の段差および段差よりも内周部分が、弾性可動膜５２の外周縁部に設けられた弾性支持筒部６４に対して埋設固着されることにより、支持金具６８の中央孔が弾性可動膜５２によって閉塞されている。なお、弾性可動膜５２は、支持金具６８を備えた一体加硫成形品として形成されている。

　かかる弾性可動膜５２の一体加硫成形品は、支持金具６８の段差よりも外周部分が、仕切部材本体５０の上面に重ね合わされて固定されることにより、仕切部材本体５０に取り付けられている。また、弾性可動膜５２の仕切部材本体５０への装着下、仕切部材本体５０の中央孔の上側開口部が、弾性可動膜５２によって閉塞されている。なお、本実施形態では、仕切部材本体５０の上端面から上方に突出する係止爪７０が、支持金具６８に貫通形成された係止孔７２に対して挿通されて係止されることにより、支持金具６８が仕切部材本体５０に対して位置決め固定されるようになっている。また、弾性可動膜５２の仕切部材本体５０への装着下、弾性支持筒部６４の下端面と、支持ゴム弾性体５８の上端面が、軸方向に離隔して対向配置されている。

　また、弾性可動膜５２に一体形成された弾性支持筒部６４と、仕切部材本体５０の支持片５６で支持された支持ゴム弾性体５８との軸方向間には、可動隔壁５４が配設されている。可動隔壁５４は、全体として逆向きの略浅皿形状を有する隔壁本体７４と、全体として略円板形状を有する底板部材７６とを有しており、隔壁本体７４の下側開口部を底板部材７６で覆蓋することにより形成されている。また、隔壁本体７４の径方向中間部分には、筒状の壁部が形成されており、可動隔壁５４の内部に形成された空間が、該壁部の内周側に形成された中央収容領域７８と、該壁部の外周側に形成された外周収容領域８０とに、二分されている。

　また、中央収容領域７８には、その上壁部に対して上側短絡孔８２が貫通形成されていると共に、下壁部に対して複数の下側短絡孔８４が貫通形成されている。更に、中央収容領域７８には、弁体としての環状ゴム板８６が配設されている。環状ゴム板８６は、略円環板形状を有するゴム弾性体で形成されており、その外径が中央収容領域７８の内径と略同じとされている。この環状ゴム板８６は、底板部材７６に対して上方から重ね合わされており、底板部材７６に貫通形成された下側短絡孔８４を遮断している。

　また、環状ゴム板８６と隔壁本体７４の上底壁部との間には、付勢手段として金属製のコイルスプリング８８が配設されている。そして、底板部材７６に対して上側から重ね合わされた環状ゴム板８６が、コイルスプリング８８によって軸方向下向きに付勢されて、底板部材７６に押し付けられている。これにより、底板部材７６に貫通形成された複数の下側短絡孔８４が、環状ゴム板８６によって遮断されている。また、コイルスプリング８８の下端部には、環状の位置決め金具が嵌め付けられて、環状ゴム板８６とコイルスプリング８８の間に介在されていると共に、コイルスプリング８８の下端部と中央収容領域７８の周壁部との間に介在されている。これにより、中央収容領域７８よりも小径とされたコイルスプリング８８が、位置決め金具によって中央収容領域７８内で径方向に位置決めされている。なお、コイルスプリングを軸方向上方に向かって次第に大径となるテーパ形状として、その上端が中央収容領域７８の内径と同じ直径とされることにより、コイルスプリングがその上端部の当接によって中央収容領域７８内で位置決めされるようになっていても良い。

　かくの如き構造を有する可動隔壁５４は、筒状とされた仕切部材本体５０の中央孔に嵌め入れられて、弾性可動膜５２における弾性支持筒部６４の下端面と、仕切部材本体５０に形成された支持片５６との軸方向対向面間に挟持されている。可動隔壁５４は、ゴム弾性体で形成された弾性支持筒部６４と支持片５６の上面に重ね合わされた支持ゴム弾性体５８との間に挟み込まれて弾性的に支持されており、可動隔壁５４が軸方向への微小変位を許容されている。

　なお、本実施形態では、可動隔壁５４の外周面と仕切部材本体５０の内周面が径方向に所定距離を隔てて対向配置されている。更に、それら可動隔壁５４の外周面と仕切部材本体５０の内周面との間に、弾性支持筒部６４と一体形成された上側外周支持部６６と、支持ゴム弾性体５８と一体形成された下側外周支持部６０とが、介在されており、可動隔壁５４が仕切部材本体５０に対して軸直角方向で弾性的に位置決めされている。

　このような構造とされた仕切部材４８は、軸直角方向に広がるように流体室４６内に配設されて、仕切部材本体５０がシールゴム層４０を介して第二の取付部材１４に対して弾性的に嵌着支持されている。これにより、流体室４６が仕切部材４８を挟んで上下に二分されており、仕切部材４８を挟んだ上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で形成されて、圧力変動が惹起される受圧室９０が形成されている。一方、仕切部材４８を挟んだ下側には、壁部の一部が可撓性膜４２によって形成されて、容積変化が容易に許容される平衡室９２が形成されている。

　また、仕切部材４８の内部には、弾性可動膜５２と可動隔壁５４の軸方向対向面間に中間室９４が形成されている。即ち、略円筒形状とされた仕切部材本体５０の中央孔の下側開口部分に可動隔壁５４が配設されて弾性支持されていると共に、上側開口部を覆蓋するように弾性可動膜５２が配設されている。これにより、それら弾性可動膜５２と可動隔壁５４の軸方向対向面間に、受圧室９０および平衡室９２から隔てられた中間室９４が形成されている。換言すれば、中間室９４は、受圧室９０と平衡室９２の軸方向間に形成されており、弾性可動膜５２によって受圧室９０から隔てられていると共に、可動隔壁５４によって平衡室９２から隔てられている。要するに、第一の取付部材１２側から順に、受圧室９０と、弾性可動膜５２と、中間室９４と、可動隔壁５４と、平衡室９２とが、軸方向で直列的に配置されている。なお、中間室９４には、受圧室９０および平衡室９２と同様に非圧縮性流体が封入されている。

　また、仕切部材４８が第二の取付部材１４によって支持されていることにより、周溝６２の外周側開口部が第二の取付部材１４によって覆われて、周方向に延びるトンネル状の通路が形成されている。更に、周溝６２の長さ方向一方の端部が、上側接続孔９６を通じて受圧室９０に連通されていると共に、他方の端部が、下側接続孔９８を通じて平衡室９２に連通されている。これにより、仕切部材本体５０には、受圧室９０と平衡室９２を相互に連通する低周波オリフィス通路１００が形成されている。本実施形態において、低周波オリフィス通路１００は、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。なお、低周波オリフィス通路１００が周方向に延びるように形成されていることにより、低周波オリフィス通路１００の通路長を効率的に長く確保することが出来て、低周波数のチューニングが容易となっている。

　さらに、低周波オリフィス通路１００の通路長方向中間部分には、内周側の壁部を径方向に貫通する中間接続孔１０２が形成されている。これにより、受圧室９０と中間室９４が、中間接続孔１０２と低周波オリフィス通路１００の受圧室９０側の端部を利用して相互に連通されており、それら中間接続孔１０２と低周波オリフィス通路１００の一部によって、低周波オリフィス通路１００よりも高周波数にチューニングされた中周波オリフィス通路１０４が仕切部材本体５０に形成されている。本実施形態において、中周波オリフィス通路１０４は、アイドリング振動に相当する１５～４５Ｈｚ程度の中周波数にチューニングされている。なお、中周波オリフィス通路１０４がチューニングされた周波数の振動入力時には、後述する高周波オリフィス通路１２６を通じて中間室９４と平衡室９２の間で充分な液圧の伝達が生じることから、中間室９４が実質的に平衡室９２の一部として機能する。これにより、中周波オリフィス通路１０４は、実質的に受圧室９０と平衡室９２を相互に連通するように形成されているとみなすことが出来る。

　また、可動隔壁５４が仕切部材本体５０に対して支持ゴム弾性体５８を介して上下方向に変位可能な状態で弾性支持されていることによって、マス系として可動隔壁５４を含み、バネ系として支持ゴム弾性体５８を含んだ一つの副振動系（ダイナミックダンパ）が構成されている。本実施形態において、可動隔壁５４の固有振動数は、自動車の高速走行こもり音等に相当する高周波数域にチューニングされている。なお、可動隔壁５４の固有振動数は、可動隔壁５４や支持ゴム弾性体５８の形成材料や形状を変更することによってチューニングすることが可能である。かかる固有振動数のチューニングにおいて、可動隔壁５４を含んで構成されるダイナミックダンパのマス成分としては、可動隔壁５４の質量に加えて、可動隔壁５４と一体変位する可動隔壁５４と弾性可動膜５２の間の流体マスも考慮する必要がある。一方、ダイナミックダンパのバネ成分としては、支持ゴム弾性体５８のバネ成分のみならず、弾性可動膜５２のバネ成分や受圧室９０および平衡室９２のバネ成分（拡張ばね成分）等も考慮する必要がある。上記の事情から、可動隔壁５４の固有振動数のチューニングは、好適には、自動車用エンジンマウント１０のパワーユニット１８への装着状態下で実施される。

　さらに、仕切部材本体５０がシールゴム層４０を介して第二の取付部材１４に対して弾性的に支持されている。これにより、マス系として仕切部材４８を含み、バネ系としてシールゴム層４０を含むもう一つの副振動系（ダイナミックダンパ）が構成されている。その結果、可動隔壁５４と支持ゴム弾性体５８を含んで構成されたダイナミックダンパと、仕切部材本体５０とシールゴム層４０を含んで構成されたダイナミックダンパによる直列的な２自由度系の振動モデルが実現されている。ここにおいて、仕切部材４８の固有振動数は、中周波オリフィス通路１０４のチューニング周波数よりも高周波数域であれば、要求される制振特性等を考慮して、可動隔壁５４の固有振動数よりも高周波数域にチューニングされていても良いし、低周波数域にチューニングされていても良い。なお, 仕切部材４８の固有振動数のチューニングは、仕切部材４８やシールゴム層４０の形成材料や形状を変更することによって可能であるが、好適には、可動隔壁５４と同様に、自動車用エンジンマウント１０のパワーユニット１８への装着状態下で実施される。

　また、可動隔壁５４の中央収容領域７８に配設された環状ゴム板８６とコイルスプリング８８によって、一方向弁が構成されている。この一方向弁は、受圧室９０および中間室９４に正圧が及ぼされた場合には、環状ゴム板８６の底板部材７６への押付けが維持されて、下側短絡孔８４が遮断状態に保持されるようになっている。一方、受圧室９０に過大な負圧が及ぼされて、該負圧によって中間室９４の圧力が著しく低下した場合には、環状ゴム板８６がコイルスプリング８８の付勢力に抗して底板部材７６から軸方向上側に離隔変位されて、下側短絡孔８４が連通状態に切り替えられるようになっている。また、環状ゴム板８６が底板部材７６に対して受圧室９０側から重ね合わされており、受圧室９０に正圧が及ぼされた場合には、コイルスプリング８８の付勢力と該正圧の作用とによって、下側短絡孔８４が遮断状態に安定して保持されるようになっている。

　ここにおいて、可動隔壁５４の内部に形成された外周収容領域８０には、通路形成用ゴム１０６が配設されている。通路形成用ゴム１０６は、図２，３に示されているように、略円環板形状を有するゴム弾性体で形成されており、内周壁１０７の中心軸と外周壁１０８の中心軸が自動車用エンジンマウント１０の中心軸と一致する通路形成用ゴム１０６の中心軸１１０に対して傾斜している。

　この通路形成用ゴム１０６には、図３に示されているように、径方向一方向で対向する部位に一対の連通孔１１１，１１１が形成されている。連通孔１１１は、通路形成用ゴム１０６を板厚方向に貫通するように形成されており、その一方の面側の開口部と他方の面側の開口部が一対の連通孔１１１，１１１が対向する径方向一方向で相互にずれた位置に形成されている。要するに、図２に示された縦断面において、各連通孔１１１が通路形成用ゴム１０６の中心軸１１０に対して傾斜して直線的に延びている。なお、一対の連通孔１１１，１１１は、互いに等しい傾斜角度で傾斜して通路形成用ゴム１０６を貫通している。

　また、各連通孔１１１は、一対の連通孔１１１，１１１が対向する径方向一方向に対して直交する軸直角方向（図３中、上下）で直線的に延びる長手状の孔断面形状を有している。即ち、各連通孔１１１は、一対の連通孔１１１，１１１の対向方向に直交する軸直角方向での寸法（長さ寸法）が、一対の連通孔１１１，１１１の対向方向での寸法（幅寸法）よりも充分に大きくされている。なお、各連通孔１１１は通路形成用ゴム１０６の外周面までは至らない長さで形成されている。

　また、通路形成用ゴム１０６において連通孔１１１を挟んだ幅方向（一対の連通孔１１１，１１１が対向する径方向一方向）一方の側には、上方に向かって突出する上側弁状ゴム突起１１２が一体形成されている。上側弁状ゴム突起１１２は、連通孔１１１の開口縁部から上方に向かって突出するように形成されており、連通孔１１１に沿って延びる板状とされている。また、上側弁状ゴム突起１１２は、突出先端側である上方に向かって次第に薄肉となっている。更に、上側弁状ゴム突起１１２の連通孔１１１側の端面は、連通孔１１１の幅方向一方（図２中、左側）の内面と凹凸を生じることなく滑らかに接続された傾斜平面とされており、図２に示されているように、上側弁状ゴム突起１１２の突出方向に延びる弾性主軸１１３が、自動車用エンジンマウント１０の軸方向に対して、突出先端側に向かって連通孔１１１側に傾斜している。

　また、通路形成用ゴム１０６において連通孔１１１を挟んで上側弁状ゴム突起１１２と反対側には、上方に向かって突出する上側緩衝突起１１４が一体形成されている。上側緩衝突起１１４は、連通孔１１１の開口縁部から上方に向かって突出するように形成されており、連通孔１１１に沿って延びている。また、上側緩衝突起１１４は、上側弁状ゴム突起１１２と同様に、突出先端側である上方に向かって次第に薄肉となっている。また、上側緩衝突起１１４は、上側弁状ゴム突起１１２よりも突出高さが小さくされていると共に、板厚寸法が上側弁状ゴム突起１１２と同じか僅かに小さい程度とされており、上側弁状ゴム突起１１２よりも弾性変形し難くなっている。また、上側緩衝突起１１４の突出先端部は、少なくとも連通孔１１１側の端面が、縦断面において円弧状を呈する湾曲面とされている。

　また、通路形成用ゴム１０６の上面には、上側凹溝１１５が形成されている。上側凹溝１１５は、通路形成用ゴム１０６の上面に開口する凹溝であって、連通孔１１１と上側弁状ゴム突起１１２と上側緩衝突起１１４を取り囲むように形成されている。また、上側凹溝１１５は、上側弁状ゴム突起１１２の基端部と、上側緩衝突起１１４の基端部に沿って延びるように形成されており、上側弁状ゴム突起１１２および上側緩衝突起１１４の弾性変形による通路形成用ゴム１０６の歪みが上側凹溝１１５によって緩和されるようになっている。

　一方、通路形成用ゴム１０６において連通孔１１１を挟んで上側緩衝突起１１４と同じ側には、下方に向かって突出する下側弁状ゴム突起１１６が一体形成されている。下側弁状ゴム突起１１６は、連通孔１１１の開口縁部から下方に向かって突出するように形成されており、上側弁状ゴム突起１１２に対応する断面形状で連通孔１１１に沿って延びている。また、下側弁状ゴム突起１１６は、突出先端側である下方に向かって次第に薄肉となっている。更に、下側弁状ゴム突起１１６の連通孔１１１側の端面は、連通孔１１１の幅方向他方（図２中、右側）の内面と凹凸を生じることなく滑らかに接続された傾斜平面とされており、図２に示されているように、下側弁状ゴム突起１１６の突出方向に延びる弾性主軸１１７が、自動車用エンジンマウント１０の軸方向に対して、突出先端側に向かって連通孔１１１側に傾斜している。なお、上側弁状ゴム突起１１２の弾性主軸１１３と、下側弁状ゴム突起１１６の弾性主軸１１７は、互いに略平行に延びている。

　また、通路形成用ゴム１０６において連通孔１１１を挟んで下側弁状ゴム突起１１６と反対側、要するに連通孔１１１を挟んで上側弁状ゴム突起１１２と同じ側には、下方に向かって突出する下側緩衝突起１１８が一体形成されている。下側緩衝突起１１８は、連通孔１１１の開口縁部から下方に向かって突出するように形成されており、連通孔１１１に沿って延びている。また、下側緩衝突起１１８は、下側弁状ゴム突起１１６と同様に、突出先端側である下方に向かって次第に薄肉となる板形状を有している。また、下側緩衝突起１１８は、下側弁状ゴム突起１１６よりも突出高さが小さくされていると共に、板厚寸法が下側弁状ゴム突起１１６と同じか僅かに小さい程度とされており、下側弁状ゴム突起１１６よりも弾性変形し難くなっている。また、下側緩衝突起１１８の突出先端部は、少なくとも連通孔１１１側の端面が、縦断面において円弧状を呈する湾曲面とされている。

　また、通路形成用ゴム１０６の下面には、下側凹溝１２０が形成されている。下側凹溝１２０は、通路形成用ゴム１０６の下面に開口する凹溝であって、連通孔１１１と下側弁状ゴム突起１１６と下側緩衝突起１１８を取り囲むように形成されている。また、下側凹溝１２０は、下側弁状ゴム突起１１６の基端部と、下側緩衝突起１１８の基端部に沿って延びるように形成されており、下側弁状ゴム突起１１６および下側緩衝突起１１８の弾性変形による通路形成用ゴム１０６の歪みが下側凹溝１２０によって緩和されるようになっている。なお、上記の如き上下の弁状ゴム突起１１２，１１６や上下の緩衝突起１１４，１１８、上下の凹溝１１５，１２０は、一対の連通孔１１１，１１１の周縁部にそれぞれ形成されている。

　かくの如き構造とされた通路形成用ゴム１０６は、可動隔壁５４の内部に形成された外周収容領域８０に収容配置されている。通路形成用ゴム１０６は、隔壁本体７４の上底壁部と底板部材７６の間で挟み込まれて挟持されていると共に、その外周面および内周面が少なくとも一部において外周収容領域８０の内面に当接されている。

　さらに、可動隔壁５４において外周収容領域８０の上側壁部に連通孔状の上側透孔１２２が貫通形成されていると共に、外周収容領域８０の下側壁部に連通孔状の下側透孔１２４が貫通形成されている。そして、外周収容領域８０は、上側透孔１２２を通じて連通孔１１１が中間室９４に連通されていると共に、下側透孔１２４を通じて連通孔１１１が平衡室９２に連通されている。また、可動隔壁５４における外周収容領域８０に対して通路形成用ゴム１０６が配設されていることにより、上側透孔１２２と下側透孔１２４と外周収容領域８０とによって構成された透孔が、通路形成用ゴム１０６によって遮断されている。

　そこにおいて、連通孔１１１の一方の開口部が上側透孔１２２を通じて中間室９４に連通されていると共に、連通孔１１１の他方の開口部が下側透孔１２４を通じて平衡室９２に連通されている。これにより、仕切部材４８を構成する通路形成用ゴム１０６には、連通孔１１１を利用して中間室９４と平衡室９２を相互に連通する高周波オリフィス通路１２６が形成されている。この高周波オリフィス通路１２６は、中周波オリフィス通路１０４よりも高周波数にチューニングされており、例えば、エンジンのトルク変動に起因するロックアップこもり音に相当する４５～１００Ｈｚ程度の高周波数にチューニングされている。また、本実施形態では、同一周波数にチューニングされた２つの高周波オリフィス通路１２６が形成されている。なお、中周波オリフィス通路１０４と同様に、高周波オリフィス通路１２６は、実質的に受圧室９０と平衡室９２を相互に連通するように形成されているとみなすことが出来る。

　また、上側透孔１２２に上側弁状ゴム突起１１２と上側緩衝突起１１４が挿し入れられて、それらが受圧室９０（中間室９４）側に突出されていると共に、下側透孔１２４に下側弁状ゴム突起１１６と下側緩衝突起１１８が挿し入れられて、それらが平衡室９２側に突出されている。そして、自動車用エンジンマウント１０の静置状態下において、高周波オリフィス通路１２６の開口部に配設された上側弁状ゴム突起１１２および下側弁状ゴム突起１１６は、それら自体の弾性力によって、高周波オリフィス通路１２６の開口部を連通状態に保持するようになっている。更に、高周波オリフィス通路１２６のチューニング周波数よりも低周波数の振動、換言すれば、振幅の大きな振動入力時には、受圧室９０と平衡室９２の間で相対的な圧力変動によって、上側弁状ゴム突起１１２および下側弁状ゴム突起１１６が連通孔１１１側に倒れ込むように弾性変形せしめられる。これにより、高周波オリフィス通路１２６の開口部が上側弁状ゴム突起１１２又は下側弁状ゴム突起１１６によって覆蓋されて、高周波オリフィス通路１２６が遮断状態に切り替えられるようになっている。要するに、上側弁状ゴム突起１１２および下側弁状ゴム突起１１６は、高周波オリフィス通路１２６を連通状態と遮断状態に切り替える弁体であると同時に、それら自体の弾性によって初期形状では高周波オリフィス通路１２６の開口部から離隔しており、静置状態において高周波オリフィス通路１２６を連通状態に保持するばね手段にもなっている。

　なお、上側透孔１２２の内周面によって、上側弁状ゴム突起１１２の連通孔１１１と反対側への倒れ変形を制限する第一の規制当接部が構成されていると共に、下側透孔１２４の内周面によって、下側弁状ゴム突起１１６の連通孔１１１と反対側への倒れ変形を制限する第二の規制当接部が構成されている。また、上側透孔１２２の内周面によって、上側緩衝突起１１４の連通孔１１１と反対側への倒れが制限されていると共に、下側透孔１２４の内周面によって、下側緩衝突起１１８の連通孔１１１と反対側への倒れが制限されている。

　また、上側弁状ゴム突起１１２は、弾性変形によって上側緩衝突起１１４に当接せしめられるようになっている。一方、下側弁状ゴム突起１１６は、弾性変形によって下側緩衝突起１１８に当接せしめられるようになっている。要するに、上下の緩衝突起１１４，１１８は、高周波オリフィス通路１２６の遮断時に上下の弁状ゴム突起１１２，１１６が接近せしめられる部位に設けられている。

　以上のような構造とされた自動車用エンジンマウント１０は、ボルト孔２４に図示しない取付用ボルトが螺着されることにより、第一の取付部材１２がパワーユニット１８に取り付けられるようになっていると共に、ブラケット３２の取付用脚部３６が車両ボデー２０に対してボルト固定されることにより、第二の取付部材１４が車両ボデー２０に取り付けられるようになっている。そこにおいて、取付用脚部３６におけるフランジ状の締結点が、第二の取付部材１４の下端よりも下方に位置しており、自動車用エンジンマウント１０の車両への装着下、第二の取付部材１４と車両ボデー２０との締結位置が、自動車用エンジンマウント１０よりも下方に設定されている。これにより、仕切部材４８に対して図１中の下側に形成された平衡室９２が、自動車用エンジンマウント１０において車両ボデー２０に近い位置に配置されている。

　さらに、仕切部材４８において中間室９４と平衡室９２を仕切る隔壁部分（可動隔壁５４）に対して、通路形成用ゴム１０６が収容配置されていることにより、通路形成用ゴム１０６が軸方向で車両ボデー２０により近い位置に配設されている。要するに、通路形成用ゴム１０６の板厚方向中央から第二の取付部材１４の車両ボデー２０に対する締結点（取付用脚部３６の下面）までの軸方向離隔距離：ｄが、小さく設定されている。

　特に、通路形成用ゴム１０６の軸方向での配設位置が、第二の取付部材１４の軸方向中央よりも車両ボデー２０側（平衡室９２側である図１中の下側）に大きく偏っている。なお、通路形成用ゴム１０６は、第一の取付部材１２のパワーユニット１８への締結点よりも、第二の取付部材１４の車両ボデー２０への締結点に対して、軸方向で近い位置に配設されている。

　しかも、通路形成用ゴム１０６が仕切部材本体５０の中央孔の平衡室９２側開口部分に配設されていると共に、弾性可動膜５２が仕切部材本体５０の中央孔の受圧室９０側開口部を覆うように配設されており、通路形成用ゴム１０６が弾性可動膜５２よりも車両ボデー２０側に配置されている。更に、通路形成用ゴム１０６の軸方向での配設位置は、仕切部材４８の軸方向中央よりも車両ボデー２０側に偏倚している。

　このような構造とされた自動車用エンジンマウント１０の車両装着下、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、受圧室９０と平衡室９２の相対的な圧力変動に基づいて、低周波オリフィス通路１００を通じての流体流動が生ぜしめられる。これにより、流体の流動作用に基づいた防振効果（高減衰効果）が発揮される。

　また、低周波大振幅振動の入力時には、中周波オリフィス通路１０４と高周波オリフィス通路１２６が遮断されて、低周波オリフィス通路１００を通じての流体流動に基づく防振効果が効率的に発揮されるようになっている。なお、中周波オリフィス通路１０４は、高周波オリフィス通路１２６が遮断されることによって流体流動が阻止された実質的な遮断状態になることから、以下には高周波オリフィス通路１２６が遮断される理由について説明する。

　すなわち、中周波オリフィス通路１０４を通じて受圧室９０から中間室９４へ流体が流入して、中間室９４の圧力が高まると、上側弁状ゴム突起１１２が連通孔１１１側に曲げ変形して、上側緩衝突起１１４に当接せしめられる。これにより、高周波オリフィス通路１２６の中間室９４側の開口部が、上側弁状ゴム突起１１２によって覆われて、高周波オリフィス通路１２６が遮断されるようになっている。なお、上側弁状ゴム突起１１２が連通孔１１１側に曲がる理由としては、先ず、上側弁状ゴム突起１１２が連通孔１１１側に傾斜して突出するように形成されていることから、上方からの正圧の作用によって連通孔１１１側に倒れ込むように弾性変形し易くなっていることが考えられる。また、隔壁本体７４によって第一の規制当接部が形成されており、上側弁状ゴム突起１１２の連通孔１１１と反対側への弾性変形が防がれていることも理由の一つである。更に、高周波オリフィス通路１２６を通じて中間室９４から平衡室９２へ流体が流入すると、流体の流入側に設けられた上側弁状ゴム突起１１２に対して流速に基づく負圧が及ぼされて、上側弁状ゴム突起１１２に連通孔１１１側への吸引力が作用することによっても、上側弁状ゴム突起１１２が連通孔１１１を覆うように弾性変形せしめられる。

　一方、中間室９４から受圧室９０へ流体が流出して、中間室９４の圧力が低下すると、下側弁状ゴム突起１１６が連通孔１１１側に曲げ変形されて、下側緩衝突起１１８に当接せしめられる。これにより、高周波オリフィス通路１２６の中間室９４側の開口部が、上側弁状ゴム突起１１２によって覆われて、高周波オリフィス通路１２６が遮断されるようになっている。なお、下側弁状ゴム突起１１６が連通孔１１１側に曲がる理由としては、上側弁状ゴム突起１１２と同様に、下側弁状ゴム突起１１６が連通孔１１１側に傾斜して突出形成されていることや、第二の規制当接部によって連通孔１１１と反対側への弾性変形が防止されていること，流速に基づく負圧の作用によって下側弁状ゴム突起１１６に連通孔１１１側への吸引力が作用すること等が考えられる。

　このような高周波オリフィス通路１２６の遮断に際して、上側弁状ゴム突起１１２が上側緩衝突起１１４に当接するようになっていると共に、下側弁状ゴム突起１１６が下側緩衝突起１１８に当接するようになっていることにより、打音の発生が低減乃至は回避されるようになっている。即ち、上下の弁状ゴム突起１１２，１１６と上下の緩衝突起１１４，１１８が何れもゴム弾性体で形成されていることから、当接時の衝撃力がそれら弁状ゴム突起１１２，１１６および緩衝突起１１４，１１８の弾性変形によって減衰されて、当接時の異音が軽減されるようになっている。

　しかも、緩衝突起１１４，１１８の突出先端部において弁状ゴム突起１１２，１１６が当接する連通孔１１１側の端部が円弧状の縦断面形状を有する湾曲面とされている。それ故、弁状ゴム突起１１２，１１６の緩衝突起１１４，１１８への当接初期における当接面積が小さく抑えられると共に、当接面積が徐々に増大するようになっている。従って、当接時の緩衝作用がより効果的に発揮されて、高周波オリフィス通路１２６の遮断時に発生する打音がより有利に低減される。

　さらに、自動車用エンジンマウント１０では、通路形成用ゴム１０６を支持する可動隔壁５４が、中間室９４と平衡室９２を隔てる位置に配設されている。これにより、通路形成用ゴム１０６と、第二の取付部材１４を車両ボデー２０に固定する締結点（ブラケット３２における取付用脚部３６の下面）との軸方向での離隔距離：ｄが、通路形成用ゴム１０６を受圧室９０と平衡室９２との隔壁部分に配設した場合よりも、小さく設定されている。

　そこにおいて、振動入力時に弁状ゴム突起１１２，１１６と緩衝突起１１４，１１８との打ち当たりによって発生する衝撃力は、通路形成用ゴム１０６の軸方向での配設位置に関わらず略一定であることから、衝撃力の作用点となる通路形成用ゴム１０６の配設位置と第二の取付部材１４の車両ボデー２０への締結点との離隔距離が小さくなるに従って、衝撃力に起因して締結点に及ぼされるモーメントが小さく抑えられる。従って、通路形成用ゴム１０６と第二の取付部材１４の車両ボデー２０への締結点との距離が小さく設定された自動車用エンジンマウント１０では、弁状ゴム突起１１２，１１６と緩衝突起１１４，１１８との当接によって発生する異音や振動が、車両ボデー２０に対して伝達されるのを低減乃至は回避することが出来る。

　更にまた、通路形成用ゴム１０６が可動隔壁５４に配設されており、可動隔壁５４が、第二の取付部材１４によって支持された仕切部材本体５０に対して、弾性支持筒部６４および支持ゴム弾性体５８を介して弾性支持されている。それ故、弁状ゴム突起１１２，１１６と緩衝突起１１４，１１８との打ち当たりによる衝撃力が、車両ボデー２０への伝達経路上において、弾性支持筒部６４および支持ゴム弾性体５８によって緩衝されるようになっている。従って、車両ボデー２０への衝撃力の伝達に起因する異音の発生をより効果的に低減することが出来る。しかも、仕切部材本体５０がシールゴム層４０を介して第二の取付部材１４に対して嵌着されていることにより、弁状ゴム突起１１２，１１６と緩衝突起１１４，１１８との当接による打音がシールゴム層４０によっても緩衝されて低減されるようになっている。

　なお、低周波大振幅振動の入力時には、可動隔壁５４および仕切部材４８は、マス－バネ系の共振周波数（可動隔壁５４の固有振動数）がより高周波数にチューニングされていることにより、軸方向での微小な変位が制限される。更に、環状ゴム板８６がコイルスプリング８８の付勢力によって底板部材７６に押し付けられた状態に保持されており、下側短絡孔８４が遮断されている。これらにより、低周波オリフィス通路１００の流体流動量が一層有利に確保されて、目的とする防振効果が有効に発揮されるようになっている。

　また、自動車用エンジンマウント１０の車両装着下、アイドリング振動に相当する中周波数小乃至中振幅振動の入力時には、受圧室９０と中間室９４の相対的な圧力変動によって、それら受圧室９０と中間室９４の間で中周波オリフィス通路１０４を通じての流体流動が生ぜしめられる。これにより、流体の流動作用に基づいた防振効果（低動ばね効果）が発揮される。

　なお、中周波数の小乃至中振幅振動入力時には、低周波オリフィス通路１００が反共振的な作用によって実質的に遮断されると共に、高周波オリフィス通路１２６が連通状態に保持される。更に、可動隔壁５４や仕切部材４８の微小変位による液圧吸収が防止されると共に、一方向弁が遮断状態に保持される。これらによって、中周波オリフィス通路１０４を通じての流体流動量が有利に確保されて、目的とする防振効果が有効に発揮されるようになっている。

　また、中周波オリフィス通路１０４が、低周波オリフィス通路１００の受圧室９０側の端部を利用して形成されている。それ故、それらオリフィス通路１００，１０４をスペース効率良く形成することが出来て、オリフィス通路１００，１０４を大きな設計自由度で形成することが出来る。

　また、自動車用エンジンマウント１０の車両装着下、ロックアップこもり音に相当する高周波小振幅振動が入力されると、弾性可動膜５２の微小変形によって受圧室９０の液圧が中間室９４に伝達される。そして、中間室９４と平衡室９２の相対的な圧力変動に基づいて、中間室９４と平衡室９２の間で高周波オリフィス通路１２６を通じて積極的な流体流動が生ぜしめられる。これにより、流体の流動作用に基づく防振効果（低動ばね効果）が発揮される。

　なお、高周波小振幅振動の入力時には、低周波オリフィス通路１００および中周波オリフィス通路１０４が何れも反共振によって遮断される。更に、可動隔壁５４や仕切部材４８の微小変位による液圧吸収が防止されると共に、一方向弁が遮断状態に保持される。これらによって、高周波オリフィス通路１２６を通じての流体流動が効率的に生ぜしめられて、目的とする防振効果が有効に発揮されるようになっている。

　また、自動車用エンジンマウント１０の車両装着下、高速走行こもり音に相当する更なる高周波の微小振幅振動が入力されると、受圧室９０の液圧が、弾性可動膜５２の弾性変形によって中間室９４に伝達される。その結果、中間室９４と平衡室９２の間に相対的な圧力変動が惹起されて、支持ゴム弾性体５８の弾性変形と、弾性可動膜５２の外周縁部に一体形成された弾性支持筒部６４の弾性変形とによって、可動隔壁５４が軸方向に微小変位せしめられる。そして、可動隔壁５４の共振状態での変位による相殺的な作用によって、有効な防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。

　しかも、仕切部材４８とシールゴム層４０を含んでもう一つの副振動系が構成されていることから、受圧室９０と平衡室９２の相対的な圧力変動によって、もう一つの副振動系の共振作用による振動エネルギーの吸収効果が発揮される。これにより、可動隔壁５４と支持ゴム弾性体５８を含んだ副振動系と、仕切部材４８とシールゴム層４０を含んだ副振動系によって、直列的な２自由度系の振動モデルが実現されて、より優れたチューニング自由度と制振効果を得ることが可能とされている。

　一方、走行時の段差乗越え等によって、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の間に大きな振動荷重が入力されて、受圧室９０の圧力が著しく低下した場合には、可動隔壁５４の中央に配設された環状ゴム板８６が、コイルスプリング８８の付勢力に抗して中間室９４側に変位して、底板部材７６から離隔される。これにより、環状ゴム板８６による下側短絡孔８４の遮断が解除されて、可動隔壁５４の上側短絡孔８２および下側短絡孔８４と環状ゴム板８６の中央孔とを通じて、中間室９４と平衡室９２が連通される。その結果、中間室９４に伝達された受圧室９０の負圧が、平衡室９２からの流体の流入によって可及的速やかに解消されて、受圧室９０の負圧に起因して発生するキャビテーション異音等を、低減乃至は回避することが出来る。

　なお、受圧室９０の負圧解消後には、環状ゴム板８６がコイルスプリング８８の付勢力によって底板部材７６に押し付けられて、下側短絡孔８４が遮断される。そこにおいて、本実施形態では、環状ゴム板８６が可動隔壁５４内に収容配置されている。それ故、環状ゴム板８６の当接による衝撃力が、車両ボデー２０に伝達される経路上において、弾性支持筒部６４および支持ゴム弾性体５８とシールゴム層４０によって緩衝されるようになっており、環状ゴム板８６の当接に起因する打音の発生が低減乃至は回避されている。更に、弁体がゴム弾性体で形成された環状ゴム板８６とされていることにより、当接時の打音が環状ゴム板８６自体の弾性変形によっても緩衝されて低減されるようになっている。

　また、自動車用エンジンマウント１０では、ゴム弾性体で形成された弾性可動膜５２と通路形成用ゴム１０６が、硬質とされた仕切部材本体５０の中央孔に配設されている。それ故、仕切部材本体５０を第二の取付部材１４に嵌着固定することにより、弾性可動膜５２と通路形成用ゴム１０６を第二の取付部材１４の所定位置に容易に組み付けることが出来る。

　次に、図４には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第二の実施形態として、自動車用エンジンマウント１２８が示されている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

　より詳細には、自動車用エンジンマウント１２８は、仕切部材１３０を備えている。仕切部材１３０は、仕切部材本体１３２と弾性可動膜１３４と可動隔壁１３６とを含んで構成されている。仕切部材本体１３２は、前記第一の実施形態における仕切部材本体５０を上下逆転させた構造を有しており、上端部に支持片５６に対応する支持片１３８が一体形成されていると共に、下端部に係止爪７０に対応する係止爪１４０が一体形成されている。なお、支持片１３８の下面には、略円環板形状を有する支持ゴム弾性体１４２が重ね合わされており、支持ゴム弾性体１４２の外周縁部には下方に突出する上側外周支持部１４４が一体形成されている。

　また、仕切部材本体１３２における中央孔の下側開口部には、弾性可動膜１３４が配設されている。弾性可動膜１３４は、前記第一の実施形態の弾性可動膜５２を上下逆転させた構造を有しており、弾性支持筒部６４に対応する弾性支持筒部１４６が上方に向かって突出していると共に、弾性支持筒部１４６の外周縁部には上方に突出する下側外周支持部１４７が一体形成されている。更に、弾性可動膜１３４には、第一の実施形態の支持金具６８を上下逆転させた構造を有する支持金具１４８が固着されている。そして、支持金具１４８の中央部分が弾性可動膜１３４における弾性支持筒部１４６に埋設状態で加硫接着されて、弾性可動膜１３４が支持金具１４８を備えた一体加硫成形品として形成されている。かくの如き構造とされた弾性可動膜１３４は、支持金具１４８の外周部分が仕切部材本体１３２の下面に重ね合わされて、係止爪１４０と係止孔７２の係合によって固定されることにより、仕切部材本体１３２に取り付けられている。

　また、支持ゴム弾性体１４２と弾性支持筒部１４６の軸方向対向面間には、可動隔壁１３６が配設されている。可動隔壁１３６は、厚肉の略シャーレ形状とされた隔壁本体１５２に対して円板形状の蓋板部材１５４を上方から重ね合わせた構造を有している。そして、可動隔壁１３６は、支持ゴム弾性体１４２と弾性支持筒部１４６の間で外周縁部を弾性的に支持されることにより、仕切部材本体１３２に組み付けられている。

　かくの如き構造を有する仕切部材１３０は、流体室４６内に配設されて、仕切部材本体１３２が第二の取付部材１４に対して嵌着固定されている。これにより、仕切部材１３０を挟んだ両側に受圧室９０と平衡室９２が形成されていると共に、仕切部材１３０の内部に中間室９４が形成されている。なお、本実施形態では、受圧室９０と中間室９４が可動隔壁１３６によって仕切られていると共に、中間室９４と平衡室９２が弾性可動膜１３４によって仕切られている。また、アイドリング振動に相当する中周波数にチューニングされた中周波オリフィス通路１０４が、中間室９４と平衡室９２を連通するように形成されている。

　また、可動隔壁１３６をマス系として含むと共に、支持ゴム弾性体１４２および弾性支持筒部１４６をバネ系として含むダイナミックダンパが構成されており、可動隔壁１３６の固有振動数がアイドリング振動に相当する中周波数にチューニングされている。更に、ロックアップこもり音に相当する高周波数振動の入力による液圧変動が、弾性可動膜１３４の弾性変形によって中間室９４と平衡室９２の間で伝達されるようになっている。

　そこにおいて、中央収容領域７８には、環状ゴム板８６とコイルスプリング８８が配設されており、それら環状ゴム板８６とコイルスプリング８８によって一方向弁が構成されている。一方、外周収容領域８０には、通路形成用ゴム１０６が配設されており、通路形成用ゴム１０６の連通孔１１１を利用して複数の高周波オリフィス通路１２６が形成されている。なお、高周波オリフィス通路１２６は、ロックアップこもり音に相当する高周波数域にチューニングされている。

　このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１２８の車両装着下、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動の入力時には、低周波オリフィス通路１００を通じての流体流動による防振効果が発揮される。一方、アイドリング振動に相当する中周波数の小乃至中振幅振動入力時には、可動隔壁１３６の変位によって受圧室９０の圧力が中間室９４に伝達されて、中周波オリフィス通路１０４を通じての流体流動による防振効果が発揮されるようになっている。

　そこにおいて、低周波大振幅振動の入力時には、上下の弁状ゴム突起１１２，１１６が液圧の作用によって連通孔１１１側に曲がるように弾性変形せしめられて、高周波オリフィス通路１２６がそれら弁状ゴム突起１１２，１１６によって遮断される。これにより、受圧室９０と平衡室９２の相対的な圧力変動が効率的に惹起されて、低周波オリフィス通路１００の防振効果が発揮されるようになっている。

　また、ロックアップこもり音に相当する高周波小振幅振動の入力時には、上下の弁状ゴム突起１１２，１１６の変形が軽減乃至は解除されて、高周波オリフィス通路１２６が連通状態に切り替えられる。また、弾性可動膜１３４の微小な弾性変形によって中間室９４の液圧が平衡室９２に伝達される。これにより、高周波オリフィス通路１２６を通じての流体流動が生ぜしめられて、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮される。なお、ロックアップこもり音に相当する高周波振動の入力時には、低周波オリフィス通路１００および中周波オリフィス通路１０４が反共振作用による遮断状態とされて、高周波オリフィス通路１２６を通じての流体流動が効率的に生ぜしめられるようになっている。

　次に、図５には、本発明に係る流体封入式防振装置の第三の実施形態として、自動車用エンジンマウント１５６が示されている。自動車用エンジンマウント１５６は、仕切部材１５８を有しており、仕切部材１５８は、仕切部材本体１６０と、収容部材１６２を含んで構成されている。

　仕切部材本体１６０は、全体として略円板形状を有しており、下面に開口する円形の中央凹所１６４を有している。また、仕切部材本体１６０の外周部分には、周方向に所定の長さで延びる周溝１６６が外周面に開口して形成されている。

　また、仕切部材本体１６０の中央凹所１６４には、円板形状の収容部材１６２が組み付けられている。この収容部材１６２の外周部分には、上面に開口する一対の収容凹所が径方向一方向で対向する部位に形成されている。そして、収容部材１６２が仕切部材本体１６０の中央凹所１６４に嵌め込まれることにより、各収容凹所の開口部が仕切部材本体１６０の中央部分によって覆われて、収容領域１６８ａ，１６８ｂが形成されている。また、収容領域１６８ａ，１６８ｂの上底壁部にそれぞれ上側透孔１７０が貫通形成されていると共に、収容領域１６８ａ，１６８ｂの下底壁部にそれぞれ下側透孔１７２が貫通形成されている。なお、収容領域１６８ａと収容領域１６８ｂの平面形状が互いに同じとされていると共に、それらの軸方向寸法が互いに異なっており、収容領域１６８ａの軸方向寸法が収容領域１６８ｂの軸方向寸法よりも大きくなっている。

　かくの如き構造を有する仕切部材１５８は、流体室４６内に配設されて第二の取付部材１４によって支持されている。そして、仕切部材１５８を挟んだ両側に非圧縮性流体を封入された受圧室９０と平衡室９２が形成されている。また、周溝１６６の開口部が第二の取付部材１４で覆われることにより、受圧室９０と平衡室９２を相互に連通する低周波オリフィス通路１００が形成されている。低周波オリフィス通路１００は、エンジンシェイクに相当する周波数にチューニングされている。

　ここにおいて、収容領域１６８ａに通路形成用ゴム１７４ａが配設されていると共に、収容領域１６８ｂに通路形成用ゴム１７４ｂが配設されている。通路形成用ゴム１７４は、全体として略矩形ブロック形状を有しており、通路形成用ゴム１７４ａの軸方向での厚さ寸法が、通路形成用ゴム１７４ｂの軸方向での厚さ寸法よりも大きく設定されている。

　また、通路形成用ゴム１７４の中央部分には、直線的に延びる連通孔１７５が貫通形成されている。連通孔１７５は、基本的な構造が前記第一の実施形態に示された連通孔１１１と略同一とされていると共に、通路形成用ゴム１７４ａに形成された連通孔１７５ａの貫通方向での寸法が、通路形成用ゴム１７４ｂに形成された連通孔１７５ｂの貫通方向での寸法よりも大きくなっている。

　そして、連通孔１７５の一方の開口部が上側透孔１７０を通じて受圧室９０に連通されていると共に、他方の開口部が下側透孔１７２を通じて平衡室９２に連通されている。これにより、連通孔１７５ａを利用して第一の高周波オリフィス通路１７６が形成されていると共に、連通孔１７５ｂを利用して第二の高周波オリフィス通路１７８が形成されている。なお、第一の高周波オリフィス通路１７６がアイドリング振動に相当する中周波小乃至中振幅振動にチューニングされていると共に、第二の高周波オリフィス通路１７８が走行こもり音に相当する高周波小振幅振動にチューニングされている。要するに、自動車用エンジンマウント１５６には２つの高周波オリフィス通路が形成されており、それら高周波オリフィス通路のチューニング周波数が互いに異なっている。

　また、通路形成用ゴム１７４における連通孔１７５を挟んだ幅方向一方の側（図５中の左側）には、上方に向かって突出する上側弁状ゴム突起１８０と、下方に向かって突出する下側緩衝突起１１８が一体形成されている。一方、連通孔１７５を挟んだ幅方向他方の側には、上方に向かって突出する上側緩衝突起１１４と、下方に向かって突出する下側弁状ゴム突起１１６が一体形成されている。

　言い換えれば、第一の高周波オリフィス通路１７６の受圧室９０側の開口部に、上側弁状ゴム突起１８０ａと上側緩衝突起１１４ａが連通孔１７５ａを挟んで配置されていると共に、第一の高周波オリフィス通路１７６の平衡室９２側の開口部に、下側弁状ゴム突起１１６ａと下側緩衝突起１１８ａが連通孔１７５ａを挟んで配置されている。一方、第二の高周波オリフィス通路１７８の受圧室９０側の開口部に、上側弁状ゴム突起１８０ｂと上側緩衝突起１１４ｂが連通孔１７５ｂを挟んで配置されていると共に、第二の高周波オリフィス通路１７８の平衡室９２側の開口部に、下側弁状ゴム突起１１６ｂと下側緩衝突起１１８ｂが連通孔１７５ｂを挟んで配置されている。なお、上側弁状ゴム突起１８０は、前記第一の実施形態における上側弁状ゴム突起１１２と略同一の構造を有していることから、基本的な構造については説明を省略する。

　また、一対の連通孔１７５ａ，１７５ｂの対向方向において上側弁状ゴム突起１８０ａが上側弁状ゴム突起１８０ｂよりも薄肉とされている。これにより、上側弁状ゴム突起１８０ａと上側弁状ゴム突起１８０ｂのばね定数が異なっており、上側弁状ゴム突起１８０ａが上側弁状ゴム突起１８０ｂよりも変形し易くなっている。一方、下側弁状ゴム突起１１６ａが下側弁状ゴム突起１１６ｂよりも薄肉とされている。これにより、下側弁状ゴム突起１１６ａと下側弁状ゴム突起１１６ｂのばね定数が異なっており、下側弁状ゴム突起１１６ａが下側弁状ゴム突起１１６ｂよりも変形し易くなっている。

　また、上側弁状ゴム突起１８０は、下側弁状ゴム突起１１６よりも大きな突出寸法を有している。これにより、上側弁状ゴム突起１８０は、下側弁状ゴム突起１１６よりも弾性変形を生じ易くなっている。なお、上側弁状ゴム突起１８０の板厚寸法が、下側弁状ゴム突起１１６の板厚寸法よりも小さく設定されていても良い。要するに、上側弁状ゴム突起１８０と下側弁状ゴム突起１１６のばね定数が、断面形状の違いに基づいて相互に異なっており、それら上側弁状ゴム突起１８０と下側弁状ゴム突起１１６のばね定数の違いによって、上側弁状ゴム突起１８０が弾性変形して第一，第二の高周波オリフィス通路１７６，１７８を遮断する遮断条件と、下側弁状ゴム突起１１６が弾性変形して第一，第二の高周波オリフィス通路１７６，１７８を遮断する遮断条件とを、互いに異ならせることも出来る。

　このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１５６の車両装着下、エンジンシェイクに相当する周波数の振動が入力されると、低周波オリフィス通路１００を通じての流体流動に基づいて目的とする防振効果が発揮されるようになっている。

　そこにおいて、低周波オリフィス通路１００のチューニング周波数と同じかそれよりも低い周波数の振動入力時には、上下の弁状ゴム突起１８０，１１６が連通孔１７５側に弾性変形せしめられて、第一，第二の高周波オリフィス通路１７６，１７８を遮断するようになっている。これにより、低周波オリフィス通路１００の流体流動量を確保して、有効な防振効果を得ることが出来る。

　また、アイドリング振動に相当する中周波数の振動入力時には、上下の弁状ゴム突起１８０ａ，１１６ａの変形が軽減乃至は解除されて、第一の高周波オリフィス通路１７６が連通状態に切り替えられる。これにより、第一の高周波オリフィス通路１７６を通じての流体流動に基づいて、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。なお、中周波数の振動入力時には、第一の高周波オリフィス通路１７６の流体流動量を大きく確保するために、第二の高周波オリフィス通路１７８が遮断状態に保持される。具体的には、例えば、上下の弁状ゴム突起１８０ａ，１１６ａと、上下の弁状ゴム突起１８０ｂ，１１６ｂの断面形状や形成材料等を異ならせて、ばね定数等の遮断条件を互いに異ならせることにより、第一の高周波オリフィス通路１７６の連通状態と第二の高周波オリフィス通路１７８の遮断状態とを同時に発現させることが出来る。

　また、走行こもり音に相当する高周波小振幅振動の入力時には、上下の弁状ゴム突起１８０，１１６の変形が軽減乃至は解除されて、第二の高周波オリフィス通路１７８が連通状態に切り替えられる。これにより、第二の高周波オリフィス通路１７８を通じての流体流動に基づいて、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。なお、低周波オリフィス通路１００および第一の高周波オリフィス通路１７６は、反共振作用によって実質的に遮断されている。

　また、受圧室９０側に向かって突出する上側弁状ゴム突起１８０が、平衡室９２側に向かって突出する下側弁状ゴム突起１１６よりも大きな突出寸法で形成されており、上側弁状ゴム突起１８０の弾性変形が下側弁状ゴム突起１１６の弾性変形よりも生じ易くなっている。これにより、上側弁状ゴム突起１８０に設定された閉作動条件（閉作動するために必要な外力の大きさ）と、下側弁状ゴム突起１１６に設定された閉作動条件とが、相互に異なっている。それ故、受圧室９０から平衡室９２への流体流入よりも、平衡室９２から受圧室９０への流体流動が生じ易くなっており、受圧室９０が平衡室９２よりも高圧に保たれ易くなっている。その結果、衝撃的な振動荷重の入力による受圧室９０の内圧の低下を軽減することが出来て、キャビテーションの発生を防ぐことが出来る。

　次に、図６には、本発明に係る流体封入式防振装置の第四の実施形態として、自動車用エンジンマウント１８２が示されている。自動車用エンジンマウント１８２は、前記第一の実施形態に示された自動車用エンジンマウント１０と同様の基本構造を有していると共に、仕切部材４８に替えて仕切部材１８３が採用されている。更に、仕切部材１８３には、可動隔壁５４に替えて可動隔壁１８４が配設されている。

　可動隔壁１８４は、逆向きの浅皿形状を有する隔壁本体１８６と、隔壁本体１８６の開口部を覆蓋する円板形状の底板部材１８８とを有しており、全体として中空の円板形状とされている。

　また、隔壁本体１８６と底板部材１８８の間には、円筒形の収容領域１９０が形成されている。この収容領域１９０の軸方向上側の壁部には、軸直角方向一方向で互いに平行に延びる上側透孔１９２ａと上側透孔１９２ｂが形成されている。これら上側透孔１９２ａと上側透孔１９２ｂは、何れも平面視で長手の略矩形を呈しており、隔壁本体１８６の上底壁部を貫通している。また、上側透孔１９２ａは、上側透孔１９２ｂに比べて長手方向の長さ寸法が小さく設定されている。一方、収容領域１９０の軸方向下側の壁部には、上側透孔１９２ａと対応する位置に下側透孔１９４ａが形成されていると共に、上側透孔１９２ｂと対応する位置に下側透孔１９４ｂが形成されている。なお、上側透孔１９２ａと下側透孔１９４ａが略同一の孔断面形状を有していると共に、上側透孔１９２ｂと下側透孔１９４ｂが略同一の孔断面形状を有している。

　また、収容領域１９０には、通路形成用ゴム１９６が収容されている。通路形成用ゴム１９６は、図６，７に示されているように、略円板形状であって、連通孔１９８ａと連通孔１９８ｂを備えている。連通孔１９８ａと連通孔１９８ｂは、何れも通路形成用ゴム１９６を厚さ方向に貫通しており、平面視で軸直角方向一方向に長手とされて、互いに平行に所定距離を隔てて形成されている。また、連通孔１９８ａは、連通孔１９８ｂに比べて、長手方向での長さ寸法が小さく設定されている。更に、連通孔１９８ａは、連通孔１９８ｂと対向する軸直角方向（図７中の左右方向）で、連通孔１９８ｂよりも外周寄りに配置されている。なお、連通孔１９８ａ，１９８ｂは、第一の実施形態の連通孔１１１と同様に、互いに同一方向で傾斜しながら通路形成用ゴム１９６を貫通している。

　また、連通孔１９８ａと連通孔１９８ｂの幅方向両側には、前記第一の実施形態と同様に、それぞれ上下の弁状ゴム突起１１２，１１６と、上下の緩衝突起１１４，１１８が形成されている。なお、連通孔１９８ａの幅方向両側に形成された上下の弁状ゴム突起１１２ａ，１１６ａおよび上下の緩衝突起１１４ａ，１１８ａは、連通孔１９８ｂの幅方向両側に形成された上下の弁状ゴム突起１１２ｂ，１１６ｂおよび上下の緩衝突起１１４ｂ，１１８ｂよりも連通孔１９８の長手方向（図７中の上下方向）における長さ寸法が小さくされている。

　そして、通路形成用ゴム１９６が収容領域１９０に配設されることにより、可動隔壁１８４が形成されている。また、可動隔壁１８４は、第一の実施形態の可動隔壁５４と同様に、支持ゴム弾性体５８と弾性支持筒部６４の間で弾性的に支持されている。これにより、通路形成用ゴム１９６に形成された連通孔１９８ａと連通孔１９８ｂは、上下の透孔１９２，１９４を通じて平衡室９２と中間室９４にそれぞれ連通されており、連通孔１９８ａによって平衡室９２と中間室９４を相互に連通する第一の高周波オリフィス通路２００が形成されていると共に、連通孔１９８ｂによって平衡室９２と中間室９４を相互に連通する第二の高周波オリフィス通路２０２が形成されている。なお、これら第一，第二の高周波オリフィス通路２００，２０２によって、本実施形態の高周波オリフィス通路が構成されている。また、第一の高周波オリフィス通路２００は、第二の高周波オリフィス通路２０２に対して、通路長が同じで且つ通路断面積が小さくなっており、チューニング周波数が低周波数に設定されている。

　このような構造とされた自動車用エンジンマウント１８２では、低周波オリフィス通路１００および中周波オリフィス通路１０４による低乃至中周波振動に対する防振効果が発揮されると共に、第一，第二の高周波オリフィス通路２００，２０２によって高周波振動に対する防振効果が発揮される。特に、第一，第二の高周波オリフィス通路２００，２０２が互いに異なる周波数にチューニングされていることにより、高周波数域で周波数が異なる複数種類の振動に対して各オリフィス通路２００，２０２による防振効果が発揮されるようになっており、高周波数域の振動に対する防振性能の向上が図られている。

　また、通路形成用ゴム１９６が中央孔を備えない円板形状とされている。それ故、連通孔の位置や数の自由度が増して、目的とする防振特性により適合するエンジンマウントを実現することが可能となる。

　次に、図８には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第四の実施形態として、自動車用エンジンマウント２０４が示されている。なお、自動車用エンジンマウント２０４は、前記第三の実施形態に係る自動車用エンジンマウント１５６と共通の構造を有していることから、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。

　自動車用エンジンマウント２０４は、仕切部材２０６を有している。仕切部材２０６は、前記実施形態における仕切部材本体１６０と略同一の構造を有していると共に、径方向中間部分には、中央凹所１６４の上底壁部を軸方向に貫通する連通孔２０８が形成されている。そして、連通孔２０８の一方の開口部が受圧室９０に連通されていると共に、他方の開口部が平衡室９２に連通されており、連通孔２０８によって高周波オリフィス通路２１０が形成されている。なお、高周波オリフィス通路２１０は、アイドリング振動に相当する周波数にチューニングされている。

　また、高周波オリフィス通路２１０の開口部には、弁体としての板状ゴム弁２１２が配設されている。板状ゴム弁２１２は、略円板形状を有するゴム弾性体で形成されており、連通孔２０８の直径よりも大径とされている。また、板状ゴム弁２１２には、板厚方向で仕切部材２０６と反対側に突出する係止部２１４が一体形成されている。係止部２１４は、突出先端側に向かって次第に小径となる略円錐台形状の先端部分と、先端部分の基端側と板状ゴム弁２１２を連結して先端部分の基端部よりも小径とされた円柱形状の連結部を、一体的に備えた構造とされている。

　また、板状ゴム弁２１２は、ばね手段としての板ばね２１６によって支持されている。板ばね２１６は、長手板形状を有する金属材で形成されており、長手方向の一方の端部に板状ゴム弁２１２が固定されていると共に、長手方向他方の端部が仕切部材２０６に固定されている。これにより、板状ゴム弁２１２は、板ばね２１６を介して、仕切部材２０６に対して弾性的に支持されている。また、板ばね２１６の長手方向中間部分には傾斜部が設けられており、板ばね２１６の長手方向端部に固着された板状ゴム弁２１２が、外力が作用しない初期状態において仕切部材２０６から軸方向に離隔されている。そして、板状ゴム弁２１２が、板ばね２１６の弾性変形によって、高周波オリフィス通路２１０の開口部に対する接近方向および離隔方向への変位を許容されている。なお、板ばね２１６の仕切部材２０６への固定手段は、特に限定されるものではないが、例えば、リベットやねじによる固定、接着剤による接着、溶接等の手段が採用され得る。また、板状ゴム弁２１２は、板ばね２１６に対して係止部２１４の係止によって固定されているが、加硫接着等の手段で固定されていても良い。

　なお、一対の板状ゴム弁２１２，２１２が、高周波オリフィス通路２１０の両開口部に対向して離隔配置されており、それぞれ独立した板ばね２１６，２１６によって弾性的に支持されている。要するに、板状ゴム弁２１２をそれぞれ有する一対の板ばね２１６，２１６が、仕切部材２０６の両面に取り付けられている。

　このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント２０４では、エンジンシェイクに相当する周波数域の振動入力時に、低周波オリフィス通路１００を通じての流体流動に基づく防振効果が発揮されると共に、アイドリング振動に相当する周波数域の振動入力時に、高周波オリフィス通路２１０を通じての流体流動に基づく防振効果が発揮される。

　そこにおいて、エンジンシェイクに相当する周波数の振動入力時には、受圧室９０又は平衡室９２の圧力や連通孔２０８に流入する流体の流速に基づく負圧等が作用することにより、板ばね２１６が弾性変形せしめられて、板状ゴム弁２１２が高周波オリフィス通路２１０の開口部に接近せしめられる。これにより、受圧室９０と平衡室９２の相対的な圧力変動が効率的に確保されて、低周波オリフィス通路１００による防振効果を有利に得ることが出来る。

　しかも、ばね手段が金属製の板ばね２１６によって構成されていることから、ばね手段の耐久性の向上を図ることが出来て、繰返しの作動によっても充分な信頼性を確保することが出来る。更に、ゴム弾性体に比べて減衰が極めて小さい金属を利用することで、弁体を迅速に作動させることが出来て、低周波オリフィス通路１００によって発揮される防振効果を有利に得ることが出来る。更にまた、金属製のばね手段（板ばね２１６）と、ゴム弾性体で形成された弁体（板状ゴム弁２１２）を組み合わせて採用することにより、上記の如き金属ばねの有利な効果を享受しつつ、ゴム弁の有利な効果をも得ることが出来る。即ち、高周波オリフィス通路２１０を遮断する際に発生する当接打音を、板状ゴム弁２１２の緩衝作用によって抑えることが出来ると共に、板状ゴム弁２１２の弾性変形による密着性を利用して、高周波オリフィス通路２１０の確実な遮断をも実現することが出来る。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はその具体的な記載によって限定的に解釈されない。例えば、前記第一～第五の実施形態では、受圧室側と平衡室側の両側にそれぞれ弁体を配設した構造が示されているが、一方のみに弁体を配設しても良く、例えば、受圧室側にのみ弁体を設けても良い。これによれば、高周波オリフィス通路を通じて受圧室側から平衡室側への流体流入よりも平衡室側から受圧室側への流体流入が有利に生ぜしめられる。それ故、受圧室の液圧が平衡室の液圧に対して相対的に高く設定されて、受圧室の負圧に起因する異音の発生を防ぐことが出来る。

　また、前記第一～第四の実施形態では、一対の連通孔を径方向一方向で対向して配置した構造が示されているが、例えば、連通孔が１つだけ形成されていても良いし、３つ以上の連通孔が形成されていても良く、それに応じて弁体やばね手段の数も適宜に設定される。また、前記第一～第四の実施形態と同様に２つの連通孔を形成する場合にも、それら２つの連通孔は必ずしも径方向一方向で対向する位置に形成されていなくても良い。

　また、前記第一～第四の実施形態では、上下の弁状ゴム突起が予め連通孔側に傾斜している構造が示されているが、弁状ゴム突起は突出方向がマウント軸方向に対して平行を為すように形成されていても良い。なお、高周波オリフィス通路の弁状ゴム突起による閉作動を確実に実現するために、弁状ゴム突起は、突出方向に延びる弾性主軸が、突出先端側に向かって次第に連通孔側に傾斜していることが望ましい。より好適には、前記第一～第四の実施形態に示された上下の弁状ゴム突起のように、その連通孔側の面と連通孔と反対側の面の両方が、突出先端側に向かって次第に連通孔側に傾斜する傾斜面とされている。

　また、例えば、前記第五の実施形態に示された仕切部材１８４の上面に対して、円形孔１８６の開口周縁部から受圧室９０側に突出する弁状ゴム突起を直接的に固着せしめて、弁状ゴム突起の弾性変形によって円形孔１８６が遮断されるようにしても良い。

　また、前記第一～第四の実施形態では、連通孔として直線的に延びる連通孔が例示されているが、例えば、周方向に湾曲する連通孔や波状の連通孔等も適用可能である。更に、連通孔は軸方向に対して傾斜していたが、この傾斜は必ずしも必要ではない。

　また、前記第一～第四の実施形態では、連通孔を挟んだ片側に弁状ゴム突起（弁体）が形成されていたが、両側に弁状ゴム突起を形成して、それら弁状ゴム突起がそれぞれ連通孔側に弾性変形することによって高周波オリフィス通路が遮断されるようになっていても良い。

　また、前記第三の実施形態では、上側弁状ゴム突起１１２と上側弁状ゴム突起１８０を設けて、それら上側弁状ゴム突起１１２，１８０の断面形状の違いによるばね定数の差によって、第一の高周波オリフィス通路１７６の遮断条件と第二の高周波オリフィス通路１７８の遮断条件とを互いに異ならせたが、例えば、同一の断面形状を有する弁状ゴム突起の初期状態における連通孔との離隔距離を異ならせることにより、複数の高周波オリフィス通路の閉鎖条件を互いに異ならせることも出来る。更に、例えば、同一形状を有する弁状ゴム突起の形成材料を異ならせることで、遮断条件を異ならせることも出来る。

　また、連通孔は、弁体の閉作動時に必ずしも完全に閉塞されなくても良く、例えば、弁体がばね手段の付勢力に抗して連通孔の開口部に接近して、微小な隙間をもって対向する位置に移動することで、弁体と連通孔の開口部との間に形成された狭窄領域（隙間）において流動抵抗を著しく大きくして、連通孔が実質的な遮断状態に保持されるようになっていても良い。

　また、前記第一，第二，第四の実施形態では、中周波オリフィス通路１０４が、低周波オリフィス通路１００の一部を利用して形成されていたが、中周波オリフィス通路１０４は、低周波オリフィス通路１００とは完全に独立して形成されていても良い。

　また、前記第一，第二の実施形態に示されている環状ゴム板８６およびコイルスプリング８８で構成された短絡機構（一方向弁）は必ずしも必要ではない。また、圧逃がし弁の付勢手段としては、必ずしも金属製のコイルスプリングに限定されるものではなく、例えばゴムや弾性を有する合成樹脂を用いたり，板ばね等を用いることも可能である。また、圧逃がし弁としても、ゴム弾性体のみならず、金属や樹脂等の硬質の材料を用いることも可能である。

　また、前記第一，第二，第四の実施形態においては、可動隔壁５４（１８４）と支持ゴム弾性体５８を含んでダイナミックダンパが構成されていると共に、仕切部材４８（１８３）とシールゴム層４０を含んで更にダイナミックダンパが構成されることによって、チューニング自由度の更なる向上と高周波数域の入力振動に対する防振効果の更なる向上が図られていたが、これらのダイナミックダンパ構成は必ずしも必要ではない。例えば、可動隔壁５４（１８４）や仕切部材４８（１８３）の固有振動数を、防振すべき振動の周波数域から外れた周波数域にチューニングして、可動隔壁５４（１８４）や仕切部材４８（１８３）が実質的にダイナミックダンパとして機能しないようにする等しても良い。なお、このことからも明らかなように、可動板が収容されるハウジングは、必ずしも仕切部材本体５０に対して弾性支持されていなくても良い。更に、仕切部材４８（１８３）が第二の取付部材１４に対して弾性支持されている必要もない。

　また、前記第一，第四の実施形態では、低周波オリフィス通路１００における中周波オリフィス通路１０４を外れた平衡室９２側の端部を利用して、中間室９４と平衡室９２を連通する更なるオリフィス通路を形成しても良い。同様に、前記第二の実施形態では、低周波オリフィス通路１００における中周波オリフィス通路１０４を外れた受圧室９０側の端部を利用して、受圧室９０と中間室９４を連通する更なるオリフィス通路を形成しても良い。

　また、通路形成用ゴム１０６，１７４は、例えば、円板形状や矩形板形状等であっても良い。

　また、本発明は、自動車用の流体封入式防振装置にのみ適用されるものではなく、例えば鉄道用車両や産業用車両，自動二輪車等に用いられる流体封入式防振装置等にも適用可能である。更に、本発明は、エンジンマウント以外にも、例えばボデーマウントやメンバマウント等の各種流体封入式防振装置にも適用可能である。

１０，１２８，１５６，１８２，２０４：自動車用エンジンマウント（流体封入式防振装置）、１２：第一の取付部材、１４：第二の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、４２：可撓性膜、４８，１３０，１５８，１８３，２０６：仕切部材、５２：弾性可動膜、９０：受圧室、９２：平衡室、９４：中間室、１００：低周波オリフィス通路、１０６，１７４，１９６：通路形成用ゴム、１１１，１７５，１９８，２０８：連通孔、１１２，１８０：上側弁状ゴム突起（弁体，ばね手段）、１１４：上側緩衝突起、１１６：下側弁状ゴム突起（弁体，ばね手段）、１１８：下側緩衝突起、１２２，１７０，１９２：上側透孔、１２４，１７２，１９４：下側透孔、１２６，１７６，１７８，２００，２０２，２１０：高周波オリフィス通路、２１２：板状ゴム弁（弁体）、２１６：板ばね（ばね手段）

Claims

　第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体によって連結して、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室を形成し、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を形成した流体封入式防振装置において、
　前記受圧室と前記平衡室を仕切る仕切部材を前記第二の取付部材によって支持せしめると共に、該仕切部材に低周波オリフィス通路と該低周波オリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた高周波オリフィス通路とを形成して、それら低周波オリフィス通路と高周波オリフィス通路を含んで前記オリフィス通路を構成する一方、該高周波オリフィス通路の少なくとも一方の開口部に弁体を配置すると共に、初期形状において該弁体を該高周波オリフィス通路の開口部から離隔せしめて該高周波オリフィス通路を連通状態に保持するばね手段を設けて、該受圧室と該平衡室の相対的な圧力変動に基づいて該ばね手段の保持力に抗して該弁体が該高周波オリフィス通路の開口部に接近し該高周波オリフィス通路を遮断するようにしたことを特徴とする流体封入式防振装置。
　前記高周波オリフィス通路の開口部分には前記受圧室側と前記平衡室側の少なくとも一方に向かって突出する弁状ゴム突起が形成されており、該弁状ゴム突起によって前記弁体と前記ばね手段が一体的に構成されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
　前記仕切部材に対して前記受圧室と前記平衡室を連通する透孔を形成して、該透孔を遮断する通路形成用ゴムを該仕切部材に対して支持させると共に、該通路形成用ゴムには、該透孔を通じて該受圧室と該平衡室に連通された連通孔を形成して、該連通孔によって前記高周波オリフィス通路を形成すると共に、該連通孔の開口周縁部には、前記弁状ゴム突起を該通路形成用ゴムと一体形成した請求項２に記載の流体封入式防振装置。
　前記高周波オリフィス通路の開口部への接近方向と反対側への前記弁状ゴム突起の弾性変形を規制する規制当接部を設けた請求項２又は３に記載の流体封入式防振装置。
　前記高周波オリフィス通路が複数形成されており、それら複数の高周波オリフィス通路の各開口部に前記弁体が設けられている請求項１～４の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
　前記複数の高周波オリフィス通路を二つ以上の異なる周波数にチューニングした請求項５に記載の流体封入式防振装置。
　前記弁体を前記高周波オリフィス通路の前記受圧室側開口部分と前記平衡室側開口部分の両方に設けた請求項１～６の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
　前記複数の弁体が前記高周波オリフィス通路を互いに異なる条件で遮断するようにした請求項５～７の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
　前記複数の弁体をそれぞれ独立した前記ばね手段によって弾性的に位置決め保持すると共に、それら複数のばね手段のばね定数を互いに異なるようにチューニングすることにより、該複数の弁体が前記高周波オリフィス通路を互いに異なる条件で遮断するようにした請求項８に記載の流体封入式防振装置。
　前記高周波オリフィス通路の開口部分における前記弁体の接近部位に緩衝突起を形成した請求項１～９の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
　前記第二の取付部材を筒形状として、該第二の取付部材の一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置すると共に、該第二の取付部材の防振対象部材に対する固定部を該第二の取付部材における該第一の取付部材と反対の開口部側に設ける一方、該第二の取付部材の軸方向に前記仕切部材を挟んで該第一の取付部材側に前記受圧室を形成し反対側に前記平衡室を形成すると共に、該仕切部材の内部に中間室を形成する一方、該中間室と該受圧室との間に弾性可動膜を配設すると共に、該仕切部材において該中間室と該平衡室とを隔てる隔壁部分に該中間室と該平衡室を連通する前記高周波オリフィス通路を形成し、更に該高周波オリフィス通路の開口部分に前記弁体を配設することにより、該第二の取付部材の軸方向で該弁体を該弾性可動膜に比して、該第二の取付部材の該防振対象部材に対する固定部が設けられた方の開口部側に位置せしめた請求項１～１０の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。