WO2008069331A1

WO2008069331A1 - 燃料電池を搭載した移動体

Info

Publication number: WO2008069331A1
Application number: PCT/JP2007/073733
Authority: WO
Inventors: Yasunobu Jufuku; Hiroshi Arisawa; Junji Nagasawa
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-12-05
Filing date: 2007-12-03
Publication date: 2008-06-12
Also published as: US20100297514A1; CN101547808A; JP5070825B2; US8361675B2; CN101547808B; JP2008137571A

Abstract

　車両（１０００）は、燃料電池スタック（１０）から排出された排出ガスを、車両（１０００）の外部に排出するために、２つの配管（６０）, （６２）を備える。そして、配管（６０）の終端部に設けられた排出口は、車両（１０００）の後方の床下部に配置し、配管（６２）の終端部に設けられた排出口は、車両（１０００）のルーフ後端部に配置する。そして、配管（６０）の終端部に設けられた排出口が閉塞された場合、あるいは、閉塞されるおそれがある場合には、配管（６２）の終端部に設けられた排出口を用いて、燃料電池スタック（１０）から排出された排出ガスを、車両（１０００）の外部に排出する。このように構成することにより、排出口を閉塞する原因となる種々の閉塞物が、車両（１０００）の周囲に存在する状況下において、車両（１０００）の走行を可能とする。

Description

明細書燃料電池を搭載した移動体技術分野

本発明は、燃料電池を搭載した移動体に関し、詳しくは、燃料電池から排出された排出流体を、移動体の外部に排出する技術に関するものである。背景技術

従来、燃料電池を搭載した車両が開発されている。この車両は、燃料電池によって発電された電力によってモータを駆動して、その動力によって、車軸、および、車輪を回転させて走行する。このような車両は、燃料電池から排出される排気ガス等を車両の外部に排出するための排出管、および、排出口を備えており、この排出口は、通常、内燃機関（エンジン）の駆動によって走行する車両と同様に、車両本体の後方の床下部に配置される（例えば、特開 2 0 0 2— 2 8 9 2 3 7号公報参照）。このように排出口を配置することによって、燃料電池から排出される排気ガスや、発電、すなわち、水素と酸素との電気化学反応によって生成された生成水（以下、上記排気ガスや、上記生成水を総称して、「排出流体」とも呼ぶ）を、直接、路面上に排出することができる。なお、その他、車載燃料電池のガス排出構造としては、例えば、特開 2 0 0 3 - 2 1 9 5 1 2号公報に記載のものが知られている。

しかし、上記特開 2 0 0 2— 2 8 9 2 3 7号公報に記載された技術では、燃料電池を搭載した車両によって、冠水路上を走行した場合には、路面上に存在する水や土砂等によって排出口が閉塞されて、排気不能となり、燃料電池による発電が停止して、走行不能となる場合があった。さらには、排出口から流入した水や土砂等が、配管等を介して、燃料電池の内部にまで到達し、燃料電池の故障を招くおそれがあった。このような課題は、燃料電池を搭載した車両に限られず、燃料電池を搭載し、この燃料電池によって発電された電力を動力源として、路面上を走行する種々の移動体において、共通する課題である。このような移動体としては、上述した車両の他に、例えば、航空機や、船舶等が挙げられる。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、燃料電池を搭載した移動体において、燃料電池から排出された排出流体を移動体の外部に排出するための排出口を閉塞する原因となる種々の閉塞物が、移動体の周囲に存在する状況下における走行を可能とする技術を提供することを目的とする。

上述の課題の少なくとも一部を解決するため、本発明では、以下の構成を採用した。本発明の移動体は、燃料電池を搭載した移動体であって、前記燃料電池から排出された排出流体を流す排出管を備え、前記排出管は、前記排出流体を、前記移動体の外部に排出するための複数の排出口を備えておリ、前記複数の排出口のうちの少なくとも 2つは、高さが互いに異なる位置に、それぞれ配置されていることを要旨とする。

本発明では、上記排出管が、燃料電池から排出された排出流体を、移動体の外部に排出するための複数の排出口を備えており、これら複数の排出口のうちの少なくとも 2つの排出口が、高さが互いに異なる位置に、それぞれ配置されているので、これらが先に説明した種々の閉塞物によって同時に閉塞される確率を、複数の排出口が、それぞれ同じ高さに配置されている場合よりも低くすることができる。すなわち、例えば、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、移動体の本体後方の床下部等、比較的低い位置に配置された排出口が、水や土砂等によって閉塞された場合であっても、燃料電池による発電を継続して行い、比較的高い位置に配置されている閉塞されていない排出口を用いて、上記排出流体を、移動体の外部に排出することができる。また、本発明の移動体によって、通常走行中に、比較的高い位置に配置された排出口が、上 3 述した落下物や、飛来物等によって閉塞された場合であっても、燃料電池による発電を継続して行い、比較的低い位置に配置されている閉塞されていない排出口を用いて、上記排出流体を、移動体の外部に排出することができる。したがって、本発明によつて、燃料電池を搭載した移動体において、移動体の周囲に上記排出口を閉塞する原因となる種々の閉塞物が存在する状況下における走行を可能とすることができる。

上記移動体において、前記排出管は、種々の構成を採ることが可能であるが、例えば、第 1の排出口を終端部に有する第 1の配管と、第 2の排出口を終端部に有する第 2の配管と、を備え、前記第 2の排出口は、前記第 1の排出口よりも鉛直方向の高い位置に配置されているようにしてもよい。こうすることによって、例えば、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、比較的低い位置に配置された第 1の排出口が、水や土砂等によって閉塞された場合であっても、燃料電池による発電を継続して行い、比較的高い位置に配置されている閉塞されていない第 2の排出口を用いて、上記排出流体を、移動体の外部に排出することができる。

なお、先述したように、排出流体には、排気ガスの他に、生成水も含まれ得るため、比較的低い位置に配置された第 1の排出口から上記排出流体を排出した方が、第 2の排出口から上記排出流体を排出するよりも、排出流体の排出効率が高い。したがって、上記移動体において、燃料電池から排出された排出流体を、移動体の外部に排出するために、第 1の排出口を主として用いるようにし、第 2の排出口を補助的に用いるようにしてもよい。

上記移動体において、第 1の配管と、第 2の配管とは、独立して備えられるようにしてもよいが、前記第 2の配管は、前記第 1の配管から分岐して接続されているものとしてもよい。そして、前記第 1の配管は、該第 1の配管内を流れる排出流体が、前記第 1の排出口よりも高い位置を流れるように形成された高位部を、前記第 1の配管の一部に有しており、前記第 2の配管は、前記第 1の配管における前記高位部、または、該高位部よりも前記排出流体の流れ方向についての上流部から分岐して接続されているようにしてもよい。こうすることによって、例えば、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、路面上に存在する水の水位が、第 1の排出口が設置されている高さよりも高くなつた場合であっても、上記高位部の高さになるまでは、第 1の排出口から流入した水や土砂等が、燃料電池の内部に流入することを防止するとともに、第 2の配管、および、第 2の排出口を用いて、上記排出流体の排出を行うことができる。なお、上記排出配管が、第 1の配管と第 2の配管とを備えるいずれかの移動体において、前記第 2の配管の内径は、前記第 1の配管の内径よりも小さいようにしてもよし、。こうすることによって、移動体における第 2の配管の取り回しを容易にすることができる。また、第 2の配管を設置するために要する空間を小さくすることができる。したがって、第 2の配管を備えることによる移動体の大型化を抑制することができる。上述した第 2の配管が、第 1の配管から分岐して接続されている移動体において、前記第 1の配管と、前記第 2の配管との接続部に、前記排出流体を、前記第 1の排出口から排出するか、前記第 2の配管に流し、前記第 2の排出口から排出するかを切り換える切換部を備えるようにしてもよい。こうすることによって、例えば、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、第 1の排出口が閉塞されたとき、あるいは、閉塞されるおそれがあるときに、切換部によって、上記排出流体を第 1の配管から第 2 の配管に流し、第 2の排出口から排出させるようにすることができる。

上記移動体において、前記切換部として、前記第 1の配管内の圧力が所定値以上になったときに、前記排出流体が前記第 2の配管に流れるようにするための圧力制御機構を備えるようにしてもよい。なお、第 1の配管内の圧力に関する所定値は、燃料電池による発電中に、第 1の排出口が閉塞されたと判断可能な値が設定される。こうすることによって、第 1の排出口が閉塞されたときに、外部からの指示によって切換部の制御を行うことなく、排出流体を、自動的に第 2の排出口から排出させることができる。なお、圧力制御機構としては、例えば、リリーフバルブや、オリフィス等が挙げられる。また、上記切換部を備える移動体において、さらに、前記移動体の周囲における、前記第 1の排出口を閉塞させる閉塞物の存在状況を検出する検出部と、前記切換部として、前記排出流体を、前記第 1の排出口から排出するか、前記第 2の配管に流し、前記第 2の排出口から排出するかを切り換える切換バルブと、前記検出部によって検出された前記閉塞物の存在状況に応じて、前記切換バルブの動作を制御するバルブ制御部と、を備えるようにしてもよい。こうすることによって、移動体の周囲における上記閉塞物の存在状況に応じて、切換バルブの動作を制御し、排出流体を、第 1の排出口から排出するか、第 2の配管に流し、第 2の排出口から排出するかを切り換えることができる。なお、検出部としては、例えば、後述する水位センサを用いるようにしてもよいし、情報センタとの通信によって取得した冠水情報等によって路面上における閉塞物の存在状況を判断するようにしてもよいし、走行中の路面状況をカメラによって撮像し、撮像された画像を画像処理等によって解析することによって路面上における閉塞物の存在状況を判断するようにしてもよい。

上記移動体において、前記閉塞物は、前記路面上に存在する水であり、前記検出部は、前記路面上に存在する水の水位を検出する水位センサを備えるようにしてもよい。こうすることによって、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、移動体が走行する路面上に存在する水の水位に応じて、切換バルブの動作を制御し、排出流体を、第 1の排出口から排出するか、第 2の配管に流し、第 2の排出口から排出するかを切リ換えることができる。なお、水位センサとしては、例えば、フロートスィッチや、超音波センサや、静電容量センサ等、種々のセンサを適用可能である。

上記移動体において、さらに、前記水位センサによる前記水位の検出対象となる水面における波打ち現象を減衰させるための減衰部材を備えるようにすることが好ましし、。こうすることによって、移動体が走行する路面上に存在する水の水位を、精度よく検出することができる。

上記検出部として水位センサを備える移動体において、前記バルブ制御部は、前記水位センサによって検出された水位が所定値以上であるときに、前記排出流体が、前記第 2の配管に流れるように、前記切換バルブの動作を制御するようにしてもよい。なお、上記水位に関する所定値は、燃料電池による発電中に、第 1の排出口から水や土砂等が流入する、あるいは、流入するおそれがあることを判断可能な値が設定される。こうすることによって、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、第 1の排出口から水や土砂等が流入する、あるいは、流入するおそれがある状況下であっても、切換バルブの動作を制御することによって、第 1の排出口から流入した水や土砂が燃料電池の内部にまで流入することを防止し、燃料電池の故障を防止することができる。上述したいずれかの移動体において、前記燃料電池は、前記移動体の床下部に配置されているようにしてもよい。こうすることによって、移動体を、例えば、車両とする場合に、車両の床下の空間を有効利用することができる。また、車両の床下部に燃料電池を配置することによって、車両の重心を低くし、走行時の安定性を向上させることができる。また、通常、燃料電池を搭載した車両には、燃料電池を冷却するための冷却水を冷却する冷却装置（ラジェ一タ）が併設される。そして、このラジェータは、車両の走行時の走行風を利用して冷却水の冷却を行うために、車両の前方に設置される。したがって、燃料電池を車両の床下部に配置することによって、燃料電池をラジェータの近傍に配置する場合と比較して、ラジェータの周囲の空間を広くすることができる。この結果、ラジェータの放熱効率を向上させ、冷却水の空冷効率を向上させることができる。

本発明は、上述の移動体としての構成の他、移動体の制御方法の発明として構成することもできる。また、これらを実現するコンピュータプログラム、およびそのプログラムを記録した記録媒体、そのプログラムを含み搬送波内に具現化されたデータ信号など種々の態様で実現することが可能である。なお、それぞれの態様において、先に示した種々の付加的要素を適用することが可能である。

本発明をコンピュータプログラムまたはそのプログラムを記録した記録媒体等とし P T/JP2007/073733

7 て構成する場合には、移動体の動作を制御するプログラム全体として構成するものとしてもよいし、本発明の機能を果たす部分のみを構成するものとしてもよい。また、記録媒体としては、フレキシブルディスクや CD— ROM、 DVD-ROM, 光磁気ディスク、 I Cカード、 ROMカートリッジ、パンチカード、バーコードなどの符号が印刷された印刷物、コンピュータの内部記憶装置（RAMや ROMなどのメモリ）および外部記憶装置などコンピュータが読み取り可能な種々の媒体を利用できる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の一実施例としての車両 1 000に搭載された燃料電池システム 1 00の概略構成を示す説明図である。

図 2は、第 1実施例の切換部 54の概略構成を示す説明図である。

図 3は、第 2実施例の切換部 54 Aの概略構成を示す説明図である。

図 4は、バルブ 54 Vのバルブ制御処理の流れを示すフローチヤ一トである。

図 5は、気液分離器 25の概略構成を示す説明図である。

図 6は、第 3実施例の切換部 54 Bの概略構成を示す説明図である。

図 7は、三方弁 54 V aのバルブ制御処理の流れを示すフローチヤ一トである。図 8は、変形例としての水位センサ 84の配置を示す説明図である。

図 9は、変形例としての配管 60および配管 62の配置を示す説明図である。

図 1 0は、変形例におけるバルブ制御の流れを示す説明図である。発明の実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について、実施例に基づき説明する。

に第 1実施例：

A 1. 車両に搭載される燃料電池システムの構成：

図 1は、本発明の一実施例としての車両 1 000に搭載された燃料電池システム 1 0 0の概略構成を示す説明図である。この車両 1 0 0 0は、燃料電池システム 1 0 0 によって発電される電力によって、モータを駆動して、その動力によって、車軸、および、車輪を回転させて走行する、いわゆる電気自動車である。そして、燃料電池システム 1 0 0では、運転者が車両 1 0 0 0に備えられたアクセルを操作すると、ァクセル開度センサ 8 0によって検出された操作量に応じて発電が行われる。車両 1 0 0 0は、本発明における移動体に相当する。

燃料電池（F C ) スタック 1 0は、水素と酸素との電気化学反応によって発電するセルを複数積層させた積層体である。各セルは、プロトン伝導性を有する電解質膜を挟んで、水素極（以下、アノードと呼ぶ）と、酸素極（以下、力ソードと呼ぶ）とを配置した構成となっている（図示省略）。本実施例では、電解質膜として、ナフィォン（登録商標）等の固体高分子膜を利用する固体高分子型のセルを用いるものとしたが、これに限らず、種々のタイプを利用可能である。

燃料電池スタック 1 0のアノードには、配管 2 3を介して、高圧水素を貯蔵した水素タンク 2 0から、燃料ガスとしての水素が供給される。水素タンク 2 0の代わりに、例えば、アルコール、炭化水素、アルデヒドなどを原料とする改質反応によって水素を生成する水素生成装置を用いるものとしてもよい。

水素タンク 2 0に貯蔵された高圧水素は、水素タンク 2 0の出口に設けられたシャットバルブ 2 1、レギユレータ 2 2等によって圧力、および、供給量が調整されて、燃料電池スタック 1 0のアノードに供給される。そして、アノードからの排気ガス (以下、アノードオフガスと呼ぶ）は、配管 2 4を介して、気液分離器 2 5に導入される。気液分離器 2 5は、アノードオフガスに含まれる水と、燃料電池スタック 1 0 による発電で未消費の水素とを分離する。気液分離器 2 5によって分離された水素は、循環配管 2 6を介して、配管 2 3に再循環させることができる。循環配管 2 6における気液分離器 2 5と循環ポンプ 2 7との間には、配管 2 8が分岐して接続されており、この配管 2 8には、パージ弁 2 9が配設されている。このパージ弁 2 9が閉じられて 2007/073733

9 いる間は、アノードオフガス、すなわち、気液分離器 2 5によって分離された水素は、循環配管 2 6を介して、再び燃料電池スタック 1 0に循環される。こうすることによつて、水素を有効利用することができる。なお、アノードオフガスの圧力は、燃料電池スタック 1 0での発電によって水素が消費された結果、比較的低い状態となっているため、循環配管 2 6には、アノードオフガスの再循環時に、アノードオフガスを加圧するための循環ポンプ 2 7が配設されている。

アノードオフガスの再循環中、水素は発電で消費される一方、水素以外の不純物、例えば、力ソード側からアノード側に電解質膜を介して透過した窒素などは、消費されずに残留するため、アノードオフガス中の不純物の濃度は、徐々に増大する。このとき、パージ弁 2 9が開弁されると、後述するように、アノードオフガスは、配管 2 8を介して、希釈器 5 0に導入され、希釈器 5 0において、力ソードオフガスによつて希釈された後、燃料電池システム 1 0 0の外部に排出される。こうすることによつて、アノードオフガス中の不純物の濃度を低減することができる。ただし、この際、水素も同時に排出されるため、燃費向上の観点から、パージ弁 2 9の開弁頻度は、極力抑えることが好ましい。

燃料電池スタック 1 0の力ソードには、酸素を含有した酸化剤ガスとして、圧縮空気が供給される。空気は、エアクリーナ 3 0から吸入され、エアコンプレッサ 3 2によって圧縮され、配管 3 4から燃料電池スタック 1 0の力ソードに供給される。なお、配管 3 4上に、燃料電池スタック 1 0の電解質膜を湿潤状態に維持するために、燃料電池スタック 1 0に供給される空気を加湿するための加湿器を配設するようにしてもよい。力ソードからの排気ガス（以下、力ソードオフガスと呼ぶ）は、配管 3 6に流出する。なお、配管 3 6には、エア調圧弁 3 5が配設されており、このエア調圧弁 3 5を制御することによって、燃料電池スタック 1 0内の空気の圧力を制御することができる。

配管 3 6に流出した力ソードオフガス、および、パージ弁 2 9を開弁したときに配管 2 8に流出したアノードオフガスは、希釈器 5 0に導入される。希釈器 5 0は、ァノードオフガスと、力ソードオフガスとを混合することによって、アノードオフガスに含まれる水素の濃度を希釈する。希釈器 5 0から排出された排出ガスは、配管 6 0、および、マフラ 5 6を介して、配管 6 0の端部の排出口から車両 1 0 0 0の外部に排出される。

なお、本実施例では、希釈器 5 0と、マフラ 5 6との間には、切換部 5 4が備えられている。そして、排出ガスを、配管 6 0の端部の排出口から車両 1 0 0 0の外部に排出するのに適さない状況下、あるいは、排出できない状況下では、切換部 5 4によつて、配管 6 0に接続された配管 6 2の端部の排出口から車両 1 0 0 0の外部に排出することも可能である。切換部 5 4の詳細については、後に詳述する。

燃料電池スタック 1 0は、上述した電気化学反応によって発熱するため、燃料電池スタック 1 0には、冷却水も供給される。この冷却水は、循環ポンプ 4 1によって、冷却水用の配管 4 2を流れ、ラジェータ 4 0によって冷却されて、燃料電池スタック 1 0に供給される。なお、配管 4 2には、図示するように、ラジェータ 4 0を通さずに、冷却水を循環させるためのバイパス配管 4 3が接続されており、さらに、配管 4 2とバイパス配管 4 3との一方の接続部には、三方弁 4 4が配設されている。したがつて、三方弁 4 4を切り換えることによって、ラジェータ 4 0を通さずに、配管 4 2、および、バイパス配管 4 3を介して、冷却水を循環させることも可能である。また、配管 4 2には、図示するように、配管 4 6を介してイオン交換器 4 5が接続されている。このイオン交換器 4 5は、燃料電池スタック 1 0の導電率の上昇の原因となる、冷却水に含まれる各種イオンを除去する。

燃料電池システム 1 0 0の運転は、制御ュニット 7 0によって制御される。制御ュニット 7 0は、内部に C P U、 R A M , R O Mを備えるマイクロコンピュータとして構成されており、 R O Mに記憶されたプログラムに従って、例えば、各種バルブや、ポンプの駆動等、システムの運転を制御する。制御ユニット 7 0は、本発明における 3733

11 バルブ制御部に相当する。

なお、図示は省略しているが、本実施例の車両 1 0 0 0において、燃料電池スタツク 1 0は、スタックケースに収納され、車両 1 0 0 0の床下部に設置されている。また、希釈器 5 0や、気液分離器 2 5や、切換部 5 4や、マフラ 5 6や、これらを接続する配管も、車両 1 0 0 0の床下部に設置されている。また、水素タンク 2 0は、車両 1 0 0 0の後部座席の下部に設置されている。こうすることによって、車両 1 0 0 0の床下の空間を有効利用することができる。また、車両 1 0 0 0の床下部に燃料電池スタック 1 0等を配置することによって、車両 1 0 0 0の重心を低くし、走行時の安定性を向上させることができる。

また、ラジェータ 4 0や、循環ポンプ 4 1や、イオン交換器 4 5や、制御ュニット 7 0等は、車両 1 0 0 0の前方の空間に設置されている。したがって、燃料電池スタック 1 0等をラジェータ 4 0の近傍に配置する場合と比較して、ラジェータ 4 0の周囲の空間を広くすることができる。この結果、ラジェータ 4 0の放熱効率を向上させ、冷却水の空冷効率を向上させることができる。

A 2 . 切換部の構成：

図 2は、第 1実施例の切換部 5 4の概略構成を示す説明図である。ここでは、図示の簡略化のため、車両 1 0 0 0に搭載された燃料電池システム 1 0 0 (図 1参照）の一部のみを図示した。図示するように、本実施例では、配管 6 0は、その一部に、鉛直方向上方に凸の形状を有する U字管 6 0 uを備えており、その終端部には、排出口 6 0 οが設けられている。そして、排出口 6 0 οは、車両 1 0 0 0の後方の床下部に配置されている。配管 6 0、および、 U字管 6 0 uは、本発明における第 1の配管に相当し、 U字管 6 0 uは、本発明における高所部に相当する。また、排出口 6 0 οは、本発明における第 1の排出口に相当する。

そして、 U字管 6 0 uの頂部には、配管 6 2が分岐して接続されている。この配管 6 2は、車両 1 0 0 0のボディの内側面に沿ってトランクルームの上部まで延設され 3

12 ており、その終端部には、排出口 6 2 oが設けられている。つまり、排出口 6 2。は、排出口 6 0 oよりも高い位置に配置されている。配管 6 2は、本発明における第 2の配管に相当し、排出口 6 2 οは、本発明における第 2の排出口に相当する。

また、配管 6 2には、リリーフバルブ 5 4 V rが配設されている。このリリーフバルブ 5 4 V rは、通常時、すなわち、 U字管 6 0 u内の圧力が比較的低い場合には、閉弁されており、 U字管 6 0 u内の圧力が所定値以上になったときに、自動的に開弁する。この U字管 6 0 u内の圧力に関する所定値は、燃料電池スタック 1 0による発電中に、排出口 6 0 oが閉塞されたと判断可能な値が設定されている。リリーフバルブ 5 4 V rは、本発明における圧力制御機構に相当する。

なお、本実施例では、図示は省略しているが、配管 6 2の内径は、配管 6 0の内径よりも十分に小さく設定されている。したがって、車両 1 0 0 0における配管 6 2の取り回しを容易にすることができる。また、配管 6 2を設置するために要する空間を小さくすることができる。したがって、配管 6 2を備えることによる車両 1 0 0 0の大型化や、車内の居住空間が狭くなることを抑制することができる。

上述した切換部 5 4を有する車両 1 0 0 0では、冠水路を走行する場合であって、路面 R S上に存在する水の水位が、路面 R Sから排出口 6 0 oの上部までの高さ h 1 よりも低い場合、あるいは、通常の乾いた路面 R S上を走行する場合には、 U字管 6 0 u内の圧力が比較的低いため、リリーフバルブ 5 4 V rは閉弁されており、燃料電池スタック 1 0から排出される排出ガスは、排出口 6 0 oから車両 1 0 0 0の外部に排出される。

—方、車両 1 0 0 0が、冠水路を走行する場合であって、路面 R S上に存在する水の水位が、路面 R Sから排出口 6 0 οの上部までの高さ h 1よりも高い場合には、排出口 6 0 οは、水や土砂等によって閉塞され、 U字管 6 0 u内の圧力が高くなるため、リリーフバルブ 5 4 V rが自動的に開弁し、燃料電池スタック 1 0から排出される排出ガスは、配管 6 2を流れて、その終端に設けられた排出口 6 2 oから車両 1 0 0 0 2007/073733

13 の外部に排出される。また、路面 R S上に存在する水の水位が、路面 R Sから U字管 6 0 uの頂部までの高さ h 2を超えるまでは、水や土砂等が U字管 6 0 uの上流側へ流入することを防止することができる。

なお、車両 1 0 0 0が、冠水路を通過した後、排出ガスの背圧等によって、排出口 6 0 oを閉塞していた水や土砂等が除去された場合には、 U字管 6 0 u内の圧力が低下し、リリーフバルブ 5 4 V rは、自動的に閉弁する。

A 3 . 比較例、および、第 1実施例による効果：

第 1実施例の比較例として、先に示した特許文献 2に記載された技術を挙げる。この特許文献 2には、燃料電池を搭載した車両において、車両本体の後端部に設置された整流用構造物（エアスポイラ）に、排出口（ガス放出口）を配置する技術が記載されている。この技術によれば、排出口が車両本体の床下部よりも高い位置に配置されるので、路面上に存在する水の水位が比較的高い冠水路上を走行する場合であっても、路面上に存在する水や土砂等によって排出口が閉塞されることなく走行することがでさる。

しかし、排出口を閉塞する原因となる閉塞物は、路面上に存在する水や土砂等に限られない。このような閉塞物としては、例えば、上空からの落下物や、飛来物や、浮遊物等が挙げられる。そして、上述した特許文献 2に記載された技術では、排出口が車両本体の比較的高い位置に設置された整流用構造物に配置されているので、車両本体の後方の床下部に排出口を配置した場合と比較して、上述した落下物や、飛来物等によって、排出口が閉塞される可能性が高かった。そして、この整流用構造物に配置された排出口が閉塞された場合には、排出口が水や土砂等によって閉塞された場合と同様に、排気不能となり、燃料電池による発電が停止して、走行不能となる場合があつた。

これに対して、第 1実施例の車両 1 0 0 0によれば、燃料電池スタック 1 0から排出される排出ガスを、車両 1 0 0 0の外部に排出するための排出口として、 2つの排出口 6 0 ο , 6 2 οが備えられており、排出口 6 2 ο力排出口 6 0 οよりも高い位置に配置されているので、冠水路を走行中に、車両 1 0 0 0の後方の床下部の比較的低い位置に配置された排出口 6 0 οが、水や土砂等によって閉塞された場合であっても、燃料電池スタック 1 0による発電を継続して行い、トランクルームの上部の比較的高い位置に配置されている閉塞されていない排出口 6 2 οを用いて、排出ガスを車両 1 0 0 0の外部に排出することができる。また、例えば、冠水路ではない通常の路面上を走行中に、トランクルームの上部の比較的高い位置に配置された排出口 6 2 ο が、上述したように、上空からの落下物や、飛来物等によって閉塞された場合であつても、燃料電池スタック 1 0による発電を継続して行い、車両 1 0 0 0の後方の床下部の比較的低い位置に配置されている閉塞されていない排出口 6 0 οを用いて、排出ガスを車両 1 0 0 0の外部に排出することができる。

Β . 第 2実施例：

第 2実施例の車両 1 0 0 0は、燃料電池システム 1 0 0における切換部以外は、第 1実施例の車両 1 0 0 0と同じである。以下、第 2実施例の切換部 5 4 Αについて説明する。

B 1 . 切換部の構成：

図 3は、第 2実施例の切換部 5 4 Aの概略構成を示す説明図である。図示するように、本実施例においても、先に説明した第 1実施例と同様に、配管 6 0は、その一部に、鉛直方向上方に凸の形状を有する U字管 6 0 uを備えており、その終端部には、排出口 6 0 oが設けられている。また、排出口 6 0 οは、車両 1 0 0 0の後方の床下部に配置されている（図 2参照）。

そして、本実施例では、第 1実施例とは異なり、 U字管 6 0 uの上流側の配管 6 0 に、配管 6 2が分岐して接続されている。この配管 6 2は、車両 1 0 0 0の図示しないボディの内側面に沿ってルーフ後端部まで延設されており、その終端部には、排出口 6 2 οが設けられている。つまり、排出口 6 2。は、排出口 6 0 οよりも高い位置に配置されている。また、配管 62の内径は、配管 60の内径よりも十分に小さい。また、本実施例では、配管 62には、第 1実施例におけるリリーフバルブ 54 V r の代わりに、電気的に駆動するバルブ 54 Vが配設されている。このバルブ 54 Vは、通常走行時、すなわち、冠水路以外の路面上の走行時は、常に閉弁されており、燃料電池スタック 1 0から排出された排出ガスは、排出口 60 οから車両 1 000の外部に排出される。また、 U字管 60 uには、 U字管 60 u内の圧力を検出するための圧力センサ 82が設置されている。そして、制御ユニット 70力圧力センサ 82の出力に応じて、バルブ 54 Vの開閉動作を制御する。バルブ 54 Vは、本発明における切換バルブに相当する。また、圧力センサ 82は、本発明における検出部に相当する。

Β 2. バルブ制御処理：

図 4は、本実施例におけるバルブ 54 Vのバルブ制御処理の流れを示すフローチヤ —卜である。この処理は、車両 1 000が走行中に、制御ユニット 70の C P Uが実行する処理である。

まず、 CP Uは、圧力センサ 82によって、 U字管 60 u内の圧力 P oを検出し (ステップ S 1 00) 、この圧力 P oが、所定の閾値 P t h以上であるか否かを判断する（ステップ S 1 1 0) 。この閾値 P t hは、燃料電池スタック 1 0による発電中に、排出口 60 oが閉塞されたと判断可能な値が設定されている。

U字管 60 u内の圧力 P oが、閾値 P t h未満である場合には（ステップ S 1 1 0 ： NO) 、 CPUは、排出口 60 oが閉塞されていないものと判断し、ステップ S 1 00に戻る。

一方、 U字管 60 u内の圧力 P oが、閾値 P t h以上である場合には（ステップ S 1 1 0 ： YES) 、 CPUは、排出口 60 oが閉塞物によって閉塞されたものと判断し、バルブ 54Vを開弁して（ステップ S 1 20) 、燃料電池スタック 1 0から排出される排出ガスを、配管 62に流し、排出口 62 οから車両 1 000の外部に排出する。そして、バルブ制御処理を終了する。なお、 C P Uは、このバルブ制御処理の後に、さらに、圧力センサ 8 2によって、 U字管 6 0 u内の圧力 P oを検出し、 U字管 6 0 u内の圧力 P oが閾値 P t h未満に低下した場合に、排出口 6 0 oの閉塞が解消されたものと判断し、バルブ 5 4 Vを閉弁する処理を行うようにしてもよい。

以上説明した第 2実施例の車両 1 0 0 0によっても、燃料電池スタック 1 0力、ら排出される排出ガスを、車両 1 0 0 0の外部に排出するための排出口として、 2つの排出口 6 0 ο , 6 2 οが備えられておリ、排出口 6 2 οが、排出口 6 0 οよリも高い位置に配置されているので、冠水路を走行中に、比較的低い位置に配置された排出口 6 Ο οが、水や土砂等によって閉塞された場合であっても、燃料電池スタック 1 0による発電を継続して行い、比較的高い位置に配置されている閉塞されていない排出口 6 2 οを用いて、排出ガスを、車両 1 0 0 0の外部に排出することができる。

C . 第 3実施例：

上述した第 1実施例、および、第 2実施例では、 U字管 6 0 u内の圧力に応じて、燃料電池から排出された排出ガスを車両 1 0 0 0の外部に排出するために用いられる排出口を、自動的に、あるいは、バルブ制御によって、切り換えるものとした。本実施例では、路面 R S上に存在する水の水位に応じて、燃料電池から排出された排出ガスを車両 1 0 0 0の外部に排出するために用いられる排出口を切り換える。そして、本実施例では、一例として、気液分離器 2 5内に、路面 R S上に存在する水の水位を検出するための水位センサを備えるものとした。第 3実施例の車両 1 0 0 0は、燃料電池システム 1 0 0が水位センサを備えること、および、燃料電池システム 1 0 0における切換部以外は、第 2実施例の車両 1 0 0 0と同じである。

C 1 . 気液分離器（水位センサ）：

図 5は、気液分離器 2 5の概略構成を示す説明図である。気液分離器 2 5は、先に説明したように、希釈器 5 0から排出された排出ガスに含まれる水を、分離除去する装置である。そして、分離された水は、気液分離器 2 5の下部に設けられたドレーン部 2 5 dから排出される。そして、本実施例では、図示するように、ドレーン部 2 5 d内に水位センサ 8 4が設けられている。

こうすることによって、車両 1 0 0 0によって、路面 R S上に存在する水の水位が、ドレーン部 2 5 dの下部よりも高い冠水路を走行中に、気液分離器 2 5のドレーン部 2 5 dの外部において、水面 W S 1の波打ち現象が生じている場合であっても、ドレーン部 2 5 d内においては、水面 WS 2の波打ち現象を減衰させることができる。したがって、水位センサ 8 4によって、路面 R S上に存在する水の水位を精度よく検出することができる。ドレーン部 2 5 dは、本発明における減衰部材に相当する。

C 2 . 切換部の構成：

図 6は、第 3実施例の切換部 5 4 Bの概略構成を示す説明図である。図示するように、本実施例では、配管 6 0は、第 1実施例、および、第 2実施例とは異なり、 U字管 6 0 uを備えていない。ただし、排出口 6 0 οは、第 1実施例、および、第 2実施例と同様に、車両 1 0 0 0の後方の床下部に配置されている（図示省略）。

そして、配管 6 0には、配管 6 2が分岐して接続されており、この配管 6 2は、第 2実施例と同様に、車両 1 0 0 0の図示しないボディの内側面に沿ってルーフ後端部まで延設されており、その終端部には、排出口 6 2 οが設けられている。つまり、排出口 6 2。は、排出口 6 0 οよりも高い位置に配置されている。また、配管 6 2の内径は、配管 6 0の内径よりも十分に小さい。

また、本実施例では、配管 6 0と配管 6 2との接続部に、三方弁 5 4 V aが配設されている。そして、この三方弁 5 4 V aの動作を制御することによって、燃料電池スタック 1 0から排出された排出ガスを、排出口 6 0 οから車両 1 0 0 0の外部に排出するか、配管 6 2に流して排出口 6 2 οから車両 1 0 0 0の外部に排出するかを切り換えることができる。三方弁 5 4 V aは、本発明における切換バルブに相当する。三方弁 5 4 V aの動作制御は、先に説明した気液分離器 2 5内に備えられた水位センサ 8 4の出力に応じて、制御ユニット 7 0によって行われる。 C3. バルブ制御処理：

図つは、本実施例における三方弁 54 V aのバルブ制御処理の流れを示すフローチヤートである。この処理は、車両 1 000が走行中に、制御ユニット 70の CP Uが実行する処理である。なお、この処理の開始時には、三方弁 54 V aは、撚料電池スタック 1 0から排出された排出ガスが、排出口 60 οから車両 1 000の外部に排出されるように、連通状態が切り換えられている。

まず、 CPUは、水位センサ 84によって、気液分離器 25内の水位 Hw、すなわち、路面 RS上に存在する水の水位を検出し（ステップ S 200) 、この水位 Hwが、所定の閾値 H t h以上であるか否かを判断する（ステップ S 21 0) 。この閾値 H t hは、燃料電池スタック 1 0による発電中に、排出口 60 oが閉塞されたと判断可能な値が設定されている。

気液分離器 25内の水位 Hwが、閾値 H t h未満である場合には（ステップ S 21 0 ： NO) 、 CPUは、排出口 60 oが閉塞されていないものと判断し、ステップ S 200に戻る。

—方、気液分離器 25内の水位 Hwが、閾値 H t h以上である場合には（ステップ S 21 0 : YES) 、 CPUは、排出口 60 oが閉塞物によって閉塞されたものと判断し、三方弁 54 V aの連通状態を切り換えて（ステップ S 220) 、燃料電池スタック 1 0から排出される排出ガスを、配管 62に流し、排出口 62 oから車両 1 00 0の外部に排出する。

そして、バルブ制御処理を終了する。なお、 CPUは、このバルブ制御処理の後に、さらに、水位センサ 84によって、気液分離器 25内の水位 Hwを検出し、気液分離器 25内の水位 Hwが閾値 H t h未満に低下した場合に、排出口 60 οの閉塞が解消されたものと判断し、燃料電池スタック 1 0から排出される排出ガスが、排出口 60 οはら排出されるように、三方弁 54 V aの連通状態を切リ換える処理を行うようにしてもよい。

以上説明した第 3実施例の車両 1 0 0 0によっても、燃料電池スタック 1 0から排出される排出ガスを、車両 1 0 0 0の外部に排出するための排出口として、 2つの排出口 6 0 ο， 6 2 οが備えられておリ、排出口 6 2 ο力排出口 6 0 οよリも高い位置に配置されているので、冠水路を走行中に、比較的低い位置に配置された排出口 6 Ο οが、水や土砂等によって閉塞された場合であっても、燃料電池スタック 1 0による発電を継続して行い、比較的高い位置に配置されている閉塞されていない排出口 6 2 οを用いて、排出ガスを、車両 1 0 0 0の外部に排出することができる。

D . 変形例：

以上、本発明のいくつかの実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施の形態になんら限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様での実施が可能である。例えば、以下のような変形が可能である。

D 1 . 変形例 1 ：

上記第 1実施例では、配管 6 2にリリーフバルブ 5 4 V rを配設するものとしたが、本発明は、これに限られない。配管 6 2に、リリーフバルブ 5 4 V rの代わりに、例えば、オリフィスを配設するようにしてもよい。ただし、配管 6 2にオリフィスを配設した場合には、燃料電池スタック 1 0から排出される排出ガスは、常時、排出口 6 2 oからも、車両 1 0 0 0の外部に排出される。

また、上記第 1実施例では、 U字管 6 0 uの頂部に配管 6 2を接続するものとしたが、第 2実施例と同様に、 U字管 6 0 uの上流側の配管 6 0に接続するようにしてもよい。

D 2. 変形例 2 ：

上記第 2実施例では、圧力センサ 8 2によって検出された U字管 6 0 _U内の圧力が所定値以上になったときに、バルブ 5 4 Vを開弁するものとしたが、本発明は、これに限られない。例えば、第 3実施例と同様に、車両 1 0 0 0の何れかの位置に、路面 R S上に存在する水の水位を検出可能な水位センサを設けて、この水位センサによつて検出された水位が所定値以上のときに、バルブ 5 4 Vを開弁するようにしてもよい。

D 3 . 変形例 3 ：

上記第 3実施例では、気液分離器 2 5内に、水位センサ 8 4を設けるものとしたが、本発明は、これに限られない。

図 8は、変形例としての水位センサ 8 4の配置を示す説明図である。本変形例では、燃料電池スタック 1 0が収納されたスタックケース 1 2の側面の最下部に、周囲に複数の貫通孔が形成されたセンサボックス 8 4 Bが設置されており、このセンサボックス 8 4 Bの内部に水位センサ 8 4が設置されている。

こうすることによつても、車両 1 0 0 0によって、路面 R S上に存在する水の水位が、スタックケース 1 2の最下部よりも高い冠水路を走行中に、センサボックス 8 4 Bの外部において、水面 WS 1の波打ち現象が生じている場合であっても、センサポックス 8 4 B内においては、水面 WS 2の波打ち現象を減衰させることができるので、水位センサ 8 4によって、路面 R S上に存在する水の水位を精度よく検出することができる。センサボックス 8 4 Bは、本発明における減衰部材に相当する。

なお、本変形例では、センサボックス 8 4 Bを備えるものとしたが、センサボックス 8 4 Bを備えないようにしてもよい。また、上記第 3実施例、および、第 3実施例の変形例では、水と接触して水位を検出するタイプの水位センサを用いるものとしたが、超音波センサ等、水と非接触で、水面との距離を検出する水位センサを用いるようにしてもよい。また、水位センサ 8 4を、車両 1 0 0 0の他の部位に設けるものとしてもよい。

D 4 . 変形例 4 ：

上記第 1ないし第 3実施例では、配管 6 0に配管 6 2を接続するものとしたが、本発明は、これに限られない。本発明は、一般に、燃料電池（燃料電池スタック 1 0 ) から排出された排出流体（排出ガスや生成水）を、移動体（例えば、車両 1 0 0 0 ) の外部に排出するための排出管が、複数の排出口を備えており、これら複数の排出口のうちの少なくとも 2つの排出口が、移動体の本体における高さが互いに異なる位置に、それぞれ配置されていればよい。

図 9は、変形例としての配管 60、および、配管 62の配置を示す説明図である。図示するように、本変形例では、配管 62は、配管 60に接続されておらず、それぞれ独立して車両 1 000に設置されている。そして、配管 60、および、配管 62には、バルブ 54V 1、および、バルブ 54 V 2が、それぞれ配設されている。これらノルブ 54V 1 , 54V2は、本発明における切換部に相当する。そして、バルブ 5 4 V 1 , 54 V2の動作制御は、先に第 3実施例で説明した水位センサ 84の出力に応じて、制御ユニット 70によって行われる。

なお、本変形例においても、排出口 60 οは、車両 1 000の後方の床下部に配置されており、排出口 62 οは、車両 1 000のルーフ後端部に配置されている。

図 1 0は、本変形例におけるバルブ制御の流れを示す説明図である。この処理は、車両 1 000が走行中に、制御ユニット 70の CPUが実行する処理である。なお、本変形例では、この処理の開始時には、バルブ 54V 1は、開弁されており、バルブ 54V2は、閉弁されているものとした。したがって、通常走行時には、燃料電池スタック 1 0から排出された排出ガスは、排出口 60 οから車両 1 000の外部に排出される。

まず、 CPUは、水位センサ 84によって、気液分離器 25内の水位 Hw、すなわち、路面 RS上に存在する水の水位を検出し（ステップ S300) 、この水位 Hwが、所定の閾値 H t h a以上であるか否かを判断する（ステップ S 31 0) 。閾値 H t h aは、燃料電池スタック 1 0による発電中に、排出口 60 οから、水や土砂等が流入するおそれがあると判断可能な値が設定されている。したがって、閾値 H t h aは、第 3実施例における閾値 H t hよりも小さい値が設定されている。

気液分離器 25内の水位 Hwが、閾値 H t h a未満である場合には（ステップ S 3 1 0 : NO) 、 CPUは、排出口 60 oから、水や土砂等が流入するおそれがないものと判断し、ステップ S 300に戻る。

一方、気液分離器 25内の水位 Η が、閾値 H t h a以上である場合には（ステツプ S 31 0 ： YES) 、 CPUは、排出口 60 oから、水や土砂等が流入するおそれがあるものと判断し、配管 60に配設されたバルブ 54 V 1を閉弁するとともに、配管 62に配設されたバルブ 54V2を開弁し（ステップ S 320) 、燃料電池スタツク 1 0から排出される排出ガスを、配管 62に流し、排出口 62 oから車両 1 000 の外部に排出する。

そして、バルブ制御処理を終了する。なお、 CPUは、このバルブ制御処理の後に、さらに、水位センサ 84によって、気液分離器 25内の水位 Hwを検出し、気液分離器 25内の水位 Hwが閾値 H t h a未満に低下した場合に、排出口 60 οから、水や土砂等が流入するおそれがなくなつたものと判断し、燃料電池スタック 1 0から排出される排出ガスが、排出口 60 οはら排出されるように、三方弁 54 V aの連通状態を切リ換える処理を行うようにしてもよい。

以上説明した本変形例の車両 1 000によれば、燃料電池スタック 1 0から排出される排出ガスを、車両 1 000の外部に排出するための排出口として、 2つの排出口 60 ο, 62 οが備えられており、排出口 62 οが、排出口 60 οよりも高い位置に配置されているので、冠水路を走行中に、比較的低い位置に配置された排出口 60 ο から、水や土砂等が流入するおそれがある場合に、バルブ 54V 1を閉弁して、排出口 60 οからの水や土砂等の流入を防止するとともに、燃料電池スタック 1 0による発電を継続して行い、比較的高い位置に配置されている閉塞されていない排出口 62 οを用いて、排出ガスを、車両 1 000の外部に排出することができる。

なお、上記変形例におけるバルブ制御処理では、通常走行時には、バルブ 54V2 は、閉弁されているものとしたが、開弁されているものとしてもよい。

また、上記変形例では、配管 60にバルブ 54 V 1を配設するものとしたが、この代わりに、先に第 1実施例で説明した U字管 6 0 uを、配管 6 0の一部に備えるようにしてもよい。こうすることによって、車両 1 0 0 0によって、冠水路を走行中に、排出口 6 0 οから、水や土砂等が流入しても、路面 R S上に存在する水の水位が、路面 R Sから U字管 6 0 uの頂部までの高さを超えるまでは、水や土砂等が U字管 6 0 uの上流側へ流入することを防止することができる。

また、上記変形例では、配管 6 2にバルブ 5 4 V 2を配設するものとしたが、配管 6 2にバルブ 5 4 V 2を配設しないようにしてもよい。

D 5 . 変形例 5 ：

上記実施例、および、変形例では、配管 6 2の内径は、配管 6 0の内径よりも小さいものとしたが、本発明は、これに限られない。例えば、配管 6 0の内径と、配管 6 2の内径とを同一としてもよい。

D 6 . 変形例 6 ：

上記第 2 , 3実施例、および、変形例では、排出口 6 2 οは、車両 1 0 0 0のルーフ後端部に配置するものとしたが、本発明は、これに限られない。排出口 6 2 οは、排出口 6 0 οよりも高い位置に配置されればよく、例えば、車両 1 0 0 0の設置されたリヤスポイラや、燃料電池システム 1 0 0の後方のトランクルームの上部や、車両 1 0 0 0のサイド部等に配置するものとしてもよい。

D 7 . 変形例 7 ：

上記実施例、および、変形例では、燃料電池スタック 1 0から排出される排出ガスを、車両 1 0 0 0の外部に排出するための排出管として、 2つの配管、すなわち、配管 6 0、および、配管 6 2を備えるものとしたが、本発明は、これに限られない。上記排出管として、 3つ以上の配管を備えるものとしてもよい。こうすることによって、複数の排出口のうちのいずれかの排出口が、閉塞物、すなわち、冠水路上の水や土砂に限られず、上空からの落下物や、飛来物や、浮遊物等によって閉塞された場合であつても、他の排出口から、燃料電池から排出される排出流体を排出し、走行すること 3

24 ができる。

D 8 . 変形例 8 ：

上記実施例では、燃料電池スタック 1 0を、車両 1 0 0 0の床下部に設置するものとしたが、本発明は、これに限られない。例えば、車両 1 0 0 0の前方の空間等、他の位置に設置するものとしてもよい。

D 9 . 変形例 9 ：

上記実施例では、本発明を車両 1 0 0 0に適用した場合について説明したが、本発明は、これに限られない。本発明は、燃料電池を搭載し、この燃料電池によって発電された電力を動力源として、移動する種々の移動体に適用可能である。

D 1 0. 変形例 1 0 ：

上記変形例では、燃料電池（燃料電池スタック 1 0 ) から排出された排出流体（排出ガスや生成水）を、移動体（例えば、車両 1 0 0 0 ) の外部に排出するための排出管が、複数の排出口を備えており、これら複数の排出口のうちの少なくとも 2つの排出口が、移動体の本体における高さが互いに異なる位置に、それぞれ配置されていればよいものとした。ここで、「2つの排出口が、移動体の本体における高さが互いに異なる位置に、それぞれ配置されている」とは、上記実施例のごとく、重力方向において、一方の排出口（例えば、配管 6 0の排出口 6 0 ο ) の上端が、他方の排出口 (例えば、配管 6 2の排出口 6 2 ο ) の下端よりも低い場合に限るものではない。本発明においては、重力方向において、少なくとも、一方の排出口の下端が、他方の排出口の下端よりも低くなつていればよい。すなわち、重力方向において、一方の排出口の下端と他方の排出口の下端とを比較した場合に、それら下端の上下の位置がずれていればよい。従って、例えば、重力方向において、一方の排出口（例えば、配管 6 0の排出口 6 0 ο ) の上端が、他方の排出口（例えば、配管 6 2の排出口 6 2 ο ) の下端よりも高い場合であっても、一方の排出口（例えば、配管 6 0の排出口 6 0 ο ) の下端が、他方の排出口（例えば、配管 6 2の排出口 6 2 ο ) の下端よりも低くなつていればよい。

Claims

25

1 . 燃料電池を搭載した移動体であって、

前記燃料電池から排出された排出流体を流す排出管を備え、

前記排出管は、前記排出流体を、前記移動体の外部に排出するための複数の排出口請

を備えており、

前記複数の排出口のうちの少なくとも 2つは、高さが互いに異なる位置に、それぞの

れ配置されている、移動体。囲

2 . 請求の範囲第 1項に記載の移動体であって、前記排出管は、第 1の排出口を終端部に有する第 1の配管と、第 2の排出口を終端部に有する第 2の配管と、を備え、前記第 2の排出口は、前記第 1の排出口よりも鉛直方向の高い位置に配置されている、移動体。

3 . 請求の範囲第 2項に記載の移動体であって、前記第 1の配管は、該第 1の配管内を流れる排出流体が、前記第 1の排出口よりも高い位置を流れるように形成された高位部を、前記第 1の配管の一部に有しており、

前記第 2の配管は、前記第 1の配管における前記高位部、または、該高位部よりも前記排出流体の流れ方向についての上流部から分岐して接続されている、移動体。

4. 請求の範囲第 2項または第 3項に記載の移動体であって、前記第 2の配管の内径は、前記第 1の配管の内径よりも小さい、移動体。

5 . 請求の範囲第 3項または第 4項に記載の移動体であって、

前記第 1の配管と、前記第 2の配管との接続部に、前記排出流体を、前記第 1の排出口から排出するか、前記第 2の配管に流し、前記第 2の排出口から排出するかを切リ換える切換部を備える、移動体。

6 . 請求の範囲第 5項に記載の移動体であって、

前記切換部として、前記第 1の配管内の圧力が所定値以上になったときに、前記排出流体が前記第 2の配管に流れるようにするための圧力制御機構を備える、移動体。

7 . 請求の範囲第 5項に記載の移動体であって、さらに、

前記移動体の周 Hにおける、前記第 1の排出口を閉塞させる閉塞物の存在状況を検出する検出部と、

前記切換部として、前記排出流体を、前記第 1の排出口から排出するか、前記第 2 の配管に流し、前記第 2の排出口から排出するかを切り換える切換バルブと、

前記検出部によって検出された前記閉塞物の存在状況に応じて、前記切換バルブの動作を制御する / ルブ制御部と、

を備える移動体。

8 . 請求の範囲第 7項に記載の移動体であって、前記閉塞物は、前記路面上に存在する水であり、前記検出部は、前記路面上に存在する水の水位を検出する水位センサを備える、移動体。 '

9 . 請求の範囲第 8項に記載の移動体であって、さらに、

前記水位センサによる前記水位の検出対象となる水面における波打ち現象を減衰させるための減衰部材を備える、移動体。

1 0 . 請求の範囲第 9項または第 1 0項に記載の移動体であって、前記/くルブ制御部は、前記水位センサによって検出された水位が所定値以上であるときに、前記排出流体が、前記第 2の配管に流れるように、前記切換バルブの動作を制御する、移動体。

1 1 . 請求の範囲第 1項ないし第 1 0項のいずれかに記載の移動体であって、前記燃料電池は、前記移動体の床下部に配置されている、移動体。