JP2022093977A - 電源システム - Google Patents

Abstract

【課題】高温状態のバッテリに意図しない電流が流れてしまうことによるバッテリの劣化を抑制できる電源システムを提供すること。【解決手段】電源システムは、第１バッテリを有する第１電力回路と、閉回路電圧に対する使用電圧範囲が第１バッテリと重複しかつ静的電圧が第１バッテリよりも低い第２バッテリを有する第２電力回路と、電圧変換器及び電力変換器を操作することにより第１及び第２バッテリと駆動モータとの間の電力の授受を制御するマネジメントＥＣＵ、モータＥＣＵ、及びコンバータＥＣＵと、を備える。マネジメントＥＣＵは、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第１温度閾値Ｔ１より高い場合、第２バッテリＢ２に供給される回生電力を、第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｌｉｍを上限とする範囲内に制御する入力制限制御を実行するとともに、第２バッテリＢ２の温度が高くなるほど第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｌｉｍを０に近づける。【選択図】図８

Description

本発明は、電源システムに関する。より詳しくは、閉回路電圧に対する使用電圧範囲が重複する第１蓄電器及び第２蓄電器を備える電源システムに関する。

近年、動力発生源として駆動モータを備える電動輸送機器や、動力発生源として駆動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両等の電動車両の開発が盛んである。このような電動車両には、駆動モータに電気エネルギを供給するために蓄電器（バッテリ、及びキャパシタ等）も搭載されている。また近年では、電動車両に特性が異なる複数の蓄電器を搭載するものも開発されている。

特許文献１には、駆動モータやインバータ等によって構成される駆動部と第１蓄電器とを接続する電力回路と、この電力回路と電圧変換器を介して接続された第２蓄電器と、この電圧変換器をスイッチング制御する制御装置と、を備える電動車両の電源システムが示されている。制御装置は、運転者からの要求に応じて電圧変換器を通過する電流である通過電流に対する目標電流を設定するとともに、通過電流が目標電流になるように電圧変換器のスイッチング制御を行い、第１蓄電器から出力される電力と第２蓄電器から出力される電力とを合成し、駆動モータに供給する。これにより、第１蓄電器からの出力電力だけでは運転者の要求に応じた要求電力を達成できなくなるような加速時には、第２蓄電器からの出力電力を追加的に合成することにより、要求電力を達成することができる。

特開２０１７－１６９３１１号公報

ところで蓄電器は、高温状態で充放電するとその劣化を促進するおそれがある。このため上述のように２つの蓄電器を備える電源システムでは、運転者による加速要求に応じて補助的に用いる第２蓄電器の温度が所定温度より高い場合、加速要求の有無によらず第２蓄電器の充放電を禁止する場合がある。

一方、特許文献１に示す電源システムのように、第１蓄電器と、この第１蓄電器よりも電圧が低い第２蓄電器とを電圧変換器で接続した場合、第２蓄電器から出力される電力は、基本的には電圧変換器のスイッチング制御によって制御することが可能である。しかしながら上述のように第２蓄電器の充放電を禁止している状態で駆動モータにおいて大きな電力が要求されると、第１蓄電器を流れる電流が増加し、第１蓄電器の閉回路電圧が第２蓄電器の静的電圧より低くなってしまう場合がある。この場合、第２蓄電器の放電を禁止しているにも関わらず第２蓄電器が放電に転じてしまい、電圧変換器を第２蓄電器側から第１蓄電器側へ意図しない電流が流れ、第２蓄電器の劣化が促進するおそれがある。

本発明は、高温状態の蓄電器に意図しない電流が流れてしまうことによる蓄電器の劣化を抑制できる電源システムを提供することを目的とする。

（１）本発明に係る電源システム（例えば、後述の電源システム１）は、第１蓄電器（例えば、後述の第１バッテリＢ１）を有する高電圧回路（例えば、後述の第１電力回路２）と、閉回路電圧に対する使用電圧範囲が前記第１蓄電器と重複しかつ静的電圧が前記第１蓄電器よりも低い第２蓄電器（例えば、後述の第２バッテリＢ２）を有する低電圧回路（例えば、後述の第２電力回路３）と、前記高電圧回路と前記低電圧回路との間で電圧を変換する電圧変換器（例えば、後述の電圧変換器５）と、駆動輪（例えば、後述の駆動輪Ｗ）と連結された回転電機（例えば、後述の駆動モータＭ）と前記高電圧回路との間で電力を変換する電力変換器（例えば、後述の電力変換器４３）と、前記第２蓄電器の温度である第２蓄電器温度（例えば、後述の温度Ｔｂａｔ２）を取得する第２蓄電器温度取得手段（例えば、後述の第２バッテリＥＣＵ７５及び第２バッテリセンサユニット８２）と、前記電圧変換器及び前記電力変換器を操作することにより前記第１及び第２蓄電器と前記回転電機との間の電力の授受を制御する制御装置（例えば、後述のマネジメントＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、及びコンバータＥＣＵ７３）と、を備え、前記制御装置は、前記第２蓄電器温度が第１温度閾値（例えば、後述の第１温度閾値Ｔ１）より高い場合、前記第２蓄電器に供給される回生電力を、第２回生電力上限（例えば、後述の第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｌｉｍ）を上限とする範囲内に制御する入力制限制御を実行するとともに、前記第２蓄電器温度が高くなるほど前記第２回生電力上限を０に近づけることを特徴とする。

（２）この場合、前記電源システムは、前記第１蓄電器の残量に応じて増加する第１残量パラメータ（例えば、後述の第１バッテリＢ１の充電率）を取得する第１残量パラメータ取得手段（例えば、後述の第１バッテリＥＣＵ７４及び第１バッテリセンサユニット８１）をさらに備え、前記制御装置は、前記入力制限制御の実行中に前記回転電機に対する要求回生電力が前記第２回生電力上限を超えかつ前記第１残量パラメータが第１残量閾値未満である場合、前記第１蓄電器に回生電力を供給することが好ましい。

（３）この場合、前記制御装置は、前記入力制限制御の実行中でありかつ前記第１残量パラメータが前記第１残量閾値より大きい場合、前記回転電機から前記高電圧回路へ供給される回生電力を、総回生電力上限を上限とする範囲内に制御するとともに、前記第２蓄電器温度が高くなるほど前記総回生電力上限を０に近づけることが好ましい。

（４）この場合、前記制御装置は、前記第２蓄電器温度が前記第１温度閾値より高く定められた第３温度閾値（例えば、後述の第３温度閾値Ｔ３）より高い場合、前記第２蓄電器の出力電力を、第２出力電力上限（例えば、後述の第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｌｉｍ）を上限とする範囲内に制御するとともに、前記第２蓄電器温度が高くなるほど前記第２出力電力上限を０に近づけることが好ましい。

（５）この場合、前記制御装置は、前記第２蓄電器温度が前記第３温度閾値より高い場合、前記第１蓄電器の出力電力を、第１出力電力上限（例えば、後述の第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｌｉｍ）を上限とする範囲内に制御するとともに、前記第１出力電力上限を前記第１蓄電器の閉回路電圧が前記第２蓄電器の静的電圧以上になるように設定することが好ましい。

（６）この場合、前記制御装置は、前記第２蓄電器温度が前記第１温度閾値より高く定められた第４温度閾値（例えば、後述の第４温度閾値Ｔ４）より高い場合、前記第２蓄電器の充放電を禁止することが好ましい。

（１）本発明の電源システムでは、第１蓄電器を有する高電圧回路と、閉回路電圧に対する使用電圧範囲が第１蓄電器と重複しかつ静的電圧が第１蓄電器よりも低い第２蓄電器を有する低電圧回路とを電圧変換器で接続し、高電圧回路と回転電機とを電力変換器で接続し、制御装置は、電圧変換器及び電力変換器を操作することにより、第１及び第２蓄電器と回転電機との間の電力の授受を制御する。第１蓄電器と第２蓄電器とで使用電圧範囲が重複していると、回転電機における要求電力が大きくなり、第１蓄電器を流れる電流が増加すると、第１蓄電器の閉回路電圧が第２蓄電器の静的電圧より低くなってしまう場合がある。このように第１蓄電器の閉回路電圧が第２蓄電器の静的電圧より低くなってしまうと、第２蓄電器から意図せず電力が出力される場合がある。これに対し本発明では、第２蓄電器温度が第１温度閾値より高い場合、第２蓄電器に供給される回生電力を、第２回生電力上限を上限とする範囲内に制御する入力制限制御を実行するとともに、第２蓄電器温度が高くなるほど第２回生電力上限を０に近づける。すなわち本発明によれば、第２蓄電器温度が第１温度閾値を超えた段階で第２蓄電器への回生電力を制限することにより、その後第２蓄電器がさらに高温になるまでの間に、第２蓄電器の残量及び静的電圧を徐々に下げ、第１蓄電器と第２蓄電器との電圧差を広げることができる。よって本発明によれば、高温状態における第２蓄電器の意図しない放電による劣化を抑制することができる。また本発明によれば、第２蓄電器温度が第１温度閾値を超えた段階で第２蓄電器への充電を制限することにより、高温状態で充電が行われることによる第２蓄電器の劣化を抑制することができる。また本発明によれば、第２蓄電器温度が高くなるほど第２回生電力上限を０に近づけることにより、運転者に違和感を与えることなく第２蓄電器の残量を低下させることができる。

（２）本発明において制御装置は、入力制限制御の実行中に回転電機に対する要求回生電力が第２回生電力上限を超えかつ第１残量パラメータが第１残量閾値未満である場合、第１蓄電器に回生電力を供給する。よって本発明によれば、第２蓄電器に供給しきれなかった回生電力を第１蓄電器に供給することができるので、回生電力を無駄にすることなく第２蓄電器の劣化を抑制することができる。

（３）本発明において制御装置は、入力制限制御の実行中でありかつ第１残量パラメータが第１残量閾値より大きい場合、回転電機から高電圧回路へ供給される回生電力を、総回生電力上限を上限とする範囲内に制御するとともに、第２蓄電器温度が高くなるほど総回生電力上限を０に近づける。よって本発明によれば、第２蓄電器への回生電力を制限している間に第１蓄電器が過充電に至るのを防止することができるので、第１蓄電器及び第２蓄電器の両方の劣化を抑制することができる。また本発明では、第２蓄電器温度が高くなるほど総回生電力上限を０に近づけることにより、急激に回生制動が小さくなるのを防止することができる。

（４）本発明において制御装置は、第２蓄電器温度が第１温度閾値より高く定められた第３温度閾値よりも高い場合、第２蓄電器の出力電力を、第２出力電力上限を上限とする範囲内に制御するとともに、第２蓄電器温度が高くなるほど第２出力電力上限を０に近づける。すなわち本発明では、第２蓄電器の出力電力の制限を開始する第３温度閾値を、第２蓄電器への回生電力の制限を開始する第１温度閾値よりも高く定めることにより、第２蓄電器温度が第１温度閾値から第３温度閾値までの間にある間では、第２蓄電器への回生電力を制限しながら第２蓄電器の放電を許容できるので、第２蓄電器温度が第１温度閾値を超えた後における第１蓄電器と第２蓄電器との間の電圧差をさらに広げることができる。よって本発明によれば、高温状態における第２蓄電器の意図しない放電による劣化をさらに抑制することができる。また本発明によれば、第２蓄電器温度が高くなるほど第２出力電力上限を０に近づけることにより、運転者に違和感を与えることなく第２蓄電器の残量を低下させることができる。

（５）本発明において制御装置は、第２蓄電器温度が第３温度閾値より高い場合、第１蓄電器の出力を、第１出力電力上限を上限とする範囲内に制御するとともに、第１出力電力上限を第１蓄電器の閉回路電圧が第２蓄電器の静的電圧以上になるように設定する。よって本発明によれば、入力制限制御を実行しても第２蓄電器の静的電圧が十分に低下しなかった場合であっても、第１蓄電器の閉回路電圧が第２蓄電器の静的電圧を下回らないように第１蓄電器の出力電力を制限できるので、第２蓄電器からの意図しない放電をより確実に抑制でき、ひいては第２蓄電器の劣化を抑制することができる。

（６）本発明では、制御装置は、第２蓄電器温度が第１温度閾値よりも高く定められた第４温度閾値より高い場合、第２蓄電器の充放電を禁止する。よって本発明では、第２蓄電器温度が第２蓄電器の充放電を禁止する第４温度閾値よりも低く定められた第１温度閾値を超えた段階で第２蓄電器への回生電力を制限することにより、その後第２蓄電器温度が第４温度閾値に到達するまでの間に、第２蓄電器の残量及び静的電圧を下げることができるので、第２蓄電器温度が第４温度閾値に到達した時点では、第１蓄電器と第２蓄電器との間に十分な電圧差を確保することができる。よって本発明によれば、第２蓄電器温度が第４温度閾値より高い状態における第２蓄電器からの意図しない放電をより確実に抑制できる。

本発明の一実施形態に係る電源システムを搭載する電動車両の構成を示す図である。 第１バッテリ及び第２バッテリの使用電圧範囲を比較した図である。 電圧変換器の回路構成の一例を示す図である。 駆動モータの力行時における電力マネジメント処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 第２バッテリの開放率算出マップの一例を示す図である。 第１バッテリに対する第１出力電力上限を算出する手順を示すフローチャートである。 第２バッテリの温度が第３温度閾値より高い状態で加速したときにおける第１バッテリの電圧、第２バッテリの電圧、及び第２バッテリの充電率の変化を示すタイムチャートである。 駆動モータの回生時における電力マネジメント処理の具体的な手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る電源システム１を搭載する電動車両Ｖ（以下、単に「車両」という）の構成を示す図である。

車両Ｖは、駆動輪Ｗと、この駆動輪Ｗに連結された回転電機としての駆動モータＭと、この駆動モータＭと後述の第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２との間での電力の授受を行う電源システム１と、を備える。なお本実施形態では、車両Ｖは、主として駆動モータＭで発生する動力によって加減速するもの例に説明するが、本発明はこれに限らない。車両Ｖは、動力発生源として駆動モータＭとエンジンとを搭載する所謂ハイブリッド車両としてもよい。

駆動モータＭは、図示しない動力伝達機構を介して駆動輪Ｗに連結されている。電源システム１から駆動モータＭに三相交流電力を供給することによって駆動モータＭで発生させた駆動トルクは、図示しない動力伝達機構を介して駆動輪Ｗに伝達され、駆動輪Ｗを回転させ、車両Ｖを走行させる。また駆動モータＭは、車両Ｖの減速時には発電機の機能を発揮し、回生電力を発電するとともに、この回生電力の大きさに応じた回生制動トルクを駆動輪Ｗに付与する。駆動モータＭによって発電された回生電力は、電源システム１のバッテリＢ１，Ｂ２に適宜充電される。

電源システム１は、第１蓄電器としての第１バッテリＢ１を有する第１電力回路２と、第２蓄電器としての第２バッテリＢ２を有する第２電力回路３と、これら第１電力回路２と第２電力回路３とを接続する電圧変換器５と、駆動モータＭを含む各種電気負荷を有する負荷回路４と、これら電力回路２，３，４及び電圧変換器５を操作する電子制御ユニット群７と、を備える。電子制御ユニット群７は、それぞれコンピュータであるマネジメントＥＣＵ７１と、モータＥＣＵ７２と、コンバータＥＣＵ７３と、第１バッテリＥＣＵ７４と、第２バッテリＥＣＵ７５と、を備える。

第１バッテリＢ１は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電と、電気エネルギを化学エネルギに変換する充電との両方が可能な二次電池である。以下では、この第１バッテリＢ１として、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う所謂リチウムイオン蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。第１バッテリＢ１としては、キャパシタを用いてもよい。

第１バッテリＢ１には、第１バッテリＢ１の内部状態を推定するための第１バッテリセンサユニット８１が設けられている。第１バッテリセンサユニット８１は、第１バッテリＥＣＵ７４において第１バッテリＢ１の充電率（バッテリの蓄電量を百分率で表したものであり、第１バッテリＢ１の残量に応じて増加する）や温度等を取得するために必要な物理量を検出し、検出値に応じた信号を第１バッテリＥＣＵ７４へ送信する複数のセンサによって構成される。より具体的には、第１バッテリセンサユニット８１は、第１バッテリＢ１の端子電圧を検出する電圧センサ、第１バッテリＢ１を流れる電流を検出する電流センサ、及び第１バッテリＢ１の温度を検出する温度センサ等によって構成される。

第２バッテリＢ２は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電と、電気エネルギを化学エネルギに変換する充電との両方が可能な二次電池である。以下では、この第２バッテリＢ２として、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う所謂リチウムイオン蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。第２バッテリＢ２は、例えばキャパシタを用いてもよい。

第２バッテリＢ２には、第２バッテリＢ２の内部状態を推定するための第２バッテリセンサユニット８２が設けられている。第２バッテリセンサユニット８２は、第２バッテリＥＣＵ７５において第２バッテリＢ２の充電率や温度等を取得するために必要な物理量を検出し、検出値に応じた信号を第２バッテリＥＣＵ７５へ送信する複数のセンサによって構成される。より具体的には、第２バッテリセンサユニット８２は、第２バッテリＢ２の端子電圧を検出する電圧センサ、第２バッテリＢ２を流れる電流を検出する電流センサ、及び第２バッテリＢ２の温度を検出する温度センサ等によって構成される。

ここで第１バッテリＢ１の特性と第２バッテリＢ２の特性とを比較する。
第１バッテリＢ１は、第２バッテリＢ２よりも出力重量密度が低くかつエネルギ重量密度が高い。また第１バッテリＢ１は第２バッテリＢ２よりも容量が大きい。すなわち、第１バッテリＢ１は、エネルギ重量密度の点で第１バッテリＢ１よりも優れる。なお、エネルギ重量密度とは、単位重量あたりの電力量［Ｗｈ／ｋｇ］であり、出力重量密度とは、単位重量あたりの電力［Ｗ／ｋｇ］である。したがって、エネルギ重量密度が優れている第１バッテリＢ１は、高容量を主目的とした容量型の蓄電器であり、出力重量密度が優れている第２バッテリＢ２は、高出力を主目的とした出力型の蓄電器である。このため電源システム１では、第１バッテリＢ１を主電源として用い、第２バッテリＢ２をこの第１バッテリＢ１を補う副電源として用いる。

図２は、電源システム１における第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２の使用電圧範囲を比較した図である。図２において、左側は第１バッテリＢ１の使用電圧範囲を示す図であり、右側は第２バッテリＢ２の使用電圧範囲を示す図である。図２において、横軸はバッテリを流れる電流を示し、縦軸はバッテリの電圧を示す。

図２に示すように、バッテリＢ１，Ｂ２の静的電圧（すなわち、バッテリに電流が流れていない状態における電圧であって、開回路電圧ともいう）は、充電率が高くなるほど高くなる特性がある。したがってバッテリＢ１，Ｂ２の静的電圧に対する使用電圧範囲の上限は、充電率が最大値（例えば、１００％）のときにおける各々の静的電圧であり、下限は、充電率が最小値（例えば、０％）のときにおける各々の静的電圧である。図２に示すように、第２バッテリＢ２の静的電圧に対する使用電圧範囲の上限は、第１バッテリＢ１の静的電圧に対する使用電圧範囲の上限よりも低い。このため車両Ｖの走行中、第２バッテリＢ２の静的電圧は、基本的には第１バッテリＢ１の静的電圧よりも低く維持される。

図２に示すように、バッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧（すなわち、バッテリに電流が流れている状態における電圧）も、充電率が高くなるほど高くなる特性がある。またバッテリＢ１，Ｂ２には内部抵抗が存在することから、その閉回路電圧は、放電電流が大きくなるほど静的電圧から低くなり、充電電流が大きくなるほど静的電圧から高くなる特性がある。したがってバッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲の上限は、各々の静的電圧に対する使用電圧範囲の上限よりも高く、下限は、各々の静的電圧に対する使用電圧範囲の下限よりも低くなっている。換言すれば、バッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲は、各々の静的電圧に対する使用電圧範囲を含む。図２に示すように、第１バッテリＢ１の閉回路電圧に対する使用電圧範囲は、第２バッテリＢ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲と重複する。

また充電電流が大きくなりすぎるとバッテリＢ１，Ｂ２の劣化が促進されることから、これらバッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲の上限は、これらバッテリＢ１，Ｂ２の状態に基づいて、これらバッテリＢ１，Ｂ２が劣化しないように定められる。以下では、これらバッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧の使用範囲の上限を、劣化上限電圧ともいう。

また放電電流が大きくなりすぎると、バッテリＢ１，Ｂ２の劣化が促進されることから、これらバッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲の下限は、これらバッテリＢ１，Ｂ２の状態に基づいて、これらバッテリＢ１，Ｂ２が劣化しないように定められる。以下では、これらバッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲の下限を、劣化下限電圧ともいう。

図１に戻り、第１電力回路２は、第１バッテリＢ１と、この第１バッテリＢ１の正負両極と電圧変換器５の高圧側の正極端子及び負極端子とを接続する第１電力線２１ｐ，２１ｎと、これら第１電力線２１ｐ，２１ｎに設けられた正極コンタクタ２２ｐ及び負極コンタクタ２２ｎと、を備える。

コンタクタ２２ｐ，２２ｎは、外部からの指令信号が入力されていない状態では開成して第１バッテリＢ１の両電極と第１電力線２１ｐ，２１ｎとの導通を絶ち、指令信号が入力されている状態では閉成して第１バッテリＢ１と第１電力線２１ｐ，２１ｎとを接続するノーマルオープン型である。これらコンタクタ２２ｐ，２２ｎは、第１バッテリＥＣＵ７４から送信される指令信号に応じて開閉する。なお正極コンタクタ２２ｐは、第１電力回路２や負荷回路４等に設けられる複数の平滑コンデンサへの突入電流を緩和するためのプリチャージ抵抗を有するプリチャージコンタクタとなっている。

第２電力回路３は、第２バッテリＢ２と、この第２バッテリＢ２の正負両極と電圧変換器５の低圧側の正極端子及び負極端子とを接続する第２電力線３１ｐ，３１ｎと、これら第２電力線３１ｐ，３１ｎに設けられた正極コンタクタ３２ｐ及び負極コンタクタ３２ｎと、第２電力線３１ｐに設けられた電流センサ３３と、を備える。

コンタクタ３２ｐ，３２ｎは、外部からの指令信号が入力されていない状態では開成して第２バッテリＢ２の両電極と第２電力線３１ｐ，３１ｎとの導通を絶ち、指令信号が入力されている状態では閉成して第２バッテリＢ２と第２電力線３１ｐ，３１ｎとを接続するノーマルオープン型である。これらコンタクタ３２ｐ，３２ｎは、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される指令信号に応じて開閉する。なお正極コンタクタ３２ｐは、第１電力回路２や負荷回路４等に設けられる複数の平滑コンデンサへの突入電流を緩和するためのプリチャージ抵抗を有するプリチャージコンタクタとなっている。

電流センサ３３は、第２電力線３１ｐを流れる電流、すなわち電圧変換器５を流れる電流である通過電流に応じた検出信号をコンバータＥＣＵ７３へ送信する。なお本実施形態では、通過電流の向きは、第２電力回路３側から第１電力回路２側を正とし、第１電力回路２側から第２電力回路３側を負とする。

負荷回路４は、車両補機４２と、駆動モータＭが接続された電力変換器４３と、これら車両補機４２及び電力変換器４３と第１電力回路２とを接続する負荷電力線４１ｐ，４１ｎと、を備える。

車両補機４２は、バッテリヒータ、エアコンプレッサ、ＤＣＤＣコンバータ、及び車載充電器等の複数の電気負荷によって構成される。車両補機４２は、負荷電力線４１ｐ，４１ｎによって第１電力回路２の第１電力線２１ｐ，２１ｎに接続されており、第１電力線２１ｐ，２１ｎにおける電力を消費することによって作動する。車両補機４２を構成する各種電気負荷の作動状態に関する情報は、例えばマネジメントＥＣＵ７１へ送信される。

電力変換器４３は、負荷電力線４１ｐ，４１ｎによって、車両補機４２と並列になるように第１電力線２１ｐ，２１ｎに接続されている。電力変換器４３は、第１電力線２１ｐ，２１ｎと駆動モータＭとの間で電力を変換する。電力変換器４３は、例えば、複数のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ）をブリッジ接続して構成されるブリッジ回路を備えた、パルス幅変調によるＰＷＭインバータであり、直流電力と交流電力とを変換する機能を備える。電力変換器４３は、その直流入出力側において第１電力線２１ｐ，２１ｎに接続され、その交流入出力側において駆動モータＭのＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各コイルに接続されている。電力変換器４３は、モータＥＣＵ７２の図示しないゲートドライブ回路から所定のタイミングで生成されるゲート駆動信号に従って各相のスイッチング素子をオン／オフ駆動することにより、第１電力線２１ｐ，２１ｎにおける直流電力を三相交流電力に変換して駆動モータＭに供給し、駆動モータＭに駆動トルクを発生させたり、駆動モータＭから供給される三相交流電力を直流電力に変換して第１電力線２１ｐ，２１ｎに供給し、駆動モータＭに回生制動トルクを発生させたりする。

電圧変換器５は、第１電力回路２と第２電力回路３とを接続し、これら両回路２，３の間で電圧を変換する。この電圧変換器５には、既知の昇圧回路が用いられる。

図３は、電圧変換器５の回路構成の一例を示す図である。電圧変換器５は、第１バッテリＢ１が接続される第１電力線２１ｐ，２１ｎと、第２バッテリＢ２が接続される第２電力線３１ｐ，３１ｎと、を接続し、これら第１電力線２１ｐ，２１ｎ及び第２電力線３１ｐ，３１ｎの間で電圧を変換する。電圧変換器５は、第１リアクトルＬ１と、第２リアクトルＬ２と、第１ハイアーム素子５３Ｈと、第１ローアーム素子５３Ｌと、第２ハイアーム素子５４Ｈと、第２ローアーム素子５４Ｌと、負母線５５と、低圧側端子５６ｐ，５６ｎと、高圧側端子５７ｐ，５７ｎと、図示しない平滑コンデンサと、を組み合わせて構成されるフルブリッジ型のＤＣＤＣコンバータである。

低圧側端子５６ｐ，５６ｎは、第２電力線３１ｐ，３１ｎに接続され、高圧側端子５７ｐ，５７ｎは第１電力線２１ｐ，２１ｎに接続される。負母線５５は、低圧側端子５６ｎと高圧側端子５７ｎとを接続する配線である。

第１リアクトルＬ１は、その一端側が低圧側端子５６ｐに接続され、その他端側が第１ハイアーム素子５３Ｈと第１ローアーム素子５３Ｌとの接続ノード５３に接続される。第１ハイアーム素子５３Ｈ及び第１ローアーム素子５３Ｌは、それぞれ、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等の既知のパワースイッチング素子と、このパワースイッチング素子に接続された還流ダイオードと、を備える。これらハイアーム素子５３Ｈ及びローアーム素子５３Ｌは、高圧側端子５７ｐと負母線５５との間で、直列に、この順で接続される。

第１ハイアーム素子５３Ｈのパワースイッチング素子のコレクタは高圧側端子５７ｐに接続され、そのエミッタは第１ローアーム素子５３Ｌのコレクタに接続される。第１ローアーム素子５３Ｌのパワースイッチング素子のエミッタは、負母線５５に接続される。第１ハイアーム素子５３Ｈに設けられる還流ダイオードの順方向は、第１リアクトルＬ１から高圧側端子５７ｐへ向かう向きである。また第１ローアーム素子５３Ｌに設けられる還流ダイオードの順方向は、負母線５５から第１リアクトルＬ１へ向かう向きである。

第２リアクトルＬ２は、その一端側が低圧側端子５６ｐに接続され、その他端側が第２ハイアーム素子５４Ｈと第２ローアーム素子５４Ｌとの接続ノード５４に接続される。第２ハイアーム素子５４Ｈ及び第２ローアーム素子５４Ｌは、それぞれ、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等の既知のパワースイッチング素子と、このパワースイッチング素子に接続された還流ダイオードと、を備える。これらハイアーム素子５４Ｈ及びローアーム素子５４Ｌは、高圧側端子５７ｐと負母線５５との間で、直列に、この順で接続される。

第２ハイアーム素子５４Ｈのパワースイッチング素子のコレクタは高圧側端子５７ｐに接続され、そのエミッタは第２ローアーム素子５４Ｌのコレクタに接続される。第２ローアーム素子５４Ｌのパワースイッチング素子のエミッタは、負母線５５に接続される。第２ハイアーム素子５４Ｈに設けられる還流ダイオードの順方向は、第２リアクトルＬ２から高圧側端子５７ｐへ向かう向きである。また第２ローアーム素子５４Ｌに設けられる還流ダイオードの順方向は、負母線５５から第２リアクトルＬ２へ向かう向きである。

電圧変換器５は、コンバータＥＣＵ７３の図示しないゲートドライブ回路から所定のタイミングで生成されるゲート駆動信号に従い、第１ハイアーム素子５３Ｈ及び第２ローアーム素子５４Ｌと、第１ローアーム素子５３Ｌ及び第２ハイアーム素子５４Ｈとを交互にオン／オフ駆動することにより、第１電力線２１ｐ，２１ｎと第２電力線３１ｐ，３１ｎとの間で電圧を変換する。

図２を参照して説明したように、車両Ｖの走行中、第２バッテリＢ２の静的電圧は、基本的には第１バッテリＢ１の静的電圧よりも低く維持される。したがって基本的には、第１電力線２１ｐ，２１ｎの電圧は第２電力線３１ｐ，３１ｎの電圧よりも高い。そこでコンバータＥＣＵ７３は、第１バッテリＢ１から出力される電力と第２バッテリＢ２から出力される電力との両方を用いて駆動モータＭを駆動する場合には、電圧変換器５において昇圧機能が発揮されるように電圧変換器５を操作する。昇圧機能とは、低圧側端子５６ｐ，５６ｎが接続されている第２電力線３１ｐ，３１ｎにおける電力を昇圧して、高圧側端子５７ｐ，５７ｎが接続されている第１電力線２１ｐ，２１ｎに出力する機能をいい、これにより第２電力線３１ｐ，３１ｎ側から第１電力線２１ｐ，２１ｎ側へ正の通過電流が流れる。また第２バッテリＢ２の放電を抑制し、第１バッテリＢ１から出力される電力のみで駆動モータＭを駆動する場合、コンバータＥＣＵ７３は、電圧変換器５をオフにし、第１電力線２１ｐ，２１ｎから第２電力線３１ｐ，３１ｎへ電流が流れないようにする。ただしこの場合、第２電力線３１ｐ，３１ｎの電圧が第１電力線２１ｐ，２１ｎの電圧よりも高くなった場合、第２バッテリＢ２が放電に転じ、第２電力線３１ｐ，３１ｎから第１電力線２１ｐ，２１ｎへ、ハイアーム素子５３Ｈ，５４Ｈの還流ダイオードを介して電圧差に応じた大きさの正の通過電流が流れる場合がある。

また減速時に駆動モータＭから第１電力線２１ｐ，２１ｎに出力される回生電力によって第１バッテリＢ１や第２バッテリＢ２を充電する場合には、コンバータＥＣＵ７３は、電圧変換器５において降圧機能を発揮されるように電圧変換器５を操作する。降圧機能とは、高圧側端子５７ｐ，５７ｎが接続されている第１電力線２１ｐ，２１ｎにおける電力を降圧して、低圧側端子５６ｐ，５６ｎが接続されている第２電力線３１ｐ，３１ｎに出力する機能をいい、これにより第１電力線２１ｐ，２１ｎ側から第２電力線３１ｐ，３１ｎ側へ負の通過電流が流れる。

図１に戻り、第１バッテリＥＣＵ７４は、主に第１バッテリＢ１の状態監視及び第１電力回路２のコンタクタ２２ｐ，２２ｎの開閉操作を担うコンピュータである。第１バッテリＥＣＵ７４は、第１バッテリセンサユニット８１から送信される検出値を用いた既知のアルゴリズムに基づいて、第１バッテリＢ１の内部状態を表す様々なパラメータ、より具体的には、第１バッテリＢ１の温度、第１バッテリＢ１の内部抵抗、第１バッテリＢ１の静的電圧、第１バッテリＢ１の閉回路電圧、第１バッテリＢ１の劣化上限電圧、第１バッテリＢ１の劣化下限電圧、及び第１バッテリＢ１の充電率等を算出する。第１バッテリＥＣＵ７４において取得した第１バッテリＢ１の内部状態を表すパラメータに関する情報は、例えばマネジメントＥＣＵ７１へ送信される。

第２バッテリＥＣＵ７５は、主に第２バッテリＢ２の状態監視及び第２電力回路３のコンタクタ３２ｐ，３２ｎの開閉操作を担うコンピュータである。第２バッテリＥＣＵ７５は、第２バッテリセンサユニット８２から送信される検出値を用いた既知のアルゴリズムに基づいて、第２バッテリＢ２の内部状態を表す様々なパラメータ、より具体的には、第２バッテリＢ２の温度、第２バッテリＢ２の内部抵抗、第２バッテリＢ２の静的電圧、第２バッテリＢ２の閉回路電圧、及び第２バッテリＢ２の充電率等を算出する。第２バッテリＥＣＵ７５において取得した第２バッテリＢ２の内部状態を表すパラメータに関する情報は、例えばマネジメントＥＣＵ７１へ送信される。

マネジメントＥＣＵ７１は、主に電源システム１全体における電力の流れを管理するコンピュータである。マネジメントＥＣＵ７１は、後に図４及び図８を参照して説明する電力マネジメント処理を実行することにより、駆動モータＭで発生する駆動トルクや回生制動トルクに対する指令に相当するトルク指令信号と、電圧変換器５を通過する電力に対する指令に相当する通過電力指令信号とを生成する。

モータＥＣＵ７２は、主に第１電力回路２から駆動モータＭへの電力の流れを管理するコンピュータである。モータＥＣＵ７２は、マネジメントＥＣＵ７１から送信されるトルク指令信号に基づいて、この指令に応じた駆動トルク又は回生制動トルクが駆動モータＭにおいて発生するように電力変換器４３を操作する。

コンバータＥＣＵ７３は、主に電圧変換器５を通過する電力である通過電力の流れを管理するコンピュータである。コンバータＥＣＵ７３は、マネジメントＥＣＵ７１から送信される通過電力指令信号に応じて、指令に応じた通過電力が電圧変換器５を通過するように電圧変換器５を操作する。より具体的には、コンバータＥＣＵ７３は、通過電力指令信号に基づいて、電圧変換器５における通過電流に対する目標である目標電流を算出するとともに、電流センサ３３によって検出される通過電流（以下、「実通過電流」ともいう）が目標電流になるように、既知のフィードバック制御アルゴリズムに従って電圧変換器５を操作する。

図４は、駆動モータＭの力行時における電力マネジメント処理の具体的な手順を示すフローチャートである。この電力マネジメント処理（力行時）は、駆動モータＭの力行時にマネジメントＥＣＵ７１において所定の周期で繰り返し実行される。

初めにＳ１では、マネジメントＥＣＵ７１は、車両補機４２において要求されている電力である要求補機電力Ｐａｕｘを算出し、Ｓ２に移る。マネジメントＥＣＵ７１は、車両補機４２から送信される各種電気負荷の作動状態に関する情報に基づいて要求補機電力Ｐａｕｘを算出する。

次にＳ２では、マネジメントＥＣＵ７１は、駆動モータＭの力行時に電力変換器４３を介して第１電力回路２から駆動モータＭへ供給する電力に対する要求に相当する要求駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｄを算出し、Ｓ３に移る。マネジメントＥＣＵ７１は、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダル等のペダル類Ｐ（図１参照）の操作量に基づいて駆動モータＭで発生させる駆動トルクに対する要求に相当する要求駆動トルクを算出し、この要求駆動トルクを電力に換算することによって要求駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｄを算出する。

次にＳ３では、マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ１で算出した要求補機電力ＰａｕｘとＳ２で算出した要求駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｄとを合算することにより、第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２からの出力電力の総和に対する要求に相当する総要求出力電力Ｐｔｏｔ＿ｏｕｔを算出し、Ｓ４に移る。

次にＳ４では、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２から出力される電力の上限（すなわち、後述の第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘ）に対する基本値Ｐ２ｏｕｔ＿ｂｓを算出し、Ｓ５に移る。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される第２バッテリＢ２の内部状態を表すパラメータに関する情報に基づいて図示しないマップを検索することにより、基本値Ｐ２ｏｕｔ＿ｂｓを算出する。

次にＳ５では、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２から出力される電力の上限（すなわち、後述の第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘ）に対する出力開放率Ｒ２ｏｕｔを算出し、Ｓ６に移る。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される第２バッテリＢ２の内部状態に関する情報に基づいて、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２を算出し、この温度Ｔｂａｔ２に基づいて図５に例示する開放率算出マップを検索することにより、出力開放率Ｒ２ｏｕｔを算出する。

図５に示すように、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第３温度閾値以下である場合、第２バッテリＢ２の出力開放率Ｒ２ｏｕｔを１００［％］に設定し、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第３温度閾値Ｔ３より高く設定された第４温度閾値Ｔ４より高い場合、第２バッテリＢ２の出力開放率Ｒ２ｏｕｔを０［％］に設定する。すなわち、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第４温度閾値Ｔ４より高い場合、高温状態の第２バッテリＢ２が放電することによる劣化を防止するため、第２バッテリＢ２から出力される電力の上限を０に設定し、第２バッテリＢ２の放電を禁止する。

またマネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第３温度閾値Ｔ３より高くかつ第４温度閾値Ｔ４以下である場合、温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど第２バッテリＢ２の出力開放率Ｒ２ｏｕｔを小さくする。すなわちマネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第３温度閾値Ｔ３より高い場合、温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど後述の第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘを０に近づける。すなわちマネジメントＥＣＵ７１は、高温状態の第２バッテリＢ２が放電することによる劣化を防止するため、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第３温度閾値Ｔ３より高い場合、温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘを０に近づけることによって第２バッテリＢ２の放電を徐々に制限する。またマネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第４温度閾値Ｔ４より高い場合、第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘを０にすることにより、第２バッテリＢ２の放電を禁止する。

図４に戻り、Ｓ６では、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２から出力される電力の上限に相当する第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘを算出し、Ｓ７に移る。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ４で算出した基本値Ｐ２ｏｕｔ＿ｂｓにＳ５で算出した出力開放率Ｒ２ｏｕｔを乗算することにより、第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘを算出する。

Ｓ７では、マネジメントＥＣＵ７１は、駆動モータＭの力行時に電圧変換器５を第２電力回路３側から第１電力回路２側へ流れる通過電力（すなわち、第２バッテリＢ２の出力電力）に対する目標に相当する目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄを、第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘ以下の範囲内で算出し、Ｓ８に移る。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＥＣＵ７４から送信される第１バッテリＢ１の内部状態を表すパラメータに関する情報、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される第２バッテリＢ２の内部状態を表すパラメータに関する情報、及び要求駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｄ等に基づいて、第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘを超えないように目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄを算出する。これにより第２バッテリＢ２の出力電力は、第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘを上限とし０を下限とする範囲内に定められた目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄに制御される。

次にＳ８では、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１から出力される電力の上限である第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを算出し、Ｓ９に移る。なおこの第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを算出する具体的な手順については、後に図６を参照して説明する。

次にＳ９では、マネジメントＥＣＵ７１は、総要求出力電力Ｐｔｏｔ＿ｏｕｔから目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄを減算することによって得られる電力は、第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘ以下であるか否かを判定する。ここで総要求出力電力Ｐｔｏｔ＿ｏｕｔから目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄを減算して得られる電力とは、第１バッテリＢ１の出力電力に対する要求に相当する。したがってＳ９の判定は、第１バッテリＢ１の出力電力が第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを超えることなく運転者による要求を満たすことができるか否かを判定することに相当する。マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ９の判定結果がＹＥＳである場合にはＳ１０に移り、ＮＯである場合にはＳ１１に移る。

Ｓ１０では、マネジメントＥＣＵ７１は、電力変換器４３を介して第１電力回路２から駆動モータＭへ供給する電力に対する目標に相当する目標駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｃｍｄを算出し、Ｓ１２に移る。上述のようにＳ９の判定結果がＹＥＳである場合、第１バッテリＢ１の出力電力が第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを超えることなく運転者の要求を満たすことができることから、マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ２で算出した要求駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｄを目標駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｃｍｄとする。

Ｓ１１では、マネジメントＥＣＵ７１は、目標駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｃｍｄを算出し、Ｓ１２に移る。上述のようにＳ９の判定結果がＮＯである場合、運転者の要求を満たそうとすると、第１バッテリＢ１の出力電力が第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを超えてしまうことから、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１の出力電力が第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを超えないように、目標駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｃｍｄを算出する。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、例えば、第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘと目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄとの和から要求補機電力Ｐａｕｘを減算することによって目標駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｃｍｄを算出する。これにより、第１バッテリＢ１の出力電力は、第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘとなり、この第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを超えることはない。

次にＳ１２では、マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ７で算出した目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄに応じた通過電力指令信号を生成し、これをコンバータＥＣＵ７３へ送信し、Ｓ１３に移る。コンバータＥＣＵ７３は、この通過電力指令信号に基づいて電圧変換器５を操作する。これにより、第２バッテリＢ２から第１電力回路２へ目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄに応じた電力が出力される。

次にＳ１３では、マネジメントＥＣＵ７１は、目標駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｃｍｄに基づいてトルク指令信号を生成し、これをモータＥＣＵ７２へ送信し、電力マネジメント処理（力行時）を終了する。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、目標駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｃｍｄをトルクに変換することによって目標駆動トルクを算出し、この目標駆動トルクに応じたトルク指令信号を生成する。モータＥＣＵ７２は、このトルク指令信号に基づいて電力変換器４３を操作する。これにより、第１電力回路２から駆動モータＭへ、目標駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｃｍｄに応じた電力が出力される。このようにマネジメントＥＣＵ７１では、Ｓ１０又はＳ１１における処理を経て算出される目標駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｃｍｄに基づいてトルク指令信号を生成することにより、第１バッテリＢ１から出力される電力は第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを超えることはない。

図６は、マネジメントＥＣＵ７１によって第１バッテリＢ１に対する第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを算出する手順を示すフローチャートである。

始めにＳ２１では、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＥＣＵ７４から送信される第１バッテリＢ１の内部状態に関する情報に基づいて、第１バッテリＢ１の内部抵抗Ｒを算出し、Ｓ２２に移る。

Ｓ２２では、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＥＣＵ７４から送信される第１バッテリＢ１の内部状態に関する情報に基づいて、第１バッテリＢ１の静的電圧ＯＣＶを算出し、Ｓ２３に移る。

Ｓ２３では、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＥＣＵ７４から送信される第１バッテリＢ１の内部状態に関する情報に基づいて、第１バッテリＢ１の最大許容電流Ｉｍａｘを算出し、Ｓ２４に移る。この最大許容電流Ｉｍａｘとは、第１バッテリＢ１を流れる電流の許容範囲の最大値である。すなわち、第１バッテリＢ１を流れる電流が最大許容電流Ｉｍａｘを超えると、第１バッテリＢ１が劣化するおそれがある。

Ｓ２４では、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される第２バッテリＢ２の内部状態に関する情報に基づいて、第２バッテリＢ２の温度Ｔを算出し、Ｓ２５に移る。従って本実施形態において、状態取得手段は、第２バッテリセンサユニット８２、第２バッテリＥＣＵ７５、及びマネジメントＥＣＵ７１によって構成される。

Ｓ２５では、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が、図５を参照して説明した第３温度閾値Ｔ３より高いか否かを判定する。上述のようにマネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の劣化を抑制するため、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第３温度閾値Ｔ３を超えると、出力開放率Ｒ２ｏｕｔを１００％から０％へ向けて減少させることによって第２バッテリＢ２の放電を制限し始め、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第４温度閾値Ｔ４を超えると、出力開放率Ｒ２ｏｕｔを０％とすることによって第２バッテリＢ２の放電を禁止する。

Ｓ２５の判定結果がＮＯである場合、マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ２６に移る。Ｓ２６では、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１の閉回路電圧に対する下限に相当する下限電圧Ｖｌｉｍを算出し、Ｓ２８に移る。ここでＳ２５の判定結果がＮＯである場合とは、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第３温度閾値Ｔ３以下である場合、すなわち第２バッテリＢ２の放電を制限する必要がない場合に相当する。よってＳ２６では、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＥＣＵ７４から送信される第１バッテリＢ１の内部状態に関する情報に基づいて、第１バッテリＢ１の閉回路電圧に対する劣化下限電圧を算出し、これを下限電圧Ｖｌｉｍとして設定する。

次にＳ２８では、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１の電圧制限出力Ｐｍａｘ＿ｖを算出し、Ｓ２９に移る。ここで電圧制限出力Ｐｍａｘ＿ｖとは、第１バッテリＢ１の出力電力に対する上限を下限電圧Ｖｌｉｍに基づいて設定したものに相当する。すなわちマネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１の閉回路電圧が下限電圧Ｖｌｉｍ以上になるように電圧制限出力Ｐｍａｘ＿ｖを算出する。そこでマネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１の内部抵抗Ｒと、第１バッテリＢ１の静的電圧ＯＣＶと、下限電圧Ｖｌｉｍと、に基づいて、下記式（１）によって電圧制限出力Ｐｍａｘ＿ｖを算出する。
Ｐｍａｘ＿ｖ＝（ＯＣＶ－Ｖｌｉｍ）／Ｒ×Ｖｌｉｍ （１）

次にＳ２９では、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１の電流制限出力Ｐｍａｘ＿ｉを算出し、Ｓ３０に移る。ここで電流制限出力Ｐｍａｘ＿ｉとは、第１バッテリＢ１の出力電力に対する上限を最大許容電流Ｉｍａｘに基づいて設定したものに相当する。すなわちマネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１を流れる電流が最大許容電流Ｉｍａｘ以下になるように電流制限出力Ｐｍａｘ＿ｉを算出する。そこでマネジメントＥＣＵ７１は、内部抵抗Ｒと、第１バッテリＢ１の静的電圧ＯＣＶと、最大許容電流Ｉｍａｘと、に基づいて、下記式（２）によって電流制限出力Ｐｍａｘ＿ｉを算出する。
Ｐｍａｘ＿ｉ＝Ｉｍａｘ×（ＯＣＶ－Ｉｍａｘ×Ｒ） （２）

次にＳ３０では、マネジメントＥＣＵ７１は、電圧制限出力Ｐｍａｘ＿ｖ及び電流制限出力Ｐｍａｘ＿ｉに基づいて第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを算出し、図４のＳ９に移る。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、下記式（３）に示すように、電圧制限出力Ｐｍａｘ＿ｖ及び電流制限出力Ｐｍａｘ＿ｉのうち何れか小さい方（何れか０に近い方）を第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘとして設定する。このようにして第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを算出することにより、第１バッテリＢ１の出力電力を電圧制限出力Ｐｍａｘ＿ｖ及び電流制限出力Ｐｍａｘ＿ｉ以下にし、第１バッテリＢ１の閉回路電圧を下限電圧Ｖｌｉｍ以上にし、さらに第１バッテリＢ１を流れる電流を最大許容電流Ｉｍａｘ＿ｉ以下にすることができる。
Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘ＝Ｍｉｎ（Ｐｍａｘ＿ｖ，Ｐｍａｘ＿ｉ） （３）

またＳ２５の判定結果がＹＥＳである場合、マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ２７に移る。Ｓ２７では、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１の下限電圧Ｖｌｉｍを算出し、Ｓ２８に移る。ここでＳ２５の判定結果がＹＥＳである場合とは、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第３温度閾値Ｔ３より高い場合、すなわち第２バッテリＢ２の放電を制限する必要がある場合に相当する。しかしながら図３を参照して説明したように、電圧変換器５には、第２電力回路３側から第１電力回路２側を順方向とする還流ダイオードが含まれていることから、第１電力線２１ｐ，２１ｎの電圧、すなわち第１バッテリＢ１の閉回路電圧が、第２電力線３１ｐ，３１ｎの電圧、すなわち第２バッテリＢ２の静的電圧よりも低くなると、第２バッテリＢ２が放電に転じ、還流ダイオードを介して正の通過電流が流れてしまう。そこでＳ２７では、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される第２バッテリＢ２の内部状態に関する情報に基づいて、第２バッテリＢ２の静的電圧を算出し、これを下限電圧Ｖｌｉｍとして設定する。これにより、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第３温度閾値Ｔ３より高い場合には、第１バッテリＢ１の閉回路電圧が第２バッテリＢ２の静的電圧以上になるように第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを算出することができる。

次に図７を参照しながら本実施形態に係る電源システム１の効果について説明する。
図７は、第２バッテリＢ２の温度が第３温度閾値より高い状態で加速したときにおける第１バッテリＢ１の電圧（太破線）、第２バッテリＢ２の電圧（太実線）、及び第２バッテリＢ２の充電率（太一点鎖線）の変化を示すタイムチャートである。図７の左側は第２バッテリＢ２の静的電圧が第１バッテリＢ１の劣化下限電圧より低い場合を示し、真ん中及び右側は第２バッテリＢ２の静的電圧が第１バッテリＢ１の劣化下限電圧より高い場合を示す。また図７の右側は、図６のフローチャートに従って第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを設定した場合を示し、図７の真ん中は、第１バッテリＢ１の下限電圧Ｖｌｉｍを常に第１バッテリＢ１の劣化下限電圧とする比較例を示す。

図７の左側に示すように、時刻ｔ１において運転者がアクセルペダルを踏みこむことによって要求駆動電力が０から正の所定値まで増加すると、第１バッテリＢ１からこの要求に応じた電力を出力することにより、第１バッテリＢ１の閉回路電圧が低下する。しかしながら図７の左側の例では、第１バッテリＢ１の劣化下限電圧は第２バッテリＢ２の静的電圧よりも高いため、第１バッテリＢ１の閉回路電圧は常に第２バッテリＢ２の静的電圧よりも高く維持される。よって電圧変換器５をオフにしている限り、第２バッテリＢ２からは電力が出力されることもないため、その電圧は静的電圧に維持され、またその充電率も一定に維持される。

次に図７の真ん中に示すように、比較例では第１バッテリＢ１の下限電圧Ｖｌｉｍを常に劣化下限電圧とすることから、時刻ｔ２において運転者がアクセルペダルを踏み込むと、第１バッテリＢ１の閉回路電圧が第２バッテリＢ２の静的電圧を下回ってしまう場合がある。このため比較例では、第２バッテリＢ２の放電を禁止したい状態であるにもかかわらず、時刻ｔ２以降において、第２バッテリＢ２が放電に転じてしまう場合がある。

これに対し図７の右側に示すように、図６のフローチャートでは、第２バッテリＢ２の温度が第３温度閾値より高い場合には、第１バッテリＢ１の劣化下限電圧よりも高い第２バッテリＢ２の静的電圧を第１バッテリＢ１の下限電圧Ｖｌｉｍとする。このため時刻ｔ３において運転者がアクセルペダルを踏み込んでも、第１バッテリＢ１の閉回路電圧は第２バッテリＢ２の静的電圧より低くなることがないので、電圧変換器５をオフにしている限り、第２バッテリＢ２が放電に転じることもない。

図８は、駆動モータＭの回生時における電力マネジメント処理の具体的な手順を示すフローチャートである。この電力マネジメント処理（回生時）は、駆動モータＭの回生時にマネジメントＥＣＵ７１において所定の周期で繰り返し実行される。

初めにＳ３１では、マネジメントＥＣＵ７１は、図４のＳ１と同じ手順によって車両補機４２における要求補機電力Ｐａｕｘを算出し、Ｓ３２に移る。

次にＳ３２では、マネジメントＥＣＵ７１は、駆動モータＭの回生時に電力変換器４３を介して駆動モータＭから第１電力回路２へ供給する電力に対する要求に相当する要求回生電力Ｐｉｎ＿ｄを算出し、Ｓ３３に移る。マネジメントＥＣＵ７１は、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダル等のペダル類Ｐ（図１参照）の操作量に基づいて駆動モータＭで発生させる回生制動トルクに対する要求に相当する要求回生制動トルクを算出し、この要求回生制動トルクを電力に換算することによって要求回生電力Ｐｉｎ＿ｄを算出する。

次にＳ３３では、マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ３２で算出した要求回生電力Ｐｉｎ＿ｄからＳ３１で算出した要求補機電力Ｐａｕｘを減算することにより、第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２に供給される回生電力の総和に対する要求に相当する総要求回生電力Ｐｔｏｔ＿ｉｎを算出し、Ｓ３４に移る。

次にＳ３４では、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２に入力される電力の上限（すなわち、後述の第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘ）に対する基本値Ｐ２ｉｎ＿ｂｓを算出し、Ｓ３５に移る。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される第２バッテリＢ２の内部状態を表すパラメータに関する情報に基づいて図示しないマップを検索することにより、基本値Ｐ２ｉｎ＿ｂｓを算出する。

次にＳ３５では、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２に入力される電力の上限（すなわち、後述の第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘ）に対する入力開放率Ｒ２ｉｎを算出し、Ｓ３６に移る。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される第２バッテリＢ２の内部状態に関する情報に基づいて、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２を算出し、この温度Ｔｂａｔ２に基づいて図５に例示する開放率算出マップを検索することにより、入力開放率Ｒ２ｉｎを算出する。

図５に示すように、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第３温度閾値Ｔ３より小さく定められた第１温度閾値Ｔ１以下である場合、第２バッテリＢ２の入力開放率Ｒ２ｉｎを１００［％］に設定し、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第１温度閾値Ｔ１より高くかつ第３温度閾値Ｔ３より低く設定された第２温度閾値Ｔ２より高い場合、第２バッテリＢ２の入力開放率Ｒ２ｉｎを０［％］に設定する。すなわち、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第２温度閾値Ｔ２より高い場合、高温状態の第２バッテリＢ２が充電することによる劣化を防止するため、第２バッテリＢ２に入力される電力の上限を０に設定し、第２バッテリＢ２の充電を禁止する。

またマネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第１温度閾値Ｔ１より高くかつ第２温度閾値Ｔ２以下である場合、温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど第２バッテリＢ２の入力開放率Ｒ２ｉｎを小さくする。すなわちマネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第１温度閾値Ｔ１より高い場合、温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど後述の第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを０に近づける。すなわちマネジメントＥＣＵ７１は、高温状態の第２バッテリＢ２が充電することによる劣化を防止するため、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第１温度閾値Ｔ１より高い場合、温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを０に近づけることによって第２バッテリＢ２の充電を徐々に制限する入力制限制御を実行する。またマネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第２温度閾値Ｔ２より高い場合、第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを０にすることによって第２バッテリＢ２の充電を禁止する入力禁止制御を実行する。

図８に戻り、Ｓ３６では、マネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２に入力される電力の上限に相当する第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを算出し、Ｓ３７に移る。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ３４で算出した基本値Ｐ２ｉｎ＿ｂｓにＳ３５で算出した入力開放率Ｒ２ｉｎを乗算することにより、第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを算出する。

Ｓ３７では、マネジメントＥＣＵ７１は、駆動モータＭの回生時に電圧変換器５を第１電力回路２側から第２電力回路３側へ流れる通過電力（すなわち、第２バッテリＢ２に供給される回生電力）に対する目標に相当する目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄを、第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを上限とし０を下限とする範囲内で算出し、Ｓ３８に移る。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＥＣＵ７４から送信される第１バッテリＢ１の内部状態を表すパラメータに関する情報、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される第２バッテリＢ２の内部状態を表すパラメータに関する情報、及び要求回生電力Ｐｉｎ＿ｄ等に基づいて、第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを超えないように目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄを算出する。これにより第２バッテリＢ２に供給される回生電力は、第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを上限とし０を下限とする範囲内に定められた目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄに制御される。

次にＳ３８では、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１に供給される回生電力の上限である第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを算出し、Ｓ３９に移る。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＥＣＵ７４から送信される第１バッテリＢ１の内部状態を表すパラメータに関する情報、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される第２バッテリＢ２の内部状態を表すパラメータに関する情報、及び要求回生電力Ｐｉｎ＿ｄ等に基づいて、第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを算出する。

なおＳ３８においてマネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＥＣＵ７４から送信される第１バッテリＢ１の内部状態を表すパラメータに関する情報に基づいて第１バッテリＢ１の充電率を算出し、この充電率が所定の充電率上限より高い場合には、第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを０とすることによって第１バッテリＢ１の充電を禁止する。これにより、第１バッテリＢ１の過充電を防止する。またマネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１の充電率が充電率上限以下である場合には、第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを０より大きな値とすることによって第１バッテリＢ１の充電を許容する。

次にＳ３９では、マネジメントＥＣＵ７１は、総要求回生電力Ｐｔｏｔ＿ｉｎから目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄを減算することによって得られる電力は、第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘ以下であるか否かを判定する。ここで総要求回生電力Ｐｔｏｔ＿ｉｎから目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄを減算して得られる電力とは、第１バッテリＢ１へ供給する回生電力に対する要求に相当する。したがってＳ３９の判定は、第１バッテリＢ１への回生電力が第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを超えることなく運転者による要求を満たすことができるか否かを判定することに相当する。マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ３９の判定結果がＹＥＳである場合にはＳ４０に移り、ＮＯである場合にはＳ４１に移る。

Ｓ４０では、マネジメントＥＣＵ７１は、電力変換器４３を介して駆動モータＭから第１電力回路２へ供給する電力に対する目標に相当する目標回生電力Ｐｉｎ＿ｃｍｄを算出し、Ｓ４２に移る。上述のようにＳ３９の判定結果がＹＥＳである場合、第１バッテリＢ１の回生電力が第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを超えることなく運転者の要求を満たすことができることから、マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ３２で算出した要求回生電力Ｐｉｎ＿ｄを目標回生電力Ｐｉｎ＿ｃｍｄとする。

Ｓ４１では、マネジメントＥＣＵ７１は、目標回生電力Ｐｉｎ＿ｃｍｄを算出し、Ｓ４２に移る。上述のようにＳ３９の判定結果がＮＯである場合、運転者の要求を満たそうとすると、第１バッテリＢ１への回生電力が第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを超えてしまうことから、マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１への回生電力が第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを超えないように、目標回生電力Ｐｉｎ＿ｃｍｄを算出する。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、例えば、第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘと目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄと要求補機電力Ｐａｕｘとを合算することによって目標回生電力Ｐｉｎ＿ｃｍｄを算出する。これにより、第１バッテリＢ１への回生電力は、第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘとなり、この第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを超えることはない。

次にＳ４２では、マネジメントＥＣＵ７１は、Ｓ３７で算出した目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄに応じた通過電力指令信号を生成し、これをコンバータＥＣＵ７３へ送信し、Ｓ４３に移る。コンバータＥＣＵ７３は、この通過電力指令信号に基づいて電圧変換器５を操作する。これにより、第１電力回路２から第２バッテリＢ２へ目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄに応じた回生電力が供給される。

次にＳ４３では、マネジメントＥＣＵ７１は、目標回生電力Ｐｉｎ＿ｃｍｄに基づいてトルク指令信号を生成し、これをモータＥＣＵ７２へ送信し、電力マネジメント処理（回生時）を終了する。より具体的には、マネジメントＥＣＵ７１は、目標回生電力Ｐｉｎ＿ｃｍｄをトルクに変換することによって目標回生制動トルクを算出し、この目標回生制動トルクに応じたトルク指令信号を生成する。モータＥＣＵ７２は、このトルク指令信号に基づいて電力変換器４３を操作する。これにより、駆動モータＭから第１電力回路２へ目標回生電力Ｐｉｎ＿ｃｍｄに応じた回生電力が供給される。このようにマネジメントＥＣＵ７１では、Ｓ４０又はＳ４１における処理を経て算出される目標回生電力Ｐｉｎ＿ｃｍｄに基づいてトルク指令信号を生成することにより、第１バッテリＢ１へ供給される回生電力は第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを超えることはない。

上述のようにマネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１の充電率が所定の充電率上限以下である場合には、第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを０より大きな値とすることによって第１バッテリＢ１の充電を許容する（Ｓ３８参照）。したがってマネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２への回生電力を制限する入力制限制御の実行中又は第２バッテリＢ２の充電を禁止する入力禁止制御の実行中に要求回生電力Ｐｉｎ＿ｄが第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを超えかつ第１バッテリＢ１の充電率が充電率上限以下である場合、要求回生電力Ｐｉｎ＿ｄのうち第２バッテリＢ２で回収しきれなかった分の少なくとも一部を、第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを上限とし０を下限とする範囲内で第１バッテリＢ１に供給する。

また上述のようにマネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＢ１の充電率が充電率上限より大きい場合には、第１回生電力上限Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘを０とすることによって、第１バッテリＢ１の充電を禁止する（Ｓ３８参照）。したがってマネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２への回生電力を制限する入力制限制御の実行中又は第２バッテリＢ２の充電を禁止する入力禁止制御の実行中でありかつ第１バッテリＢ１の充電率が充電率上限より大きい場合（Ｐ１ｉｎ＿ｍａｘ＝０である場合）、目標回生電力Ｐｉｎ＿ｃｍｄを目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄと要求補機電力Ｐａｕｘとを合算することによって定められる総回生電力上限以下に制御する（Ｓ４１参照）。また目標通過電力Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄの上限は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど小さくなるように算出される第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘと等しい（Ｓ３６及びＳ３７参照）。すなわちマネジメントＥＣＵ７１は、第２バッテリＢ２への入力制限制御の実行中でありかつ第１バッテリＢ１の充電を禁止している場合、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど上記総回生電力上限を０に近づける。

以上のような本実施形態に係る電源システム１によれば、以下の効果を奏する。
（１）電源システム１では、第１バッテリＢ１を有する第１電力回路２と、閉回路電圧に対する使用電圧範囲が第１バッテリＢ１と重複しかつ静的電圧が第１バッテリＢ１よりも低い第２バッテリＢ２を有する第２電力回路３とを電圧変換器５で接続し、第２電力回路３と駆動モータＭとを電力変換器４３で接続する。マネジメントＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、及びコンバータＥＣＵ７３は、電圧変換器５及び電力変換器４３を操作することにより、第１及び第２バッテリＢ１，Ｂ２と駆動モータＭとの間の電力の授受を制御する。第１バッテリＢ１と第２バッテリＢ２とで使用電圧範囲が重複していると、駆動モータＭにおける要求駆動電力Ｐｏｕｔ＿ｄが大きくなり、第１バッテリＢ１を流れる電流が増加すると、第１バッテリＢ１の閉回路電圧が第２バッテリＢ２の静的電圧より低くなってしまう場合がある。このように第１バッテリＢ１の閉回路電圧が第２バッテリＢ２の静的電圧より低くなってしまうと、第２バッテリＢ２から意図せず電力が出力される場合がある。これに対し電源システム１では、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第１温度閾値Ｔ１より高い場合、第２バッテリＢ２に供給される回生電力を、第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを上限とし０を下限とする範囲内に制御する入力制限制御を実行するとともに、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを０に近づける。すなわち電源システム１によれば、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が、第２バッテリＢ２の充放電を禁止する第４温度閾値Ｔ４より低く定められた第１温度閾値Ｔ１を超えた段階で第２バッテリＢ２への回生電力を制限することにより、その後第２バッテリＢ２がさらに高温になるまでの間に、第２バッテリＢ２の充電率及び静的電圧を徐々に下げ、第１バッテリＢ１と第２バッテリＢ２との電圧差を広げることができる。よって電源システム１によれば、高温状態における第２バッテリＢ２の意図しない放電による劣化を抑制することができる。また電源システム１によれば、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第１温度閾値Ｔ１を超えた段階で第２バッテリＢ２への充電を制限することにより、高温状態で充電が行われることによる第２バッテリＢ２の劣化を抑制することができる。また電源システム１によれば、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを０に近づけることにより、運転者に違和感を与えることなく第２バッテリＢ２の充電率を低下させることができる。

（２）マネジメントＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、及びコンバータＥＣＵ７３は、入力制限制御の実行中に駆動モータＭに対する要求回生電力Ｐｉｎ＿ｄが第２回生電力上限Ｐ２ｉｎ＿ｍａｘを超えかつ第１バッテリＢ１の充電率が充電率上限未満である場合、第１バッテリＢ１に回生電力を供給する。よって電源システム１によれば、第２バッテリＢ２に供給しきれなかった回生電力を第１バッテリＢ１に供給することができるので、回生電力を無駄にすることなく第２バッテリＢ２の劣化を抑制することができる。

（３）マネジメントＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、及びコンバータＥＣＵ７３は、入力制限制御の実行中でありかつ第１バッテリＢ１の充電率が充電率上限より大きい場合、駆動モータＭから第１電力回路２へ供給される回生電力を、総回生電力上限（Ｐｃｎｖ＿ｃｍｄ＋Ｐａｕｘ）を上限とし０を下限とする範囲内に制御するとともに、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど総回生電力上限を０に近づける。よって電源システム１によれば、第２バッテリＢ２への回生電力を制限している間に第１バッテリＢ１が過充電に至るのを防止することができるので、第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２の両方の劣化を抑制することができる。また電源システム１では、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど総回生電力上限を０に近づけることにより、急激に回生制動が小さくなるのを防止することができる。

（４）マネジメントＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、及びコンバータＥＣＵ７３は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第１温度閾値Ｔ１より高く定められた第３温度閾値Ｔ３よりも高い場合、第２バッテリＢ２の出力電力を、第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘを上限とし０を下限とする範囲内に制御するとともに、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘを０に近づける。すなわち電源システム１では、第２バッテリＢ２の出力電力の制限を開始する第３温度閾値Ｔ３を、第２バッテリＢ２への回生電力の制限を開始する第１温度閾値Ｔ１よりも高く定めることにより、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第１温度閾値Ｔ１から第３温度閾値Ｔ３までの間にある間では、第２バッテリＢ２への回生電力を制限しながら第２バッテリＢ２の放電を許容できるので、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第１温度閾値Ｔ１を超えた後における第１バッテリＢ１と第２バッテリＢ２との間の電圧差をさらに広げることができる。よって電源システム１によれば、高温状態における第２バッテリＢ２の意図しない放電による劣化をさらに抑制することができる。また電源システム１によれば、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が高くなるほど第２出力電力上限Ｐ２ｏｕｔ＿ｍａｘを０に近づけることにより、運転者に違和感を与えることなく第２バッテリＢ２の充電率を低下させることができる。

（５）マネジメントＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、及びコンバータＥＣＵ７３は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第３温度閾値Ｔ３より高い場合、第１バッテリＢ１の出力電力を、第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを上限とし０を下限とする範囲内に制御するとともに、第１出力電力上限Ｐ１ｏｕｔ＿ｍａｘを第１バッテリＢ１の閉回路電圧が第２バッテリＢ２の静的電圧以上になるように設定する。よって電源システム１によれば、入力制限制御を実行しても第２バッテリＢ２の静的電圧が十分に低下しなかった場合であっても、第１バッテリＢ１の閉回路電圧が第２バッテリＢ２の静的電圧を下回らないように第１バッテリＢ１の出力電力を制限できるので、第２バッテリＢ１からの意図しない放電をより確実に抑制でき、ひいては第２バッテリＢ２の劣化を抑制することができる。

（６）マネジメントＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２、及びコンバータＥＣＵ７３は、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第１温度閾値Ｔ１よりも高く定められた第４温度閾値Ｔ４より高い場合、第２バッテリＢ２の充放電を禁止する。よって電源システム１では、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第２バッテリＢ２の充放電を禁止する第４温度閾値Ｔ４よりも低く定められた第１温度閾値Ｔ１を超えた段階で第２バッテリＢ２への回生電力を制限することにより、その後第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第４温度閾値Ｔ４に到達するまでの間に、第２バッテリＢ２の充電率及び静的電圧を下げることができるので、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第４温度閾値Ｔ４に到達した時点では、第１バッテリＢ１と第２バッテリＢ２との間に十分な電圧差を確保することができる。よって電源システム１によれば、第２バッテリＢ２の温度Ｔｂａｔ２が第４温度閾値Ｔ４より高い状態における第２バッテリＢ２からの意図しない放電をより確実に抑制できる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。

Ｖ…車両
Ｗ…駆動輪
Ｍ…駆動モータ（回転電機）
１…電源システム
２…第１電力回路（高電圧回路）
２１ｐ，２１ｎ…第１電力線
Ｂ１…第１バッテリ（第１蓄電器）
８１…第１バッテリセンサユニット（第１残量パラメータ取得手段）
３…第２電力回路（低電圧回路）
３１ｐ，３１ｎ…第２電力線
Ｂ２…第２バッテリ（第２蓄電器）
８２…第２バッテリセンサユニット（第２蓄電器温度取得手段）
４…負荷回路
４３…電力変換器
５…電圧変換器
７…電子制御ユニット群
７１…マネジメントＥＣＵ
７２…モータＥＣＵ
７３…コンバータＥＣＵ
７４…第１バッテリＥＣＵ（第１残量パラメータ取得手段）
７５…第２バッテリＥＣＵ（第２蓄電器温度取得手段）

Claims (6)

1. 第１蓄電器を有する高電圧回路と、
   閉回路電圧に対する使用電圧範囲が前記第１蓄電器と重複しかつ静的電圧が前記第１蓄電器よりも低い第２蓄電器を有する低電圧回路と、
   前記高電圧回路と前記低電圧回路との間で電圧を変換する電圧変換器と、
   駆動輪と連結された回転電機と前記高電圧回路との間で電力を変換する電力変換器と、
   前記第２蓄電器の温度である第２蓄電器温度を取得する第２蓄電器温度取得手段と、
   前記電圧変換器及び前記電力変換器を操作することにより前記第１及び第２蓄電器と前記回転電機との間の電力の授受を制御する制御装置と、を備える電源システムであって、
   前記制御装置は、前記第２蓄電器温度が第１温度閾値より高い場合、前記第２蓄電器に供給される回生電力を、第２回生電力上限を上限とする範囲内に制御する入力制限制御を実行するとともに、前記第２蓄電器温度が高くなるほど前記第２回生電力上限を０に近づけることを特徴とする電源システム。
2. 前記第１蓄電器の残量に応じて増加する第１残量パラメータを取得する第１残量パラメータ取得手段をさらに備え、
   前記制御装置は、前記入力制限制御の実行中に前記回転電機に対する要求回生電力が前記第２回生電力上限を超えかつ前記第１残量パラメータが第１残量閾値未満である場合、前記第１蓄電器に回生電力を供給することを特徴とする請求項１に記載の電源システム。
3. 前記制御装置は、前記入力制限制御の実行中でありかつ前記第１残量パラメータが前記第１残量閾値より大きい場合、前記回転電機から前記高電圧回路へ供給される回生電力を、総回生電力上限を上限とする範囲内に制御するとともに、前記第２蓄電器温度が高くなるほど前記総回生電力上限を０に近づけることを特徴とする請求項２に記載の電源システム。
4. 前記制御装置は、前記第２蓄電器温度が前記第１温度閾値より高く定められた第３温度閾値より高い場合、前記第２蓄電器の出力電力を、第２出力電力上限を上限とする範囲内に制御するとともに、前記第２蓄電器温度が高くなるほど前記第２出力電力上限を０に近づけることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の電源システム。
5. 前記制御装置は、前記第２蓄電器温度が前記第３温度閾値より高い場合、前記第１蓄電器の出力電力を、第１出力電力上限を上限とする範囲内に制御するとともに、前記第１出力電力上限を前記第１蓄電器の閉回路電圧が前記第２蓄電器の静的電圧以上になるように設定することを特徴とする請求項４に記載の電源システム。
6. 前記制御装置は、前記第２蓄電器温度が前記第１温度閾値より高く定められた第４温度閾値より高い場合、前記第２蓄電器の充放電を禁止することを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の電源システム。
   

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