WO2009148188A1 - 運転行動自動評価システム - Google Patents

Abstract

運転行動自動評価システム１０は、たとえば、運転者の頭部の動きを検出する角速度センサ１４、右足先の動きを検出する角速度センサ１６、および自動車の位置を検出するＧＰＳ受信機２０を含む。角速度センサ１４および１６で検出された角速度データおよびＧＰＳ受信機２０で検出された位置データは、計測制御用コンピュータ１２によって記録され、解析用コンピュータ２２によって解析される。危険箇所ごとに最低限なすべき事故予防動作が、左右確認動作、右足位置および車速に関する評価項目を用いて定義されており、事故予防動作が正しくなされたか否かが評価される。評価結果とともに、頭部、右足位置および車速の挙動を示す波形が出力される。

Description

明細書

運転行動自動評価システム 発明の背景

技術分野

この発明は運転行動自動評価システムに関し、 特にたとえば、 危険箇所に対す る運転者の運転行動を評価する、 運転行動自動評価システムに関する。

背景技術

近年、 交通事故の死傷者数は減少傾向にあるが、 事故発生件数自体には減少傾 向は認められない。 警察庁の交通事故発生状況統計 （非特許文献 1 ：警察庁交通 局、 平成 1 8年中の交通事故の発生状況、 平成 1 9年 2月 2 3日） によると、 平 成 1 8年中に発生した交通事故のうち、 実に 2 6 . 3 %が出会い頭の事故で占め られている。 さらに、 同統計によると、 出会い頭事故の 5 2 . 0 %が市街地の無 信号交差点で発生している。 そのため、 無信号交差点における事故防止技術の確 立は、 非常に重要な課題であるといえる。

従来の無信号交差点における運転状況調査では、 ビデオ解析による運転者の左 右確認動作のチェック （アイマークレコーダなどを含む） や、 交差点進入時の車 両速度、 アクセル/ブレーキペダルの操作量などを計測している。 このうち、 ァ イマ一クレコーダやビデオによる視線チェックを行うことで、 運転者が無信号交 差点における危険を予測できているかを、 ある程度知ることができる。

また、特許文献 1 (特開 2 0 0 2 - 3 3 1 8 5 0号公報 [B60K 28/06, A61 B 3/1 1 3, 5/18, B60K 28/16, B60R 21 /00] ) には、 アイマークレコーダで検出された運転者 < 視線方向頻度分布およびアクセル ブレーキペダル操作量等から、 運転行動意 図を推定する技術が開示されている。

一方、 現在、 夕クシ一業界では乗務員による事故を減らすため、 様々な対策を 講じている。 とくに良く行われているのが、 事故を起こした乗務員を対象とした 再教育講習である。 しかし、 この再教育講習はあくまで事後の対策にすぎず、 ま た講習の効果も時間の経過とともに薄れてしまう。 事故を起こす確率が高いと考 えられる乗務員を事前に選別し、 再教育講習を受けさせることも考えられるが、 その選別手段としては、 運転適正テストなどの自己申告型アンケート 'テス卜に 頼るほかないのが実情である。

しかしながら、 アイマークレコーダは大掛かりに過ぎ、 運転者が日常の運転で 常用するには無理がある。 また、 たとえブレーキペダルを操作していなくとも、 交差点進入前にブレーキペダルに足を移動し万一の場合の備えができている人 (以降、 「ブレーキの構え」 ができている人と呼称する。） と、 アクセルペダルか ら足を移動させない人とでは、 危険運転予防意識という観点からみると大きな違 いがあると考えられるが、 アクセル Zブレーキペダル操作量にのみ着目しても、 「ブレーキの構え」 ができているか否かを判断することができない。

一方、 再教育受講対象者の選別のための自己申告型アンケートでは、 運転者の 危険運転予防意識を客観的に計測することができないので、 適切な判定が困難で めった。

また、 近年、 自動車の事故を未然に防止しようとする予防安全への関心が高ま つている。事故を未然に防ぐという観点からすると、自動車の異常な挙動の計測' 検出はもちろんのこと、 それに加えて運転者自身の運転特性を定量的 ·客観的に 計測し、 もし改善すべき点があれば適宜フィードバックを行うなどして安全運転 意識の向上を図ることが重要となろう。

事故が多発する地点のような危険箇所においては、「交差点から自転車が出てく るかもしれない」 などのように危険を事前に予測して、 十分な減速を行い、 左右 をよく確認することが事故を予防する上での効果的な方策となる （以降、 事故が 多発するような地点における十分な減速、 左右確認動作のことを総称して 「事故 予防動作」 と呼ぶ)。運転者の安全運転意識の高さ.は、 このような事故予防動作が 日々の運転の中で十分に行われているかを調べることによって推測できると考え られる。 発明の概要

それゆえに、 この発明の主たる目的は、 新規な、 運転行動自動評価システムを 提供することである。

この発明の他の目的は、 運転者が危険箇所において必要な事故予防動作を行つ たかを評価することができる、運転行動自動評価システムを提供することである。 この発明の他の目的は、 危険箇所における運転者の運転行動を分かり易く提示 することができる、 運転行動自動評価システムを提供することである。

本発明は、 上記の課題を解決するために、 以下の構成を採用した。 なお、 括弧 内の参照符号および補足説明などは、 本発明の理解を助けるために後述する実施 の形態との対応関係を示したものであって、本発明を何ら限定するものではない。 第 1の発明は、 所定箇所に対する自動車の運転者の運転行動を評価するための 運転行動自動評価システムであって、 運転者の頭部の動きデータを検出する第 1 動き検出手段、 自動車の位置データを検出する位置検出手段、 少なくとも第 1動 き検出手段によって検出された頭部の動きデータおよび位置検出手段によって検 出された自動車の位置データを記録する記録手段、 所定箇所ごとに最低限なすべ き事故予防動作を、 少なくとも左右確認動作および車速に関する評価項目を用い て定義した動作定義データを記憶する動作定義データ記憶手段、 動きデータ、 位 置データおよび動作定義デ一夕に基づいて、 事故予防動作が正しくなされたか否 かを評価する評価手段、 および評価手段による評価結果を出力する出力手段を備 える、 運転行動自動評価システムである。

第 1の発明では、運転行動自動評価システム （1 0 ) は、第 1動き検出手段（1 4 ) および位置検出手段 （2 0 ) を含む。 第 1動き検出手段は、 運転者の頭部の 動きデータを検出するためのものであり、 たとえば角速度センサを含む。 位置検 出手段は、 自動車の位置デ一夕を検出するためのものであり、 たとえば G P S受 信機を含む。 記録手段 （1 2 ) は、 少なくとも頭部の動きデータおよび自動車の 位置データを記録する。 動作定義データ記憶手段 （2 2 ) は、 所定箇所ごとに最 低限なすべき事故予防動作を、 少なくとも左右確認動作および車速に関する評価 項目を用いて定義した動作定義デ一夕を記憶している。 所定箇所としては典型的 には危険箇所が採用されてよい。 評価手段 （2 2、 S 2 7、 S 3 3、 S 3 9、 S 4 5、 S 5 1、 S 5 7 ) は、 動きデ一夕、 位置データおよび動作定義デ一夕に基 づいて、 事故予防動作が正しくなされたか否かを評価する。 事故予防動作は、 少 なくとも左右確認動作に関する評価項目および車速に関する評価項目を用いて定 義されており、 したがって、 評価項目が満足されたかどうかを判断することによ つて、 運転者の事故予防動作が評価される。 出力手段 （2 2、 S 7 9、 S 8 3 ) は評価結果を出力する。 たとえば、 評価結果としては、 事故予防動作が正しくな されたか否かや、 改善点などがテキストで出力されてよい。

第 1の発明によれば、 所定箇所において最低限なすべき事故予防動作を、 左右 確認動作および車速に関する評価項目を用いて定義しておき、 当該事故予防動作 を評価するようにしたので、 運転者が所定箇所において必要な事故予防動作を行 つたかどうかを評価することができる。 また、 定義された事故予防動作に対する 運転者の運転行動の評価結果を出力するようにしたので、 所定箇所における運転 者の運転行動の正否や事故予防動作としての達成度、 改善点などを分かり易く提 示することができ、 したがって、 運転者や教習所指導員等の運転行動自動評価シ ステムの使用者に運転者の運転行動を容易に把握させることができる。

第 2の発明は、 第 1の発明に従属し、 出力手段は、 少なくとも頭部の動きデー 夕に基づく頭部の挙動を示す波形をさらに出力する、 運転行動自動評価システム である。

第 2の発明では、 出力手段 （S 7 3 ) によって、 頭部の動きデ一夕に基づく頭 部の挙動を示す波形がさらに出力され、 すなわち、 運転者の頭部の挙動の時間変 化を示すグラフがさらに出力される。 危険箇所における事故予防動作の評価結果 とともに運転者の左右確認動作の挙動を示すグラフを出力するので、 危険箇所に おける運転者の運転行動がどのようなものであつたかをより分かり易く提示する ことができ、 したがって、 運転者の運転行動の把握がより容易になる。

第 3の発明は、 第 1または第 2の発明に従属し、 運転者の右足先の動きデータ を検出する第 2動き検出手段をさらに備え、 記録手段は、 第 2動き検出手段によ つて検出された右足先の動きデ一夕をさらに記録し、動作定義データ記憶手段は、 事故予防動作を、 さらに右足位置に関する評価項目を用いて定義した動作定義デ —夕を記憶している、 運転行動自動評価システムである。

第 3の発明では、 システムは第 2動き検出手段 （1 6 ) をさらに含む。 第 2動 き検出手段は、 運転者の右足先の動きデータを検出するためのものであり、 第 1 動き検出手段と同様に、 たとえば角速度センサを含む。 動作定義データでは、 さ らに右足位置に関する評価項目を用いて事故予防動作が定義されている。 したが つて、 評価手段 （S 6 5 ) による評価は、 さらに右足位置に関する評価項目を用 いて行われる。 右足位置の条件を含む事故予防動作が行われたかどうかを評価す ることができる。

第 4の発明は、 第 3の発明に従属し、 出力手段は、 右足先の動きデ一夕に基づ く右足位置の挙動を示す波形をさらに出力する、 運転行動自動評価システムであ る。

第 4の発明では、 出力手段 （S 7 3 ) によって、 右足位置の挙動の時間変化を 示すグラフが右足位置の評価を含む事故予防動作の評価結果とともに出力される ので、 右足位置の挙動を含む運転者の危険箇所における運転行動をより分かり易 く提示することができる。

第 5の発明は、 第 1ないし第 4の発明のいずれかに従属し、 動作定義デ一夕記 憶手段は、 左右確認動作に関する評価項目として、 確認方向、 確認回数、 確認の 深さ、 確認時間、 および確認のタイミングを示すデータを記憶している、 運転行 動自動評価システムである。

第 5の発明では、 確認方向、 確認回数、 確認の深さ、 確認時間、 および確認の タイミングを用いて定義された様々な事故予防動作を評価することができる。 第 6の発明は、第 2の発明に従属し、出力手段は、頭部の挙動を示す波形上に、 推定された左右確認動作をテキスト情報として示す、 運転行動自動評価システム である。

第 6の発明では、 出力手段 （S 7 5 ) によって、 頭部の挙動を示す波形のダラ フ上に、 推定された左右確認動作を示すテキストを出力することができる、 つま り、 頭部の挙動を示す波形のグラフに、 左右確認動作の注釈を付与することがで きる。 したがって、 運転者の左右確認動作を容易に把握することができる。

第 7の発明は、 第 1ないし第 6の発明のいずれかに従属し、 出力手段は、 位置 デ一夕に基づく車速を示す波形をさらに出力する、 運転行動自動評価システムで ある。

第 7の発明では、 出力手段 （S 7 3 ) によって、 車速の波形、 つまり、 自動車 の速度の時間変化を示すグラフを出力することができる。 したがって、 車速の時 間変化を見ながら頭部の挙動の時間変化を見ることができるので、 運転者の左右 確認動作がより把握し易くなる。

第 8の発明は、 第 2、 第 4または第 7の発明に従属し、 出力手段は、 位置デー 夕に基づいて推定された自動車の状況を示すテキス卜情報を波形上に出力する、 運転行動自動評価システムである。

第 8の発明では、 出力手段 （S 7 7 ) によって、 自動車の状況の推定結果を示 すテキストをグラフ上に出力することができる。 したがって、 自動車が危険箇所 に進入を開始した時点などの自動車の状況を、 左右確認動作の波形や車速の波形 等のグラフ上に示すことができるので、 運転者の運転行動をより容易に把握する ことが可能になる。

第 9の発明は、 第 1ないし第 8の発明のいずれかに従属し、 評価手段による評 価に基づいて採点を行う採点手段をさらに備え、 採点手段は、 車速が動作定義デ 一夕を満足しないとき、 または、 所定箇所を通過するまで一度も左右確認動作が 行われなかったとき、 運転者の点数を 0点とする、 運転行動自動評価システムで ある。

第 9の発明では、 採点手段 （2 2、 S 8 5— S 1 0 1 ) によって、 事故予防動 作の評価に基づく採点が行われ、 車速が定義された条件を満足しないときや、 所 定箇所に対して左右確認動作が一度も行われなかったときには、 点数が 0点にさ れる。したがって、左右を確認できる速度にまで減速されていないような場合や、 運転者に事故予防意識が欠けているような場合に、 当該運転者に合格点を与えな いようにすることができる。

第 1 0の発明は、 所定箇所に対する自動車の運転者の運転行動を評価するため の運転行動自動評価システムのコンピュータによつて読取可能な記憶媒体に記憶 された評価プログラムであって、 コンピュータを、 運転者の頭部の動きデータを 検出する第 1動き検出手段、 自動車の位置データを検出する位置検出手段、 少な くとも第 1動き検出手段によって検出された頭部の動きデ一夕および位置検出手 段によつて検出された自動車の位置デ一夕を記録する記録手段、 所定箇所ごとに 最低限なすべき事故予防動作を、 少なくとも左右確認動作および車速に関する評 価項目を用いて定義した動作定義デ一夕を記憶する動作定義データ記憶手段、 動 きデータ、 位置データおよび動作定義デ一夕に基づいて、 事故予防動作が正しく なされたか否かを評価する評価手段、 および評価手段による評価結果を出力する 出力手段として機能させる、 評価プログラムである。

第 1 0の発明では、 第 1の発明と同様の効果が期待できる。

第 1 1の発明は、 第 1 0の発明に従属し、 コンピュータを、 さらに運転者の右 足先の動きデータを検出する第 2動き検出手段として機能させ、 記録手段は、 第 2動き検出手段によって検出された右足先の動きデータをさらに記録し、 動作定 義デ一夕記憶手段は、 事故予防動作をさらに右足位置に関する評価項目を用いて 定義した動作定義データを記憶している、 評価プログラムである。

第 1 1の発明では、 第 3の発明と同様の効果が期待できる。

第 1 2の発明は、 所定箇所に対する自動車の運転者の運転行動を評価するため の運転行動自動評価システムのコンピュータによつて読取可能な記憶媒体に記憶 された評価プログラムであって、 コンピュータをして、 運転者の頭部の動きデ一 夕を検出する第 1動き検出ステップ、 自動車の位置デ一夕を検出する位置検出ス テツプ、 少なくとも第 1動き検出手段によって検出された頭部の動きデータおよ び位置検出手段によって検出された自動車の位置データを記録する記録ステップ、 所定箇所ごとに最低限なすべき事故予防動作を、 少なくとも左右確認動作および 車速に関する評価項目を用いて定義した動作定義データを記憶する動作定義デー 夕記憶ステップ、 動きデータ、 位置データおよび動作定義データに基づいて、 事 故予防動作が正しくなされたか否かを評価する評価ステップ、 および評価手段に よる評価結果を出力する出力ステップを実行させる、 評価プログラムである。 第 1 2の発明では、 第 1の発明と同様の効果が期待できる。

第 1 3の発明は、 第 1 2の発明に従属し、 コンピュータによってさらに運転者 の右足先の動きデータを検出する第 2動き検出ステップを実行させ、 記録ステツ プでは、 第 2動き検出手段によって検出された右足先の動きデータをさらに記録 し、 動作定義データ記憶ステップでは、 事故予防動作をさらに右足位置に関する 評価項目を用いて定義した動作定義デ一夕を記憶している、 評価プログラムであ る。

第 1 4の発明は、 所定箇所に対する自動車の運転者の運転行動を評価するため の運転行動評価方法であって、 運転者の頭部の動きデータを検出する第 1動き検 出ステップ、 自動車の位置データを検出する位置検出ステップ、 少なくとも第 1 動き検出手段によって検出された頭部の動きデ一夕および位置検出手段によって 検出された自動車の位置デー夕を記録する記録ステップ、 所定箇所ごとに最低限 なすべき事故予防動作を、 少なくとも左右確認動作および車速に関する評価項目 を用いて定義した動作定義データを記憶する動作定義データ記憶ステップ、 動き デ一夕、 位置データおよび動作定義データに基づいて、 事故予防動作が正しくな されたか否かを評価する評価ステップ、 および評価手段による評価結果を出力す る出力ステップを実行させる、 運転行動評価方法である。

第 1 4の発明では、 第 1の発明と同様の効果が期待できる。

第 1 5の発明は、 第 1 4の発明に従属し、 運転者の右足先の動きデータを検出 する第 2動き検出ステップをさらに含み、 記録ステップでは、 第 2動き検出手段 によって検出された右足先の動きデ一夕をさらに記録し、 動作定義データ記憶ス テツプでは、 事故予防動作をさらに右足位置に関する評価項目を用いて定義した 動作定義デー夕を記憶している、 運転行動評価方法である。

第 1 5の発明では、 第 1の発明と同様の効果が期待できる。

この発明によれば、 少なくとも左右確認動作および車速に関する評価項目を用 いて定義された、 所定箇所ごとに最低限なすべき事故予防動作が正しくなされた か否かを、 頭部の動きデータおよび自動車の位置データに基づいて評価するよう にしたので、 運転者が危険箇所等の所定箇所において必要な事故予防動作を行つ たかを評価することができる。 また、 定義された事故予防動作に対する運転者の 運転行動の評価結果を出力するようにしたので、 危険箇所等の所定箇所における 運転者の運転行動の正否や事故予防動作としての達成度、 改善点などを分かり易 く提示することができ、 運転者の運転行動を容易に把握させることができる。 この発明の上述の目的， その他の目的， 特徴および利点は、 図面を参照して行 う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。 図面の簡単な説明

図 1はこの発明の一実施例の運転行動自動評価システムの構成を示すブロック 図である。

図 2は運転者の帽子に装着された角速度センサの一例を示す図解図である。 図 3は運転者の右足先に装着された角速度センサの一例を示す図解図である。 図 4は運転者の右足がアクセルペダルからブレーキペダル側に移動された様子 を示す図解図である。

図 5は危険箇所情報の一例を示す図解図である。

図 6は運転行動自動評価システムの動作の一例の一部を示すフロー図である。 図 7は図 6の続きの一部を示すフロー図である。

図 8は図 7の続きの一部を示すフロ一図である。

図 9は図 7および図 8の続きの一部を示すフロー図である。

図 1 0は図 9の続きの一部を示すフロー図である。

図 1 1は図 1 0の続きを示すフロー図である。

図 1 2は評価結果表示画面の一例を示す図解図である。 発明を実施するための最良の形態

図 1を参照して、 この実施例の運転行動自動評価システム （以下、 単に 「シス テム」 という。） 1 0は、 危険箇所に対する自動車の運転者の運転行動を評価する ためのものであり、 計測部 （計測装置） と解析部 （解析装置） とを含む。 具体的 には、 システム 1 0は、 計測部として、 計測制御用コンピュータ 1 2、 角速度セ ンサ 1 4， 1 6および 1 8、 および G P S受信機 2 0を含み、 解析部として解析 用コンピュータ 2 2を含む。

なお、 この実施例では、 計測制御用コンピュータ 1 2と解析用コンピュータ 2 2として、 別個のコンピュータを使用するようにしているが、 1つのコンビユー 夕が両者の機能を備えるようにしてもよい。

計測制御用コンピュータ 1 2は、 データ計測を行うためのものである。 計測制 御用コンピュータ 1 2としては、 この実施例では P D A (携帯情報端末） が用い られるが、 他の実施例では、 パーソナルコンピュータ、 自動車の電子制御ュニッ 卜のコンピュータ、 力一ナビゲ一ションシステムのコンピュータ等であってもよ い。

計測制御用コンピュータ 1 2は、 図示は省略するが、 C P U、 R OM、 R AM および通信装置等を備えている。 R O Mは制御プログラムおよび必要なデ一夕を 予め記憶している。 R AMはワークメモリおよびバッファメモリとして使用され、 生成したデータや取得したデ一夕等を一時記憶する。 通信装置は、 この計測制御 用コンピュータ 1 2に接続される角速度センサ 1 4、 1 6、 1 8等のような各装 置との間でデータを送受信する。

この実施例では、 運転者の頭部の動きを検出する動き検出手段として、 角速度 センサ 1 4が適用され、 また、 運転者の右足先の動きを検出する動き検出手段と しても、 角速度センサ 1 6が適用される。 後述するように、 角速度センサ 1 4は 運転者の左右の目視確認動作 （左右確認動作） の検出のためのものであり、 角速 度センサ 1 6は運転者のブレーキの構えの検出のためのものであるから、 角速度 センサ 1 4および角速度センサ 1 6としては、 少なくとも 1軸の角速度を検出可 能なものが使用されればよい。 したがって、 1軸角速度センサ、 2軸角速度セン サまたは 3軸角速度センサが使用され得る。 また、 角速度センサ 1 4および角速 度センサ 1 6としては同一のものが使用されてよい。角速度センサ 1 4、 1 6は、 所定周期 （たとえば 1 0 0 H z ) で （一定時間ごとに） 所定軸回りの角速度を検 出する。 また、 角速度センサ 1 4、 1 6は通信機能を備えており、 検出した角速 度データをたとえば一定時間ごとにまたは所定タイミングで計測制御用コンビュ —夕 1 2に送信する。 また、 この実施例では、 角速度センサ 1 4、 1 6は、 たと えば B 1 u e t o o t h (登録商標） のような近距離無線通信によって計測制御 用コンピュータ 1 2との間でデータを送受信する。 なお、 他の実施例では、 角速 度センサ 1 4、 1 6は有線で計測制御用コンピュータ 1 2に接続されてもよいが、 運転者の運転操作を妨げないようにするために無線で接続されるのが望ましい。 角速度センサ 1 4は、 運転者の目視確認の動作を検出するために、 運転者の頭 部に装着される。 左右への目視確認動作の際には、 眼球だけが動くことはなく、 一般的には多少なりとも頭部にも動きが生じる。 そのため、 頭部の動きを計測す ることで、 視線方向の変化を運転者にさほど負荷をかけることなく推測すること が可能となる。

また、 頭部への装着を簡単にするために、 この実施例では図 2に示すように帽 子 2 4が使用されており、 角速度センサ 1 4は帽子 2 4のたとえば鍔の部分に取 り付けられる。 図 2は帽子 2 4を上から見た場面を示している。 この角速度セン サ 1 4は、 少なくとも鉛直方向軸回りの回転に応じた角速度を検出するように、 帽子 2 4に取り付けられる。 この角速度センサ 1 4の取り付けられた帽子 2 4を 運転者が被れば、 運転者の頭部の左右方向への回転 （旋回） に応じた角速度デー 夕を計測することができ、 つまり、 運転者の頭部の回転すなわち目視確認動作を 検出 ·計測することができる。 この角速度センサ 1 4の鉛直方向軸回りの角速度 の検出方向については、 図 2で反時計回りが正方向に、 時計回りが負方向に設定 されている。 帽子 2 4を被った運転者が左方向を向けば正の角速度データが検出 され、 右方向を向けば負の角速度データが検出される。 したがって、 計測制御用 コンピュータ 1 2では、 角速度センサ 1 4の角速度デ一夕を解析することによつ て、 運転者が左右に顔を向けたか否か、 つまり、 左右への目視確認動作を行った か否かを判定することができる。

なお、 角速度センサ 1 4は、 たとえばヘアバンド， ヘアピン， バンダナ， カチ ュ一シャなど他の方法で頭部に装着されてよい。 さらに、 頭部に直接装着する以 外に、 ピアス， イヤリング， 眼鏡， マスク， 鼻輪などの手段を用いて頭部に装着 するようにしてもよい。

また、 角速度センサ 1 6は、 運転者のブレーキの構えを検出するために、 図 3 に示すように、 運転者の右足先に装着される。 ブレーキの構えは、 運転者が危険 の予測をしているか否か、 万一の場合への備えができているか否かを知るための 指標になり得ると考えられるので、 角速度センサ 1 6を右足先に装着することに よって、 ブレーキの構えの計測を可能にする。

角速度センサ 1 6は、 たとえばバンド 2 6を用いて運転者の右足先に取り付け られる。 なお、 角速度センサ 1 6は他の方法で右足先に装着されてもよく、 たと えば運転用靴のつま先の部分に角速度センサ 1 6を内蔵させるようにしてもよい。 さらに、 アンクレット （足首に装着する足輪）， 靴下， ネイル （付け爪） などの手 段を用いて足に装着することも考えられる。

また、 図 3は、 運転者からみた角速度センサ 1 6を示している。 角速度センサ 1 6は、 少なくとも鉛直方向軸回りの回転に応じた角速度を検出するように、 運 転者の右足先に取り付けられる。 角速度センサ 1 6の鉛直方向軸回りの角速度の 検出方向については、 この実施例では、 図 3で反時計回りが正方向に、 時計回り が負方向に設定されている。

自動車が走行中には、 図 3に示すように、 運転者の右足はアクセルペダル 2 8 上に置かれる。 ブレーキの構えをしたり、 減速をしたりする場合、 図 4に示すよ うに、 運転者の右足はブレーキペダル 3 0側に移動され、 その後、 速度を維持し たり加速をしたりする場合、 図 3に示すように、 右足はアクセルペダル 2 8側に 戻される。 このアクセルペダル 2 8とブレーキペダル 3 0間の移動には、 左お方 向への回転を伴うので、 角速度センサ 1 6によって、 右足の回転を検出すること によって、 運転者がブレーキの構えをしているか否かを判定することができる。 図 1に戻って、 角速度センサ 1 8は、 自動車 （車両） の挙動を検出するための ものである。 角速度センサ 1 8としては、 上述の角速度センサ 1 4および 1 6と 同様のものが使用される。 この実施例では、 角速度センサ 1 8は、 粘着テープ等 の固定部材を用いてダッシュボード上の所定の位置に装着される。 角速度センサ 1 8は、 少なくとも鉛直方向軸回りの回転に応じた角速度を検出するように取り 付けられる。 したがって、 自動車の左右方向への回転 （旋回） に応じた角速度デ 一夕を計測することができ、 つまり、 自動車の旋回すなわち右左折を検出 ·計測 することができる。 この角速度センサ 1 8の鉛直方向軸回りの角速度の検出方向 については、 角速度センサ 1 4および 1 6と同様に、 反時計回りが正方向に、 時 計回りが負方向に設定される。 自動車が左方向に旋回すれば正の角速度データが 検出され、 右方向に旋回すれば負の角速度データが検出される。 したがって、 計 測制御用コンピュータ 1 2では、 角速度センサ 1 8の角速度デ一夕を解析するこ とによって、 自動車が右折または左折したか否かを判定することができる。

G P S受信機 2 0は、 自動車の現在の位置を検出するための位置検出装置であ り、 たとえば自動車の屋根に取り付けられている。 G P S受信機は、 G P S衛星 からの信号を所定周期 （たとえば 1 H z ) で （一定時間ごとに） 受信して、 現在 地の座標 （緯度、 経度、 高度） を算出し、 現在位置の座標を含む位置データを計 測制御用コンピュータ 1 2に出力する。

なお、 システム 1 0は、 G P S衛星からの信号を受信できない場所での位置推 定のために、 自動車に搭載された加速度センサ、 車速センサ、 角速度センサ 1 8 等を用いるようにしてもよい。 また、 G P S受信機 2 0は、 自動車に搭載された カーナビゲーシヨンシステムの G P S受信機を利用してもよい。 計測制御用コンピュータ 1 2は、 角速度センサ 1 4， 1 6および 1 8から受信 した角速度データ、 および G P S受信機 2 0から受信した位置データを、 計測デ 一夕としてメモリに記録する。 なお、 角速度デ一夕および位置データでは、 角速 度値および座標は、 それぞれ検出時刻または取得時刻に対応付けて記憶されてい る。

自動車走行中に記録された計測データは、 計測制御用コンピュータ 1 2から解 析用コンピュータ 2 2に送信されて解析用コンピュータ 2 2に取り込まれる。 な お、 計測デ一夕は、 記憶媒体を介して解析用コンピュータ 2 2に取り込まれても よい。 解析用コンピュータは、 計測データを解析して、 運転者の運転行動を評価 し、 評価結果を出力するためのものである。 解析用コンピュータ 2 2としては、 この実施例では、 パーソナルコンピュータが用いられる。 解析用コンピュータ 2 2は、 図示は省略するが、 C P U、 R〇M、 R AM、 H D D , 通信装置および入 力装置等を備え、 さらに評価結果を出力するために出力装置 （表示装置またはプ リン夕等） を備えている。 R O Mは制御プログラム （解析プログラムを含む） お よび必要なデ一夕を予め記憶している。 R AMはワークメモリおよびバッファメ モリとして使用され、 生成したデ一夕や取得したデ一夕等を一時記憶する。 通信 装置は、 計測制御用コンピュータ 1 2との間でデータを送受信する。

運転行動を自動的に評価するためには、 まず 「満点」 の基準を定める必要があ る。 指導員の模範運転を満点とし、 そこからの差分で評点をつける方式も考えら れるが、 その場合、 模範運転データが存在しない箇所での評価を行うことができ ない。 そこで、 この実施例では、 ある地点において最低限なすべき安全確認 ·確 保動作 （事故予防動作） を定義し、 それらの達成度でもって当該箇所における運 転行動を評価する手法を採用する。すなわち、理想運転を満点とするのではなく、 危険を事前に回避できる最低限度の運転を満点とする。

自動車教習所の指導員に面接調査を行った結果、 指導員は以下の点に着目して 運転評価を行っているという知見を得た。すなわち、左右確認動作について、（1 ) 確認の方向 （左右）、 ( 2 ) 確認の回数、 （3 ) 確認の深さ （ミラー確認程度、 より 深い目視、 振り返り確認 （巻き込み確認)）、 （4 ) 確認の持続時間 （ちらりと見た だけなのか、 じっくり見ているのか）、 ( 5 ) 確認を行うタイミング （危険箇所進 入前、 進入直前、 進入中）。 ( 6 ) 危険箇所における車両速度、 そして、 （7 ) 右足 がどのペダル上にあるべきか （ブレーキの構えがなされているか） である。

この知見に基づき、 この実施例では危険箇所ごとに、 当該箇所で最低限なすべ き事故予防動作を上記 （1 ) 一 （7 ) の評価項目を用いて各々定義し、 その達成 度でもって評価を行う。 なお、 事故予防動作の定義は、 指導暦 2 5年の教習所指 導員によってなされた。 運転行動評価の際には、 （1 ) 一 （7 ) の評価項目がすべ て満たされたときのみ、 事故予防動作が正しくなされたものとみなす。

解析用コンピュータ 2 2には、 運転者に走行させる所定のコース上に設定され た危険箇所に関する情報が予め記憶されている。 危険箇所は、 典型的には事故多 発地点である。 所定のコースを公道上に設定する場合、 当該公道上の危険箇所が コースに含まれるように運転行動評価のためのコースを設定する。 また、 運転行 動評価のためのコースは、 たとえば教習所や施設等に設けられてもよく、 その場 合、事故多発地点の形状をコース上に再現することによって、危険箇所を設ける。 図 5に危険箇所情報の一例が示される。 危険箇所の識別情報 （危険箇所 I D) に対応付けて、 当該危険箇所に関する種々の情報とともに、 当該危険箇所に設定 された事故予防動作の定義デ一夕が記憶されている。

この実施例では、危険箇所の情報は、名称、座標および特徴等を含む。名称は、 危険箇所に設定された名称である。 たとえば、 危険箇所が旧道 3から旧道 4に左 折する交差点である場合、 「旧道 3—旧道 4 左折」 といった名称が設定されてい る。 座標は、 当該危険箇所の位置を示し、 G P S受信機 2 0で検出される自動車 の位置データと同様に、 緯度、 経度および高度で表される。 また、 危険箇所は、 実際には 1点ではなく面積または幅をもった領域であるから、 当該領域を示す座 標デ一夕が記憶される。 特徴は、 当該危険箇所の運転に関わる特徴を示し、 たと えば、 当該危険箇所の通過の仕方が右折、 左折または直進のいずれであるか、 当 該危険箇所が交差点であるか否か、当該危険箇所に信号が設置されているか否か、 当該危険箇所に一時停止が義務付けられているか否か等が記憶されている。

また、当該危険箇所に設定された事故予防動作の定義デ一夕が記憶されている。 危険箇所には、 1または複数の事故予防動作が設定される。 評価項目として、 左 右確認動作の （1 )確認方向、 （2 )確認回数、 （3 )確認の深さ、 （4 )確認時間、 ( 5 ) 確認のタイミング、 （6 ) 車両速度、 および （7 ) 右足位置に関する情報が 記憶されている。

たとえば、 事故予防動作として、 左折前の左側巻き込み確認動作の場合、 （1 ) 確認方向として左、 （2 ) 確認回数として 1回、 （3 ) 確認の深さとして左後方振 り返り確認、 （4 ) 確認時間として、 ちらりと見るだけの動作は不可、 （5 ) 確認 タイミングとして、 左折開始直前、 （6 ) 車両速度として、 2 0 k m/ h以下、 そ して、 （7 ) 右足位置として、 定義せず、 といった定義が行われる。 評価を行わな い項目には、 定義せず （定義無し） を示すデ一夕が設定される。

続いて、 図 6から図 1 1に示すフロー図を参照しながら、 このシステム 1 0の 具体的な動作の一例を説明する。

まず、 ステップ S 1では、 計測制御用コンピュータ 1 2によってデータ計測を 行う。 運転者に角速度センサ 1 4および 1 6を取り付けた状態で、 所定のコース 上を走行させて、 データ計測を行う。 頭部の角速度センサ 1 4の角速度データ、 右足先の角速度センサ 1 6の角速度デ一夕、 および車両の角速度センサ 1 8の角 速度データは、 たとえば 1 0 0 H zでサンプリングされ、 G P S受信機 2 0の位 置デ一夕は、 たとえば 1 H zでサンプリングされて、 それぞれのデー夕が計測制 御用コンピュータ 1 2に記録される。

次に、 ステップ S 3で、 計測データを解析用コンピュータ 2 2に読み込む。 こ のデータの取り込みは、 走行後に計測制御用コンピュータ 1 2から解析用コンビ ュ一夕 2 2に計測デ一夕を送信することによって行われ、 あるいは、 計測データ をメモリカードのような記憶媒体に記憶し、 当該記憶媒体から計測デー夕を解析 用コンピュータ 2 2に読み込む。 続くステップ S 5以降の処理は解析用コンビュ 一夕 2 2で実行される。 危険箇所ごとにステップ S 5以降の処理が実行される。 ステップ S 5では、 G P Sデ一夕に基づいて、 自動車が危険箇所に差し掛かつ た時刻を取得する。 具体的には、 G P Sデータの緯度情報， 経度情報と危険箇所 の座標デ一夕に基づいて、 事前に設定した危険箇所に差し掛かった時刻を取得す る。 この際、 この実施例では、 危険箇所の 5 0 m手前の時刻 t a， 危険箇所直上 (進入直後）の時刻 t b，危険箇所通過直後の時刻 t cの 3つの時刻を取得する。 なお、 時刻 t aは、 危険箇所における運転行動を評価するための解析対象デ一夕 の開始位置を決めるためのものであり、 この実施例では危険箇所から 5 O m手前 を開始位置としているが、 この所定距離は適宜変更されてよい。

また、 ステップ S 7で、 当該危険箇所が交差点であり、 かつ、 右左折が生起す る箇所であるか否かを危険箇所情報に基づいて判断する。ステップ S 7で、 "Y E S " であれば、 ステップ S 9で、 車両の角速度デ一夕に基づいて、 交差点進入開 始時刻 t b 'を取得する。 つまり、 車両が右左折を開始した時刻の推定を行う。 具体的には、 G P Sによって取得した危険箇所の 5 O m手前の時刻 t aから、 角 速度センサ出力の積分を開始し、 積分値が所定の閾値 （この実施例では 5度） を 越えた時刻を交差点進入開始時刻 t b 'とする。 なお、 この実施例では、 角速度 センサ 1 8のサンプリングレートは 1 0 O H zであり、 G P S受信機 2 0のそれ よりも密であるため、 G P Sデータによって推定した危険箇所直上 （進入直後） の時刻 t よりも、 角速度センサ出力の積分によって推定した交差点進入開始時 刻 t b 'を優先する。 一方、 ステップ S 7で "N O" の場合、 処理はそのままス テツプ S 1 1へ進む。

ステップ S 1 1では、 時刻 t aから時刻 t cまでの計測データを当該危険箇所 の解析対象データとして設定する。

続いて、 ステップ S 1 3では、 解析対象デ一夕における頭部の角速度データか ら首振り角度の時系列デ一夕を取得する。 つまり、 頭部の角速度センサ出力を積 分し、 或る時刻における首振り角度を推定する。 ただし、 角速度データを単純に 積分しただけでは、 誤差が蓄積し、 実際の値とは大きく異なる推定値となること が知られている。 これに対処するため、 この実施例では、 次の方策を採る。 走行 中、 すなわち自動車の速度が 0 kmZhでないとき、 運転者の頭は基本的に正面 を向いていると考えられる。そこで、 走行中に時間 t headの間、 cohead以上の角 速度が検出されない場合には首振り角度を 0にリセットする。 累積誤差のリセッ トを決定するためのパラメ一夕は、 実験的に求められ、 この実施例では、 時刻 t headは 3. 0 sであり、 c headは 30. O d e g (度） である。

また、 ステップ S 1 5では、 解析対象データにおける右足の角速度デ一夕から 右足の移動角度の時系列データを取得する。 つまり、 右足先の角速度センサ出力 を積分し、 或る時刻における右足の位置を推定する。 上述の首振り角度の場合と 同様に、 積分の際の誤差を除去するために、 次の方策を採る。 ビデオ検証による 知見では、 走行中、 運転者の右足は基本的にアクセルペダル 28を踏んでおり、 必要に応じてブレーキペダル 30上に足を移動させることが多い。 そこで、 走行 中に時間 t toe の間、 wtoe 以上の角速度が検出されない場合には、 足の位置を アクセル位置にリセットする。 この実施例では、 実験的に求めた時刻 t toe は 1 5. 0 sであり、 ot oe は 30. O d e gZsである。

また、 ステップ S 1 7では、 GP Sデ一夕から解析対象デ一夕区間の車速デー 夕を算出する。 車速は、 たとえば 1秒間の移動距離から算出される。

続いて、 図 7のステップ S 1 9で、 首振り角度の時系列データに基づいて、 左 右確認の方向、 回数、 および時間を検出する。 具体的には、 首振り角度の時系列 データにおいて、 絶対値 1 5度以上の角度が生じた場合、 左右確認行動が生起し たものとみなす。 つまり、 評価項目 （2) の確認回数が + 1となる。 また、 それ 以降連続して 1 5度以上の角度が生じている間は、 1回の左右確認行動が継続し ているものとみなす。 この継続時間を、評価項目 （5)の確認時間とする。 また、 図 2に示したように、 首振り角度の符号が正の場合、 評価項目 （1) の確認方向 は左方向であり、 負の場合、 評価項目 （1) の確認方向は右方向である。

さらに、 ステップ S 2 1で、 確認時間中の最大首振り角度を算出し、 その大き さに基づいて、 評価項目 （3) の左右確認の深さを検出する。 この実施例では、 確認の深さを 3段階に分けて評価するようにしている。 具体的には、 最大首振り 角度が 1 5 d e g以上 35 d e g未満の場合、 浅い確認動作と評価し、 最大首振 り角度が 35 d e g以上 55 d e g未満の場合、 普通の確認動作と評価し、 最大 首振り角度が 55 d e g以上の場合、 振り返り確認動作であると評価する。 これ らの確認動作の分類の閾値は、 実験の計測データとビデオ分析によって取得され た。 続いて、 ステップ S 2 3で、 当該危険箇所に対して設定されている事故予防動 作の定義データを R O Mまたは H D Dからメモリ （R AM) に読み出す。 危険箇 所に対しては、 複数の事故予防動作を設定することが可能であり、 事故予防動作 ごとに、 当該動作が正しくなされたかどうかをチェックする。

まず、 ステップ S 2 5で、 左右確認動作の確認タイミングの条件に基づいて、 評価対象時間を設定する。 たとえば、 確認タイミングが 「左折開始直前」 と設定 されている場合、 交差点進入開始時刻 t b 'の一定時間前 （この実施例では 3秒 前） から、 交差点進入開始時刻 t b 'までの時間のみを評価対象とする。

そして、 ステップ S 2 7で、 評価対象時間内に、 確認の方向、 回数、 深さおよ び時間の条件が満足されているか否かを判断する。 ステップ S 2 7で " Y E S " の場合、 つまり、 左右確認動作の （1 ) から （5 ) の評価項目が満足された場合 には、 ステップ S 2 9で、 左右確認動作の評価を 「〇K」 と判定し、 当該判定結 果を示すデ一夕をメモリに記憶する。 また、 ステップ S 3 1で、 当該左右確認動 作について 「〇Κ：」 のテキスト情報をメモリに生成する。 このテキスト情報は、 評価結果画面において、 左右確認動作の評価結果を表示するためのものである。 ここでは、 左右確認動作が正しく行われたことを表示するためのテキス卜情報が 生成される。 ステップ S 3 1を終了すると、 つまり、 左右確認動作の評価を終了 すると、 処理は図 9のステップ S 5 7に進む。

一方、 ステップ S 2 7で "N O" の場合、 つまり、 評価対象時間内に左右確認 動作が正しく達成されていない場合には、 さらにその達成度を調べる。 つまり、 ステップ S 3 3で、 評価対象時間内に確認方向の条件が満足されていないか否か を判断する。 ステップ S 3 3で "Y E S " の場合には、 つまり、 評価時間内に確 認すべき方向の確認動作が全く生じていない場合には、.ステップ S 3 5で、 左右 確認動作の評価を 「不確認」 と判定し、 当該判定結果を示すデ一夕をメモリに記 憶する。 また、 ステップ S 3 7で、 当該左右確認動作について、 「警告」 のテキス 卜情報をメモリに生成する。 左右確認動作が全く行われていないので、 当該事項 を警告するためのテキスト情報が生成される。 ステップ S 3 7を終了し、 または ステップ S 3 3で "N〇" の場合、 処理はステップ S 3 9に進む。

図 8のステップ S 3 9では、 評価対象時間内の確認の深さのレベルが条件より も低いか否かを判断する。 つまり、 評価時間内に確認方向の確認動作は生じたも のの、 最大首振り角度が条件を満足していない場合には、 ステップ S 4 1で、 左 右確認動作の評価を 「浅い」 と判定し、 当該判定結果を示すデ一夕をメモリに記 憶する。 また、 ステップ S 4 3で、 当該左右確認動作について、 「注意」 のテキス ト情報をメモリに生成する。 条件よりも浅い確認動作が行われたので、 当該事項 を注意するためのテキスト情報が生成される。 ステップ S 4 3を終了し、 または ステップ S 3 9で " N O" の場合、 処理はステップ S 4 5に進む。

ステップ S 4 5では、 評価対象時間以前に、 確認の方向、 回数、 深さおよび時 間の条件が満足されたか否かを判断する。 ステップ S 4 5で " Y E S " の場合、 つまり、 評価対象時間直前の所定時間の間に、 左右確認動作が行われたと判断さ れる場合には、 ステップ S 4 7で、 左右確認動作の評価を 「タイミングが早い」 と判定し、 当該判定結果を示すデータをメモリに記憶する。 また、 ステップ S 4 9で、 当該左右確認動作について、 「注意」 のテキスト情報をメモリに生成する。 条件よりも夕イミングの早い確認動作が行われたので、 当該事項を注意するため のテキスト情報が生成される。 ステップ S 4 9を終了し、 またはステップ S 4 5 で "N O " の場合、 処理はステップ S 5 1に進む。

ステップ S 5 1では、 評価対象時間以後に、 確認の方向、 回数、 深さおよび時 間の条件が満足されたか否かを判断する。 ステップ S 5 1で " Y E S " の場合、 つまり、 評価対象時間直後の所定時間の間に、 左右確認動作が行われたと判断さ れる場合には、 ステップ S 5 3で、 左右確認動作の評価を 「タイミングが遅い」 と判定し、 当該判定結果を示すデータをメモリに記憶する。 また、 ステップ S 5 5で、 当該左右確認動作について、 「注意」 のテキス卜情報をメモリに生成する。 条件よりもタイミングの遅い確認動作が行われたので、 当該事項を注意するため のテキスト情報が生成される。 ステップ S 5 5を終了し、 またはステップ S 5 1 で " N O " の場合、 処理はステップ S 5 7に進む。

図 9のステップ S 5 7では、 評価対象時間内の車両速度の条件が満足されたか 否かを判断する。 ステップ S 5 7で " N O" の場合、 つまり、 車速データを参照 して、 条件を超える車両速度が検出された場合には、 ステップ S 5 9で、 車両速 度の評価を 「速度超過」 と判定し、 当該判定結果を示すデータをメモリに記憶す る。 また、 ステップ S 6 1で、 当該車両速度について、 「警告」 のテキスト情報を メモリに生成する。 車速が安全確認および安全確保のために必要とされる速度を 超えているので、 当該事項を警告するためのテキスト情報が生成される。

なお、 危険箇所が一時停止の必要な場所であって、 事故予防動作が一時停止で ある場合には、 たとえば車両速度の条件が 0 kmZ hに設定さ l、 評価対象時間 内に車両速度が 0 kmZhになったか否かが判断される。 そして、 満足されなか つた場合、 車両速度の評価が 「一時停止不履行」 と判定されるとともに、 当該一 時停止不履行を警告するためのテキスト情報が生成される。

続いて、 ステップ S 6 3で、 右足の移動角度の時系列デ一夕に基づいて、 評価 対象時間内の右足位置を解析する。 そして、 ステップ S 6 5で、 右足位置の条件 が満足されたか否かを判断する。 ステップ S 6 5で " N O " の場合、 つまり、 右 足の位置が条件とは逆の位置であると判断される場合には、 ステップ S 6 7で、 右足位置の評価を 「不可」 と判定し、 当該判定結果を示すデータをメモリに記憶 する。 また、 ステップ S 6 9で、 当該右足位置について、 「警告」 のテキスト情報 をメモリに生成する。 右足が条件とは異なる位置に存在するので、 当該事項を警 告するためのテキスト情報が生成される。 ステップ S 6 9を終了したとき、 また は、 ステップ S 6 5で " Y E S " の場合、 またはステップ S 5 7で " Y E S " の 場合には、 処理はステップ S 7 1に進む。

なお、 この実施例では、 車両速度の条件が満足されない場合に、 右足位置の条 件を判定するようにしている。 これは、 基本的には、 車両速度が十分に減速され ていない場合に、 すぐに減速可能なように、 ブレーキの構えができているかどう かを確認するためである。 つまり、 車両速度が既に十分に減速されている場合に は、 特にブレーキの構えをしていなくとも、 安全確保に支障がないとの考え方に よっている。 たとえば、 危険箇所が交差点であり、 かつ右左折行動が生起される 場合、 安全確認および安全確保のために速度が十分に減速される必要があり、 し たがって、 車両速度の条件に適切な値を設定することによって、 安全を確保する ことが考えられる。 一方、 危険箇所が直進されるような場合、 右左折が生起され る場合よりも速度が高めに設定され得るので、 右足位置の条件としてブレーキ位 置を設定し、 ブレーキの構えによって安全度を高めるようにすることが考えられ る。 ただし、 他の実施例では、 右足位置を車両速度に関係なく判断するようにし てもよく、 その場合には、 ステップ S 6 3からステップ S 6 9の処理を、 ステツ プ S 5 7で " Y E S " の場合に続けて実行されるようにすればよい。

図 1 0のステップ S 7 1では、他の事故予防動作が存在するか否かを判断する。 ステップ S 7 1で " Y E S " の場合、 つまり、 当該危険箇所に対して、 他の事故 予防動作が設定されている場合には、 処理は、 図 7のステップ S 2 3に戻る。 一方、 ステップ S 7 1で "N〇" の場合には、 当該危険箇所に対する運転行動 の評価結果の出力を行う。 この実施例では、 図 1 2に示すような評価結果画面が 表示装置に表示され、 またはプリン夕で用紙に印刷される。

具体的には、 ステップ S 7 3で、 首振り角度、 車両速度、 右足位置の波形 （時 間変化） を描画する。 これによつて、 図 1 2の画面の下部に示すように、 それぞ れの波形のグラフが描画される。

なお、 図 1 2のグラフの縦軸は角度 （度） を表し、 ほぼ中央に 0が設定され、 上方向が正、 下方向が負である。 首振り角度が正の場合は、 左方向への首振りを 示し、 首振り角度が負の場合は、 右方向への首振りを示す。 また、 横軸は経過時 間 （1 0ミリ秒） を表し、 左端が 0 (危険箇所の 5 O m手前の時刻 t a ) に設定 される。この枠内に、首振り角度、車両速度および右足位置の波形が描画される。 なお、 枠の上側には、 当該危険箇所の名称が表示されている。 図 1 2では、 首振 り角度の波形は実線で描かれ、 車両速度の波形は破線で描かれ、 右足位置の波形 は点線で描かれている。 右足位置については、 角度の目盛一 1 0 0がアクセルべ ダル 2 8側を示し、一 5 0がブレーキペダル 3 0側を示すように調整されている。 また、 車両速度については、 角度の目盛がそのまま速度 （k mZ h ) を示してい る。 なお、 図では表現できないが、 各波形は互いに異なる色を用いて描画される ことによって区別可能にされてもよい。

続くステップ S 7 5で、 波形解析に基づく運転者の挙動推定結果をテキスト情 報としてグラフに描画する。 これにより、 どの時点でどのような確認動作を実行 したかが表示される。具体的には、ステップ S 1 9および S 2 1の解析結果から、 実行された左右確認動作を特定し、各確認動作の方向と深さとを示すテキストを、 首振り角度の波形の対応する位置に描画する。 首振り角度の波形とともに、 確認 動作を示すテキストが表示されるので、 つまり、 頭部の挙動を示す波形のグラフ に、 左右確認動作の注釈を付与することができるので、 運転者の左右確認の挙動 を簡単に把握することができる。

また、 ステップ S 7 7で、 車両状況の推定結果をテキスト情報としてグラフに 描画する。 これにより、 どの時点で危険箇所 （交差点など） に進入したか等が表 示される。 図 1 2では、 危険箇所直上 （進入直後） の時刻 t b、 または交差点進 入開始時刻 t b 'に対応する位置に、 上下方向に延びる 2重線が描画される。 さ らに、 「危険箇所 （交差点） 進入開始」 を示すテキストが表示されている。 首振り 角度、 右足位置および車両速度の各波形とともに危険箇所に進入した時点が明示 されるので、 危険箇所の手前、 直前、 直後などでの挙動の違いや変化などを容易 に把握することができる。

ステップ S 7 9では、 左右確認動作、 車両速度、 右足位置の評価結果を示すテ キス卜情報を描画する。 これにより、 事故予防動作が正しくなされたかどうかが 明示されるとともに、 運転者の行動に予防安全の観点からみて改善すべき点があ る場合には、 当該事項が示される。 図 1 2では、 グラフの上側に、 評価結果を示 すテキス卜が表示されている。 当該危険箇所に複数の事故予防動作が設定されて いる場合、 設定された順に、 各事故予防動作の評価結果が示される。 図 1 2の例 で、 一番上の文は、 「警告」 のテキスト情報であり、 警告は事故予防動作が行われ なかったときの判定結果である。 「警告」のテキスト情報は、 たとえば赤色の文字 によって表示される。 この事故予防動作は一時停止であり、 評価結果として、 一 時停止不履行であることと、 そのときの車速とが示されている。 上から 2番目の 文は、 「〇K」 のテキスト情報である。交差点進入前の左確認が正しく行われたこ とが示されている。「〇Κ」のテキスト情報は、たとえば青色の文字で表示される。 3番目の文は、 「注意」 のテキスト情報である。交差点進入前の右確認が浅いこと が示されている。 「注意」 のテキスト情報は、 たとえばオレンジ色で表示される。

4番目の文は 「O K」 のテキスト情報である。 交差点進入中の左確認が正しく行 われたことが示されている。

ステップ S 8 1では、 当該危険箇所の写真を描画する。 写真データは R OMま たは H D Dに予め記憶されている。図 1 2では、画面の上部右側に示されている。 危険箇所の写真を表示することによって、 当該危険箇所がどのように危険なのか を認識させることができ、 したがって、 どのような事故予防動作が必要であるか を容易に説明することができる。

ステップ S 8 3では、 描画した評価結果画面を出力する。 この実施例では、 表 示装置に表示する。 これによつて、 図 1 2に示すような評価結果画面が表示され る。 これにより、 このシステム 1 0の使用者は、 運転者の運転行動を容易に把握 することができる。 運転者は、 当該危険箇所に対する自分の運転行動 （左右確認 動作、 右足位置、 車両速度） の時間変化を波形グラフによって一目で確認するこ とができるとともに、 評価結果を示すテキス卜によって事故予防動作の正否や達 成度、 改善点等も容易に知ることができる。 この評価結果画面は、 運転者に対し て気づきを与えることができるので、 教育上有用である。 また、 運転者だけでな く、 教習所指導員等も、 運転者の運転行動を容易に把握することができるので、 指導や助言等をより的確に行うことができる。

なお、 この実施例では、 定義された事故予防動作に対する運転者の運転行動の 評価結果と一緒に、 首振り角度 （頭部の挙動） の波形、 車速の波形、 および右足 位置 （右足先の挙動） の波形をグラフで表示するようにしているが、 他の実施例 では、 評価結果のみを出力するようにしてもよい。 また、 グラフ上には、 必ずし も首振り角度の波形、 車速の波形、 および右足位置の波形のすべてを同時に出力 しなくてもよく、 いずれか 1つまたはいずれかの組合せが出力されるようにして もよい。

ステップ S 8 3を終了すると、 処理はステップ S 8 5に進み、 評価結果に基づ いて運転者の運転行動の採点が行われる。

図 1 1のステップ S 8 5では、 車両速度の評価が 「速度超過」 であるか否かを 判断する。 ステップ S 8 5で "Y E S " の場合、 処理はステップ S 8 9へ進む。 一方、 ステップ S 8 5で "N O" の場合、 ステップ S 8 7で、 危険箇所を通過す るまで一度も左右確認をしなかったか否かを判断する。 ステップ S 8 7で "Y E S " の場合、 つまり、 左右確認動作の評価結果が 「不確認」 である場合には、 処 理はステップ S 8 9へ進む。

ステップ S 8 9では、 運転者の点数を 0点とする。 このシステム 1 0では、 運 転者の首振り角度によって左右確認動作が行われたか否かを判断するようにして おり、 厳密に運転者の視線が左右方向に向けられたかどうかを検出するようなこ とはない。 左右確認を行おうとする際に車速が速過ぎると、 よく見えないので、 しっかりとした確認がなされるためには、 車速は十分に減速される必要がある。 そのため、 この実施例では、 左右に首振りを行ったことが検出される場合であつ ても、 車両速度が超過していれば、 目視による十分な確認が行われたとはみなさ ないこととした。 したがって、 速度超過の場合には、 他の評価項目の結果に関係 なく、 0点とする。 このように車速を評価項目に加えることによって、 運転者の 首振り動作が本来の左右確認の意図を持ったものであるかどうかを把握すること ができる。 したがって、 このシステム 1 0を運転教習や再教育等に利用する場合 に、 運転者 （受講者） の形だけの左右確認 （確認する振り） に対して、 合格点が 与えられないようにすることができる。 また、 危険箇所を通過する際に一度も左 右確認を行わないのは、 運転者に事故予防意識がないと判断されるので、 その場 合にも、 他の評価項目の結果に関わらず、 0点とする。 ステップ S 8 9を終了す ると、 処理はステップ S 1 0 3に進む。

一方、 ステップ S 8 7で "N O" の場合には、 減点法によって採点を行う。 な お、 点数の初期値は満点 （たとえば 1 0 0点） である。 具体的には、 ステップ S 9 1で、 評価結果の確認の深さのレベルが条件よりも低いか否かを判断する。 確 認レベルは、 確認の深さに応じて設定されており、 振り返り確認動作の場合、 確 認レベルは 3、 普通の確認動作の場合、 確認レベルは 2、 浅い確認動作の場合、 確認レベルは 1、確認無しの場合、確認レベルは 0である。ステップ S 9 1で" Y E S " の場合、 つまり、 評価項目に定義されている確認の深さのレベルよりも、 評価結果の確認の深さのレベルが低かった場合には、ステップ S 9 3で、 （レベル 差 X所定値 （たとえば 1 0点)） を点数から差し引く。

ステップ S 9 1で" N O"の場合には、処理はそのままステップ S 9 5に進む。 ステップ S 9 5では、 タイミングの評価結果が 「早い」 または 「遅い」 であるか 否かを判断する。 ステップ S 9 5で "Y E S " の場合には、 ステップ S 9 7で、 点数から所定値 （たとえば 1 0点） を差し引く。

ステップ S 9 5で "N O"の場合には、処理はそのままステップ S 9 9に進む。 ステップ S 9 9では、 確認時間が短いか否かを判断する。 具体的には、 確認時間 が所定の閾値 （たとえば 0 . 3 s ) 未満であるか否かを判断する。 ステップ S 9 9で "Y E S " の場合には、 ステップ S 1 0 1で、 点数から所定値 （たとえば 1 0点） を差し引く。 ステップ S 9 9で "N O" の場合には、 処理はそのままステ ップ S 1 0 3に進む。

ステップ S 1 0 3では、 点数を出力する。 この実施例では、 点数を表示装置に 表示する。 これにより、 当該危険箇所に対する運転者の運転行動の点数が表示さ れる。 なお、 当該危険箇所に対して複数の事故予防動作が設定されている場合、 事故予防動作ごとにステップ S 9 1— S 1 0 1の減点処理が行われる。 また、 点 数は、 コース上の他の危険箇所に対する点数と合算されてよく、 その場合、 コー スに対する点数が得られる。点数は、 教習や再教育等の運営者が受講者（運転者） のたとえば合否、 教育過程、 成長過程などの管理をするのに有用である。

発明者らは、 このシステム 1 0の精度を定量的に評価するため、 路上実車実験 を行った。 実験は、 本出願人である山城自動車教習所が主催するタクシードライ バ再教育講習（事故を起こした夕クシ一ドライバを対象とした再教育プログラム） の参加者を対象に実施した。 実験の際には安全のため、 自動車教習所の教習車を 使用し、教習員が助手席に同乗した。被験者はプロのタクシードライバ 2 3名（男 性 2 1名， 女性 2名） である。 各被験者は一人、 あるいは二人一組となり、 再教 育講習カリキュラムで定められた所定の 2コースのいずれか （コース 1は京都府 南部の公道 1 0 . 9 k m、 コース 2は京都府南部の公道 3 . 6 k m) を加速度セ ンサ 1 4および 1 6を装着した状態で走行した。

こうして計測したデ一夕のうち、 （A)幹線道路から信号交差点を右折して生活 道路へ入る区間、（B )幹線道路から無信号交差点を左折して生活道路へ入る区間、 ( C )生活道路から別の生活道路へと無信号交差点を左折する区間、 （D) 生活道 路から別の生活道路へと無信号交差点を右折する区間、 （E)人通りの多い無信号 交差点を直進する区間に特に着目し、 重点的に解析を行った。 なお、 これら 5区 間は、 再教育講習において、 教習員が運転者の動きを重点的に観察する箇所でも ある。

まず、実験の様子を収録したビデオを指導員に全編目視でチェックしてもらい、 被験者 2 3人の各地点における運転行動を評価項目に基づいて評価してもらつた。 なお、 今回の実験では、 解析対象とした運転行動の総数は 8 5である。 8 5行動 のうち、 指導員によって良い運転と評価されたのは 2 5行動であり、 6 0行動は 最低限なされるべき事故予防動作のいずれかを欠く、 あるいはなされていたとし ても上述の （1 ) 〜 （7 ) の評価項目の基準を完全には満たしていない、 改善を 要する運転行動であるとされた。

次に、 システム 1 0による自動評価結果が、 どの程度指導員評価と一致するの か検証した。 システム 1 0では、 全 8 5行動のうち 2 4行動が良い運転と判定さ れ、 そのうち指導員評価と一致したのは 2 2行動であった （適合率 9 1 . 7 %、 再現率 8 8 . 0 %)。 同様に、 6 1行動がシステム 1 0によって改善を要する運転 行動と判定され、 そのうち、 （1 ) 〜 （7 ) のどの評価項目が満たされていないか (要改善ポイントは何か） という情報までが指導員と完全に一致したのは 5 1行 動であった （適合率 8 3 . 6 %、 再現率 8 5 . 0 %)。 このように、 実験により、 このシステム 1 0によれば、 指導員による評価結果 と 8 0 %以上の精度で一致する評価を行うことができることが確認されている。 なお、 上述の実施例では、 事故予防動作の評価項目として右足位置を含めてお り、 右足位置の評価が不要な事故予防動作については、 右足位置の評価項目を定 義無しとして対応するようにしているが、 他の実施例では、 評価項目として右足 位置を含まない事故予防動作定義がなされてもよい。 右足位置の評価が必須とな る危険箇所は、 典型的には、 直進される場所であり、 走行上、 十分な減速が必要 ないような場所である。 そのような危険箇所では、 ブレーキの構えが行われてい る必要があり、 したがって、 右足位置の評価項目が必要となる。 しかし、 コース 上の危険箇所として、 すべて右左折行動を生起させる場所が採用されるような場 合であれば、 右足位置の評価項目は設けられなくてよい。

また、 上述の各実施例では、 運転者の頭部および右足先の動きを検出するため に、 角速度センサ 1 4および 1 6を使用したが、 他の実施例では、 別の検出装置 が使用されてもよい。 たとえば、 加速度センサを使用することも可能である。 運 転者の左右確認動作および右足の移動に応じて加速度が変化するので、 動きデー 夕としての頭部の加速度データおよび右足先の加速度データを解析することによ つて、 左右確認動作および右足の位置を解析することができる。

また、 上述の各実施例では、 危険箇所に対する運転者の運転行動について評価 をするようにしたが、 このシステム 1 0が適用されるのは事故多発地点のような 危険箇所に限定されない。 つまり、 このシステム 1 0では所定箇所に対する運転 者の運転行動を評価することが可能であり、 他の実施例では、 所定箇所として、 たとえば一般的な交差点や適当な箇所が採用されてよい。

また、 上述の実施例では、 危険箇所の名称、 座標および特徴等並びに危険予防 動作定義デー夕は図 5に示す危険箇所情報として解析用コンピュータ 2 2のメモ リ （図示せず） に予め格納されているが、 この危険箇所情報はその後適宜更新さ れ得る。 たとえは、 V I C S (Veh i c l e Informat i on and Communicat ion Sys tem; のような路車間通信によって危険箇所の名称、 座標および特徴等ならびに危険予 防動作定義データを受信し、受信したデ一夕によって上記メモリを書き換える（更 新する） ことが考えられる。 たとえば、 工事中の個所が新たに設定された場合に は、 その場所の経緯度などを危険箇所データとして追加登録するとともに、 その 危険箇所の危険回避動作 （たとえば反対車線を通って当該個所を回避する運転動 作）を定義データとして追加登録すればよい。ただし、 V I C Sに限ることなく、 他のブロードキャスト方式が採用されてもよい。 たとえば、 タクシー無線システ ムゃ無線 L A Nなどの利用が考えられる。

この発明が詳細に説明され図示されたが、 それは単なる図解および一例として 用いたものであり、 限定であると解されるべきではないことは明らかであり、 こ の発明の精神および範囲は添付されたクレームの文言によってのみ限定される。

Claims

請求の範囲

1 . 所定箇所に対する自動車の運転者の運転行動を評価するための運転行動自 動評価システムであって、

前記運転者の頭部の動きデータを検出する第 1動き検出手段、

前記自動車の位置データを検出する位置検出手段、

少なくとも前記第 1動き検出手段によって検出された前記頭部の動きデ一夕お よび前記位置検出手段によって検出された前記自動車の位置データを記録する記 録手段、

所定箇所ごとに最低限なすべき事故予防動作を、 少なくとも左右確認動作およ び車速に関する評価項目を用いて定義した動作定義データを記憶する動作定義デ 一夕記憶手段、

前記動きデ一夕、 前記位置データおよび前記動作定義データに基づいて、 前記 事故予防動作が正しくなされたか否かを評価する評価手段、 および

前記評価手段による評価結果を出力する出力手段を備える、 運転行動自動評価 システム。

2 . 前記出力手段は、 少なくとも前記頭部の動きデータに基づく前記頭部の挙 動を示す波形をさらに出力する、 請求項 1記載の運転行動自動評価システム。

3 . 前記運転者の右足先の動きデ一夕を検出する第 2動き検出手段をさらに備 え、

前記記録手段は、 前記第 2動き検出手段によって検出された前記右足先の動き データをさらに記録し、

前記動作定義デ一夕記憶手段は、 事故予防動作をさらに右足位置に関する評価 項目を用いて定義した動作定義データを記憶している、 請求項 1または 2記載の 運転行動自動評価システム。

4 . 前記出力手段は、 前記右足先の動きデータに基づく右足位置の挙動を示す 波形をさらに出力する、 請求項 3記載の運転行動自動評価システム。

5 . 前記動作定義データ記憶手段は、 前記左右確認動作に関する評価項目とし て、 確認方向、 確認回数、 確認の深さ、 確認時間、 および確認のタイミングを示 すデータを記憶している、 請求項 1ないし 4のいずれかに記載の運転行動自動評 価システム。

6 . 前記出力手段は、 前記頭部の挙動を示す波形上に、 推定された左右確認動 作をテキス卜情報として示す、 請求項 2記載の運転行動自動評価システム。

7 . 前記出力手段は、 前記位置デ一夕に基づく車速を示す波形をさらに出力す る、 請求項 1ないし 6のいずれかに記載の運転行動自動評価システム。

8 . 前記出力手段は、 前記位置デ一夕に基づいて推定された自動車の状況を示 すテキスト情報を前記波形上に出力する、 請求項 2、 4または 7記載の運転行動 自動評価システム。

9 . 前記評価手段による評価に基づいて採点を行う採点手段をさらに備え、 前記採点手段は、 車速が前記動作定義データを満足しないとき、 または、 前記 所定箇所を通過するまで一度も左右確認動作が行われなかったとき、 運転者の点 数を 0点とする、 請求項 1ないし 8のいずれかに記載の運転行動自動評価システ ム。

1 0 . 所定箇所に対する自動車の運転者の運転行動を評価するための運転行動 自動評価システムのコンピュータによって読取可能な記憶媒体に記憶された評価 プログラムであって、 前記コンピュータを、

前記運転者の頭部の動きデータを検出する第 1動き検出手段、

前記自動車の位置データを検出する位置検出手段、

少なくとも前記第 1動き検出手段によって検出された前記頭部の動きデータお よび前記位置検出手段によって検出された前記自動車の位置デ一夕を記録する記 録手段、

所定箇所ごとに最低限なすべき事故予防動作を、 少なくとも左右確認動作およ び車速に関する評価項目を用いて定義した動作定義データを記憶する動作定義デ 一夕記憶手段、

前記動きデータ、 前記位置データおよび前記動作定義データに基づいて、 前記 事故予防動作が正しくなされたか否かを評価する評価手段、 および

前記評価手段による評価結果を出力する出力手段として機能させる、 評価プロ グラム。

1 1 . 前記コンピュータを、 さらに運転者の右足先の動きデータを検出する第 2動き検出手段として機能させ、

前記記録手段は、 前記第 2動き検出手段によって検出された前記右足先の動き デ一夕をさらに記録し、

前記動作定義デ一夕記憶手段は、 事故予防動作をさらに右足位置に関する評価 項目を用いて定義した動作定義データを記憶している、 請求項 1 0記載の評価プ ログラム。

1 2 . 所定箇所に対する自動車の運転者の運転行動を評価するための運転行動 自動評価システムのコンピュータによつて読取可能な記憶媒体に記憶された評価 プログラムであって、 前記コンピュータをして

前記運転者の頭部の動きデータを検出する第 1動き検出ステップ、

前記自動車の位置データを検出する位置検出ステップ、

少なくとも前記第 1動き検出手段によって検出された前記頭部の動きデータお よび前記位置検出手段によって検出された前記自動車の位置デ一夕を記録する記 録ステップ、

所定箇所ごとに最低限なすべき事故予防動作を、 少なくとも左右確認動作およ び車速に関する評価項目を用いて定義した動作定義データを記憶する動作定義デ —夕記憶ステップ、

前記動きデータ、 前記位置データおよび前記動作定義データに基づいて、 前記 事故予防動作が正しくなされたか否かを評価する評価ステップ、 および

前記評価手段による評価結果を出力する出力ステップを実行させる、 評価プロ グラム。

1 3 . 前記コンピュータによってさらに運転者の右足先の動きデ一夕を検出す る第 2動き検出ステップを実行させ、

前記記録ステップでは、 前記第 2動き検出手段によって検出された前記右足先 の動きデータをさらに記録し、

前記動作定義データ記憶ステップでは、 事故予防動作をさらに右足位置に関す る評価項目を用いて定義した動作定義デ一夕を記憶している、 請求項 1 2記載の 評価プログラム。

1 4. 所定箇所に対する自動車の運転者の運転行動を評価するための運転行動 評価方法であって、

前記運転者の頭部の動きデータを検出する第 1動き検出ステップ、

前記自動車の位置データを検出する位置検出ステップ、

少なくとも前記第 1動き検出手段によって検出された前記頭部の動きデータお よび前記位置検出手段によって検出された前記自動車の位置データを記録する記 録ステップ、

所定箇所ごとに最低限なすべき事故予防動作を、 少なくとも左右確認動作およ び車速に関する評価項目を用いて定義した動作定義データを記憶する動作定義デ —夕記憶ステップ、

前記動きデータ、 前記位置データおよび前記動作定義データに基づいて、 前記 事故予防動作が正しくなされたか否かを評価する評価ステップ、 および

前記評価手段による評価結果を出力する出力ステップを実行させる、 運転行動 評価方法。

1 5 . 前記運転者の右足先の動きデータを検出する第 2動き検出ステップをさ らに含み、

前記記録ステップでは、 前記第 2動き検出手段によつて検出された前記右足先 の動きデータをさらに記録し、

前記動作定義データ記憶ステップでは、 事故予防動作をさらに右足位置に関す る評価項目を用いて定義した動作定義デ一夕を記憶している、 請求項 1 4記載の 運転行動評価方法。