WO2009028302A1

WO2009028302A1 - 車両用昇圧コンバータ回路

Info

Publication number: WO2009028302A1
Application number: PCT/JP2008/063941
Authority: WO
Inventors: Kenji Uchida
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-08-27
Filing date: 2008-07-29
Publication date: 2009-03-05
Also published as: JP2009055699A; US20100289330A1; EP2184841A1; JP4363474B2; CN101790835A; CN101790835B

Abstract

　電気部品に過大な電流が流れることを防ぐと共に、迅速に昇圧電圧を調整することが可能な車両用昇圧コンバータ回路を提供することを目的とする。電池と、一方の端子が電池の一方の端子に接続されるインダクタと、インダクタの他方の端子と電池の他方の端子との間に接続される第１スイッチと、インダクタの他方の端子に一方の端子が接続される第２スイッチと、第２スイッチの他方の端子と電池の他方の端子との間に接続されるキャパシタと、第１スイッチおよび第２スイッチを制御するスイッチ制御部と、を備え、第１スイッチおよび第２スイッチの制御によってキャパシタを充電し、キャパシタが保持する電圧を出力電圧として出力する車両用昇圧コンバータ回路において、スイッチ制御部は、第１スイッチを所定のデューティ比でオンオフ制御することで出力電圧を調整する。

Description

車両用昇圧コンバータ回路

[技術分野]

本発明は、モー夕駆動車両用電池の電圧を昇圧する昇圧コンバ一夕回路に関する。

[背景技術]

電気自動車、ハイプリッド自動車明等のモー夕駆動車両が広く用いられている。モー夕駆動車両のモータは、電池から供田給される電力によって回転し車輪を駆動する。モータ駆動車両の加減速制御は、モー書夕に供給される電力をァク'セル、ブレーキ等の操作に応じて調整することによって行われる。そのため、モータ駆動車両には、電池からモー夕に供給される電力を調整する昇圧コンバータ回路が搭載される。

昇圧コンバータ回路は、電池電圧を昇圧するためのインダク夕を備える。昇圧コンバータ回路は、電池からインダクタに流れる電流をスィツチング制御することによりインダク夕に誘導起電力を発生させ、電池電圧に誘導起電力を加えた電圧で出力キャパシ夕を充電する。そして、出力キャパシ夕の端子間電圧を昇圧電圧として出力する。昇圧電圧は、インダクタに流れる電流のスイッチング夕イミングを変化させることによって調整される。

昇圧コンバ一夕回路の出力端子には、直流電圧を交流電圧に変換するインパー夕回路を介してモータが接続される。このような構成によれば、昇圧コンパ一夕回路の昇圧電圧を調整することで、電池からモー夕に供給される電力を調整することができる。

昇圧コンバータ回路を制御するコントロールュニッ卜は、運転操作に基づいて目標昇圧電圧を決定する。そして、昇圧電圧が目標昇圧電圧に近づくよう、インダク夕に流れる電流のスイッチングタイミングを調整する。モー夕は、このようにして制御される電力に従って回転し車輪を駆動する。これによつて、運転操作に従ったモー夕駆動車両の加減速制御を行うことができる。特開 2 0 0 5— 5 1 8 9 8号公報には、上記のような昇圧コンバータ回路およびその制御方法について記載されている。

[発明の開示]

コントロールュニットは運転操作に基づいて目標昇圧電圧を求める。そして、昇圧電圧が目標昇圧電圧に近づくよう昇圧コンバ一夕回路を制御する。昇圧電圧を変化させた場合、昇圧コンバ一夕回路には出力キャパシ夕の充放電に基づく電流が流れる。

したがって、急な運転操作により目標昇圧電圧が急激に変化し、それに応じて昇圧電圧を急激に変化させた場合には、昇圧コンパ一夕回路に過大電流が流れ、電気部品の寿命が短くなるおそれがある。そのため、従来の昇圧コンバータ回路では、昇圧電圧を目標昇圧電圧の変動に追従させることができないことがあった。本発明はこのような課題に対してなされたものであり、電気部品に過大な電流が流れることを防ぐと共に、迅速に昇圧電圧を調整することが可能な車両用昇圧コンバ一夕回路を提供することを目的とする。

本発明は、車両駆動用モー夕に電力を供給する電池と、一方の端子が電池の一方の端子に接続されるィンダク夕と、ィンダク夕の他方の端子と電池の他方の端子との間に接続される第 1スィツチと、ィンダクタの他方の端子に一方の端子が接続される第 2スィツチと、第 2スィツチの他方の端子と電池の他方の端子との間に接続されるキャパシ夕と、第 1スィツチおよび第 2スィツチを制御するスィツチ制御部と、を備え、第 1スィッチおよび第 2スィッチの制御によって、電池の端子間電圧にィンダク夕の誘導起電力が加えられた電圧をキャパシ夕に印加し、キャパシ夕が保持する電圧を出力電圧として出力し、車両の走行制御に応じた第 1スィッチおよび第 2スィツチの制御によって出力電圧を調整する車両用昇圧コンバータ回路において、スィッチ制御部は、第 1スィッチを所定のデューティ比でオンオフ制御することで出力電圧を調整することを特徴とする。

また、本発明に係る車両用昇圧コンバータ回路においては、電池電圧と出力電圧との差異に対しデューティ比を対応付けたデューティ比テーブルを記憶するテ一ブル記憶部を備え、スィッチ制御部は、デューティ比テーブルに含まれる複数のデューティ比のうち一つを電池電圧と出力電圧との差異に基づいて選択し、選択したデューティ比に従って第 1スィツチを制御することが好適である。

また、本発明に係る車両用昇圧コンバータ回路においては、制御開始からの経過時間に対しデューティ比を対応付けたデューティ比時間変化テーブルを記憶するテーブル記憶部を備え、スィッチ制御部は、デューティ比時間変化テーブルに含まれる複数のデューティ比のうち一つを制御開始からの経過時間に基づいて選択し、選択したデューティ比に従って第 1スィツチを制御することが好適である。また、本発明に係る車両用昇圧コンバータ回路においては、第 1スィッチおよび第 2スィッチは、それぞれ、トランジスタを備え、スィッチ制御部は、第 1スィツチおよび第 2スィツチがそれぞれ備える卜ランジス夕のベースエミッ夕間電圧を制御することが好適である。

電気部品に過大な電流が流れることを防ぐと共に、迅速に昇圧電圧を調整することが可能な車両用昇圧コンバ一夕回路を提供することができる。

[図面の簡単な説明]

図 1は、本発明の実施形態に係るモー夕駆動車両の構成を示す図である。図 2は、本発明の実施形態に係る昇圧コンバ一夕回路の構成を示す図である。図 3は、出力電圧を下げる制御のフローチャートである。

図 4は、デュ一ティ比テーブルの一例を、その内容をグラフを以て示した図である。

図 5は、デュ一ティ比時間変化テーブルの例を、その内容をグラフを以て示した図である。

図 6は、制御開始時からの経過時間に応じてデューティ比を決定する制御のシミュレーション結果を示す図である。

[発明を実施するための最良の形態]

( 1 ) モー夕駆動車両の構成および走行制御

図 1に本発明の実施形態に係るモータ駆動車両の構成を示す。モー夕駆動車両は、電池 1 0から供給される電力に基づいてモータ 1 6を回転させ、モー夕 1 6 の駆動力によって走行する。モー夕駆動車両の加減速制御は、電池 1 0からモー夕 1 6に供給される電力を調整することによって行う。そのため、モー夕駆動車両には、電池電圧を昇圧し、昇圧電圧を調整する昇圧コンパ一夕回路 1 2が用いられる。また、交流電圧によって回転するモータ 1 6を用いるため、昇圧コンパ一夕回路 1 2の出力電圧を交流電圧に変換するィンバ一夕回路 1 4が用いられる。

昇圧コンバータ回路 1 2は、コントロ一ルュニッ卜 1 8の制御に基づいて電池電圧を昇圧し、インバ一夕回路 1 4に出力する。インバー夕回路 1 4は、昇圧コンバ一夕回路 1 2の出力電圧を交流電圧に変換し、モ一夕 1 6に出力する。インバー夕回路 1 4は、昇圧コンバータ回路 1 2の出力電圧が大きい程、大きい交流電圧を出力する。また、昇圧コンバータ回路 1 2の出力電圧が小さい程、小さい交流電圧を出力する。したがって、昇圧コンバータ回路 1 2の出力電圧を調整することで、インバー夕回路 1 4の出力交流電圧を調整することができる。

モー夕 1 6がィンバ一夕回路 1 4の出力交流電圧に応じた速度で回転しているときは、電池 1 0とモー夕 1 6との間で電力の授受は行われず、モータ 1 6は一定の速度で回転する。この状態で昇圧コンバ一夕回路 1 2の出力電圧を上げると、インバー夕回路 1 4の出力交流電圧が大きくなり、電池 1 0から昇圧コンバータ回路 1 2およびィンバ一夕回路 1 4を介してモー夕 1 6に電力が供給される。これによって、モー夕 1 6は加速トルクを発生しモー夕駆動車両が加速する。また、昇圧コンバ一夕回路 1 2の出力電圧を下げると、ィンバ一夕回路 1 4の出力交流電圧が小さくなり、モー夕 1 6からインバー夕回路 1 4および昇圧コンバータ回路 1 2を介して電池 1 0に電力が回収される。これによつて、モー夕 1 6は制動トルクを発生し、モー夕駆動車両が減速する。モー夕駆動車両の減速は、モー夕 1 6の制動トルクの他、別途設けられたブレーキ機構によって行うこともできる。操作部 2 2は、アクセルペダル、ブレーキペダル等を含み、運転操作に応じた制御指令をコントロールュニット 1 8に出力する。コントロールュニット 1 8は、制御指令に基づいて昇圧コンバータ回路 1 2の目標出力電圧を決定する。そして、昇圧コンバータ回路 1 2の出力電圧と目標出力電圧との差異が小さくなるよう昇圧コンバ一夕回路 1 2を制御する。

このように、モー夕駆動車両では、運転操作に応じて昇圧コンバータ回路の目標出力電圧を決定し、目標出力電圧に応じた昇圧コンバータ回路の制御を行う。しかし、従来のモー夕駆動車両では、急な運転操作により目標昇圧電圧が急激に変化し、それに応じて昇圧コンバ一夕回路の出力電圧を急激に変化させた場合、昇圧コンバ一夕回路内に過大電流が流れることがあり、電気部品の寿命が短くなるおそれがあった。

そこで、本発明の実施形態に係るモー夕駆動自動車では、電気部品に過大な電流が流れることを防ぎつつ、出力電圧を迅速に調整することができるよう、昇圧コンバータ回路 1 2の制御を行う。

( 2 ) 昇圧コンバータ回路 1 2の構成および出力電圧制御

昇圧コンバータ回路 1 2の構成および昇圧コンバータ回路 1 2の制御について説明する。図 2に本発明の実施形態に係る昇圧コンバ一夕回路 1 2の構成を示す。コン卜ロールュニッ卜 1 8は、運転操作に基づいて決定した目標出力電圧と出力電圧との差異が小さくなるよう昇圧コンバータ回路 1 2を制御する。

昇圧コンバータ回路 1 2の制御は、上アームトランジスタ 2 6および下アーム卜ランジス夕 2 8をスィッチング制御することで行う。上アーム卜ランジス夕 2 6および下アームトランジスタ 2 8は、ベース端子 Bとエミッ夕端子 Eとの間の電圧を変化させることで、オンまたはオフに制御することができる。上アームトランジス夕 2 6および下アームトランジスタ 2 8は、オンのときにコレクタ端子 Cからエミッ夕端子 Eへと電流が流れる。

( i ) 出力電圧の上昇/維持制御

コントロールュニット 1 8は、出力電圧計 3 4から読み込んだ測定出力電圧が目標出力電圧以下であるときは、出力電圧の上昇/維持制御を行う。この制御は、上アーム卜ランジス夕 2 6をオフに維持しつつ、下アーム卜ランジス夕 2 8をォンオフ制御することによって行う。

電池 1 0の正極端子にはインダク夕 2 4の一端が接続されている。また、インダクタ 2 4の他端は下アームトランジスタ 2 8のコレクタ端子 Cに接続され、下アームトランジス夕 2 8のエミッ夕端子 Eは電池 1 0の負極端子に接続されている。したがって、下アームトランジスタ 2 8をオフからオンにすると、電池 1 0 からインダクタ 2 4を介して下アームトランジスタ 2 8のコレクタ端子 Cに電流が流入する。

その後、下アームトランジスタ 2 8をオフにすると、インダク夕 2 4に流れる電流が遮断され、ィンダク夕 2 4には下アームトランジスタ 2 8側を正とする誘導起電力が発生する。

ィンダク夕 2 4の一端は電池の正極端子に接続され、他端はダイォード 3 0のアノード端子 Aに接続されている。また、ダイオード 3 0の力ソード端子 Kと電池 1 0の負極端子との間にはキャパシ夕 3 2が接続されている。したがって、電池電圧にィンダクタ誘導起電力を加えた電圧が、キャパシ夕 3 2の端子間電圧よりも大きい場合、ダイオード 3 0は順方向電圧が与えられることにより導通する。これによつて、電池電圧にィンダク夕誘導起電力を加えた電圧でキャパシ夕 3 2 を充電し、出力電圧を上げることができる。

ィンダク夕 2 4に発生する誘導起電力は、電流が遮断される直前にィンダク夕 2 4に流れていた電流の大きさに依存する。そして、インダク夕 2 4に流れる電流は、下アームトランジスタ 2 8がオンにされた後、時間の経過と共に増加する。したがって、電池電圧にィンダク夕誘導起電力を加えた電圧が目標出力電圧となるよう、下アームトランジスタ 2 8のオン時間を決定することで、キャパシ夕 3 2を目標出力電圧と同一値の電圧で充電し、出力電圧を目標出力電圧に近づけることができる。

そこで、コントロールユニット 1 8は、上昇 Z維持制御を行う場合には、電池電圧計 3 6から測定電池電圧を読み込む。そして、インダク夕 2 4の誘導起電力が目標出力電圧から測定電池電圧を減じた値となるよう、下アームトランジスタ 2 8のオン時間を求める。

コントロールュニット 1 8は、求められたオン時間だけ下アームトランジスタ 2 8がオンとなるよう、下アームトランジスタ 2 8のオンオフを繰り返す制御を行う。これによつて、下アームトランジスタ 2 8のオフ時には、キャパシ夕 3 2 に目標出力電圧と同一値の電圧が印加され、キャパシ夕 3 2が充電される。

なお、下アームトランジスタ 2 8をオンにしたときは、キャパシ夕 3 2の充電電圧はダイオード 3 0に対して逆方向電圧となり、ダイオード 3 0は遮断状態となる。これによつて、キャパシ夕 3 2がダイオード 3 0を介して放電することが回避される。

このような制御によれば、下アームトランジスタ 2 8のオンオフが繰り返されることによってキャパシ夕 3 2の充電が繰り返される。これによつて、キャパシ夕 3 2を目標出力電圧まで充電し出力電圧を目標電圧まで上げることができる。また、出力電圧が目標出力電圧に達した後はその電圧を維持することができる。

( i i ) 出力電圧を下げる制御

コントロールュニット 1 8は、出力電圧計 3 4から読み込んだ測定出力電圧が目標出力電圧を超えるときは、出力電圧を下げる制御を行う。この制御は、下ァ —ムトランジスタ 2 8をオフに維持し、上アームトランジスタ 2 6をオンオフ制御することによって行う。

キャパシ夕 3 2は、上アームトランジスタ 2 6のコレクタ端子 Cと電池 1 0の負極端子との間に接続されている。また、上アームトランジスタ 2 6のェミッタ端子 Eは、インダク夕 2 4の一端および下アームトランジスタ 2 8のコレクタ端子 Cに接続されている。そして、インダクタ 2 4の他端は電池 1 0の正極端子に接続され、下アームトランジスタ 2 8のエミッ夕端子 Eは電池 1 0の負極端子に接続されている。

したがって、キャパシ夕 3 2に電池電圧より高い電圧が充電されている状態において、上アームトランジスタ 2 6をオンとし、下アームトランジスタ 2 8をォフとすると、キャパシ夕 3 2から上アームトランジスタ 2 6を介してィンダク夕 2 4に放電電流が流れる。これによつて、キャパシ夕 3 2の端子間電圧を下げ、出力電圧を下げることができる。放電電流は、インダク夕 2 4に含まれる抵抗成分によるジュール熱を発生させると共に、電池 1 0に流入して電池 1 0を充電する。

放電電流は、キャパシ夕 3 2の端子間電圧と電池電圧との差異が大きい程大きい。したがって、差異電圧が大きい場合には、上アームトランジスタ 2 6、インダクタ 2 4、および電池 1 0に過大電流が流れるおそれがある。そこで、コントロールュニッ卜 1 8は、出力電圧と電池電圧との差異に応じて定められたデューティ比で上アームトランジスタ 2 6をオンオフ制御する。

上アームトランジスタ 2 6に対しオンオフ制御を行った場合、放電電流は上ァ —ムトランジスタ 2 6がオフとなるごとに遮断される。放電電流は一度遮断されると、再び上アームトランジスタ 2 6がオンにされたときに電流値 0から増加する。これによつて、放電電流が増加し続けることを回避し、上アームトランジス夕 2 6およびインダク夕 2 4に過大な電流が流れることを防ぐことができる。オンオフ制御による放電電流値の振れ幅は、デューティ比を大きくする程大きくなるが、キャパシ夕 3 2の放電が進むにつれて小さくなる。そこで、コント口 —ルュニット 1 8は、放電によってキャパシ夕 3 2の端子間電圧が低下すると共にデューティ比を増加させる制御を行う。これによつて、過大電流とならないできる限り大きな電流によってキャパシ夕 3 2を放電することができ、迅速に出力電圧を下げることができる。

コントロールユニット 1 8は、このような原理に基づいて、図 3のフローチヤ ―卜に示す制御を行う。コントロールュニット 1 8は下アーム卜ランジス夕 2 8 をオフとする（S 1 0 1 )。そして、電池電圧計 3 6から測定電池電圧を読み込み、出力電圧計 3 4から測定出力電圧を読み込む（S 1 0 2 )。コントロ一ルュニット 1 8は、測定出力電圧から測定電池電圧を減じた入出力差異電圧を求める ( S 1 0 3 ) ₀ そして、記憶部 2 0に記憶されているデューティ比テーブルを参照し、入出力差異電圧に対応するデューティ比を取得する（S 1 0 4 )。

ここで、デューティ比テーブルは、入出力差異電圧に対応するデューティ比を定めたものである。図 4はデューティ比テーブルの一例を、その内容をグラフを以て示したものである。図 4のデューティ比テーブルは、入出力差異電圧が V t h未満のときはデューティ比を 1とし、入出力差異電圧が閾値電圧 V t h以上であるときは入出力差異電圧が大きい程デューティ比を小さくすることを示す。コントロールュニット 1 8は、ステップ S 1 0 4で取得したデューティ比および所定のオンオフ周期に従って、次のように上アームトランジスタ 2 6のオンォフ制御を行う（S 1 0 5 )。

コントロールュニット 1 8は、上アームトランジスタ 2 6をオンにする。そして、ステップ S 1 0 4で取得したデューティ比にオンオフ周期を乗じた時間だけ下アームトランジスタ 2 8をオンにした後、上アームトランジスタ 2 6をオフとする。

コントロールュニット 1 8は、 1オンオフ周期の残りの時間だけ上アームトランジス夕 2 6をオフとした後、再び上アームトランジスタ 2 6をオンとし、以後同様にして、下アームトランジスタ 2 8のオンオフ制御を行う。

コントロールュニット 1 8は、出力電圧計 3 4から測定出力電圧を読み込み（S 1 0 6 )、測定出力電圧と目標出力電圧とを比較する（S 1 0 7 )。そして、測定出力電圧が目標出力電圧を超える場合にはステップ S 1 0 2に戻り、入出力差異電圧に対応するデューティ比に基づくオンオフ制御を続ける。一方、測定出力電圧が目標出力電圧以下となった場合には、出力電圧を下げる制御を終了し、出力電圧の上昇 Z維持制御を行う。

このような制御によって、コントロールユニット 1 8は、デューティ比テープルに基づくデューティ比で上アームトランジスタ 2 6のオンオフ制御を行う。デユーティ比テーブルは、入出力差異電圧が閾値電圧 V t h以上である場合には、入出力差異電圧が小さい程大きいデューティ比を示す。したがって、入出力差異電圧が閾値電圧 V t h以上である場合には、放電によってキャパシ夕 3 2の端子間電圧が低下し、入出力差異電圧が小さくなると共にデューティ比を増加させる制御を行うことができる。これによつて、過大電流を防ぎつつ迅速に出力電圧を下げることができる。

また、デューティ比テーブルは、入出力差異電圧が閾値電圧 V t h未満である場合には、デューティ比として 1を示す。したがって、入出力差異電圧が閾値電圧 V t h未満である場合には、上アームトランジスタ 2 6がオンに維持され、最も迅速にキャパシ夕 3 2を放電することができる状態となる。これによつて、迅速に出力電圧を下げることができる。

デューティ比テーブルは、電池 1 0、インダク夕 2 4、上ァ一ムトランジスタ 2 6等に対して規定された許容電流に基づき、評価実験、シミュレーション等によって作成することができる。

なお、ここでは、入出力差異電圧に応じてデューティ比を決定する制御について説明した。このような制御の他、出力電圧を下げる制御の開始時からの経過時間に応じてデュ一ティ比を決定する制御を行うことができる。

図 5は制御開始時からの経過時間とデューティ比とを対応付けたデューティ比時間変化テーブルの例を、その内容をグラフを以て示したものである。図 5のデユーティ比時間変化テーブルは、制御開始から時間てまでの間にデューティ比を 0から 1まで増加させ、時間て以後はデューティ比を一定値 1とすることを示す。コントロールユニット 1 8は、デューティ比時間変化テーブルを参照し、制御開始時からの経過時間に基づいてデューティ比を取得する。そして、下ァ一ムトランジス夕 2 8をオフとし、取得したデューティ比に基づいて上アーム卜ランジス夕 2 6をオンオフ制御する。

このような制御によれば、出力電圧を下げる制御の開始時から時間が経過すると共にデューティ比が増加する。また、キャパシ夕 3 2の端子間電圧は、放電が進むと共に低下する。したがって、キャパシ夕 3 2の端子間電圧が低下すると共にデューティ比を増加させる制御を行うことができる。これによつて、過大電流とならないできる限り大きな電流によってキャパシ夕 3 2を放電することができ、迅速に出力電圧を下げることができる。

また、この制御では、測定出力電圧および測定電池電圧を読み込む必要がない。そのため、コントロールュニット 1 8の制御プログラムを簡単にすることができ、設計コストを下げることができる。

デューティ比時間変化テーブルは、電池 1 0、インダク夕 2 4、上アームトランジス夕 2 6等に対して規定された許容電流、キャパシ夕 3 2の放電特性シミュレーシヨン結果等に基づいて作成することができる。

なお、昇圧コンバータ回路 1 2では、出力電圧を上げる際の制御プログラムの不具合、コントロールユニット 1 8の内部回路の故障等により、出力電圧が規定値を超える過電圧状態となることがある。ここで説明した出力電圧を下げる制御は、このような過電圧状態を解消するために行ってもよい。

過電圧状態となった場合、従来のモー夕駆動車両では、昇圧コンバータ回路に過大電流が流れることを回避するため、迅速に出力電圧を下げることが困難であつた。また、過電圧状態でモー夕を回転させると、電気部品に過大電流が流れ、電気部品の寿命が短くなるおそれがある。そのため、従来のモー夕駆動車両では、過電圧状態となった場合には強制的に停車制御を行うこととしていた。

本発明の実施形態に係るモー夕駆動車両によれば、迅速に過電圧状態を解消することができる。したがって、電気部品の寿命の短縮、車両の強制的な停止を回避することができる。 ( i i i ) シミュレーション結果

図 6に制御開始時からの経過時間に応じてデューティ比を決定する制御のシミユレーション結果を示す。図 6の下側のグラフは上アームトランジスタ 2 6のデユーティ比時間変化テーブルを示し、上側のグラフは出力電圧を示す。シミ； 1レ —ションでは、昇圧コンバータ回路 1 2の出力端子に負荷を接続しない状態を想定した。また、インダク夕 2 4のインダクタンス値を 0 . 2 mH、抵抗成分を 0 . 2 Ω、キャパシ夕 3 2の静電容量を 1 0 0 0 / Fとし、電池電圧を 2 0 0 Vとした。シミュレーションの結果、 0 . 9秒でデューティ比を 0から 1まで直線的に増加させたところ、 1 4 0 0 Vから電池電圧の 2 0 0 Vまで、 0 . 4秒で出力電圧を低下させることができることが確かめられた。また、このとき上アームトランジス夕 2 6およびィンダクタ 2 4に流れる電流の大きさの最大値は、 2 0 Αであることが確かめられた。

Claims

請求の範囲

1 . 車両駆動用モータに電力を供給する電池と、

一方の端子が電池の一方の端子に接続されるィンダクタと、

ィンダク夕の他方の端子と電池の他方の端子との間に接続される第 1スィッチと、

ィンダク夕の他方の端子に一方の端子が接続される第 2スィツチと、第 2スィツチの他方の端子と電池の他方の端子との間に接続されるキャパシタと、

第 1スィツチおよび第 2スィツチを制御するスィツチ制御部と、

を備え、

第 1スィツチおよび第 2スィツチの制御によって、電池の端子間電圧にィンダクタの誘導起電力が加えられた電圧をキャパシ夕に印加し、キャパシ夕が保持する電圧を出力電圧として出力し、

車両の走行制御に応じた第 1スィツチおよび第 2スィッチの制御によって出力電圧を調整する車両用昇圧コンバ一夕回路において、

スィツチ制御部は、

第 1スィツチを所定のデューティ比でオンオフ制御することで出力電圧を調整することを特徴とする車両用昇圧コンバ一夕回路。

2 . 請求の範囲 1に記載の車両用昇圧コンバ一夕回路において、

電池電圧と出力電圧との差異に対しデューティ比を対応付けたデューティ比テ一ブルを記憶するテーブル記憶部を備え、

スィツチ制御部は、

デューティ比テーブルに含まれる複数のデュ一ティ比のうち一つを電池電圧と出力電圧との差異に基づいて選択し、選択したデューティ比に従って第 1スイツチを制御することを特徴とする車両用昇圧コンバ一夕回路。

3 . 請求の範囲 1に記載の車両用昇圧コンバ一夕回路において、

制御開始からの経過時間に対しデューティ比を対応付けたデュ一ティ比時間変化テーブルを記憶するテーブル記憶部を備え、

スィツチ制御部は、

デューティ比時間変化テ一ブルに含まれる複数のデューティ比のうち一つを制御開始からの経過時間に基づいて選択し、選択したデューティ比に従って第 1スィツチを制御することを特徴とする車両用昇圧コンバ一夕回路。

4 . 請求の範囲 1に記載の車両用昇圧コンバータ回路において、

第 1スィッチおよび第 2スィッチは、それぞれ、

トランジスタを備え、

スィツチ制御部は、

第 1スィツチおよび第 2スィツチがそれぞれ備えるトランジスタのベースエミッ夕間電圧を制御することを特徴とする車両用昇圧コンバータ回路。