JP2007162758A - 減速機構及びそれを用いたスタビライザ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】小型かつ簡素な構成で入力回転部材の回転を高減速比で減速して第2回転部材に伝達することができる減速機構及びそれを用いたスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】減速機構は、ハウジングに固定され第1内歯部が内周面に形成された第1回転部材と、ハウジングに回転軸線回りに回転自在に支持され第2内歯部が内周面に形成された第2回転部材と、ハウジングに回転軸線回りに回転自在に支承された入力回転部材と、該入力回転部材に第1及び第2回転部材の内周面内で形成された偏心軸と、該偏心軸に回転自在に支持され第1内歯部及び第2内歯部にそれぞれ噛合する第1外歯部及び第2外歯部が形成された中間回転部材とを備える。スタビライザ装置は、減速機構の入力回転部材をサーボモータにより回転駆動して、第1及び第2回転部材にそれぞれ連結された第2及び第1スタビライザバーを相対回動させる。
【選択図】図1
【解決手段】減速機構は、ハウジングに固定され第1内歯部が内周面に形成された第1回転部材と、ハウジングに回転軸線回りに回転自在に支持され第2内歯部が内周面に形成された第2回転部材と、ハウジングに回転軸線回りに回転自在に支承された入力回転部材と、該入力回転部材に第1及び第2回転部材の内周面内で形成された偏心軸と、該偏心軸に回転自在に支持され第1内歯部及び第2内歯部にそれぞれ噛合する第1外歯部及び第2外歯部が形成された中間回転部材とを備える。スタビライザ装置は、減速機構の入力回転部材をサーボモータにより回転駆動して、第1及び第2回転部材にそれぞれ連結された第2及び第1スタビライザバーを相対回動させる。
【選択図】図1
Description
本発明は、入力回転部材と第1回転部材と第2回転部材を有し、第1回転部材に対する第2回転部材の回転が第1回転部材に対する入力回転部材の回転よりも低速となるように減速する減速機構、及びこれを使用して車両の左右の車輪に連結される各スタビライザバーの間の捩り力をサーボモータにより変化させるようにしたスタビライザ装置に関する。
この種のスタビライザ装置としては、例えば後述する特許文献1に開示されたものがある。これは、車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、モータ及び減速機構を有し、該減速機構を介して前記一対のスタビライザバーが連結され、前記モータの駆動によって前記一対のスタビライザバーに対して捩り力を付与するアクチュエータとを備えたものである。この特許文献1のスタビライザ装置では、一対のスタビライザバーに連結される第1及び第2の歯車の間に設けられて両スタビライザバーの相対回転がモータの回転よりも低速となるように減速する減速機構は大きい減速比のものとする必要があるので、不思議歯車機構を使用している。
特開2004−314947号公報(段落〔0002〕、〔0003〕、〔0008〕、〔0009〕、図3〜図5)。
特許文献1に示す技術は、減速機構として充分に大きい減速比が得られる不思議歯車機構を使用しているので、性能的には満足すべき機能のスタビライザ装置が得られるが、減速機構として使用する不思議歯車機構は、2個の環状歯車、2個の太陽歯車及び6個の遊星歯車よりなり、部品点数が多いので部品の製造コスト及び組立コストが増大してコスト高となり、また互いに噛合する歯車の数が多いため騒音及び振動が増大するという問題がある。
本発明は減速機構におけるこのような各問題を解決し、またその減速機構を各スタビライザバーの間の捩り力を変化させることができるスタビライザ装置に適用するための構造を提案することを目的とする。
上記の課題を解決するため、請求項1に記載の発明の構成上の特徴は、ハウジングに固定され第1内歯部が内周面に形成された第1回転部材と、前記ハウジングに回転軸線回りに回転自在に支持され第2内歯部が内周面に形成された第2回転部材と、前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転自在に支承された入力回転部材と、該入力回転部材に前記第1及び第2回転部材の内周面内で形成された偏心軸と、該偏心軸に回転自在に支持され前記第1内歯部及び第2内歯部にそれぞれ噛合する第1外歯部及び第2外歯部が形成された中間回転部材と、を備えたことである。
請求項2に記載の発明の構成上の特徴は、請求項1に記載の減速機構において、前記第1内歯部及びこれと噛合する前記第1外歯部の歯数の差と、前記第2内歯部及びこれと噛合する前記第2外歯部の歯数の差の少なくとも何れか一方が、1歯であることである。
請求項3に記載の発明の構成上の特徴は、請求項1または請求項2に記載の減速機構において、前記入力回転部材には前記回転軸線に対しその偏心軸の中心線と反対側となる位置に重心を有するカウンタバランスが形成されていることである。
請求項4に記載の発明の構成上の特徴は、入力回転部材と第1回転部材と第2回転部材を有し、前記第1回転部材に対する前記第2回転部材の回転が前記第1回転部材に対する前記入力回転部材の回転よりも低速となるように減速する減速機構と、前記入力回転部材を回転駆動するサーボモータと、車両の左右の車輪の間に互いに同軸的に相対回転可能に設けられて前記第1及び第2回転部材にそれぞれ連結される第2及び第1スタビライザバーよりなるスタビライザ装置において、前記減速機構として請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載の減速機構が使用されていることである。
請求項5に記載の発明の構成上の特徴は、前記入力回転部材、前記第1及び第2回転部材、並びに前記サーボモータの出力軸は何れも中空に形成され、前記第1スタビライザバーは前記サーボモータの出力軸及び入力回転部材を回転自在に貫通してその一端部は前記第2回転部材に一体的に連結され、前記第2スタビライザバーの一端部は前記第1スタビライザバーの一端部に接近して配置されるとともに前記第1回転部材に一体的に連結されていることである。
請求項6に記載の発明の構成上の特徴は、請求項5に記載のスタビライザ装置において、前記サーボモータと前記減速機構は同一のハウジング内に収容され、前記第1回転部材は前記ハウジング内に一体的に連結され、前記第2スタビライザバーの一端部は前記ハウジングに一体的に連結されていることである。
請求項7に記載の発明の構成上の特徴は、請求項6に記載のスタビライザ装置において、前記サーボモータのステータは前記ハウジング内に一体的に連結され、前記サーボモータのロータが一体的に連結される前記出力軸の両端部は前記ロータを挟む両側において前記ハウジングに回転自在に支持され、前記第1スタビライザバーは前記出力軸及び減速機構を挟む両側において前記ハウジングに回転自在に支持され、前記入力回転部材は前記第1スタビライザバーにより回転自在に支持されていることである。
請求項8に記載の発明の構成上の特徴は、請求項7に記載のスタビライザ装置において、前記第1スタビライザバーと前記入力回転部材の間の支持部のガタ及び前記入力回転部材の偏心軸と前記中間回転部材の間の支持部のガタを吸収するために、前記第1内歯部と第1外歯部及び前記第2内歯部と第2外歯部の間の各バックラッシを減少させるように、前記偏心軸の偏心量が設定されていることである。
上述のように構成した請求項1の発明による減速機構によれば、ハウジングに固定された第1回転部材の内周面に第1内歯部が形成され、ハウジングに回転自在に支持された第2回転部材の内周面に第2内歯部が形成され、ハウジングに回転自在に支承された入力回転部材に第1及び第2回転部材の内周面内で偏心軸が形成され、該偏心軸に回転自在に支持された中間回転部材に形成された第1外歯部及び第2外歯部に第1内歯部及び第2内歯部が噛合するので、小型かつ簡素な構成で入力回転部材の回転を高減速比で減速して第2回転部材に伝達することができる。さらに、構成部品点数が少なくまた何れも特殊な加工やノウハウを必要とするものではないので、部品の製造コスト及び組立コストが減少してコストを低下させることができる。また互いに噛合する歯車は第1内歯部34と第1外歯部38及び第2内歯部36と第2外歯部39の2組だけであるので、噛合により生じる騒音及び振動を大幅に減少させることができる。
上述のように構成した請求項2の発明によれば、減速比が与えられた場合における何れかの歯数は最小になるので、減速機構の外径は最小となる。また減速機構の減速比が与えられ外径が制限される場合には、その制限内において歯形のモジュールは最大になるので、最大の伝達許容トルクを有する減速機構が得られる。
上述のように構成した請求項3の発明によれば、回転軸線に対し偏心して支持される中間回転部材により生じる不釣り合いはカウンタバランスにより打ち消されるので、そのような不釣り合いにより生じる減速機構の振動及び騒音は減少される。
また上述のように構成した請求項4の発明によるスタビライザ装置によれば、このスタビライザ装置の主要な部分を構成する減速機構は、小型かつ簡素な構成で高減速比を得ることができ、製造コストが低下されるとともに騒音及び振動も大幅に減少されるので、スタビライザ装置としても同様な効果が得られる。
上述のように構成した請求項5の発明では、第1及び第2スタビライザバーを合わせた全長は、従前の一体のスタビライザバーの全長とほゞ同じとなる。左右の車輪に連結されるスタビライザバーの間に作用する捩り力は、サーボモータを含む制御システムが左右の車輪の動きに追従できる範囲では検出される左右の車輪の動きに応じてサーボモータを作動させることにより制御して所望のスタビライザ特性を得ることができる。また左右の車輪の動きが急激で制御システムが追従しきれない範囲では両スタビライザバーの捩りによりスタビライザ特性が与えられるが、両スタビライザバーの全長は従前の一体のスタビライザバーの全長と同程度であるので、そのような範囲におけるスタビライザ特性が従来より低下することはない。従って広い範囲にわたり満足すべきスタビライザ特性が得られる。
上述のように構成した請求項6の発明によれば、サーボモータと減速機構は同一のハウジング内に収容されるのでスタビライザ装置を小型かつ軽量にまとめることができる。さらに、第1スタビライザバーは出力軸の両端部の外側においてハウジングに回転自在に両持ち支持され、一方第2スタビライザバーの一端部はハウジングに一体的に連結されているので、第1及び第2スタビライザバーは、ハウジングを介して確実に互いに同軸的でかつ回転自在に連結することができる。
上述のように構成した請求項7の発明によれば、入力回転部材はハウジングに両持ち支持された第1スタビライザバーによりしっかりと支持され、これにより回転自在に支持される中間回転部材も第1内歯部と第1外歯部の噛合部及び第2内歯部と第2外歯部の噛合部から受ける両スタビライザバーの間の捩り力の反力を受けても半径方向に撓んで逃げることは少ないので、第1内歯部と第1外歯部の噛合及び第2内歯部と第2外歯部の噛合に狂いが生じて、振動や騒音が増大するおそれは少なくなる。
上述のように構成した請求項8の発明によれば、第1スタビライザバーと入力回転部材の間の支持部のガタ及び入力回転部材の偏心軸と中間回転部材の間の支持部のガタの存在にかかわらず、第1内歯部と第1外歯部の噛合部及び第2内歯部と第2外歯部の噛合部に生じるバックラッシは極小とできるので、サーボモータと両スタビライザバーの間の捩り力の伝達は円滑かつ高効率で行われ、これにより各歯部の磨耗は減少し、また各歯部の噛合により生じる騒音及び振動も大幅に低下される。
先ず、図1により、本発明による減速機構を用いたスタビライザ装置の最良の形態の説明をする。この実施形態のスタビライザ装置は、筒状のハウジング10に同軸的に回転自在に支持された第1スタビライザバー14と、ハウジング10の一端部に第1スタビライザバー14と同軸的に固定された第2スタビライザバー15と、ハウジング10内に設けられたブラシレス型のDCサーボモータ(サーボモータ)20と、このサーボモータ20の出力軸23の回転を減速して第1スタビライザバー14をハウジング10に対し回転する減速機構Gにより構成されている。ハウジング10を含むこのスタビライザ装置全体は、ハウジング10の両側から突出する各スタビライザバー14,15を回転自在に支持する1対の保持部材18を介して、車体に対し左右方向となるように取り付けられ、各スタビライザバー14,15の屈曲アーム部14a(図1では第2スタビライザバー15の屈曲アーム部は図示を省略した)の各先端部は、左右の車輪(前輪または後輪)の支持部に連結されている。
ハウジング10は、互いに同軸的に一体的に連結されたモータハウジング11及び減速部ハウジング12と、この両ハウジング11,12の間に固定された中間壁13よりなり、モータハウジング11の先端部には端部キャップ11aがねじ止め固定され、減速部ハウジング12の先端部には連結カラー12aが圧入などにより一体的に固着されている。減速部ハウジング12の連結カラー12aには、第2スタビライザバー15の先端部がスプライン結合などにより固着されている。第1スタビライザバー14は端部キャップ11a側からモータハウジング11内に挿入され、中間壁13を貫通して減速部ハウジング12内に入り、入力回転部材30(後に詳述)の内径を通り過ぎて、その先端部は第2スタビライザバー15の先端部のすぐ近くに達している。第1スタビライザバー14のこの先端部は第2回転部材35(後に詳述)及び玉軸受17を介して連結カラー12a近くの減速部ハウジング12により、また中間部は軸受ブッシュ16を介して端部キャップ11aにより、回転自在に支持されている。
サーボモータ20の出力軸23は多少の隙間をおいて第1スタビライザバー14の外側を囲む筒状で、その中間部外周には円周方向に交互に磁極が形成された円筒状の永久磁石からなるロータ22が固定され、出力軸23はロータ22を挟む両側において、玉軸受24a,24bを介してハウジング10の中間壁13と端部キャップ11aに回転自在に支持されている。サーボモータ20のステータ21は、モータハウジング11の内周面に固定されて、多少の隙間をおいてロータ22と対向する内周面に多数の磁極が形成された電磁石である。
減速機構Gは図2〜図5に示すように、ハウジング10側に取り付けられた第1回転部材33と、第1スタビライザバー14側に取り付けられた第2回転部材35と、サーボモータ20の出力軸23に直結されて回転駆動される入力回転部材30と、入力回転部材30の一部に形成された偏心軸31により回転自在に支持された中間回転部材37により構成されている。主として図2に示すように、第1回転部材33は円筒状で、中間壁13側となる減速部ハウジング12の内面にセレーション圧入などにより固定され、中間壁13側と反対側となる内端部には第1内歯部34が形成されている。第2回転部材35は、第1スタビライザバー14の先端部にセレーション結合される小径部と、第1回転部材33の第1内歯部34が形成された端部と多少の隙間をおいて対向する端部に第2内歯部36が形成された大径部を有している。減速部ハウジング12に外輪が保持された玉軸受17の内輪はこの小径部の外周に嵌合されるとともに小径部の先端部にねじ込まれた有底筒状の保持金具40により第2回転部材35に挟持固定されている。この保持金具40をボルト41により第1スタビライザバー14の端面に固定することにより、第2回転部材35は第1スタビライザバー14に固定される。図に示すように、両スタビライザバー14,15の各先端は互いに接近しており、ボルト41の頭部は第2スタビライザバー15の先端部に形成した凹部内に入り込んでいる。
図2及び図5に示すように、入力回転部材30は軸線方向一方に偏った位置にフランジ部30aが形成された筒状で、軸線方向の長さが大きい側には回転軸線(内径の中心軸)O1 に対し偏心された中心線O2 を有する偏心軸31が一体的に形成され、フランジ部30aの反対面には回転軸線O1 に対し偏心軸31の中心線O2 と反対側となる位相位置に重心O3 を有する円盤形のカウンタバランス32が形成されている。この入力回転部材30はフランジ部30a側の内径部が、玉軸受24aから突出する出力軸23の先端部にセレーション結合されてサーボモータ20により回転駆動され、偏心軸31と対応する内径部がニードルローラ軸受42を介して第1スタビライザバー14により回転自在に支持されている。
中間回転部材37は第1回転部材33と第2回転部材35の間に設けられて、ニードルローラ軸受43を介して入力回転部材30の偏心軸31に回転自在に支持され、その両端面と第2回転部材35及び入力回転部材30のフランジ部30aの間にはスラスト軸受44a,44bが介装されて軸線方向の移動が規制されている。中間回転部材37の中央部にはフランジ部37aを間に挟んで、第1外歯部38及び第2外歯部39が互いに隣接して形成され、図2〜図4に示すように、第1外歯部38と第2外歯部39は第1内歯部34と第2内歯部36にそれぞれ噛合されている。
この実施形態では、各歯部34,36,38,39は何れも平歯(内歯)である。また第1内歯部34と第1外歯部38の歯数はそれぞれ27及び26であり、第2内歯部36と第2外歯部39の歯数はそれぞれ24及び23であり、外歯と内歯の歯数の差は何れも1である。この歯数差は1に限らず、2あるいはそれ以上としてもよいが、減速比を大きくするためにはこの歯数差は小さい方がよい。
このような、第1回転部材33と、第2回転部材35と、入力回転部材30と、中間回転部材37により構成され減速機構Gにおける、第1回転部材33に対する入力回転部材30の1回転に対する第2回転部材35の回転数X(=減速比の逆数)は次の数式1の通りとなる。回転数Xの値が正の場合は第2回転部材35の回転の向きは入力回転部材30と同じであり、負の場合は第2回転部材35は入力回転部材30に対し逆転される。
ただし Z34:第1内歯部34の歯数 Z36:第2内歯部36の歯数
Z38:第1外歯部38の歯数 Z39:第2外歯部39の歯数
この実施形態の中間回転部材37は、図6の実線37bに示すように、フランジ部37aの中央で2分割して精密鍛造あるいはプレスなどにより各歯部38,39を含めて型形成し、両半部を合わせて電子ビームによる前周溶接あるいはプロジェクション溶接、抵抗溶接などにより結合した後、内周を仕上げて製造する。あるいは焼結により型成形してもよいし、樹脂により射出型成形してもよい。第1及び第2回転部材33,35も同様に、精密鍛造、プレスまたは焼結などにより型成形してもよいし、あるいは樹脂により射出型成形してもよい。
各歯部34,36,38,39の歯形は、図3及び図4に示す実施形態では、内歯部34,36は各歯先部を略半円形とし、外歯部38,39はこれと噛合するトロコイド曲線としたピンコイド歯形としたが、これと逆に外歯部38,39の各歯先部を略半円形とし内歯部34,36をトロコイド曲線としたピンコイド歯形でもよい。あるいは内歯部34,36と外歯部38,39を互いに噛合するトロコイド曲線としたトロコイド歯形としてもよい。あるいはまた、歯数差が少ない場合における歯先部の干渉を防ぐために歯先部を低くしたインボリュート歯形としてもよい。
ピンコイド歯形とした場合において、第1及び第2回転部材33,35の内歯部34,36の各歯先部を略半円形としたときは、図7及び図8に示すように、環状の本体33Aの内周面と一方の端面の境界部に環状の凹段部33aを形成し、この凹段部33aの内周面かかるように円周方向に沿って形成した多数の丸孔33bにそれぞれニードルローラ軸受のローラと同様なピン34Aを圧入したものを第1及び第2回転部材としてもよい。このようにすれば本体33Aは丸孔33bを形成してピン34Aを圧入するだけで、高精度、高硬度で滑らかな表面の歯を形成できるので、少ない加工コストで作動性能に優れた回転部材33,35を得ることができる。第1及び第2外歯部38、39各歯先部を略半円形としたときも、同様にして低コストで作動性能に優れた中間回転部材37を得ることができる。
また、第1及び第2回転部材33,35の端面に上述と同様にして圧入した各ピンにそれぞれローラを回転自在に支持させ、このローラを第1及び第2内歯部34,36として中間回転部材37の第1及び第2外歯部38、39を噛合させるようにすれば、各内歯部と外歯部の間の滑り摩擦はローラによるころがり摩擦となってエネルギ損失を大幅に低減されるので、減速機構における伝達効率を大幅に向上させることができる。このようなピンとローラを中間回転部材37側に設けても、同様の効果を得ることができる。
上述した実施形態では互いに噛合する各歯部34,36,38,39を何れも平歯(内歯)としているが、平歯をはす歯に変更してもよい。このようにすれば各歯部34,36,38,39が滑らかに噛合されるので、減速機構における伝達効率が向上し、騒音及び振動も減少する。なおこの場合に生じる各歯部34,36,38,39の軸線方向スラスト力は、スラスト軸受44a,44bにより受け止められる。また、各歯部34,36,38,39を平歯車として軸線方向において2分割あるいは複数に分割して厚さの小さい部分歯車とし、各部分歯車の各歯を円周方向ピッチの半分あるいは複数分の1だけ円周方向にずらして互いに固着させて、各歯部34,36,38,39の各部分歯車をそれぞれ噛合させるようにしてもよい。このようにしても前述と同様、伝達効率が向上し、騒音及び振動も減少するという効果が得られ、しかも軸線方向スラスト力が生じることはなくなる。
この実施形態では、入力回転部材30の偏心軸31の内径部はハウジング10に両持ち支持された第1スタビライザバー14によりニードルローラ軸受42を介してしっかりと支持されており、このようにすればニードルローラ軸受43を介して回転自在に支持される中間回転部材37も各内歯部34,36と各外歯部38,39の間の噛合部から受ける両スタビライザバー14,15の間の捩り力の反力によるラジアル荷重を受けても半径方向に撓んで逃げることは少ないので、各内歯部34,36と各外歯部38,39の間の噛合に狂いが生じて、振動や騒音が増大するおそれはなくなる。
しかしながら、中間回転部材37は2組のニードルローラ軸受42,43を介して第1スタビライザバー14により支持されているので、第1スタビライザバー14と中間回転部材37の間にある程度の半径方向のガタが生じることは避けられず、このため両スタビライザバー14,15の間に作用する捩り力に抗してスタビライザ装置が作動している状態では、各内歯部34,36と各外歯部38,39の間の噛合部から受ける捩り力の反力によるラジアル荷重により、このガタの範囲において、各外歯部38,39が各内歯部34,36から逃げて各歯部のかみ合いに狂いを生じるおそれがある。そこでこの実施形態では偏心軸31の偏心量を、現実に存在する前述のような半径方向のガタ、各部の弾性変形による中間回転部材37の各外歯部38,39の半径方向の撓み、及び各内歯部34,36と各外歯部38,39の接触部に生じるスティックや摩擦損失を実質的に生じないプリロードによる撓みに相当する分だけ、各ガタを0とした場合における偏心量よりも大きく設定し、これにより両スタビライザバー14,15の間に作用する捩り力に抗してサーボモータ20が両スタビライザバー14,15を相対回動させている状態において、そのようなガタの存在にかかわらず、第1内歯部34と第1外歯部38及び第2内歯部36と第2外歯部39の間に生じる各バックラッシが実質的に極小となるようにしている。このようにすることにより、サーボモータ20と両スタビライザバー14,15の間の捩り力の伝達が円滑かつ高効率で行われ、これにより各歯部の損傷も減少し、また各歯部の噛合により生じる騒音及び振動も大幅に低下されるようにしている。
次に上述した実施形態の作動の説明をする。このスタビライザ装置を設けた車両が走行すれば、路面状態及び走行状態に応じて左右の車輪は別々に上下動し、保持部材18を介して車体に回転自在に支持された各スタビライザバー14,15には、左右の車輪の支持部に連結されたそれぞれの各屈曲アーム部14a(片側のみを図1に示す)を介してこの上下動が伝達されるので、各スタビライザバー14,15の回転角は異なったものとなる。制御装置(図示省略)は、スタビライザ装置に設けたセンサ(図示省略)により検出したこの回転角の差、及びブラシレスDCサーボモータ20のロータ22のモータハウジング11に対する回転を検出するセンサの出力に基づいて、サーボモータ20の出力を制御して両スタビライザバー14,15の間の捩り力を変化させることにより、車体に対する両車輪の高さの差が過大とならないように、また車体に対する各車輪の加速度が過大とならないように制御して、車体が過度にローリングしないように、また車体に加わる衝撃が過大にならないよう操安性、走行安定性を高める働きをするようにしている。
左右の車輪に連結される両スタビライザバー14,15の間に作用する捩り力は、従前のスタビライザバーのねじりばね作用により与えられる捩り力と、サーボモータと減速機構により与えられる捩り力の和となるが、上述した実施形態では両スタビライザバー14,15の各先端は互いに接近しているので、第1及び第2スタビライザバー14,15を合わせた全長は、従前の一体形成されたスタビライザバーの全長とほゞ同じとなるので、前者のねじりばね作用によるスタビライザ効果は従前のねじりばね作用を利用したものと同程度になる。従って上述した実施形態によれば、急激で制御システムの制御遅れにより後者の捩り力の制御では追従しきれない範囲の左右の車輪の動きに対しては前者のねじりばね作用により自動的に応動して従来と同様なスタビライザ作用を行い、それよりも緩やかで制御システムが追従可能な範囲の左右の車輪の動きに対しては検出される左右の車輪の動きの差に応じてサーボモータを作動させることにより後者の捩り力を制御して所望のスタビライザ特性を得ることができるので、広い範囲にわたり満足すべきスタビライザ作用を行うことができる。
上述した実施形態によれば、ハウジング10に固定された第1回転部材33の内周面に第1内歯部34が形成され、ハウジング10に回転自在に支持された第2回転部材35の内周面に第2内歯部36が形成され、ハウジング10に回転自在に支承された入力回転部材30に第1及び第2回転部材33,35の内周面内で偏心軸31が形成され、該偏心軸31に回転自在に支持された中間回転部材37に形成された第1外歯部38及び第2外歯部39に第1内歯部34及び第2内歯部36が噛合するので、小型かつ簡素な構成で入力回転部材30の回転を高減速比で減速して第2回転部材35に伝達することができる。また、減速機構Gの主要な構成部品は、偏心軸31が形成された入力回転部材30と、第1内歯部34が形成された第1回転部材33と、第2内歯部36が形成された第2回転部材35と、第1外歯部38及び第2外歯部39が形成された中間回転部材37の4個であり、部品点数が少なくなり、また何れの部品の製造にも特殊な加工やノウハウを必要とするものではないので、部品の製造コスト及び組立コストが減少してコストを低下させることができる。また互いに噛合する歯車は第1内歯部34と第1外歯部38及び第2内歯部36と第2外歯部39の2組だけであるので、噛合により生じる騒音及び振動を大幅に減少させることができる。
上述した実施形態では、第1内歯部34及びこれと噛合する第1外歯部38の歯数の差と、第2内歯部36及びこれと噛合する第2外歯部39の歯数の差は何れも1歯としており、このようにすれば減速比が与えられた場合における何れかの歯数は最小になるので、減速機構の外径は最小となる。従って減速機構の減速比が与えられ外径が制限される場合には、その制限内において歯形のモジュールは最大になるので、制限された外径内において最大の伝達許容トルクを有する減速機構が得られる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、各内歯部34,36と各外歯部38,39の歯数の差を1以外の小さい整数として実施することもできる。
上述した実施形態では、入力回転部材30にはその回転軸線O1 に対し偏心軸31の中心線O2 と反対側となる位置に重心O3 を有するカウンタバランス32を形成しているので、回転軸線に対し偏心して支持される中間回転部材37により生じる不釣り合いの少なくとも一部はカウンタバランス32により打ち消され、そのような不釣り合いにより生じる減速機構の振動及び騒音は減少される。
また、上述した実施形態では、スタビライザ装置の主要な部分を構成する減速機構Gは、小型かつ簡素な構成で高減速比を得ることができ、製造コストが低下されるとともに騒音及び振動も大幅に減少されるので、スタビライザ装置としても同様な効果が得られる。
上述した実施形態では、サーボモータ20と減速機構Gは同一のハウジング10内に収容し、第1回転部材33はハウジング10内に一体的に連結し、第2スタビライザバー15の一端部はハウジング10に一体的に連結しており、このようにすれば、サーボモータ20と減速機構Gは同一のハウジング10内に収容されるのでスタビライザ装置を小型かつ軽量にまとめることができる。
上述した実施形態では、サーボモータ20のステータ21はハウジング10内に一体的に連結し、サーボモータ20のロータ22が一体的に連結される出力軸23の両端部はロータ22を挟む両側においてハウジング10に回転自在に支持し、第1スタビライザバー14は出力軸23及び減速機構Gを挟む両側においてハウジング10に回転自在に支持しており、このようにすれば、第1スタビライザバー14は出力軸23の両端部の外側においてハウジング10に回転自在に支持し、一方第2スタビライザバー15の一端部はハウジング10に一体的に連結されているので、第1及び第2スタビライザバー14,15はハウジング10を介して確実に互いに同軸的でかつ回転自在に連結することができる。
上述した実施形態では、入力回転部材30は第1スタビライザバー14により回転自在に支持しており、このようにすれば、入力回転部材30はハウジング10に両持ち支持された第1スタビライザバー14によりしっかりと支持され、これにより回転自在に支持される中間回転部材37も第1内歯部34と第1外歯部38の噛合部及び第2内歯部36と第2外歯部39の噛合部から受ける両スタビライザバー14,15の間の捩り力の反力を受けても半径方向に撓んで逃げることはないので、第1内歯部34と第1外歯部38の噛合及び第2内歯部36と第2外歯部39の噛合に狂いが生じて、振動や騒音が増大するおそれはなくなる。
また上述した実施形態では、偏心軸31の偏心量を、現実に存在する前述のような第1スタビライザバー14と中間回転部材37の間の半径方向のガタ、各部の弾性変形による中間回転部材37の各外歯部38,39の半径方向の撓み、及び各内歯部34,36と各外歯部38,39の接触部に生じるスティックや摩擦損失を実質的に生じない程度のプリロードによる撓みに相当する分だけ、各ガタを極小とすべく偏心量を設定している。このようにすれば第1スタビライザバー14と第2スタビライザバー15の間に作用する捩り力に抗してサーボモータ20が両スタビライザバー14,15を相対回動させている状態において、第1内歯部34と第1外歯部38及び第2内歯部36と第2外歯部39の間の噛合部に生じる各バックラッシは実質的に極小となるので、サーボモータ20と両スタビライザバー14,15の間の捩り力の伝達は円滑かつ高効率で行われ、これにより各歯部の磨耗も減少し、また各歯部の噛合により生じる騒音及び振動は大幅に低下される。
上述した実施形態では、両スタビライザバー14,15はハウジング10を挟む両側において車両の車体に回転自在に支持しており、このようにすればハウジング10を含むスタビライザ装置全体は、第1及び第2スタビライザバー14,15を介して車両の車体に回転自在に支持されるので、スタビライザとしての効果を充分に発揮することができる。
10…ハウジング、14…第1スタビライザバー、15…第2スタビライザバー、20…サーボモータ、21…ステータ、22…ロータ、23…出力軸、30…入力回転部材、31…偏心軸、32…カウンタバランス、33…第1回転部材、34…第1内歯部、35…第2回転部材、36…第2内歯部、37…中間回転部材、38…第1外歯部、39…第2外歯部39、G…減速機構。
Claims (8)
- ハウジングに固定され第1内歯部が内周面に形成された第1回転部材と、前記ハウジングに回転軸線回りに回転自在に支持され第2内歯部が内周面に形成された第2回転部材と、前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転自在に支承された入力回転部材と、該入力回転部材に前記第1及び第2回転部材の内周面内で形成された偏心軸と、該偏心軸に回転自在に支持され前記第1内歯部及び第2内歯部にそれぞれ噛合する第1外歯部及び第2外歯部が形成された中間回転部材と、を備えたことを特徴とする減速機構。
- 請求項1に記載の減速機構において、前記第1内歯部及びこれと噛合する前記第1外歯部の歯数の差と、前記第2内歯部及びこれと噛合する前記第2外歯部の歯数の差の少なくとも何れか一方が、1歯であることを特徴とする減速機構。
- 請求項1または請求項2に記載の減速機構において、前記入力回転部材にはその回転軸線に対し前記偏心軸の中心線と反対側となる位置に重心を有するカウンタバランスが形成されていることを特徴とする減速機構。
- 入力回転部材と第1回転部材と第2回転部材を有し、前記第1回転部材に対する前記第2回転部材の回転が前記第1回転部材に対する前記入力回転部材の回転よりも低速となるように減速する減速機構と、前記入力回転部材を回転駆動するサーボモータと、車両の左右の車輪の間に互いに同軸的に相対回転可能に設けられて前記第1及び第2回転部材にそれぞれ連結される第2及び第1スタビライザバーよりなるスタビライザ装置において、前記減速機構として請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載の減速機構が使用されていることを特徴とするスタビライザ装置。
- 請求項4に記載のスタビライザ装置において、前記入力回転部材、前記第1及び第2回転部材、並びに前記サーボモータの出力軸は何れも中空に形成され、前記第1スタビライザバーは前記サーボモータの出力軸及び入力回転部材を回転自在に貫通してその一端部は前記第2回転部材に一体的に連結され、前記第2スタビライザバーの一端部は前記第1スタビライザバーの一端部に接近して配置されるとともに前記第1回転部材に一体的に連結されていることを特徴とするスタビライザ装置。
- 請求項5に記載のスタビライザ装置において、前記サーボモータと前記減速機構は同一のハウジング内に収容され、前記第1回転部材は前記ハウジング内に一体的に連結され、前記第2スタビライザバーの一端部は前記ハウジングに一体的に連結されていることを特徴とするスタビライザ装置。
- 請求項6に記載のスタビライザ装置において、前記サーボモータのステータは前記ハウジング内に一体的に連結され、前記サーボモータのロータが一体的に連結される前記出力軸の両端部は前記ロータを挟む両側において前記ハウジングに回転自在に支持され、前記第1スタビライザバーは前記出力軸及び減速機構を挟む両側において前記ハウジングに回転自在に支持され、前記入力回転部材は前記第1スタビライザバーにより回転自在に支持されていることを特徴とするスタビライザ装置。
- 請求項7に記載のスタビライザ装置において、前記第1スタビライザバーと前記入力回転部材の間の支持部のガタ及び前記入力回転部材の偏心軸と前記中間回転部材の間の支持部のガタを吸収するために、前記第1内歯部と第1外歯部及び前記第2内歯部と第2外歯部の間の各バックラッシを減少させるように、前記偏心軸の偏心量が設定されていることを特徴とするスタビライザ装置。
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