WO2008041727A1 - Variable stiffness stabilizer device - Google Patents

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Shingo Maeda
Sadahiro Kawahara
Masanori Arima
Kosuke Yamanaka
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Description

明 細 書
可変剛性スタビライザ装置
技術分野
[0001] 本発明は可変剛性スタビライザ装置に関するものである。
背景技術
[0002] 車両のコーナリング時のロールを抑制するために、スタビライザバーが装備される 場合がある。一般にそのスタビライザバーは、車両の左右方向に延びるトーシヨンバ 一と、トーシヨンバーの各端部とそれぞれ屈曲部を介して接続された一対のアームと を有している。
また、スタビライザバーのねじり剛性を可変する機能を有するスタビライザ装置が提 案されている（特許文献 1、特許文献 2、特許文献 3を参照）。
[0003] 特許文献 1 , 2では、トーシヨンバーと同軸に設けられた電動モータを含むァクチュ エータによって、トーシヨンバーにトルクを与えて、スタビライザバーのねじり剛性を変 更している。
特許文献 3では、車両の横方向に延在する一対のトーシヨンバー部分の一方の内 端に電動機が固定され、その電動機の回転軸にウォームが取り付けられ、他方のト ーシヨンバー部分の内端に、上記ウォームと嚙み合うウォームホイールが取り付けら れている。電動機によってウォーム、ウォームホイールを介してトーシヨンバーにトルク を与えて、スタビライザバーのねじり剛性を変更して!/、る。
[0004] また、特許文献 4では、トーシヨンバーと同軸に設けられたベーンモータを含む油圧 ァクチユエータによって、トーシヨンバーにトルクを与えて、スタビライザバーのねじり 剛性を変更している。
特許文献 1 :特開 2005— 225300号公報
特許文献 2 :特開 2006— 151262号公報
特許文献 3：特開 2005— 88722号公報
特許文献 4：特開平 9 188120号公報
発明の開示 発明が解決しょうとする課題
[0005] しかしながら、特許文献 1 , 2では、ねじり剛性を変更するために、電動モータを含 むァクチユエータに多大なトルクが要求される。したがって、ァクチユエータが大型化 し、ひいては、車両でのスタビライザ装置のレイアウトが困難となる。
特許文献 3では、電動機がスタビライザー剛性をアクティブに増減制御するときに、 電動機に多大なトルクが要求される。したがって、電動機が大型化し、ひいては車両 でのスタビライザ装置のレイアウトが困難となる。
[0006] 一方、特許文献 4では、複雑な油圧回路、減圧バルブ、チェックバルブ等を設ける 必要があり、構造が複雑で高価である。
本発明の目的は、安価で構造が簡単な可変剛性スタビライザ装置を提供すること である。
課題を解決するための手段
[0007] 上記目的を達成するため、本発明の態様は、車体のロールを抑制するために左右 の車輪支持部材間を連結するスタビライザバーと、一対のァクチユエータと、を備え、 上記スタビライザバーは、上記車体によって支持され車両の左右方向に延びるトー シヨンバーと、そのトーシヨンバーの一対の端部にそれぞれ屈曲部を介して接続され 、それぞれ対応する車輪支持部材の変位に応じて曲げ変形する一対のアームと、を 含み、各上記アームは曲げ剛性可変部を含み、その曲げ剛性可変部は、対応する アームの軸線の回りに回転可能であり且つその回転位置に応じて対応するアームの 曲げ剛性を変更可能であり、各上記ァクチユエータは、対応するアームの曲げ剛性 可変部を上記対応するアームの軸線の回りに回転駆動することにより、上記対応す るアームの曲げ剛性可変部の回転位置を調整可能である。
[0008] 本態様では、スタビライザバーのアームに設けられた曲げ剛性可変部を、ァクチュ エータによって、アームの軸線の回りに回転させて、その回転位置を変更する。これ により、アームの曲げ剛性を変更することができ、その結果、当該アームに屈曲部を 介して接続されたトーシヨンバーのねじり負荷を変更することができる。これにより、ス タビラィザバー全体のねじり剛性を所望に調整することができ、 、ては車体のロー ル剛性を所望に調整することができる。 [0009] また、曲げ剛性可変部はねじり負荷をほとんど受けないので、ァクチユエータとして は、単に曲げ剛性可変部を回転させるだけのトルクを発生すればよぐしたがって、 ァクチユエータとして、小型で簡単な構造を用いることができる。
具体的には、上記曲げ剛性可変部の断面は、当該曲げ剛性可変部の回転位置に 応じて曲げの断面係数が異なるように形成されており、上記ァクチユエータによって 曲げ剛性可変部の回転位置が調整されることにより、スタビライザバー全体のねじり 剛性が変更されるようにしてある。
図面の簡単な説明
[0010] [図 1]本発明の一実施の形態の可変剛性スタビライザ装置の模式的分解斜視図であ
[図 2A]スタビライザバーのアームの曲げ剛性可変部の断面図であり、曲げ剛性可変 部が高剛性のときを示してレ、る。
[図 2B]スタビライザバーのアームの曲げ剛性可変部の断面図であり、曲げ剛性可変 部が低剛性のときを示して!/、る。
[図 3]可変剛性スタビライザ装置の要部の断面図である。
[図 4]曲げ剛性可変部の部分断面側面図である。
[図 5A]可変剛性スタビライザ装置の要部の模式的斜視図であり、曲げ剛性可変部が 高剛性のときを示している。
[図 5B]可変剛性スタビライザ装置の要部の模式的斜視図であり、曲げ剛性可変部が 低剛性のときを示している。
[図 6]車輪のストロークとスタビライザバーの発生荷重との関係を示すグラフ図である。
[図 7]本発明の別の実施の形態の可変剛性スタビライザ装置の要部の斜視図である
[図 8]図 7の可変剛性スタビライザ装置の要部の断面図である。
[図 9]図 8の vim -Villi線に沿う断面図である。
発明の実施の形態
[0011] 本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。
図 1は本発明の一実施の形態のスタビライザ装置の概略斜視図である。図 1を参照 して、本スタビライザ装置 1は、スタビライザバー 2と、スタビライザバー 2のねじり剛性 を可変するためのァクチユエータ 3とを備えている。
スタビライザバー 2は、その軸長方向を車両の左右方向 XIに沿わせて配置されたト ーシヨンバー 4と、そのトーシヨンバー 4の各端部 4a, 4bとそれぞれ対応する屈曲部 5 を介して直交状に接続された一対のアーム 6とを備えている。一対のアーム 6は車両 の前後方向 Y1に延びてレ、る。
[0012] トーシヨンバー 4は、取付ブラケット 7を介して車体 8に、当該トーシヨンバー 4の軸線 の回りに回転可能に支持されている。図示していないが、トーシヨンバー 4はブッシュ を介して取付ブラケット 7に支持されている。
各アーム 6の一端 6aは、対応する屈曲部 5に連なり、また、各アーム 6の他端 6bは、 対応する車輪（図示せず）のストロークに応じて上下動するリンク部材 9の一端 9aに、 球面継手 10を介して接続されている。リンク部材 9の他端 9bは、車輪を支持する車 輪支持部材としてのサスペンションアーム 11に取り付けられている。これにより、対応 する車輪 (ないし車輪支持部材）のストロークに応じて、各アーム 6の他端 6aが上下 動されるようになっている。
[0013] スタビライザバー 2は、車体のロールを抑制するために左右の車輪支持部材として のサスペンションアーム 11間を連結して!/、る。
各アーム 6は、その一端 6aから所定長さで延びるベース部 12と、ベース部 12と同 軸上に設けられ、アーム 6の軸線 C1の回りに回転可能な曲げ剛性可変部 13とを有 している。
[0014] 曲げ剛性可変部 13の主要断面は、図 2Aおよび図 2Bに示すように、当該曲げ剛性 可変部 13の回転位置に応じて曲げの断面係数が異なるように形成されている。具体 的には、矩形の断面とされている。
本実施の形態の特徴とするところは、上記のァクチユエータ 3によって、曲げ剛性可 変部 13を上記軸線 C1の回りに回転駆動することにより、曲げ剛性可変部 13の回転 位置を調整し、その結果、スタビライザバー 2全体のねじり剛性を変更するようにした 点、にある。
[0015] 具体的には、図 3に示すように、ベース部 12の一端に筒状の支持部 14が形成され ている。その支持部 14の内周に保持された一対の軸受 15によって、曲げ剛性可変 部 13の一端 13aが回転可能に支持されている。また、ァクチユエータ 3は、電動モー タ 16と、その電動モータ 16の回転を減速して曲げ剛性可変部 13にトルクを伝達する 伝動機構としてのウォームギヤ機構 17とを備えている。
[0016] 上記ウォームギヤ機構 17は、駆動ギヤとしてのウォーム 18と、そのウォーム 18と嚙 み合い且つ曲げ剛性可変部 13と同行回転可能な従動ギヤとしてのウォームホイ一 ノレ 19とを備えている。実際には、上記従動ギヤとしてのウォームホイール 19は、図 4 に示すように、周方向の一部に歯を形成したセクタギヤとして構成されている。
再び、図 3を参照して、セクタギヤからなるウォームホイール 19は、曲げ剛性可変部 13の一端 13aに設けられ、上記一対の軸受 15, 15間に配置されている。また、電動 モータ 16のモータハウジング 16aが、上記支持部 14と一体に形成されている。具体 的には、支持部 14とモータハウジング 16aは、単一の材料（例えばアルミニウム铸造 品）で一体に形成されてレ、てもよ!/、し、別部材がー体に取り付けられて!/、てもよレ、。
[0017] 本実施の形態によれば、スタビライザバー 2のアーム 6に設けられた曲げ剛性可変 部 13を、電動モータ 16およびウォームギヤ機構 17を含むァクチユエータ 3によって、 アーム 6の軸線 C1の回りに回転させて、その回転位置を変更する。
具体的には、図 5A、図 2Aに示すように、曲げ剛性可変部 13を縦長の断面になる ような回転位置（90度に相当）に変位させることにより、スタビライザバー 2全体の荷 重特性として、図 6に 90度として示された概ねリニアな荷重特性を得ることができる。
[0018] また、図 5B、図 2Bに示すように、曲げ剛性可変部 13を横長の断面になるような回 転位置（0度に相当）に変位させることにより、スタビライザバー 2全体の荷重特性とし て、図 6に 0度として示された概ねリニアな荷重特性を得ることができる。
すなわち、アーム 6の曲げ剛性の変更を通じて、当該アーム 6に屈曲部 5を介して 接続されたトーシヨンバー 4のねじり負荷を変更することができる。これにより、スタビラ ィザバー 2全体のねじり剛性を所望に調整することができ、ひレ、ては車体 8のロール 剛性を所望に調整することができる。
[0019] また、曲げ剛性可変部 13は、ねじり負荷をほとんど受けないので、ァクチユエータ 3 としては、単に曲げ剛性可変部 13を回転させるだけのトルクを発生すればよぐした がって、ァクチユエータ 3として、小型で簡単な構造を用いることができる。
すなわち、上記ァクチユエータ 3として、発生トルクの小さい小型の電動モータ 16を 用いること力 Sできる。また、ァクチユエータ 3として、電動モータ 16の回転を減速して 曲げ剛性可変部 13にトルクを伝達するようにしてレ、るので、電動モータ 16に要求さ れる発生トルクをより一層小さくでき、電動モータ 16として小型で安価なものを用いる こと力 Sできる。したがって、電動モータ 16のレイアウトの自由度が高い。
[0020] また、伝動機構として、ウォームギヤ機構 17を用いており、そのウォームギヤ機構 1 7の逆入力効率が低いので、車輪側からの逆入力によって、ウォーム 18が回転する ことがない。したがって、曲げ剛性可変部 13の調整された回転位置を維持するため に、別途にブレーキ機構を設ける必要がなレ、。
特に、上記ウォームホイール 19からウォーム 18への伝達効率を 7]とし、ウォームの 進み角を γとし、摩擦角を Pとし、摩擦係数を としたときに、下記の式（1)、 （2)お よび（3)が成立することが好まし!/、。
[0021] 7] =tan ( y - ) /tan y
Ύ ≤ P · ' · (2)
=tan μ ) · · · ,ό)
これにより、ウォームホイール 19からウォーム 18への伝達効率 ]がゼロまたは負の 値をとるため、車輪側からの逆入力によって、ウォーム 18が回転することを確実に防 止すること力 Sできる。すなわち、曲げ剛性可変部 13が調整後の回転位置に自律的に ロックされる。したがって、曲げ剛性可変部 13を調整された回転位置に維持するため に、電動モータ 16に常にトルクを発生させたり、別途にブレーキ機構を設けたりする 必要がない。
[0022] さらに、上記曲げ剛性可変部 13の断面係数の変更には、曲げ剛性可変部 13を上 記軸線 C1の回りに多くとも 90度回転させればよい。したがって、減速ギヤとしてのゥ オームホイール 19に、周方向の一部にのみ歯を配したセクタギヤの適用が可能であ り、これにより、スタビライザ装置 1の小型化を達成することができる。
また、曲げ剛性可変部 13の一端 13aが、アーム 6のベース部 12に設けられた支持 部 14に軸受 15を介して回転可能に支持され、また、曲げ剛性可変部 13の他端 13b 、球面継手 10を介してリンク部材 9に支持され、また、曲げ剛性可変部 13の上記 一端 13aに減速ギヤとしてのウォームホイール 19を同行回転可能に形成している。し たがって、曲げ剛性可変部 13を非常にスムーズに回転させることができ、電動モータ 16の負荷軽減に寄与することができる。
[0023] また、支持部 14と電動モータ 16のモータハウジング 16aとが一体に形成されている ので、この点からも、スタビライザ装置 1の小型化に寄与することができる。
また、上記の電動モータ 16の制御としては、例えば、所定以上の車速が検出され、 且つ車体の所定以上のロール角が検出されたときに、図 2Aおよび図 5Aに示す回転 位置に曲げ剛性可変部 13を変位させて、スタビライザを高剛性にするようにする。上 記のロール角は、左右のサスペンションのストロークセンサの検出値の比較に基づレヽ て検出してもよいし、また、横 Gセンサにより検出された横 Gによって代用することもで きる。
[0024] 電動モータ 16として、ステップモータを用いることができる。また、ァクチユエータ 3と して、ソレノイドを用いることができる。また、電動モータ 16の動力をワイヤからなる伝 動機構を介して、曲げ剛性可変部 13に伝達するようにしてもよい。
また、上記の実施の形態では、曲げ剛性可変部 13の回転角度を 0度、 90° の 2段 階で調整した力 これに限らず、上記の 0度から 90度の間で、 0度、 90度を含む多段 階で調整するようにしてもよい。例えば、通常時は、回転角度 45度の状態とし、要求 に応じて 0度、 90度に変更するようにしてもよい。
[0025] また、回転角度を 0度から 90度の間で任意の角度に連続的に調整するようにしても よい。また、上記の回転角度の最大値は、 90度よりも大きい角度であってもよいし、 9 0度よりも小さ!/、角度であってもよ!/、。
また、図 7〜図 9は本発明の別の実施の形態を示している。本実施の形態において 、図 1〜図 6の実施の形態と同じ構成については、図に同一符号を付して、その説明 を省略してある。図 7を参照して、スタビライザバー 2のアーム 6は、ベース部 120と、 ベース部 120と同軸上に設けられ、アーム 6の軸線 C1の回りに回転可能な曲げ剛性 可変部 130とを有している。曲げ剛性可変部 130の主要断面は、図 2Aおよび図 2B に示される曲げ剛性可変部 13の主要断面と同じである。 [0026] ァクチユエータ 3の電動モータ 160によって、曲げ剛性可変部 130を上記軸線 C1 の回りに回転駆動することにより、曲げ剛性可変部 130の回転位置が調整され、その 結果、スタビライザーバー 2全体のねじり剛性が変更される。
ベース部 120の一端は、支持部 140と軸線 C1の回りに同行回転可能に連結され ている。また、支持部 140によって、曲げ剛性可変部 130の一端 130aが回転可能に 支持されている。曲げ剛性可変部 130の他端 130bには、リンク部材 9の一端 9aに連 結された球面継手 10の連結軸 10aを連結するための連結部としての連結孔 130cが 設けられている。
[0027] 図 7および図 8を参照して、支持部 140は、伝動機構としてのウォームギヤ機構 170 を収容した第 1のハウジング 141と、第 2のハウジング 142と、第 3のハウジング 143と を有している。第 2のハウジング 142および第 3のハウジング 143は、第 1のハウジン グ 141の両側に取り付けられている。第 1のハウジング 141には、電動モータ 160の モータハウジング 160aが固定されている。
[0028] 第 2のハウジング 142は筒状をなし、一端 142aおよび他端 142bを有している。第 2 のハウジング 142の一端 142aには、ベース部 120の一端 120aを揷入するための嵌 合筒 144が形成されている。嵌合筒 144には、軸方向に延びる少なくとも 1つのスリツ ト 145が形成されている。また、嵌合筒 144の外周には、雄ねじ 146が形成され、そ の雄ねじ 146に、締め付けナット 147の雌ねじ 148が嵌め合わされている。
[0029] 嵌合筒 144の端部の外周には、先細り状のテーパ部 149が形成され、締め付けナ ット 147の内周のテーパ部 150と嵌め合わされている。締め付けナット 147を締め込 むと、両テーパ部 149, 150の働きで、嵌合筒 144が縮径される。これにより、嵌合筒 144によってベース部 120の一端 120aが締め付けられて、ベース部 120の一端 12 0aと第 2のハウジング 142とが連結されるようになっている。
[0030] 第 2のハウジング 142の他端 142bは、第 1のハウジング 141の第 1の側壁 141aの 固定孔 151に揷入され、固定されている。
第 3のハウジング 143は筒状をなし、一端 143aおよび他端 143bを有している。第 3 のハウジング 143の他端 143bは、第 1のハウジング 141の第 2の側壁 141bの固定 孔 152に揷入され、固定されている。 [0031] 曲げ剛性可変部 130の一端 130aは、支持部 140の第 1、第 2および第 3のハウジ ング 141 , 142, 143内に挿入されている。
第 1のハウジング 141には、伝動機構としてのウォームギヤ機構 170が収容されて いる。ウォームギヤ機構 170は、駆動ギヤとしてのウォーム 180と、ウォーム 180と嚙 み合い且つ曲げ剛性可変部 130と同行回転可能な従動ギヤとしてのウォームホイ一 ル 190とを備えている。
[0032] 図 9を参照して、ウォーム 180の一対の端部 181 , 182は、それぞれ、軸受 183, 1 84を介して、第 1のハウジング 141によって回転可能に支持されている。軸受 183, 1 84としては、例えば玉軸受等の転がり軸受が用いられる。ウォーム 180の端部 181は 、電動モータ 160の回転軸 161に同行回転可能に連結されている。
第 1のハウジング 141において、ウォーム 180を収容するための収容孔 185の端部 は、プラグ 186により閉塞されている。プラグ 186は、ロックナット 187によって、緩み 止めされている。
[0033] 図 8および図 9を参照して、ウォームホイール 190は環状をなしており、曲げ剛性可 変部 130の一端 130aの周囲を取り囲んでいる。ウォームホイール 190および曲げ剛 性可変部 130は、キー 191を介して、同行回転可能に連結されている。
図 8を参照して、曲げ剛性可変部 130の一端 130aは、軸受機構 50を介して支持 部 140によって回転可能に支持されている。軸受機構 50は、一対の玉軸受 51 , 52 と、一対の針状ころ軸受 53, 54とを備えている。各玉軸受 51 , 52としては、図 8に示 されるようなアンギユラ玉軸受が用いられることが好まし!/、。
[0034] 一対の玉軸受 51 , 52の間に、ウォームホイール 190が配置されている。一対の針 状ころ軸受 53, 54の間に、一対の玉軸受 51 , 52が配置されている。
玉軸受 51は、第 2のハウジング 142の他端 142bの内周に嵌合され、保持されてい る。玉軸受 52は、第 3のハウジング 143の他端 143bの内周に嵌合され、保持されて いる。
[0035] 針状ころ軸受 53は、曲げ剛性可変部 130の一端 130aに同行回転可能に嵌合さ れたスリーブ 192と第 2のハウジング 142の内周との間に介在している。また、針状こ ろ軸受 54は、第 3のハウジング 143の内周と曲げ剛性可変部 130との間に介在して いる。
輪側から曲げ剛性可変部 130の他端 130bに、負荷が入力されると、支持部 140に は、多大なラジアル負荷が発生する。一方、支持部 140にかかるスラスト負荷は小さ い。
[0036] 車輪側から曲げ剛性可変部 130の他端 130bに、図 8に示すように負荷 F 1が入力 されたときに、針状ころ軸受 54に負荷 F2が働き、針状ころ軸受 53に負荷 F3が働く。 例えば、負荷 F1が 2000Nである場合に、針状ころ軸受 54に働く負荷 F2は 10000 N以上である。
これに対して、針状ころ軸受 53, 54であれば、このような多大なラジアル負荷に十 分耐え得る負荷容量を有している。特に、針状ころ軸受 53, 54は、長尺の曲げ剛性 可変部 130の長手方向に延びており、その長手方向にはスペース的に余裕があるの で、針状ころの長さを十分に長く確保でき、その結果、負荷容量を大きくすることがで きる。
[0037] また、針状ころ軸受 53, 54はラジアル方向の配置スペースを小さくすることができる 。一方、針状ころ軸受 53, 54はスラスト負荷は受けない。玉軸受 51 , 52は、ラジアル 負荷およびスラスト負荷の双方を受ける力 その負荷は小さい。したがって、小型の 玉軸受 51 , 52を用いること力 Sできる。
このように、一対の玉軸受 51 , 52と一対の針状ころ軸受 53, 54を組み合わせて用 いることにより、小型で高い剛性の可変剛性スタビライザ装置 1を実現することができ
[0038] なお、本発明は各上記実施の形態に限定されるものではなぐ各上記実施の形態 のウォームギヤ機構に代えて、ハイポイドギヤ機構を用いてもよい。この場合にも、ハ イボイドギヤ機構の従動ギヤから駆動ギヤ側への伝達効率をゼロまたは負にできる ので、車輪側からの逆入力によってアームが回転することを確実に防止することがで きる。
以上、本発明を具体的な態様により詳細に説明したが、上記の内容を理解した当 業者は、その変更、改変及び均等物を容易に考えられるであろう。したがって、本発 明は請求の範囲とその均等の範囲とするべきである。 本出願は 2006年 10月 3日に日本国特許庁に提出された特願 2006— 272096号 に対応しており、この出願の全開示はここに引用により組み込まれるものとする。

Claims

請求の範囲
[1] 車体のロールを抑制するために左右の車輪支持部材間を連結するスタビラィザバ 一と、 一対のァクチユエータと、を備え、
上記スタビライザバーは、上記車体によって支持され車両の左右方向に延びるトー シヨンバーと、そのトーシヨンバーの一対の端部にそれぞれ屈曲部を介して接続され 、それぞれ対応する車輪支持部材の変位に応じて曲げ変形する一対のアームと、を 含み、
各上記アームは曲げ剛性可変部を含み、その曲げ剛性可変部は、対応するアーム の軸線の回りに回転可能であり且つその回転位置に応じて対応するアームの曲げ剛 性を変更可能であり、
各上記ァクチユエータは、対応するアームの曲げ剛性可変部を上記対応するァー ムの軸線の回りに回転駆動することにより、上記対応するアームの曲げ剛性可変部 の回転位置を調整可能である、可変剛性スタビライザ装置。
[2] 各上記ァクチユエータが電動ァクチユエータを含む、請求の範囲第 1項に記載の可 変剛性スタビライザ装置。
[3] 各上記ァクチユエータが、電動モータと、電動モータの回転を減速して曲げ剛性可 変部にトルクを伝達する伝動機構とを含む、請求の範囲第 1項に記載の可変剛性ス タビラィザ装置。
[4] 上記伝動機構が、駆動ギヤと、その駆動ギヤと嚙み合い且つ曲げ剛性可変部と同 行回転可能な従動ギヤとを含む、請求の範囲第 3項に記載の可変剛性スタビライザ 装置。
[5] 上記従動ギヤから駆動ギヤへの伝達効率が 0または負に設定されている、請求の 範囲第 4項に記載の可変剛性スタビライザ装置。
[6] 上記駆動ギヤがウォームを含み、上記従動ギヤがウォームホイールを含む、請求の 範囲第 4項に記載の可変剛性スタビライザ装置。
[7] 上記ウォームホイールからウォームへの伝達効率を 7]とし、ウォームの進み角を γと し、摩擦角を ρとし、摩擦係数を としたときに、下記の式（1)、（2)および（3)が成 立する、請求の範囲第 6項に記載の可変剛性スタビライザ装置。 7] =tan { y — β ) / tan γ · · · (1)
Ύ ≤ P · ' · (2)
p =tan 1 ( μ ) · · · (3)
[8] 上記従動ギヤとしてセクタギヤが用いられる、請求の範囲第 4項に記載の可変剛性 スタビライザ装置。
[9] 各上記アームが、対応する曲げ剛性可変部の一端を軸受を介して回転可能に支 持する支持部を含み、
各曲げ剛性可変部の上記一端に、同行回転可能に上記従動ギヤが設けられ、 各曲げ剛性可変部の他端が、対応する車輪支持部材に連結されたリンク部材によ つて球面支持されて!/、る、請求の範囲第 4項に記載の可変剛性スタビライザ装置。
[10] 上記支持部と電動モータのモータハウジングとが一体に形成されている、請求の範 囲第 9項に記載の可変剛性スタビライザ装置。
[11] 各上記アームが、対応する曲げ剛性可変部の一端を軸受機構を介して回転可能 に支持する支持部を含み、
各曲げ剛性可変部の上記一端に、同行回転可能に上記従動ギヤが設けられ、 各曲げ剛性可変部の他端に、対応する車輪支持部材に連結されたリンク部材に連 結するための連結部が設けられ、
上記軸受機構は、一対の玉軸受と一対の針状ころ軸受とを含み、
上記一対の針状ころ軸受の間に、上記一対の玉軸受が配置され、
上記一対の玉軸受の間に、上記従動ギヤが配置されている、請求の範囲第 4項に 記載の可変剛性スタビライザ装置
[12] 各上記玉軸受はアンギユラ玉軸受を含む、請求の範囲第 11項に記載の可変剛性 スタビライザ装置。
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