WO2008066014A1

WO2008066014A1 - Heat accumulation system for vehicle

Info

Publication number: WO2008066014A1
Application number: PCT/JP2007/072806
Authority: WO
Inventors: Jinichi Hiyama
Original assignee: Calsonic Kansei Corporation
Priority date: 2006-11-28
Filing date: 2007-11-27
Publication date: 2008-06-05
Also published as: JP4755572B2; EP2090762A1; TW200835845A; JP2008133755A; US20100186685A1; CN101512117A; EP2090762A4; US8006655B2; CN101512117B

Description

明細書

車両用蓄熱システム技術分野

[0001] 本発明は、エンジン始動直後におけるエンジン即暖性と室内即暖性を向上させるための車両用蓄熱システムに関する。

背景技術

[0002] 従来、エンジン冷却水を保温貯蔵する車両用蓄熱システムとしては、エンジンとラジエータを連結するエンジン冷却水循環回路に、エンジン冷却水を貯液 ·流通する蓄熱器を備えたものが知られている（例えば、特開平 11— 182307号公報)。

[0003] そして、従来の車両用蓄熱システムでは、車両走行時に高温となったエンジン冷却水を蓄熱器に取り込み、車両が停止している間、高温のエンジン冷却水を蓄熱器内に保温貯蔵する。そして、次回のエンジン始動時、蓄熱器内の高温のエンジン冷却水をエンジンに送り込み、エンジンの早期暖機に使用する。発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] しかしながら、従来の車両用蓄熱システムにあっては、エンジン始動時、蓄熱器内の高温のエンジン冷却水をエンジンに送り込むことでエンジンの早期暖機のみを行う構成であるため、エンジン始動直後における車室内暖房を早期に効かせたいという要求に応えることができない、とレ、う問題があった。

[0005] 本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン即暖モードと室内即暖モードの個別設定により、エンジン始動直後におけるエンジン即暖性と室内即暖性の向上を図ることができる車両用蓄熱システムを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0006] 上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと空調ユニットのヒータコアを連結するエンジン冷却水循環回路に、エンジン冷却水を貯液 '流通する蓄熱器を備えた車両用蓄熱システムにおいて、前記エンジン冷却水循環回路は、蓄熱器側出入口とエンジン側出入口とヒータコア側出入口を連結した回路であり、回路に設定したバルブを切り替えることにより、エンジン冷却水が少なくともエンジン側出入口と蓄熱器側出入口との間を循環する蓄熱モードと、蓄熱器側出入口を遮断する蓄熱維持モードと、前記蓄熱器に貯められた温水が蓄熱器側出入口とエンジン側出入口との間のみを循環するエンジン即暖モードと、前記蓄熱器に貯められた温水が蓄熱器側出入口とヒータコア側出入口との間のみを循環する室内即暖モードと、の 4つのモードを選択可能な回路構成としたことを特徴とする。

発明の効果

[0007] よって、本発明の車両用蓄熱システムにあっては、走行時、エンジン冷却水循環回路に設定したバルブの切り替えにより蓄熱モードを選択すると、エンジン冷却水が少なくともエンジン側出入口と蓄熱器側出入口との間を循環し、蓄熱器には高温となつたエンジン冷却水が流通する。

[0008] そして、エンジン停止時、エンジン冷却水循環回路に設定したバルブの切り替えにより蓄熱維持モードを選択すると、蓄熱器側出入口が遮断され、高温のエンジン冷却水が蓄熱器内に保温貯蔵される。

[0009] エンジン停止後、エンジン始動をする時、エンジン冷却水循環回路に設定したバルブの切り替えによりエンジン即暖モードを選択すると、蓄熱器に貯められた温水（高温のエンジン冷却水）が蓄熱器側出入口とエンジン側出入口との間のみを循環し、エンジン始動後、早期にエンジン暖機を行うことができる。

[0010] エンジン停止後、エンジン始動をする時、エンジン冷却水循環回路に設定したバルブの切り替えにより室内即暖モードを選択すると、蓄熱器に貯められた温水が蓄熱器側出入口とヒータコア側出入口との間のみを循環し、エンジン始動直後から車室内の暖房を行うことができる。

[0011] また、エンジン停止後、エンジン始動をする時、エンジン冷却水循環回路に設定したバルブの切り替えにより、短時間のうちにエンジン即暖モードと室内即暖モードの 2 つのモード選択を行っても良い。

[0012] この結果、エンジン即暖モードと室内即暖モードの個別設定により、エンジン始動直後におけるエンジン即暖性と室内即暖性の向上を図ることができる。

図面の簡単な説明 [図 1]実施例 1の車両用蓄熱システム（車両用蓄熱システムの一例）を示すエンジン冷却水循環回路図である。

[図 2]実施例 1の車両用蓄熱システムに採用された二列管を示す斜視図である。

[図 3]実施例 1の車両用蓄熱システムにおける蓄熱器とヒータコアとを連結するェンジン冷却水循環回路を示す斜視図である。

[図 4]実施例 1の車両用蓄熱システムにおいて蓄熱モードを選択した時の制御バルブの両弁体位置を示す断面図である。

[図 5]実施例 1の車両用蓄熱システムにおいて蓄熱維持モードを選択した時の制御バルブの両弁体位置を示す断面図である。

[図 6]実施例 1の車両用蓄熱システムにおいてエンジン即暖モードを選択した時の制御バルブの両弁体位置を示す断面図である。

[図 7]実施例 1の車両用蓄熱システムにおいて室内即暖モードを選択した時の制御バルブの両弁体位置を示す断面図である。

[図 8]実施例 1の蓄熱コントローラ 17にて実行されるモード選択制御処理の流れを示すフローチャートである。

[図 9A]従来の蓄熱器を用いた車両用暖房システムでのエンジン即暖時における即暖作用を説明するサイクル図である。

[図 9B]従来の蓄熱器を用いた車両用暖房システムでのエンジン始動直後における即暖作用を説明するサイクル図である。

[図 9C]従来の蓄熱器を用いた車両用暖房システムでの走行時における即暖作用を説明するサイクル図である。

[図 9D]従来の蓄熱器を用いた車両用暖房システムでのエンジン停止時における即暖作用を説明するサイクル図である。

[図 10A]実施例 1の車両用蓄熱システムにおける暖房使用走行時を示す各作用説明図である。

[図 10B]実施例 1の車両用蓄熱システムにおけるエンジン停止時を示す各作用説明図である。

[図 10C]実施例 1の車両用蓄熱システムにおけるエンジン始動直後のエンジン即暖時を示す各作用説明図である。

園 10D]実施例 1の車両用蓄熱システムにおけるエンジン始動直後の室内即暖時を示す各作用説明図である。

園 11]実施例 2の車両用蓄熱システム（車両用蓄熱システムの一例）を示すエンジン冷却水循環回路図である。

園 12A]実施例 2の車両用蓄熱システムにおける暖房使用走行時を示す各作用説明図である。

園 12B]実施例 2の車両用蓄熱システムにおけるエンジン停止時を示す各作用説明図である。

[図 12C]実施例 2の車両用蓄熱システムにおけるエンジン始動直後のエンジン即暖時を示す各作用説明図である。

園 12D]実施例 2の車両用蓄熱システムにおけるエンジン始動直後の室内即暖時を示す各作用説明図である。

符号の説明

2 ヒータコア

3 蓄熱器

4 ラジェータ

5 電動ウォータポンプ

6 サーモスタット

7 制御バルブ

8 ヒータコア側エンジン出口配管

9 ヒータコア側エンジン入口配管

10 ヒータコア入口配管

11 ヒータコア出口配管

12 蓄熱器側二列管

13 エンジン側二列管

14 ヒータコア側二列管 15 ラジェータ側エンジン出口配管

16 ラジェータ側エンジン入口配管

17 蓄熱コントローラ

31 第 1バルブ

32 第 2バルブ

33 第 3バルブ

34 第 4バルブ

35a, 35b, 35c エンジン出 P酉己管

36a, 36b, 36c 蓄熱器出 P酉己管

37a, 37b, 37c, 37d ヒータコア出口酉己管

38 第 1バイパス配管

39 第 2バイパス配管

40 第 3バイパス配管

発明を実施するための最良の形態

[0015] 以下、本発明の車両用蓄熱システムを実現する最良の形態を、図面に示す実施例 1及び実施例 2に基づいて説明する。

実施例 1

[0016] まず、システム構成を説明する。

図 1は実施例 1の車両用蓄熱システム（車両用蓄熱システムの一例）を示すェンジン冷却水循環回路図である。図 2は実施例 1の車両用蓄熱システムに採用された二列管を示す斜視図である。図 3は実施例 1の車両用蓄熱システムにおける蓄熱器とヒータコアとを連結するエンジン冷却水循環回路を示す斜視図である。図 4は実施例 1 の車両用蓄熱システムにおいて蓄熱モードを選択した時の制御バルブの両弁体位置を示す断面図である。図 5は実施例 1の車両用蓄熱システムにおいて蓄熱維持モードを選択した時の制御バルブの両弁体位置を示す断面図である。図 6は実施例 1 の車両用蓄熱システムにおいてエンジン即暖モードを選択した時の制御バルブの両弁体位置を示す断面図である。図 7は実施例 1の車両用蓄熱システムにおいて室内即暖モードを選択した時の制御バルブの両弁体位置を示す断面図である。 [0017] 実施例 1の車両用蓄熱システムは、図 1に示すように、エンジン 1と、ヒータコア 2と、蓄熱器 3と、ラジェータ 4と、電動ウォータポンプ 5と、サーモスタット 6と、制御バルブ 7 と、ヒータコア側エンジン出口配管 8と、ヒータコア側エンジン入口配管 9と、ヒータコア入口配管 10と、ヒータコア出口配管 11と、蓄熱器側二列管 12と、エンジン側二列管 13と、ヒータコア側二列管 14と、ラジェータ側エンジン出口配管 15と、ラジェータ側エンジン入口配管 16と、蓄熱コントローラ 17と、を備えている。

[0018] 実施例 1の車両用蓄熱システムは、エンジン 1と図外の空調ユニットのヒータコア 2を連結するエンジン冷却水循環回路に、エンジン冷却水を貯液 '流通する蓄熱器 3を備えたものである。

[0019] 前記蓄熱器 3は、例えば、温水貯液層の外周を真空断熱層で囲った構造、さらに、蓄熱効率を上げるために温水貯液層の外周を潜熱蓄熱材層（例：マイクロカプセル化したパラフィン封入カプセルの封入層）及び真空断熱層で囲った構造、あるいは、温水貯液層の外周を熱媒体層（例：トランスミッションオイル層）及び真空断熱層で囲つた構造、等とされる。さらに、容器構造としても、筒型容器を同軸に複数組み合わせた多重容器型蓄熱器構造としても良いし、蓄熱器構成要素を多数積層した積層型蓄熱器構造としても良い。

[0020] 前記エンジン冷却水循環回路は、蓄熱器 3側出入口とエンジン 1側出入口とヒータコア 2側出入口を連結した回路であり、回路に設定した制御バルブ 7を切り替えることにより、「蓄熱モード」と「蓄熱維持モード」と「エンジン即暖モード」と「室内即暖モード」の 4つのモードを選択可能な回路構成として!/、る。

[0021] 前記「蓄熱モード」は、エンジン冷却水がエンジン 1側出入口と蓄熱器 3側出入口とヒータコア 2側出入口の間を循環する。前記「蓄熱維持モード」は、蓄熱器 3側出入口を遮断する。前記「エンジン即暖モード」は、前記蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とエンジン 1側出入口との間のみを循環する。前記「室内即暖モード」は、前記蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とヒータコア 2側出入口との間のみを循環する。

[0022] 前記エンジン冷却水循環回路は、図 1に示すように、蓄熱器 3側出入口とエンジン 1側出入口とヒータコア 2側出入口に、それぞれ出口からの往路と入口への復路を一体に有する蓄熱器側二列管 12とエンジン側二列管 13とヒータコア側二列管 14を連結している。前記各二列管 12, 13, 14は、図 2に示すように、円筒パイプの直径位置に仕切り壁 12a, 13a, 14aを設け、 2つの半円筒状空間のうち、一方を出口力もの往路 12b, 13b, 14bとし、他方を入口への復路 12c, 13c, 14cとしている。

[0023] 前記エンジン側二列管 13と前記ヒータコア側二列管 14は、図 4〜図 7に示すように、同じ管軸上に配置し、前記蓄熱器側二列管 12は、前記管軸に対し垂直方向に交わらせて配置し、前記蓄熱器側二列管 12の交差部にて各二列管 12, 13, 14を互いに連結している。

[0024] 前記蓄熱器側二列管 12は、図 4〜図 7に示すように、その仕切り壁 12aを延長させることで、エンジン 1側出口（往路 13b)とヒータコア 2側入口（復路 14c)を遮断すると共にエンジン 1側入口（復路 13c)とヒータコア 2側出口（往路 14b)を連通している。そして、前記エンジン 1側出入口（往路 13b,復路 13c)と蓄熱器 3側入口（復路 12c) の連通部分に、エンジン 1側出口と蓄熱器 3側入口を連通する開位置と、エンジン 1 側出入口と蓄熱器 3側入口を遮断する閉位置と、を切り替えるエンジン側バルブ 71 を配置している。また、前記ヒータコア 2側出入口（往路 14b,復路 14c)と蓄熱器 3側出口（往路 12b)の連通部分に、ヒータコア 2側入口と蓄熱器 3側出口を連通する開位置と、ヒータコア 2側出入口と蓄熱器 3側出口を遮断する閉位置と、を切り替えるヒータ側バルブ 72を配置して!/、る。

[0025] 前記エンジン側バルブ 71と前記ヒータ側バルブ 72は、図 4〜図 7に示すように、前記蓄熱器側二列管 12と前記エンジン側二列管 13と前記ヒータコア側二列管 14を連結する第 1コネクタ 73 (コネクタ部材）を共通のバルブボディとして集約設定した制御バルブ 7の弁体要素である。なお、エンジン側バルブ 71とヒータ側バルブ 72は、個別のバルブァクチユエータにより開閉動作を行う。

[0026] 前記電動ウォータポンプ 5は、図 3に示すように、ヒータコア側二列管 14とヒータコア入口配管 10とヒータコア出口配管 11を連結する第 2コネクタ 18のうち、ヒータコア入口配管 10との連結部に設定している。

[0027] 前記蓄熱コントローラ 17は、エアコンスィッチ 19,ィグニッシヨンスィッチ 20,外気温センサ 21 ,エンジン冷却水温度センサ 22等から情報を入力し、エンジン側バルブ 71 ポンプ 5のモータに対する制御指令により、「蓄熱モード」と「蓄熱維持モード」と「ェンジン即暖モード」と「室内即暖モード」を選択制御する。

[0028] 前記「蓄熱モード」では、図 4に示すように、暖房使用走行時、前記エンジン側バルブ 71と前記ヒータ側バルブ 72を共に開位置とする。

[0029] 前記「蓄熱維持モード」では、図 5に示すように、エンジン停止時、前記エンジン側バルブ 71と前記ヒータ側バルブ 72を共に閉位置とする。

[0030] 前記「エンジン即暖モード」では、図 6に示すように、エンジン始動直後、前記ェンジン側バルブ 71を開位置とし前記ヒータ側バルブ 72を閉位置とする。

[0031] 前記「室内即暖モード」では、図 7に示すように、エンジン始動直後、前記エンジン側バルブ 71を閉位置とし、前記ヒータ側バルブ 72を開位置とし、電動ウォータポンプ

5をポンプ作動側とする。

[0032] 図 8は実施例 1の蓄熱コントローラ 17にて実行されるモード選択制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（モード選択制御手段）。尚、このフローチャートにおいて、「蓄熱モード」選択制御をモード 1制御といい、「蓄熱維持モード」選択制御をモード 2制御と V、V、、「エンジン即暖モード」選択制御をモード 3制御と V、V、、「室内即暖モード」選択制御をモード 4制御と!/、う。

[0033] ステップ S1は、ステップ S2あるいはステップ S11でのエンジン停止判断に続き、電動ウォータポンプ 5を OFF、エンジン側バルブ 71を閉、ヒータ側バルブ 72を閉とするモード 2制御を実行するステップである。

[0034] ステップ S2は、ステップ S1でのモード 2制御に続き、エンジン始動か否かを判断するステップである。 YESの判断時にはステップ S3へ移行し、 NOの判断時にはステップ

S 1へ戻る。

[0035] ステップ S3は、ステップ S2でのエンジン始動判断に続き、エアコンスィッチ 19が OF Fか ONかを判断するステップである。エアコンスィッチ 19が OFFの場合はステップ S4 へ移行し、エアコンスィッチ 19が ONの場合はステップ S 7へ移行する。

[0036] ステップ S4は、ステップ S3でのエアコンスィッチ 19が OFFであるとの判断に続き、外気温とエンジン冷却水温が共に高レ、か否力、を判断するステップである。外気温とエンジン冷却水温が共に高、場合はステップ S5へ移行し、外気温とエンジン冷却水温のうち少なくとも一方が低い場合はステップ S6へ移行する。

[0037] ステップ S5は、ステップ S4での外気温とエンジン冷却水温が共に高いとの判断に続き、電動ウォータポンプ 5を OFF、エンジン側バルブ 71を開、ヒータ側バルブ 72を開とするモード 1制御を実行するステップである。なお、ステップ S6でのモード 3制御、ステップ S8でのモード 4制御、ステップ S 10でのモード 3制御→モード 4制御、のそれぞれを所定時間実行した後、ステップ S5へ移行し、モード 1制御を実行する。また、ステップ S11において、エンジン作動であると判断されている間もモード 1制御の実行が継続される。

[0038] ステップ S6は、ステップ S4での外気温とエンジン冷却水温のうち、少なくとも一方が低いとの判断に続き、電動ウォータポンプ 5を OFF、エンジン側バルブ 71を開、ヒータ側バルブ 72を閉とするモード 3制御を実行するステップである。このモード 3制御は、予め設定された時間、あるいは、蓄熱器 3の蓄熱量等に応じた時間実行される。

[0039] ステップ S7は、ステップ S3でのエアコンスィッチ 19が ONであるとの判断に続き、外気温とエンジン冷却水温が共に高!/、か否かを判断するステップである。外気温とェンジン冷却水温が共に高ぐ冷房の作動要求がある場合はステップ S8 移行し、外気温とエンジン冷却水温のうち少なくとも一方が低ぐ暖房の作動要求がある場合はステツプ S 9へ移行する。

[0040] ステップ S8は、ステップ S7での外気温とエンジン冷却水温のうち、少なくとも一方が低!/、との判断に続き、エンジン冷却水温が高!/、か低レ、かを判断するステップである。エンジン冷却水温が高いと判断された場合はステップ S9へ移行し、エンジン冷却水温が低いと判断された場合はステップ S 10へ移行する。

[0041] ステップ S9は、ステップ S7での外気温とエンジン冷却水温が共に高いとの判断、あるいは、ステップ S8でのエンジン冷却水温が高いとの判断に続き、電動ウォータポンプ 5を ON エンジン側バルブ 71を閉、ヒータ側バルブ 72を開とするモード 4制御を実行するステップである。このモード 4制御は、予め設定された時間、あるいは、蓄熱器 3の蓄熱量等に応じた時間実行される。

[0042] ステップ S10は、ステップ S8でのエンジン冷却水温が低いとの判断に続き、電動ゥォータポンプ 5を OFF、エンジン側バルブ 71を閉、ヒータ側バルブ 72を閉とするモード 2制御から、エンジン側バルブ 71を開としてモード 3制御に移行し、その後、電動ゥォータポンプ 5を ONとし、エンジン側バルブ 71を閉、ヒータ側バルブ 72を開とするモード 4制御へと移行するステップである。このモード 3制御からモード 4制御へ遷移する制御は、それぞれのモードについて、予め設定された時間、あるいは、蓄熱器 3の蓄熱量等に応じた時間実行される。

[0043] ステップ S11は、ステップ S5でのモード 1制御に続き、エンジン 1が停止か否かを判断するステップである。エンジン 1が作動している場合はステップ S5へ戻りモード 1制御を継続し、エンジン 1が停止している場合は、ステップ S1へ進み、モード 2制御に切り替えられる。

[0044] 次に、作用を説明する。

[0045] [従来システムでの即暖作用]

エンジン冷却水を保温貯蔵する蓄熱器を備えた車両用暖房システムとして、図 9A 乃至図 9Dに示すように、エンジンとラジェータとヒータコアと蓄熱器を互いに並列に連結し、エンジンと蓄熱器とを連通する回路の途中位置であって、ヒータコアに分岐する位置にバルブを設け、蓄熱器とヒータコアを循環する回路の途中位置にウォータ

[0046] この車両用暖房システムでは、図 9Cに示すように、走行時 (安定域）に高温となつたエンジン冷却水を蓄熱器に取り込む。そして、図 9Dに示すように、エンジン停止時、高温のエンジン冷却水を蓄熱器内に保温貯蔵する。そして、次のエンジン始動直後であって、エンジン即暖時には、図 9Aに示すように、バルブをエンジンと蓄熱器とを連通する側に切り替え、ウォータポンプを作動させることで、蓄熱器の温水を、バルブ→エンジン→ウォータポンプ→蓄熱器という閉回路で循環させ、蓄熱器内の高温のエンジン冷却水をエンジンに送り込む（エンジン即暖サイクル)。

[0047] 一方、次のエンジン始動直後から暖房要求があるときには、図 9Bに示すように、バルブをエンジンとヒータコアとを連通する側に切り替えることで、エンジン冷却水を、バルブ→ヒータコア→エンジンという閉回路で循環させる（車室内暖房サイクル)。

[0048] 上記のように、エンジン始動直後、エンジン即暖サイクルのみが蓄熱器を含む閉回路として構成されるだけで、エンジン始動直後から暖房要求があるときの車室内暖房サイクルは、蓄熱器を含む回路とはならないため、エンジン始動直後、蓄熱器内の高温のエンジン冷却水をヒータコアに送り込むことができず、車室内暖房を直ちに効かせたいという室内即暖要求に応えられない。以下、実施例 1の車両用蓄熱システムにおける、 [暖房使用走行時の蓄熱モード選択作用]、 [エンジン始動直後の蓄熱モード選択作用]、 [エンジン始動直後のエンジン即暖モード選択作用]、 [エンジン始動直後の室内即暖モード選択作用]、 [エンジン始動直後のモード遷移作用]について説明する。

[0049] [暖房使用走行時の蓄熱モード選択作用]

走行時（安定域）での暖房使用時には、図 8のフローチャートにおいて、ステップ S5 →ステップ S 11を繰り返され、ステップ S5において、電動ウォータポンプ 5を OFF、ェンジン側バルブ 71を開、ヒータ側バルブ 72を開とするモード 1制御が実行される。

[0050] 暖房使用による走行時、エンジン冷却水循環回路に設定した制御バルブ 7の切り替えにより（図 4)、この「蓄熱モード」を選択すると、図 10Aに示すように、エンジン冷却水が、エンジン 1側出入口と蓄熱器 3側出入口とヒータコア 2側出入口の間を循環し、蓄熱器 3には高温となったエンジン冷却水が流通する。

[0051] [蓄熱維持モード選択作用]

「蓄熱モード」を選択しての走行状態からエンジン 1を停止すると、図 8のフローチヤートにおいて、ステップ S 11からステップ S l→ステップ S2へと進み、ステップ S2でェンジン ONと判断されるまでは、ステップ Sl→ステップ S2へと進む流れが繰り返され、ステップ S 1において、電動ウォータポンプ 5を OFF、エンジン側バルブ 71を閉、ヒータ側バルブ 72を閉とするモード 2制御が実行される。

[0052] エンジン停止時、エンジン冷却水循環回路に設定した制御バルブ 7の切り替えにより（図 5)、「蓄熱維持モード」を選択すると、図 10Bに示すように、蓄熱器 3側出入口が遮断され、高温のエンジン冷却水を蓄熱器内に保温貯蔵される。

[0053] [エンジン始動直後の蓄熱モード選択作用]

エンジン 1の停止後、エンジン 1を始動した時、エアコンスィッチ 20が OFFであり、かつ、外気温もエンジン冷却水温も高い場合、図 8のフローチャートにおいて、ステップ S2からステップ S3→ステップ S4→ステップ S5→ステップ Sl lへと進み、ステップ S I 1でエンジン OFFと判断されるまでは、ステップ S5→ステップ SI 1へと進む流れが繰り返され、ステップ S5において、電動ウォータポンプ 5を OFF、エンジン側バルブ 71 を開、ヒータ側バルブ 72を開とするモード 1制御が実行される。

[0054] すなわち、エンジン 1を始動した時、エアコンスィッチ 20が OFFであり、かつ、外気温もエンジン冷却水温も高!/、場合には、エンジン即暖要求も室内即暖要求もなレ、と判断し、直ちに「蓄熱モード」が選択される。

[0055] [エンジン始動直後のエンジン即暖モード選択作用]

エンジン 1の停止後、エンジン 1を始動した時、エアコンスィッチ 20が OFFであり、かつ、外気温とエンジン冷却水温のうち、少なくとも一方が低い場合、図 8のフローチヤートにおいて、ステップ S2からステップ S3→ステップ S4→ステップ S6へと進み、ステップ S6において、電動ウォータポンプ 5を OFF、エンジン側バルブ 71を開、ヒータ側バルブ 72を閉とするモード 3制御が実行される。

[0056] エンジン始動直後、エンジン冷却水循環回路に設定した制御バルブ 7の切り替えにより（図 6)、「エンジン即暖モード」を選択すると、図 10Cに示すように、蓄熱器 3に貯められた温水（高温のエンジン冷却水）が蓄熱器 3側出入口とエンジン 1側出入口との間のみを循環し、エンジン始動後、早期にエンジン暖機を行うことができる。

[0057] そして、モード 3制御での設定時間が経過した後は、ステップ S6からステップ S5→ ステップ S l lへ進み、ステップ S 11でエンジン OFFと判断されるまでは、ステップ S5 →ステップ S 11へと進む流れが繰り返えされ、ステップ S5において、電動ウォータポンプ 5を OFF、エンジン側バルブ 71を開、ヒータ側バルブ 72を開とするモード 1制御が実行される。

[0058] すなわち、エンジン 1を始動した時、外気温とエンジン冷却水温のうち少なくとも一方が低い状況とは、エアコンスィッチ 20が OFFであることで、外気温は高くも低くもなぐエンジン冷却水温が低い状況と推定される。この場合、ステップ S4からステップ S 6へと進むため、モード 3制御の実行により、エンジン即暖要求に応えることができる。

[0059] [エンジン始動直後の室内即暖モード選択作用]

エンジン 1の停止後、エンジン 1を始動した時、エアコンスィッチ 20が ONであり、力、つ、外気温とエンジン冷却水温が共に高い場合、あるいは、エアコンスィッチ 20が 0 Nであり、かつ、外気温は低いがエンジン冷却水温が高い場合、図 8のフローチャートにおいて、ステップ S2からステップ S3→ステップ S7→ステップ S9、あるいは、ステツプ S2からステップ S3→ステップ S7→ステップ S8→ステップ S9へと進み、ステップ S9 において、電動ウォータポンプ 5を ON、エンジン側バルブ 71を閉、ヒータ側バルブ 7 2を開とするモード 4制御が実行される。

[0060] エンジン始動直後、エンジン冷却水循環回路に設定した制御バルブ 7の切り替えにより（図 7)、「室内即暖モード」を選択すると、図 10Dに示すように、蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とヒータコア 2側出入口との間のみを循環し、ェンジン始動直後から車室内の暖房を行うことができる。

[0061] そして、モード 4制御での設定時間が経過した後は、ステップ S9からステップ S5→ ステップ S I 1 進み、ステップ S 11でエンジン OFFと判断されるまでは、ステップ S5 →ステップ S 11へと進む流れが繰り返えされ、ステップ S5において、電動ウォータポンプ 5を OFF、エンジン側バルブ 71を開、ヒータ側バルブ 72を開とするモード 1制御が実行される。

[0062] すなわち、エンジン 1を始動した時、エアコンスィッチ 20を ONとしての暖房要求時、少なくともエンジン冷却水温が高い場合には、エンジン即暖要求は無いものの、室内即暖要求があると推定される。この場合、ステップ S7あるいはステップ S8からステツプ S9へと進むため、モード 4制御の実行により、室内即暖要求に応えることができる

[0063] ここで、エンジン始動直後の室内即暖時には、エンジン 1側の回路内水量が少なくなり（ヒータコア 2側循環分の減少）、また、ヒータコア 2側での放熱による水温低下も低く抑えられるため、エンジン 1側でのエンジン冷却水の温度上昇が促進され、ェンジン 1の即暖効果も得られる。

[0064] [エンジン始動直後のモード遷移作用]

エンジン 1の停止後、エンジン 1を始動した時、エアコンスィッチ 20が ONであり、力、つ、外気温とエンジン冷却水温が共に低い場合、あるいは、外気温は高いがェンジン冷却水温が低い場合、図 8のフローチャートにおいて、ステップ S2からステップ S3 →ステップ S7→ステップ S8→ステップ S 10へと進み、ステップ S 10において、電動ゥォータポンプ 5を OFF、エンジン側バルブ 71を開、ヒータ側バルブ 72を閉とするモード 3制御が実行され、続いて、電動ウォータポンプ 5を ON、エンジン側バルブ 71を閉、ヒータ側バルブ 72を開とするモード 4制御が実行される。

[0065] エンジン始動直後、エンジン冷却水循環回路に設定した制御バルブ 7の切り替えにより（図 6)、「エンジン即暖モード」を選択すると、図 10Cに示すように、蓄熱器 3に貯められた温水（高温のエンジン冷却水）が蓄熱器 3側出入口とエンジン 1側出入口との間のみを循環し、エンジン始動後、早期にエンジン暖機を行うことができる。

[0066] 続いて、エンジン冷却水循環回路に設定した制御バルブ 7の切り替えにより（図 7) 、「室内即暖モード」を選択すると、図 10Dに示すように、蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とヒータコア 2側出入口との間のみを循環し、エンジン始動直後力、ら車室内の暖房を行うことができる。

[0067] そして、モード遷移制御の設定時間が経過した後は、ステップ S10からステップ S5 →ステップ S 11へ進み、ステップ S 11でエンジン OFFと判断されるまでは、ステップ S 5→ステップ S11へと進む流れが繰り返えされ、ステップ S5において、電動ウォータポンプ 5を OFF、エンジン側バルブ 71を開、ヒータ側バルブ 72を開とするモード 1制御が実行される。

[0068] すなわち、エンジン 1を始動した時、エアコンスィッチ 20を ONとしての暖房要求時、エンジン冷却水温が低!/、場合には、エンジン即暖要求と室内即暖要求が共にあると推定される。この場合、ステップ S8からステップ S 10へと進むため、モード 3制御からモード 4制御へ移行するモード遷移制御の実行により、エンジン即暖要求と室内即暖要求との双方の要求に対し併せて応えることができる。

[0069] 次に、効果を説明する。

実施例 1の車両用蓄熱システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができ

[0070] (1)エンジン 1と空調ユニットのヒータコア 2を連結するエンジン冷却水循環回路に、エンジン冷却水を貯液 ·流通する蓄熱器 3を備えた車両用蓄熱システムにお!/、て、前記エンジン冷却水循環回路は、蓄熱器 3側出入口とエンジン 1側出入口とヒータコア 2側出入口を連結した回路であり、回路に設定したバルブを切り替えることにより、ェンジン冷却水が少なくともエンジン 1側出入口と蓄熱器 3側出入口との間を循環する「蓄熱モード」と、蓄熱器 3側出入口を遮断する「蓄熱維持モード」と、前記蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とエンジン 1側出入口との間のみを循環する「ェンジン即暖モード」と、前記蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とヒータコァ 2側出入口との間のみを循環する「室内即暖モード」と、の 4つのモードを選択可能な回路構成としたため、「エンジン即暖モード」と「室内即暖モード」の個別設定により、エンジン始動直後におけるエンジン即暖性と室内即暖性の向上を図ることができる

[0071] (2)前記エンジン冷却水循環回路は、蓄熱器 3側出入口とエンジン 1側出入口とヒータコア 2側出入口に、それぞれ出口からの往路と入口への復路を一体に有する蓄熱器側二列管 12とエンジン側二列管 13とヒータコア側二列管 14を連結し、前記ェンジン側二列管 13と前記ヒータコア側二列管 14は、同じ管軸上に配置し、前記蓄熱器側二列管 12は、前記管軸に対し垂直方向に交わらせて配置し、前記蓄熱器側二列管 12の交差部にて各二列管 12, 13, 14を互いに連結したため、蓄熱器 3側出入口とエンジン 1側出入口とヒータコア 2側出入口の各出入口を、省スペースと低コスト化が可能な一部品により構成することができる。

[0072] (3)前記蓄熱器側二列管 12は、その仕切り壁 12aを延長させることで、エンジン 1側出口とヒータコア 2側入口を遮断すると共にエンジン 1側入口とヒータコア 2側出口を連通し、前記エンジン 1側出入口と蓄熱器 3側入口の連通部分に、エンジン 1側出口と蓄熱器 3側入口を連通する開位置と、エンジン 1側出入口と蓄熱器 3側入口を遮断する閉位置と、を切り替えるエンジン側バルブ 71を配置し、前記ヒータコア 2側出入口と蓄熱器 3側出口の連通部分に、ヒータコア 2側入口と蓄熱器 3側出口を連通する開位置と、ヒータコア 2側出入口と蓄熱器 3側出口を遮断する閉位置と、を切り替えるヒータ側バルブ 72を配置したため、 4つのモードの変更制御を、各二列管 12, 13, 1 4を集合させた位置に設けたエンジン側バルブ 71とヒータ側バルブ 72の開閉位置の組み合わせにより得ることができる。

[0073] (4)前記エンジン側バルブ 71と前記ヒータ側バルブ 72は、前記蓄熱器側二列管 12 と前記エンジン側二列管 13と前記ヒータコア側二列管 14を連結する第 1コネクタ 73 を共通のバルブボディとして集約設定した制御バルブ 7の弁体要素であるため、各二列管 12, 13, 14と制御バルブ 7との組み合わせにより、部品'制御の簡素化が可能となり、省スペース ·低コストを図ることができる。

[0074] (5)暖房使用走行時、前記エンジン側バルブ 71と前記ヒータ側バルブ 72を共に開位置とし、エンジン冷却水がエンジン 1側出入口と蓄熱器 3側出入口とヒータコア 2出入口の間を循環する「蓄熱モード」と、エンジン停止時、前記エンジン側バルブ 71と前記ヒータ側バルブ 72を共に閉位置とし、蓄熱器 3側出入口を遮断する「蓄熱維持モード」と、エンジン始動直後、前記エンジン側バルブ 71を開位置とし前記ヒータ側バルブ 72を閉位置とし、前記蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とェンジン 1側出入口との間のみを循環する「エンジン即暖モード」と、エンジン始動直後、前記エンジン側バルブ 71を閉位置とし前記ヒータ側バルブ 72を開位置とし、前記蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とヒータコア 2側出入口との間のみを電動ウォータポンプ 5を介して循環する「室内即暖モード」と、を選択制御するモード選択制御手段（図 8)を設けたため、車両状態に応じた「蓄熱モード」、「蓄熱維持モード」、「エンジン即暖モード」、「室内即暖モード」の 4つのモードの選択制御を、簡単なエンジン側バルブ 71とヒータ側バルブ 72の開閉制御と、電動ウォータポンプ 5の作動 ·停止制御により達成することができる。

実施例 2

[0075] 実施例 2は、 4つのバルブを用いて実施例 1と同じ制御を行うようにした車両用蓄熱システムのである。

[0076] まず、システム構成を説明する。

[0077] 図 11は実施例 2の車両用蓄熱システム（車両用蓄熱システムの一例）を示すェンジン冷却水循環回路図である。

[0078] 実施例 2の車両用蓄熱システムは、図 11に示すように、エンジン 1と、ヒータコア 2と、蓄熱器 3と、ラジェータ 4と、電動ウォータポンプ 5と、サーモスタット 6と、第 1バルブ 31と、第 2ノノレブ 32と、第 3ノノレブ 33と、第 4ノノレブ 34と、エンジン出口酉己管 35a, 3 5b, 35cと、蓄熱器出口酉己管 36a, 36b, 36cと、ヒータコア出口酉己管 37a, 37b, 37c ， 37dと、第 1バイパス配管 38と、第 2バイパス配管 39と、第 3バイパス配管 40と、ラジエータ側エンジン出口配管 15と、ラジェータ側エンジン入口配管 16と、蓄熱コント口ーラ 17と、を備えている。

[0079] 前記エンジン冷却水循環回路は、図 11に示すように、エンジン 1出口と蓄熱器 3入口を連通するエンジン出口配管 35a, 35b, 35cと、蓄熱器 3出口とヒータコア 2入口を連通する蓄熱器出口配管 36a, 36b, 36cと、ヒータコア 2出口とエンジン 1入口を連通するヒータコア出口酉己管 37a, 37b, 37c, 37dと、を備えている。

[0080] そして、前記エンジン出口配管 35a, 35b, 35cと前記ヒータコア出口配管 37b, 37 c, 37dを連通する第 1バイパス配管 38および第 2バイパス配管 39と、前記蓄熱器出口酉己管 36a, 36bと前記ヒータコア出口配管 37a, 37bを連通する第 3バイパス配管 4 0と、を備えている。

[0081] 前記第 1バルブ 31は、前記エンジン出口配管 35a, 35bと前記第 1バイパス配管 3 8とが交わる位置に設定している。前記第 2バルブ 32は、前記エンジン出口配管 35b , 35cと前記第 2バイパス配管 39とが交わる位置に設定している。前記第 3バルブ 33 は、前記蓄熱器出口配管 36a, 36bと前記第 3バイパス配管 40とが交わる位置に設定している。前記第 4バルブ 34は、前記ヒータコア出口配管 37b, 37cと前記第 2バイパス配管 39とが交わる位置に設定している。なお、他の構成は、実施例 1と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

[0082] 次に、作用を説明する。

[0083] 実施例 2の車両用蓄熱システムは、「蓄熱モード」、「蓄熱維持モード」、「エンジン即暖モード」、「室内即暖モード」の 4つのモードを下記のように得る。

[0084] 「蓄熱モード」の選択時には、暖房使用走行時、前記第 1バルブ 31と前記第 2バノレブ 32と前記第 3バルブ 33と前記第 4バルブ 34の主配管側を開位置とし、バイパス配管側を閉位置とする。これによつて、図 12Aに示すように、エンジン冷却水がェンジン側出入口と蓄熱器側出入口とヒータコア出入口の間を循環する。

[0085] 「蓄熱維持モード」の選択時には、エンジン停止時、前記第 2バルブ 32と前記第 3 バルブ 33の主配管側を閉位置とする。これによつて、図 12Bに示すように、蓄熱器 3 側出入口を遮断する。 [0086] 「エンジン即暖モード」の選択時には、エンジン始動直後、前記第 1バルブ 31と前記第 2バルブ 32と第 4バルブ 34の主配管側を開位置とし、第 3バルブ 33のバイパス配管側を開位置とする。これによつて、図 12Cに示すように、前記蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とエンジン 1側出入口との間のみを循環する。

[0087] 「室内即暖モード」の選択時には、エンジン始動直後、前記第 1バルブ 31のバイパス配管側を開位置とし、第 2バルブ 32と第 4バルブ 34のバイパス配管側を閉位置とし、第 3バルブ 33の主配管側を開位置とする。これによつて、図 12Dに示すように、前記蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とヒータコア 2側出入口との間のみを電動ウォータポンプ 5を介して循環する。なお、他の作用は、実施例 1と同様であるので説明を省略する。

[0088] 次に、効果を説明する。

実施例 2の車両用蓄熱システムにあっては、実施例 1の (1)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。

[0089] (6)前記エンジン冷却水循環回路は、エンジン 1出口と蓄熱器 3入口を連通するェンジン出口配管 35a, 35b, 35cと、蓄熱器 3出口とヒータコア 2入口を連通する蓄熱器出口配管 36a, 36b, 36cと、ヒータコア 2出口とエンジン 1入口を連通するヒータコァ出口酉己管 37a, 37b, 37c, 37dと、前記エンジン出口酉己管 35a, 35b, 35cと前記ヒータコア出口配管 37b, 37c, 37dを連通する第 1バイパス配管 38および第 2バイパス配管 39と、前記蓄熱器出口配管 36a, 36bと前記ヒータコア出口配管 37a, 37b を連通する第 3バイパス配管 40と、を備え、前記エンジン出口配管 35a, 35bと前記第 1バイパス配管 ₃₈とが交わる位置に第 1バルブ ₃₁を設定し、前記エンジン出口配管 35b, 35cと前記第 2バイパス配管 39とが交わる位置に第 2バルブ 32を設定し、前記蓄熱器出口配管 36a, 36bと前記第 3バイパス配管 40とが交わる位置に第 3バルブ 33を設定し、前記ヒータコア出口配管 37b, 37cと前記第 2バイパス配管 39とが交わる位置に第 4バルブ 34を設定したため、 4つのモードの変更制御を、第 1バルブ 3 1 ,第 2バルブ 32,第 3バルブ、第 4バルブ 34の開閉位置の組み合わせにより得ること力 Sできる。

[0090] (7)暖房使用走行時、前記第 1バルブ 31と前記第 2バルブ 32と前記第 3バルブ 33 と前記第 4バルブ 34の主配管側を開位置とし、バイパス配管側を閉位置とし、ェンジン冷却水がエンジン側出入口と蓄熱器側出入口とヒータコア出入口の間を循環する「蓄熱モード」と、エンジン停止時、前記第 2バルブ 32と前記第 3バルブ 33の主配管側を閉位置とし、蓄熱器 3側出入口を遮断する「蓄熱維持モード」と、エンジン始動直後、前記第 1バルブ 31と前記第 2バルブ 32と第 4バルブ 34の主配管側を開位置とし、第 3バルブ 33のバイパス配管側を開位置とし、前記蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とエンジン 1側出入口との間のみを循環する「エンジン即暖モード」と、エンジン始動直後、前記第 1バルブ 31のバイパス配管側を開位置とし、第 2バルブ 32と第 4バルブ 34のバイパス配管側を閉位置とし、第 3バルブ 33の主配管側を開位置とし、前記蓄熱器 3に貯められた温水が蓄熱器 3側出入口とヒータコア 2側出入口との間のみを電動ウォータポンプ 5を介して循環する「室内即暖モード」と、を選択制御するモード選択制御手段を設けたため、車両状態に応じた「蓄熱モード」、「蓄熱維持モード」、「エンジン即暖モード」、「室内即暖モード」の 4つのモードの選択制御を、簡単な第 1バルブ 31〜第 4バルブ 34の開閉制御と、電動ウォータポンプ 5の作動 ·停止制御により達成することができる。

[0091] 以上、本発明の車両用蓄熱システムを実施例 1及び実施例 2に基づき説明してきた力具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなぐ特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

[0092] 実施例 1では、 3つの二列管と 1つの制御バルブによる回路構成の例を示し、実施例 2では、通常のパイプと 4つのバルブによる回路構成の例を示した。しかし、具体的な回路構成は、実施例 1 , 2に限られるものではなぐ要するに、「蓄熱モード」、「蓄熱維持モード」、「エンジン即暖モード」、「室内即暖モード」の 4つのモードを選択可能な回路構成であれば、本発明に含まれる。

本発明は、 2006年 11月 28日に出願された日本特許出願番号 2006— 319481 号に基づき優先権主張をするものであり、同出願の明細書、図面及び特許請求の範囲を含む出願内容は、すべてを参照してここに含める。

産業上の利用可能性実施例 1 , 2では、車両用蓄熱システムをエンジン車に適用した例を示した力本発明の車両用蓄熱システムは、ハイブリッド車両にも適用することができる。要するに、エンジンとヒータコアを連結するエンジン冷却水循環回路に蓄熱器を備えた車両に適用すること力でさる。

Claims

請求の範囲

[1] エンジンと空調ユニットのヒータコアを連結するエンジン冷却水循環回路に、ェンジン冷却水を貯液 ·流通する蓄熱器を備えた車両用蓄熱システムにお!/、て、

前記エンジン冷却水循環回路は、蓄熱器側出入口とエンジン側出入口とヒータコァ側出入口を連結した回路であり、回路に設定したバルブを切り替えることにより、ェンジン冷却水が少なくともエンジン側出入口と蓄熱器側出入口との間を循環する蓄熱モードと、蓄熱器側出入口を遮断する蓄熱維持モードと、前記蓄熱器に貯められた温水が蓄熱器側出入口とエンジン側出入口との間のみを循環するエンジン即暖モードと、前記蓄熱器に貯められた温水が蓄熱器側出入口とヒータコア側出入口との間のみを循環する室内即暖モードと、の 4つのモードを選択可能な回路構成としたことを特徴とする車両用蓄熱システム。

[2] 請求項 1に記載された車両用蓄熱システムにおいて、

前記エンジン冷却水循環回路は、蓄熱器側出入口とエンジン側出入口とヒータコァ側出入口に、それぞれ出口からの往路と入口への復路を一体に有する蓄熱器側二列管とエンジン側二列管とヒータコア側二列管を連結し、

前記エンジン側二列管と前記ヒータコア側二列管は、同じ管軸上に配置し、前記蓄熱器側二列管は、前記管軸に対し垂直方向に交わらせて配置し、前記蓄熱器側二列管の交差部にて各二列管を互いに連結したことを特徴とする車両用蓄熱システム

[3] 請求項 2に記載された車両用蓄熱システムにおいて、

前記蓄熱器側二列管は、その仕切り壁を延長させることで、エンジン側出口とヒータコア側入口を遮断すると共にエンジン側入口とヒータコア側出口を連通し、前記エンジン側出入口と蓄熱器側入口の連通部分に、エンジン側出口と蓄熱器側入口を連通する開位置と、エンジン側出入口と蓄熱器側入口を遮断する閉位置と、を切り替えるエンジン側バルブを配置し、

前記ヒータコア側出入口と蓄熱器側出口の連通部分に、ヒータコア側入口と蓄熱器側出口を連通する開位置と、ヒータコア側出入口と蓄熱器側出口を遮断する閉位置と、を切り替えるヒータ側バルブを配置したことを特徴とする車両用蓄熱システム。

[4] 請求項 3に記載された車両用蓄熱システムにおいて、

前記エンジン側バルブと前記ヒータ側バルブは、前記蓄熱器側二列管と前記ェンジン側二列管と前記ヒータコア側二列管を連結するコネクタ部材を共通のバルブボディとして集約設定した制御バルブの弁体要素であることを特徴とする車両用蓄熱システム。

[5] 請求項 3に記載された車両用蓄熱システムにおいて、

暖房使用走行時、前記エンジン側バルブと前記ヒータ側バルブを共に開位置とし、エンジン冷却水がエンジン側出入口と蓄熱器側出入口とヒータコア出入口の間を循環する蓄熱モードと、

エンジン停止時、前記エンジン側バルブと前記ヒータ側バルブを共に閉位置とし、蓄熱器側出入口を遮断する蓄熱維持モードと、

エンジン始動直後、前記エンジン側バルブを開位置とし前記ヒータ側バルブを閉位置とし、前記蓄熱器に貯められた温水が蓄熱器側出入口とエンジン側出入口との間のみを循環するエンジン即暖モードと、

エンジン始動直後、前記エンジン側バルブを閉位置とし前記ヒータ側バルブを開位置とし、前記蓄熱器に貯められた温水が蓄熱器側出入口とヒータコア側出入口との間のみをウォータポンプを介して循環する室内即暖モードと、

を選択制御するモード選択制御手段を設けたことを特徴とする車両用蓄熱システム

[6] 請求項 4に記載された車両用蓄熱システムにおいて、

エンジン始動直後、前記エンジン側バルブを開位置とし前記ヒータ側バルブを閉位置とし、前記蓄熱器に貯められた温水が蓄熱器側出入口とエンジン側出入口との間のみを循環するエンジン即暖モードと、エンジン始動直後、前記エンジン側バルブを閉位置とし前記ヒータ側バルブを開位置とし、前記蓄熱器に貯められた温水が蓄熱器側出入口とヒータコア側出入口との間のみをウォータポンプを介して循環する室内即暖モードと、

[7] 請求項 1に記載された車両用蓄熱システムにおいて、

前記エンジン冷却水循環回路は、エンジン出口と蓄熱器入口を連通するエンジン出口配管と、蓄熱器出口とヒータコア入口を連通する蓄熱器出口配管と、ヒータコア出口とエンジン入口を連通するヒータコア出口配管と、前記エンジン出口配管と前記ヒータコア出口配管を連通する第 1バイパス配管および第 2バイパス配管と、前記蓄熱器出口配管と前記ヒータコア出口配管を連通する第 3バイパス配管と、を備え、前記エンジン出口配管と前記第 1バイパス配管とが交わる位置に第 1バルブを設定し、

前記エンジン出口配管と前記第 2バイパス配管とが交わる位置に第 2バルブを設定し、

前記蓄熱器出口配管と前記第 3バイパス配管とが交わる位置に第 3バルブを設定し、

前記ヒータコア出口配管と前記第 2バイパス配管とが交わる位置に第 4バルブを設定したことを特徴とする車両用蓄熱システム。

[8] 請求項 7に記載された車両用蓄熱システムにおいて、

暖房使用走行時、前記第 1バルブと前記第 2バルブと前記第 3バルブと前記第 4バルブの主配管側を開位置とし、バイパス配管側を閉位置とし、エンジン冷却水がェンジン側出入口と蓄熱器側出入口とヒータコア出入口の間を循環する蓄熱モードと、エンジン停止時、前記第 2バルブと前記第 3バルブの主配管側を閉位置とし、蓄熱器側出入口を遮断する蓄熱維持モードと、

エンジン始動直後、前記第 1バルブと前記第 2バルブと第 4バルブの主配管側を開位置とし、第 3バルブのバイパス配管側を開位置とし、前記蓄熱器に貯められた温水が蓄熱器側出入口とエンジン側出入口との間のみを循環するエンジン即暖モードとエンジン始動直後、前記第 1バルブのバイパス配管側を開位置とし、第 2バルブと第 4バルブのバイパス配管側を閉位置とし、第 3バルブの主配管側を開位置とし、前記蓄熱器に貯められた温水が蓄熱器側出入口とヒータコア側出入口との間のみをゥォータポンプを介して循環する室内即暖モードと、を選択制御するモード選択制御手段を設けたことを特徴とする車両用蓄熱システム。