WO2016021410A1 - スタビライザー装置 - Google Patents

Abstract

　一方のスタビライザーバー（２ａ）と軸周りに一体に回転するハウジング（３）と、ハウジング（３）の内面に固定され、内周面に内歯（１６）が形成された内歯車（１４）と、偏心したモータ回転軸（８）を有し、スタビライザーバー（２ａ、２ｂ）を軸周りに相対回転させるモータ（７）と、内歯（１６）に係合する、内歯（１６）の歯数よりも少ない数の減速機用転動体（１５）と、減速機用転動体（１５）を保持するとともに、他方のスタビライザーバー（２ｂ）と、軸周りに一体に回転する減速機用保持器（４）とを有する減速機を備えたスタビライザー装置を構成して、車体のローリングを確実に軽減する。

Description

スタビライザー装置

　この発明は、車両の左右旋回時における車体のローリングを軽減するためのスタビライザー装置に関する。

　スタビライザー装置は、車両の左右車輪に介在して設けられ、車両の左右旋回時における車体のローリングを軽減するためのものである。左右旋回時に、左右の車輪のサスペンションストロークに変位差が生じたときにスタビライザー装置に軸周りの捩りモーメントが作用し、この捩りの復元力によって前記変位差を解消して車体の水平を確保するようになっている。

　このスタビライザー装置として、例えば下記特許文献１に示す構成のものがある。このスタビライザー装置１００は、図７に示すように、車両の左右車輪に接続される一対のスタビライザーバー１０２ａ、１０２ｂを有し、一方のスタビライザーバー１０２ａは、このスタビライザー装置１００のハウジング１０３（１０３ａ）に、このハウジング１０３（１０３ａ）と軸周りに一体に回転可能に固定されている。他方のスタビライザーバー１０２ｂは、スタビライザー装置１００の中心軸を貫通するように挿し込まれ、その左端部において、後述するフレキシブルギア５１に、このフレキシブルギア５１と軸周りに一体に回転可能に固定されるとともに、その右端部において、軸受１０５によってハウジング１０３（１０３ｂ）の後端部材１０６に対し回転自在に支持されている。このハウジング１０３は、一方のスタビライザーバー１０２ａ側と他方のスタビライザーバー１０２ｂ側に分割された分割ハウジング１０３ａ、１０３ｂである。

　左右のスタビライザーバー１０２ａ、１０２ｂの間には、減速機５０（所謂ハーモニックドライブ（登録商標）方式）が介在して設けられており、この減速機５０によって減速されたモータ６０の回転が左右のスタビライザーバー１０２ａ、１０２ｂに伝達される。このモータ６０は、中空状のモータ回転軸６１と、このモータ回転軸６１に固定されロータとして機能する磁石６２と、この磁石６２と対向して設けられステータとして機能するコイル６３と、を備えている。このモータ６０には回転角センサ６４が設けられており、この回転角センサ６４でモータ回転軸６１の回転角を検知して、モータ６０の出力制御をフィードバックしている。モータ回転軸６１は、その両端部に設けた転がり軸受７０、７０によって、ハウジング１０３（１０３ａ）に対して回転自在に支持されている。

　減速機５０は、オーバル形状のカム５２の外周縁にボールベアリング５３を取り付けた波動発生器５４と、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなし、周壁部の開口側の外周に複数の歯５１ａ（歯数Ｎ）を形成したフレキシブルギア５１と、リング形状をなし、その内周に複数の歯５５ａ（例えば、歯数Ｎ＋２）を形成したリングギア５５を主要な構成要素としている。

　波動発生器５４の長軸部分は、フレキシブルギア５１をリングギア５５に押し付けて、その押し付け部分において両者の歯５１ａ、５５ａを噛み合わせるように作用する。なお、波動発生器５４の長軸部分以外の部分においては、フレキシブルギア５１に形成した歯５１ａと、リングギア５５に形成した歯５５ａとの噛み合いは生じていない。この波動発生器５４を軸周りに回転すると、その長軸部分も軸周りに回転し、両者の歯５１ａ、５５ａの噛み合い部分は軸周りに回転するように移動する。上記のように、例えば、リングギア５５の歯数をフレキシブルギア５１の歯数よりも２個多くした場合、波動発生器５４を軸周りに１回転する間に、フレキシブルギア５１はリングギア５５に対して２歯分だけ軸周りに相対回転する。この回転に伴って、左右のスタビライザーバー１０２ａ、１０２ｂを軸周りに相対回転させて、このスタビライザーバー１０２ａ、１０２ｂに捩りのモーメントを負荷することができる。

　一般的な棒状のスタビライザー装置と同様に、スタビライザーバー１０２ａ、１０２ｂに対し、捩りの復元力を作用させるのに加えて、モータ６０の駆動力による捩りのモーメントを負荷することによって、車輪の転舵角度や車両速度に対応して、迅速かつ確実にローリングを軽減することが可能となる。このため、車両の転舵特性や乗り心地が改善される。

特開２０１０－１２５９５９号公報

　特許文献１に記載のスタビライザー装置に採用されている減速機は、波動発生器等、多くの部品から構成されており、製造コストが嵩んだり、メンテナンスに手間を要したりする問題がある。しかも、捩りトルクの伝達が、フレキシブルギアを介してなされるため、このフレキシブルギアの変形によって、十分な捩りトルクを伝達できなかったり、剛性を有する部材と比較して一般的に耐久性が劣り、メンテナンスの頻度が高くなったりする問題もある。さらに、フレキシブルギアは一対のスタビライザーバーのうちの一方のスタビライザーバーの先端に設けられているため、アクチュエータの左右方向の寸法が長くなり、車幅の狭い小型車には採用しづらいという問題もある。

　そこで、この発明は、簡便かつコンパクトな構成で、車体のローリングを確実に軽減することを課題とする。

　上記の課題を解決するために、この発明においては、車両の左右車輪に接続される一対のスタビライザーバーのうち、一方のスタビライザーバーと軸周りに一体に回転するハウジングと、前記ハウジングの内面に固定され、内周面に内歯が形成された内歯車と、偏心したモータ回転軸を有し、前記一対のスタビライザーバーの各スタビライザーバーを軸周りに相対回転させるモータと、前記内歯に係合する、前記内歯の歯数よりも少ない数の減速機用転動体と、前記減速機用転動体を保持するとともに、前記一対のスタビライザーバーのうち他方のスタビライザーバーと、軸周りに一体に回転する減速機用保持器と、を有する減速機を備えたスタビライザー装置を構成した。

　この転動体を用いた減速機は、ハーモニックドライブ（登録商標）方式と比較して構造が単純なので、製造コストを抑制できるとともに、メンテナンスにそれほど手間を要しないというメリットがある。また、モータからの回転の伝達を、剛性を有する転動体及び外輪を介して行うので、モータからスタビライザーバーに対して高い捩りトルクを伝達し得る。このため、車体のローリングを大幅かつ確実に軽減して、高い転舵特性と乗り心地を確保することができる。

　また、ハーモニックドライブ方式と比較して、アクチュエータの軸方向の寸法を小さくできるため、横幅の狭い小型車にも、このスタビライザー装置を問題なく適用することができる。

　前記構成においては、前記ハウジングの内面に固定された外輪と、外周面の一部に、所定の角度間隔で、軸心から表面までの距離が他所よりも相対的に短いカム面が形成された、前記外輪と同軸に設けられる出力軸と、前記外輪と前記出力軸との間に介在して設けられるクラッチ用転動体と、前記カム面と同じ角度間隔で、周方向両端に前記外輪側に向かうほど周方向幅を縮小する傾斜面を有するポケットが形成され、このポケットに前記クラッチ用転動体を２個ずつ保持するとともに、前記ポケットとは異なる位置に周方向に沿う長孔が形成され、前記減速機用保持器の回転に伴って軸周りに回転するクラッチ用保持器と、前記出力軸の外周面から径方向外向きに突出して設けられ、先端が前記長孔内に嵌り込むスイッチピンと、を有する逆入力遮断クラッチをさらに備え、前記クラッチ用保持器と前記出力軸との間に軸周りに逆向きに回転力が作用すると、前記ポケットの位置と前記カム面の周方向位置が相対的にずれて、前記外輪の内周面と前記出力軸の外周面との間の隙間が狭まり、これに伴って前記クラッチ用転動体が前記外輪の内周面と前記出力軸の外周面との間の隙間に挟み込まれて前記クラッチ用保持器と前記出力軸との間の軸周りの相対回転がロックされる構成とするのが好ましい。

　このように、減速機に逆入力遮断クラッチを併設することにより、車輪を通じて、モータの回転駆動による捩りモーメントとは逆方向の捩りモーメントがスタビライザー装置に作用したとしても、この逆入力遮断クラッチが、この逆方向の捩りモーメントを遮断するように作用する。このため、左右のスタビライザーバーの所定の相対角度を保持するために、モータに保持電流を流し続ける必要がなく、このスタビライザー装置の省電力化を図ることができる。

　前記逆入力遮断クラッチを備えた構成においては、前記減速機用保持器と前記クラッチ用保持器とを一体とした構成とするのが好ましい。この減速機用保持器は減速機の出力軸として、及びクラッチ用保持器は逆入力遮断クラッチの入力軸としての機能を有している。両保持器を一体化することにより、減速機の出力を直接逆入力遮断クラッチに入力することができ、回転力の伝達損失を防ぐとともに、逆入力遮断クラッチを内蔵したスタビライザー装置の小型化を図ることができる。

　前記各構成においては、前記モータの前記モータ回転軸に、偏心によってアンバランスとなった重心を調整する機構を設けた構成とするのが好ましい。この機構で重心を調節することにより、モータからの回転出力を確実にかつスムーズに減速することができる。

　前記各構成においては、前記減速機を多段に設けて、前記モータの回転数を減速するようにした構成とすることもできる。減速機を多段に設けることにより、モータからの回転出力をスムーズに減速することができる。

　この発明では、車両の左右車輪に接続される一対のスタビライザーバーのうち一方のスタビライザーバーと、軸周りに一体に回転するハウジングと、前記ハウジングの内面に固定され、内周面に内歯が形成された内歯車と、偏心回転軸を有し、前記一対のスタビライザーバーの各スタビライザーバーを軸周りに相対回転させるモータと、前記内歯に係合する、前記内歯の歯数よりも少ない数の減速機用転動体と、前記転動体を保持するとともに、前記一対のスタビライザーバーのうち他方のスタビライザーバーと、軸周りに一体に回転する減速機用保持器と、を有する減速機を備えたスタビライザー装置を構成した。

　この構成によると、製造コスト及びメンテナンスコストを抑制することができる。また、モータからスタビライザーバーに対して高い捩りトルクを伝達できるため、車体のローリングを大幅に抑制するとともに、乗り心地の向上を図ることができる。さらに、アクチュエータの軸方向の寸法を小さくできるため、横幅の狭い小型車にも、このスタビライザー装置を問題なく適用することができる。

この発明に係るスタビライザー装置の第一実施形態を示す縦断面図 図１中のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図 この発明に係るスタビライザー装置の第二実施形態を示す縦断面図 図３中のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図 図３中のＶ－Ｖ線に沿う断面図 逆入力遮断クラッチの要部を示す縦断面図であって、クラッチ用保持器に回転力が作用していない状態 逆入力遮断クラッチの要部を示す縦断面図であって、クラッチ用保持器に回転力が作用した状態 逆入力遮断クラッチの要部を示す縦断面図であって、クラッチ用保持器と出力軸が同方向に回転した状態 従来技術に係るスタビライザー装置の実施形態を示す縦断面図

　この発明に係るスタビライザー装置１の第一実施形態に係る縦断面図を図１に、図１中のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図を図２に示す。このスタビライザー装置１は、車両の左右車輪に接続される一対のスタビライザーバー２ａ、２ｂを有している。すなわち、一対のスタビライザーバー２ａ、２ｂのうち一方のスタビライザーバー２ａは左右いずれか一方側の車輪に接続され、他方のスタビライザーバー２ｂは左右の他方側の車輪に接続されている。

　一方のスタビライザーバー２ａは、このスタビライザー装置１のハウジング３（３ａ）に、このハウジング３（３ａ）と軸周りに一体に回転可能に固定されている。他方のスタビライザーバー２ｂは、スタビライザー装置１の中心軸を貫通するように挿し込まれ、後述する減速機用保持器４に、この減速機用保持器４と軸周りに一体に回転可能に固定されている。減速機用保持器４は、転がり軸受１８によって、ハウジング３（３ａ）に対し回転自在に支持されている。

　他方のスタビライザーバー２ｂは、図１の軸方向の右寄りにおいて、軸受５によってハウジング３の後端部材６に対し回転自在に支持されている。このハウジング３は、一方のスタビライザーバー２ａ側と他方のスタビライザーバー２ｂ側に分割された分割ハウジング３ａ、３ｂである。分割ハウジング３ａ、３ｂの接合部分は、図示しないＯリング等の密封手段で密封されている。ハウジング３（３ｂ）の後端部材６と他方のスタビライザーバー２ｂとの間には、オイルシール３０が設けられている。このオイルシール３０で、スタビライザー装置１の内部から潤滑油が漏洩するのを防ぐとともに、外部からスタビライザー装置１内に泥水等が浸入するのを防いでいる。

　このスタビライザー装置１は、モータ７を駆動源とするアクチュエータによって駆動される。このモータ７は、先端部がスタビライザー装置１の中心軸から偏心した中空状のモータ回転軸８と、このモータ回転軸８に固定されロータとして機能する磁石９と、この磁石９と対向して設けられステータとして機能するコイル１０と、を備えている。このモータ７には回転角センサ１１が設けられており、この回転角センサ１１でモータ回転軸８の回転角を検知して、モータ７の出力制御をフィードバックしている。モータ回転軸８は、その両端外周部に設けた転がり軸受３１、３１によって、ハウジング３（３ａ）に対して回転自在に支持されている。また、モータ回転軸８の外周面の先端部には、転がり軸受１２（玉軸受）が圧入されている。

　減速機１３は、図２に示すように、内歯車１４と、減速機用保持器４と、減速機用転動体１５と、転がり軸受１２と、を主要な構成要素としている。

　内歯車１４は、ハウジング３（３ａ）の内面に固定され、その内周面には内歯１６が形成されている。減速機用保持器４には、周方向に等間隔に並ぶ複数のポケット１７が形成されている。このポケット１７の個数は、内歯車１４の内周に形成された内歯１６の歯数よりも少なく、各ポケット１７によって、ローラからなる減速機用転動体１５が一つずつ保持されている。転がり軸受１２は、減速機用転動体１５に当接する外輪１２ａと、モータ回転軸８の先端外周部に固定される内輪１２ｂと、内外輪１２ａ、１２ｂに介在して設けられる転動体１２ｃと、この転動体１２ｃを保持する保持器１２ｄとから構成される。

　モータ７を駆動して、モータ回転軸８を軸周りに偏心した状態で回転すると、減速機用転動体１５が内歯車１４の内歯１６と順次噛み合い、モータ回転軸８が軸周りに一回転する間に減速機用転動体１５が内歯１６の１歯分だけ周方向に移動し、モータ回転軸８の回転に対する減速機用保持器４の回転が減速される。これによって、左右のスタビライザーバー２ａ、２ｂを軸周りに相対回転し、このスタビライザーバー２ａ、２ｂに捩りモーメントを負荷することができる。また、モータ軸８に肉抜き穴を設け質量バランスをとることで、偏心部のアンバランスを調整することができる。バランス調整は、肉抜き穴に限らず、質量マス（錘）を取り付けてもよい。

　この発明に係るスタビライザー装置１の第二実施形態に係る縦断面図を図３に、図３中のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図を図４に、図３中のＶ－Ｖ線に沿う断面図を図５に示す。このスタビライザー装置１は、第一実施形態に係るスタビライザー装置１に逆入力遮断クラッチ１９を設け、車輪を介して出力軸２１に対し減速機保持器４の回転方向と逆方向の捩りモーメントが作用したときに、この逆方向の捩りモーメントを遮断して、スタビライザー装置１の安定動作や省電力化を図るようにしたものである。以下においては、逆入力遮断クラッチ１９の構成についてのみ説明し、第一実施形態と共通する構成（減速機１３等）についての説明は省略する。

　逆入力遮断クラッチ１９は、図５に示すように、外輪２０と、出力軸２１と、クラッチ用保持器２２と、クラッチ用転動体２３と、スイッチピン２４と、を主要な構成要素としている。

　外輪２０は、ハウジング３（３ａ）の内面に固定されており、このハウジング３（３ａ）とともに軸周りに回転する。出力軸２１は、外輪２０の内径側に、この外輪２０と同軸に設けられている。この出力軸２１の外周面の一部には、所定の角度ごと（本実施形態では、周方向に４５度ごと）で、軸心から表面までの距離が他所よりも相対的に短い、表面を平坦面としたカム面２５が形成されている（図５参照）。この出力軸２１は、転がり軸受１８によって、ハウジング３（３ａ）に対し回転自在に支持されており、他方のスタビライザーバー２ｂと一体に軸周りに回転する。出力軸２１の外周面には、この外周面から径方向外向きに突出するスイッチピン２４が設けられている。

　クラッチ用保持器２２には、カム面２５と同じ角度ごと（４５度ごと）に、周方向に等間隔で並ぶ複数のポケット２６が形成されている。このポケット２６の周方向両端には、外輪２０側に向かうほどポケット２６の周方向幅を縮小する傾斜面２７が形成されている。また、クラッチ用保持器２２の隣り合うポケット２６、２６の間には、周方向に沿う長孔２８が形成されている。出力軸２１に設けられたスイッチピン２４の先端は、この長孔２８内に嵌り込んでいる。このスイッチピン２４は、長孔２８の長さ方向の範囲内で、若干動くことができる。すなわち、出力軸２１とクラッチ用保持器２２との間には、この長孔２８の長さとスイッチピン２４の直径の差分だけ相対的な遊びを有していることになる。

　各ポケット２６には、ローラからなるクラッチ用転動体２３が２個ずつ保持されている。この２個のクラッチ用転動体２３、２３の間には、弾性部材２９が介在するように設けられている。この弾性部材２９からの付勢力によって、各クラッチ用転動体２３は、ポケット２６内の隣接する傾斜面２７に押し付けられている。

　逆入力遮断クラッチ１９の作用について図６Ａ～図６Ｃを用いて説明する。図６Ａの状態から、クラッチ用保持器２２に対し、一方向に回転力が作用すると（本図中の矢印参照）、スイッチピン２４と長孔２８との間に形成された遊びの範囲でこのクラッチ用保持器２２が空転する。すると、図６Ｂに示すように、その遊びがなくなって、長孔２８の一端側の内面にスイッチピン２４が当接する。このとき、クラッチ用保持器２２に形成したポケット２６の位置と、出力軸２１に形成したカム面２５の位置が空転角度の分だけずれ、これによってポケットで保持された２個のクラッチ用転動体２３、２３のうち、回転前方側にあるクラッチ用転動体２３（２３ａ）側において、外輪２０の内周面とカム面２５との間の隙間が狭まる。これに伴って、外輪２０とカム面２５との間にクラッチ用転動体２３（２３ａ）が係合した状態となる。

　その一方で、クラッチ用保持器２２に形成した長孔２８の一端側の内面が、スイッチピン２４を前記一方向に押圧することにより、出力軸２１がこの一方向に回転する。これにより、外輪２０の内周面とカム面２５との間の隙間が拡がって、外輪２０とカム面２５との間にあるクラッチ用転動体２３（２３ａ）の係合状態が軽減し、図６Ｃに示すように、出力軸２１とクラッチ用保持器２２は、同じ前記一方向にスムーズに回転する。クラッチ用保持器２２が、前記一方向とは逆方向に回転したときは、他方のクラッチ用転動体２３（２３ｂ）が係合に関与する点で相違するが、逆入力遮断クラッチ１９の作用は上述したのと同様である。

　これに対し、クラッチ用保持器２２が軸周りの一方向に回転しようとした際に、出力軸２１に逆方向の回転力が作用すると、上記と同様に、スイッチピン２４と長孔２８との間に形成された遊びの範囲でこのクラッチ用保持器２２が空転する。すると、図６Ｂに示すように、その遊びがなくなって、長孔２８の一端にスイッチピン２４が当接する。このとき、クラッチ用保持器２２に形成したポケット２６の位置と、出力軸２１に形成したカム面２５の位置が空転角度の分だけずれ、これによってポケットで保持された２個のクラッチ用転動体２３、２３のうち、回転前方側にあるクラッチ用転動体２３（２３ａ）側において、外輪２０の内周面とカム面２５との間の隙間が狭まる。これに伴って、外輪２０とカム面２５との間にクラッチ用転動体２３（２３ａ）が係合した状態となる。

　ここで、出力軸２１に逆方向の回転力が作用していると、クラッチ用保持器２２に形成した長孔２８の一端側の内面が、スイッチピン２４を前記一方向に押圧しても、この押圧によって出力軸２１はこの一方向に回転することができない。このため、クラッチ用保持器２２の一方向への回転力と、出力軸２１の逆方向への回転力との両方によって、クラッチ用転動体２３（２３ａ）の係合がさらに強固となって、出力軸２１とクラッチ用保持器２２との間の軸周り逆向きの相対回転がロックされる。クラッチ用保持器２２が前記一方向とは逆方向に回転し、出力軸２１にクラッチ用保持器２２の回転方向と逆方向の回転力が作用したときは、他方のクラッチ用転動体２３（２３ｂ）が係合に関与する点で相違するが、逆入力遮断クラッチ１９の作用は上述したのと同様である。

　本実施形態の構成では、減速機１３の出力軸２１に相当する減速機用保持器４と、逆入力遮断クラッチ１９の入力軸に相当するクラッチ用保持器２２とを一体に形成した。両保持器４、２２を一体化することにより、減速機１３の出力を直接逆入力遮断クラッチ１９に入力することができ、回転力の伝達損失を防ぐとともに、逆入力遮断クラッチ１９を内蔵したスタビライザー装置１の小型化を図ることができる。

　上記の実施形態はあくまでも一例であって、簡便かつコンパクトな構成で、車体のローリングを確実に軽減する、という本願発明の課題を解決し得る限りにおいて、各部材の形状や構成等について適宜変更を加えることもできる。

２ａ、２ｂ　スタビライザーバー
３　ハウジング
４　減速機用保持器
７　モータ
８　モータ回転軸
１３　減速機
１４　内歯車
１５　減速機用転動体
１６　内歯
１９　逆入力遮断クラッチ
２０　外輪
２１　出力軸
２２　クラッチ用保持器
２３　クラッチ用転動体
２４　スイッチピン
２５　カム面
２６　ポケット
２７　傾斜面
２８　長孔

Claims (5)

1. 　車両の左右車輪に接続される一対のスタビライザーバー（２ａ、２ｂ）のうち、一方のスタビライザーバー（２ａ）と軸周りに一体に回転するハウジング（３）と、
   　前記ハウジング（３）の内面に固定され、内周面に内歯（１６）が形成された内歯車（１４）と、
   　偏心したモータ回転軸（８）を有し、前記一対のスタビライザーバー（２ａ、２ｂ）の各スタビライザーバー（２ａ、２ｂ）を軸周りに相対回転させるモータ（７）と、
   　前記内歯（１６）に係合する、前記内歯（１６）の歯数よりも少ない数の減速機用転動体（１５）と、
   　前記減速機用転動体（１５）を保持するとともに、前記一対のスタビライザーバー（２ａ、２ｂ）のうち他方のスタビライザーバー（２ｂ）と、軸周りに一体に回転する減速機用保持器（４）と、
   を有する減速機を備えたスタビライザー装置。
2. 　前記ハウジング（３）の内面に固定された外輪（２０）と、
   　外周面の一部に、所定の角度間隔で、軸心から表面までの距離が他所よりも相対的に短いカム面（２５）が形成された、前記外輪（２０）と同軸に設けられる出力軸（２１）と、
   　前記外輪（２０）と前記出力軸（２１）との間に介在して設けられるクラッチ用転動体（２３）と、
   　前記カム面（２５）と同じ角度間隔で、周方向両端に前記外輪（２０）側に向かうほど周方向幅を縮小する傾斜面（２７）を有するポケット（２６）が形成され、このポケット（２６）に前記クラッチ用転動体（２３）を２個ずつ保持するとともに、前記ポケット（２６）とは異なる位置に周方向に沿う長孔（２８）が形成され、前記減速機用保持器（４）の回転に伴って軸周りに回転するクラッチ用保持器（２２）と、
   　前記出力軸（２１）の外周面から径方向外向きに突出して設けられ、先端が前記長孔（２８）内に嵌り込むスイッチピン（２４）と、
   を有する逆入力遮断クラッチ（１９）をさらに備え、前記クラッチ用保持器（２２）と前記出力軸（２１）との間に軸周りに逆向きに回転力が作用すると、前記ポケット（２６）の位置と前記カム面（２５）の周方向位置が相対的にずれて、前記外輪（２０）の内周面と前記出力軸（２１）の外周面との間の隙間が狭まり、これに伴って前記クラッチ用転動体（２３）が前記外輪（２０）の内周面と前記出力軸（２１）の外周面との間の隙間に挟み込まれて前記クラッチ用保持器（２２）と前記出力軸（２１）との間の軸周りの相対回転がロックされる請求項１に記載のスタビライザー装置。
3. 　前記減速機用保持器（４）と前記クラッチ用保持器（２２）が一体に構成された請求項２に記載のスタビライザー装置。
4. 　前記モータ（７）の前記モータ回転軸（８）に、偏心によってアンバランスとなった重心を調整する機構を設けた請求項１から３のいずれか１項に記載のスタビライザー装置。
5. 　前記減速機（１３）を多段に設けて、前記モータ（７）の回転数を減速するようにした請求項１から４のいずれか１項に記載のスタビライザー装置。

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