JP2009055699A

JP2009055699A - 車両用昇圧コンバータ回路

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Publication number: JP2009055699A
Application number: JP2007219441A
Authority: JP
Inventors: Kenji Uchida; 健司内田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-08-27
Filing date: 2007-08-27
Publication date: 2009-03-12
Anticipated expiration: 2027-08-27
Also published as: US20100289330A1; CN101790835B; EP2184841A1; CN101790835A; JP4363474B2; WO2009028302A1

Abstract

【課題】電気部品に過大な電流が流れることを防ぐと共に、迅速に昇圧電圧を調整することが可能な車両用昇圧コンバータ回路を提供することを目的とする。
【解決手段】電池と、一方の端子が電池の一方の端子に接続されるインダクタと、インダクタの他方の端子と電池の他方の端子との間に接続される第１スイッチと、インダクタの他方の端子に一方の端子が接続される第２スイッチと、第２スイッチの他方の端子と電池の他方の端子との間に接続されるキャパシタと、第１スイッチおよび第２スイッチを制御するスイッチ制御部と、を備え、第１スイッチおよび第２スイッチの制御によってキャパシタを充電し、キャパシタが保持する電圧を出力電圧として出力する車両用昇圧コンバータ回路において、スイッチ制御部は、第１スイッチを所定のデューティ比でオンオフ制御することで出力電圧を調整する
【選択図】図３

Description

本発明は、モータ駆動車両用電池の電圧を昇圧する昇圧コンバータ回路に関する。

電気自動車、ハイブリッド自動車等のモータ駆動車両が広く用いられている。モータ駆動車両のモータは、電池から供給される電力によって回転し車輪を駆動する。モータ駆動車両の加減速制御は、モータに供給される電力をアクセル、ブレーキ等の操作に応じて調整することによって行われる。そのため、モータ駆動車両には、電池からモータに供給される電力を調整する昇圧コンバータ回路が搭載される。

昇圧コンバータ回路は、電池電圧を昇圧するためのインダクタを備える。昇圧コンバータ回路は、電池からインダクタに流れる電流をスイッチング制御することによりインダクタに誘導起電力を発生させ、電池電圧に誘導起電力を加えた電圧で出力キャパシタを充電する。そして、出力キャパシタの端子間電圧を昇圧電圧として出力する。昇圧電圧は、インダクタに流れる電流のスイッチングタイミングを変化させることによって調整される。

昇圧コンバータ回路の出力端子には、直流電圧を交流電圧に変換するインバータ回路を介してモータが接続される。このような構成によれば、昇圧コンバータ回路の昇圧電圧を調整することで、電池からモータに供給される電力を調整することができる。

昇圧コンバータ回路を制御するコントロールユニットは、運転操作に基づいて目標昇圧電圧を決定する。そして、昇圧電圧が目標昇圧電圧に近づくよう、インダクタに流れる電流のスイッチングタイミングを調整する。モータは、このようにして制御される電力に従って回転し車輪を駆動する。これによって、運転操作に従ったモータ駆動車両の加減速制御を行うことができる。

特開２００５−５１８９８号公報には、上記のような昇圧コンバータ回路およびその制御方法について記載されている。

特開２００５−５１８９８号公報

コントロールユニットは運転操作に基づいて目標昇圧電圧を求める。そして、昇圧電圧が目標昇圧電圧に近づくよう昇圧コンバータ回路を制御する。昇圧電圧を変化させた場合、昇圧コンバータ回路には出力キャパシタの充放電に基づく電流が流れる。

したがって、急な運転操作により目標昇圧電圧が急激に変化し、それに応じて昇圧電圧を急激に変化させた場合には、昇圧コンバータ回路に過大電流が流れ、電気部品の寿命が短くなるおそれがある。そのため、従来の昇圧コンバータ回路では、昇圧電圧を目標昇圧電圧の変動に追従させることができないことがあった。

本発明はこのような課題に対してなされたものであり、電気部品に過大な電流が流れることを防ぐと共に、迅速に昇圧電圧を調整することが可能な車両用昇圧コンバータ回路を提供することを目的とする。

本発明は、車両駆動用モータに電力を供給する電池と、一方の端子が電池の一方の端子に接続されるインダクタと、インダクタの他方の端子と電池の他方の端子との間に接続される第１スイッチと、インダクタの他方の端子に一方の端子が接続される第２スイッチと、第２スイッチの他方の端子と電池の他方の端子との間に接続されるキャパシタと、第１スイッチおよび第２スイッチを制御するスイッチ制御部と、を備え、第１スイッチおよび第２スイッチの制御によって、電池の端子間電圧にインダクタの誘導起電力が加えられた電圧をキャパシタに印加し、キャパシタが保持する電圧を出力電圧として出力し、車両の走行制御に応じた第１スイッチおよび第２スイッチの制御によって出力電圧を調整する車両用昇圧コンバータ回路において、スイッチ制御部は、第１スイッチを所定のデューティ比でオンオフ制御することで出力電圧を調整することを特徴とする。

また、本発明に係る車両用昇圧コンバータ回路においては、電池電圧と出力電圧との差異に対しデューティ比を対応付けたデューティ比テーブルを記憶するテーブル記憶部を備え、スイッチ制御部は、デューティ比テーブルに含まれる複数のデューティ比のうち一つを電池電圧と出力電圧との差異に基づいて選択し、選択したデューティ比に従って第１スイッチを制御することが好適である。

また、本発明に係る車両用昇圧コンバータ回路においては、制御開始からの経過時間に対しデューティ比を対応付けたデューティ比時間変化テーブルを記憶するテーブル記憶部を備え、スイッチ制御部は、デューティ比時間変化テーブルに含まれる複数のデューティ比のうち一つを制御開始からの経過時間に基づいて選択し、選択したデューティ比に従って第１スイッチを制御することが好適である。

電気部品に過大な電流が流れることを防ぐと共に、迅速に昇圧電圧を調整することが可能な車両用昇圧コンバータ回路を提供することを目的とする。

（１）モータ駆動車両の構成および走行制御
図１に本発明の実施形態に係るモータ駆動車両の構成を示す。モータ駆動車両は、電池１０から供給される電力に基づいてモータ１６を回転させ、モータ１６の駆動力によって走行する。モータ駆動車両の加減速制御は、電池１０からモータ１６に供給される電力を調整することによって行う。そのため、モータ駆動車両には、電池電圧を昇圧し、昇圧電圧を調整する昇圧コンバータ回路１２が用いられる。また、交流電圧によって回転するモータ１６を用いるため、昇圧コンバータ回路１２の出力電圧を交流電圧に変換するインバータ回路１４が用いられる。

昇圧コンバータ回路１２は、コントロールユニット１８の制御に基づいて電池電圧を昇圧し、インバータ回路１４に出力する。インバータ回路１４は、昇圧コンバータ回路１２の出力電圧を交流電圧に変換し、モータ１６に出力する。インバータ回路１４は、昇圧コンバータ回路１２の出力電圧が大きい程、大きい交流電圧を出力する。また、昇圧コンバータ回路１２の出力電圧が小さい程、小さい交流電圧を出力する。したがって、昇圧コンバータ回路１２の出力電圧を調整することで、インバータ回路１４の出力交流電圧を調整することができる。

モータ１６がインバータ回路１４の出力交流電圧に応じた速度で回転しているときは、電池１０とモータ１６との間で電力の授受は行われず、モータ１６は一定の速度で回転する。この状態で昇圧コンバータ回路１２の出力電圧を上げると、インバータ回路１４の出力交流電圧が大きくなり、電池１０から昇圧コンバータ回路１２およびインバータ回路１４を介してモータ１６に電力が供給される。これによって、モータ１６は加速トルクを発生しモータ駆動車両が加速する。また、昇圧コンバータ回路１２の出力電圧を下げると、インバータ回路１４の出力交流電圧が小さくなり、モータ１６からインバータ回路１４および昇圧コンバータ回路１２を介して電池１０に電力が回収される。これによって、モータ１６は制動トルクを発生し、モータ駆動車両が減速する。モータ駆動車両の減速は、モータ１６の制動トルクの他、別途設けられたブレーキ機構によって行うこともできる。

操作部２２は、アクセルペダル、ブレーキペダル等を含み、運転操作に応じた制御指令をコントロールユニット１８に出力する。コントロールユニット１８は、制御指令に基づいて昇圧コンバータ回路１２の目標出力電圧を決定する。そして、昇圧コンバータ回路１２の出力電圧と目標出力電圧との差異が小さくなるよう昇圧コンバータ回路１２を制御する。

このように、モータ駆動車両では、運転操作に応じて昇圧コンバータ回路の目標出力電圧を決定し、目標出力電圧に応じた昇圧コンバータ回路の制御を行う。しかし、従来のモータ駆動車両では、急な運転操作により目標昇圧電圧が急激に変化し、それに応じて昇圧コンバータ回路の出力電圧を急激に変化させた場合、昇圧コンバータ回路内に過大電流が流れることがあり、電気部品の寿命が短くなるおそれがあった。

そこで、本発明の実施形態に係るモータ駆動自動車では、電気部品に過大な電流が流れることを防ぎつつ、出力電圧を迅速に調整することができるよう、昇圧コンバータ回路１２の制御を行う。

（２）昇圧コンバータ回路１２の構成および出力電圧制御
昇圧コンバータ回路１２の構成および昇圧コンバータ回路１２の制御について説明する。図２に本発明の実施形態に係る昇圧コンバータ回路１２の構成を示す。コントロールユニット１８は、運転操作に基づいて決定した目標出力電圧と出力電圧との差異が小さくなるよう昇圧コンバータ回路１２を制御する。

昇圧コンバータ回路１２の制御は、上アームトランジスタ２６および下アームトランジスタ２８をスイッチング制御することで行う。上アームトランジスタ２６および下アームトランジスタ２８は、ベース端子Ｂとエミッタ端子Ｅとの間の電圧を変化させることで、オンまたはオフに制御することができる。上アームトランジスタ２６および下アームトランジスタ２８は、オンのときにコレクタ端子Ｃからエミッタ端子Ｅへと電流が流れる。

（ｉ）出力電圧の上昇／維持制御
コントロールユニット１８は、出力電圧計３４から読み込んだ測定出力電圧が目標出力電圧以下であるときは、出力電圧の上昇／維持制御を行う。この制御は、上アームトランジスタ２６をオフに維持しつつ、下アームトランジスタ２８をオンオフ制御することによって行う。

電池１０の正極端子にはインダクタ２４の一端が接続されている。また、インダクタ２４の他端は下アームトランジスタ２８のコレクタ端子Ｃに接続され、下アームトランジスタ２８のエミッタ端子Ｅは電池１０の負極端子に接続されている。したがって、下アームトランジスタ２８をオフからオンにすると、電池１０からインダクタ２４を介して下アームトランジスタ２８のコレクタ端子Ｃに電流が流入する。

その後、下アームトランジスタ２８をオフにすると、インダクタ２４に流れる電流が遮断され、インダクタ２４には下アームトランジスタ２８側を正とする誘導起電力が発生する。

インダクタ２４の一端は電池の正極端子に接続され、他端はダイオード３０のアノード端子Ａに接続されている。また、ダイオード３０のカソード端子Ｋと電池１０の負極端子との間にはキャパシタ３２が接続されている。したがって、電池電圧にインダクタ誘導起電力を加えた電圧が、キャパシタ３２の端子間電圧よりも大きい場合、ダイオード３０は順方向電圧が与えられることにより導通する。これによって、電池電圧にインダクタ誘導起電力を加えた電圧でキャパシタ３２を充電し、出力電圧を上げることができる。

インダクタ２４に発生する誘導起電力は、電流が遮断される直前にインダクタ２４に流れていた電流の大きさに依存する。そして、インダクタ２４に流れる電流は、下アームトランジスタ２８がオンにされた後、時間の経過と共に増加する。したがって、電池電圧にインダクタ誘導起電力を加えた電圧が目標出力電圧となるよう、下アームトランジスタ２８のオン時間を決定することで、キャパシタ３２を目標出力電圧と同一値の電圧で充電し、出力電圧を目標出力電圧に近づけることができる。

そこで、コントロールユニット１８は、上昇／維持制御を行う場合には、電池電圧計３６から測定電池電圧を読み込む。そして、インダクタ２４の誘導起電力が目標出力電圧から測定電池電圧を減じた値となるよう、下アームトランジスタ２８のオン時間を求める。

コントロールユニット１８は、求められたオン時間だけ下アームトランジスタ２８がオンとなるよう、下アームトランジスタ２８のオンオフを繰り返す制御を行う。これによって、下アームトランジスタ２８のオフ時には、キャパシタ３２に目標出力電圧と同一値の電圧が印加され、キャパシタ３２が充電される。

なお、下アームトランジスタ２８をオンにしたときは、キャパシタ３２の充電電圧はダイオード３０に対して逆方向電圧となり、ダイオード３０は遮断状態となる。これによって、キャパシタ３２がダイオード３０を介して放電することが回避される。

このような制御によれば、下アームトランジスタ２８のオンオフが繰り返されることによってキャパシタ３２の充電が繰り返される。これによって、キャパシタ３２を目標出力電圧まで充電し出力電圧を目標電圧まで上げることができる。また、出力電圧が目標出力電圧に達した後はその電圧を維持することができる。

（ｉｉ）出力電圧を下げる制御
コントロールユニット１８は、出力電圧計３４から読み込んだ測定出力電圧が目標出力電圧を超えるときは、出力電圧を下げる制御を行う。この制御は、下アームトランジスタ２８をオフに維持し、上アームトランジスタ２６をオンオフ制御することによって行う。

キャパシタ３２は、上アームトランジスタ２６のコレクタ端子Ｃと電池１０の負極端子との間に接続されている。また、上アームトランジスタ２６のエミッタ端子Ｅは、インダクタ２４の一端および下アームトランジスタ２８のコレクタ端子Ｃに接続されている。そして、インダクタ２４の他端は電池１０の正極端子に接続され、下アームトランジスタ２８のエミッタ端子Ｅは電池１０の負極端子に接続されている。

したがって、キャパシタ３２に電池電圧より高い電圧が充電されている状態において、上アームトランジスタ２６をオンとし、下アームトランジスタ２８をオフとすると、キャパシタ３２から上アームトランジスタ２６を介してインダクタ２４に放電電流が流れる。これによって、キャパシタ３２の端子間電圧を下げ、出力電圧を下げることができる。放電電流は、インダクタ２４に含まれる抵抗成分によるジュール熱を発生させると共に、電池１０に流入して電池１０を充電する。

放電電流は、キャパシタ３２の端子間電圧と電池電圧との差異が大きい程大きい。したがって、差異電圧が大きい場合には、上アームトランジスタ２６、インダクタ２４、および電池１０に過大電流が流れるおそれがある。そこで、コントロールユニット１８は、出力電圧と電池電圧との差異に応じて定められたデューティ比で上アームトランジスタ２６をオンオフ制御する。

上アームトランジスタ２６に対しオンオフ制御を行った場合、放電電流は上アームトランジスタ２６がオフとなるごとに遮断される。放電電流は一度遮断されると、再び上アームトランジスタ２６がオンにされたときに電流値０から増加する。これによって、放電電流が増加し続けることを回避し、上アームトランジスタ２６およびインダクタ２４に過大な電流が流れることを防ぐことができる。

オンオフ制御による放電電流値の振れ幅は、デューティ比を大きくする程大きくなるが、キャパシタ３２の放電が進むにつれて小さくなる。そこで、コントロールユニット１８は、放電によってキャパシタ３２の端子間電圧が低下すると共にデューティ比を増加させる制御を行う。これによって、過大電流とならないできる限り大きな電流によってキャパシタ３２を放電することができ、迅速に出力電圧を下げることができる。

コントロールユニット１８は、このような原理に基づいて、図３のフローチャートに示す制御を行う。コントロールユニット１８は下アームトランジスタ２８をオフとする（Ｓ１０１）。そして、電池電圧計３６から測定電池電圧を読み込み、出力電圧計３４から測定出力電圧を読み込む（Ｓ１０２）。コントロールユニット１８は、測定出力電圧から測定電池電圧を減じた入出力差異電圧を求める（Ｓ１０３）。そして、記憶部２０に記憶されているデューティ比テーブルを参照し、入出力差異電圧に対応するデューティ比を取得する（Ｓ１０４）。

ここで、デューティ比テーブルは、入出力差異電圧に対応するデューティ比を定めたものである。図４はデューティ比テーブルの一例を、その内容をグラフを以て示したものである。図４のデューティ比テーブルは、入出力差異電圧がＶｔｈ未満のときはデューティ比を１とし、入出力差異電圧が閾値電圧Ｖｔｈ以上であるときは入出力差異電圧が大きい程デューティ比を小さくすることを示す。

コントロールユニット１８は、ステップＳ１０４で取得したデューティ比および所定のオンオフ周期に従って、次のように上アームトランジスタ２６のオンオフ制御を行う（Ｓ１０５）。

コントロールユニット１８は、上アームトランジスタ２６をオンにする。そして、ステップＳ１０４で取得したデューティ比にオンオフ周期を乗じた時間だけ下アームトランジスタ２８をオンにした後、上アームトランジスタ２６をオフとする。

コントロールユニット１８は、１オンオフ周期の残りの時間だけ上アームトランジスタ２６をオフとした後、再び上アームトランジスタ２６をオンとし、以後同様にして、下アームトランジスタ２８のオンオフ制御を行う。

コントロールユニット１８は、出力電圧計３４から測定出力電圧を読み込み（Ｓ１０６）、測定出力電圧と目標出力電圧とを比較する（Ｓ１０７）。そして、測定出力電圧が目標出力電圧を超える場合にはステップＳ１０２に戻り、入出力差異電圧に対応するデューティ比に基づくオンオフ制御を続ける。一方、測定出力電圧が目標出力電圧以下となった場合には、出力電圧を下げる制御を終了し、出力電圧の上昇／維持制御を行う。

このような制御によって、コントロールユニット１８は、デューティ比テーブルに基づくデューティ比で上アームトランジスタ２６のオンオフ制御を行う。デューティ比テーブルは、入出力差異電圧が閾値電圧Ｖｔｈ以上である場合には、入出力差異電圧が小さい程大きいデューティ比を示す。したがって、入出力差異電圧が閾値電圧Ｖｔｈ以上である場合には、放電によってキャパシタ３２の端子間電圧が低下し、入出力差異電圧が小さくなると共にデューティ比を増加させる制御を行うことができる。これによって、過大電流を防ぎつつ迅速に出力電圧を下げることができる。

また、デューティ比テーブルは、入出力差異電圧が閾値電圧Ｖｔｈ未満である場合には、デューティ比として１を示す。したがって、入出力差異電圧が閾値電圧Ｖｔｈ未満である場合には、上アームトランジスタ２６がオンに維持され、最も迅速にキャパシタ３２を放電することができる状態となる。これによって、迅速に出力電圧を下げることができる。

デューティ比テーブルは、電池１０、インダクタ２４、上アームトランジスタ２６等に対して規定された許容電流に基づき、評価実験、シミュレーション等によって作成することができる。

なお、ここでは、入出力差異電圧に応じてデューティ比を決定する制御について説明した。このような制御の他、出力電圧を下げる制御の開始時からの経過時間に応じてデューティ比を決定する制御を行うことができる。

図５は制御開始時からの経過時間とデューティ比とを対応付けたデューティ比時間変化テーブルの例を、その内容をグラフを以て示したものである。図５のデューティ比時間変化テーブルは、制御開始から時間τまでの間にデューティ比を０から１まで増加させ、時間τ以後はデューティ比を一定値１とすることを示す。

コントロールユニット１８は、デューティ比時間変化テーブルを参照し、制御開始時からの経過時間に基づいてデューティ比を取得する。そして、下アームトランジスタ２８をオフとし、取得したデューティ比に基づいて上アームトランジスタ２６をオンオフ制御する。

このような制御によれば、出力電圧を下げる制御の開始時から時間が経過すると共にデューティ比が増加する。また、キャパシタ３２の端子間電圧は、放電が進むと共に低下する。したがって、キャパシタ３２の端子間電圧が低下すると共にデューティ比を増加させる制御を行うことができる。これによって、過大電流とならないできる限り大きな電流によってキャパシタ３２を放電することができ、迅速に出力電圧を下げることができる。

また、この制御では、測定出力電圧および測定電池電圧を読み込む必要がない。そのため、コントロールユニット１８の制御プログラムを簡単にすることができ、設計コストを下げることができる。

デューティ比時間変化テーブルは、電池１０、インダクタ２４、上アームトランジスタ２６等に対して規定された許容電流、キャパシタ３２の放電特性シミュレーション結果等に基づいて作成することができる。

なお、昇圧コンバータ回路１２では、出力電圧を上げる際の制御プログラムの不具合、コントロールユニット１８の内部回路の故障等により、出力電圧が規定値を超える過電圧状態となることがある。ここで説明した出力電圧を下げる制御は、このような過電圧状態を解消するために行ってもよい。

過電圧状態となった場合、従来のモータ駆動車両では、昇圧コンバータ回路に過大電流が流れることを回避するため、迅速に出力電圧を下げることが困難であった。また、過電圧状態でモータを回転させると、電気部品に過大電流が流れ、電気部品の寿命が短くなるおそれがある。そのため、従来のモータ駆動車両では、過電圧状態となった場合には強制的に停車制御を行うこととしていた。

本発明の実施形態に係るモータ駆動車両によれば、迅速に過電圧状態を解消することができる。したがって、電気部品の寿命の短縮、車両の強制的な停止を回避することができる。

（ｉｉｉ）シミュレーション結果
図６に制御開始時からの経過時間に応じてデューティ比を決定する制御のシミュレーション結果を示す。図６の下側のグラフは上アームトランジスタ２６のデューティ比時間変化テーブルを示し、上側のグラフは出力電圧を示す。シミュレーションでは、昇圧コンバータ回路１２の出力端子に負荷を接続しない状態を想定した。また、インダクタ２４のインダクタンス値を０．２ｍＨ、抵抗成分を０．２Ω、キャパシタ３２の静電容量を１０００μＦとし、電池電圧を２００Ｖとした。シミュレーションの結果、０．９秒でデューティ比を０から１まで直線的に増加させたところ、１４００Ｖから電池電圧の２００Ｖまで、０．４秒で出力電圧を低下させることができることが確かめられた。また、このとき上アームトランジスタ２６およびインダクタ２４に流れる電流の大きさの最大値は、２０Ａであることが確かめられた。

本発明の実施形態に係るモータ駆動車両の構成を示す図である。本発明の実施形態に係る昇圧コンバータ回路の構成を示す図である。出力電圧を下げる制御のフローチャートである。デューティ比テーブルの一例を、その内容をグラフを以て示した図である。デューティ比時間変化テーブルの例を、その内容をグラフを以て示した図である。制御開始時からの経過時間に応じてデューティ比を決定する制御のシミュレーション結果を示す図である。

符号の説明

１０電池、１２昇圧コンバータ回路、１４インバータ回路、１６モータ、１８コントロールユニット、２０記憶部、２２操作部、２４インダクタ、２６上アームトランジスタ、２８下アームトランジスタ、３０ダイオード、３２キャパシタ、３４出力電圧計、３６電池電圧計。

Claims

車両駆動用モータに電力を供給する電池と、
一方の端子が電池の一方の端子に接続されるインダクタと、
インダクタの他方の端子と電池の他方の端子との間に接続される第１スイッチと、
インダクタの他方の端子に一方の端子が接続される第２スイッチと、
第２スイッチの他方の端子と電池の他方の端子との間に接続されるキャパシタと、
第１スイッチおよび第２スイッチを制御するスイッチ制御部と、
を備え、
第１スイッチおよび第２スイッチの制御によって、電池の端子間電圧にインダクタの誘導起電力が加えられた電圧をキャパシタに印加し、キャパシタが保持する電圧を出力電圧として出力し、
車両の走行制御に応じた第１スイッチおよび第２スイッチの制御によって出力電圧を調整する車両用昇圧コンバータ回路において、
スイッチ制御部は、
第１スイッチを所定のデューティ比でオンオフ制御することで出力電圧を調整することを特徴とする車両用昇圧コンバータ回路。
請求項１に記載の車両用昇圧コンバータ回路において、
電池電圧と出力電圧との差異に対しデューティ比を対応付けたデューティ比テーブルを記憶するテーブル記憶部を備え、
スイッチ制御部は、
デューティ比テーブルに含まれる複数のデューティ比のうち一つを電池電圧と出力電圧との差異に基づいて選択し、選択したデューティ比に従って第１スイッチを制御することを特徴とする車両用昇圧コンバータ回路。
請求項１に記載の車両用昇圧コンバータ回路において、
制御開始からの経過時間に対しデューティ比を対応付けたデューティ比時間変化テーブルを記憶するテーブル記憶部を備え、
スイッチ制御部は、
デューティ比時間変化テーブルに含まれる複数のデューティ比のうち一つを制御開始からの経過時間に基づいて選択し、選択したデューティ比に従って第１スイッチを制御することを特徴とする車両用昇圧コンバータ回路。