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Die
Erfindung betrifft eine Stabilisatorvorrichtung eines Fahrzeugs
gemäß der im
Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.
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Es
ist Zweck einer Stabilisatorvorrichtung, die Kurvenneigung des Fahrzeugs
zu verringern. Dies wird dadurch erreicht, dass der Radaufhängung bei
Kurvenneigung ein längs
gerichtetes Drehmoment übertragen
wird, das der Kurvenneigung entgegenwirkt.
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Bei
der eingangs angegebenen Stabilisatorvorrichtung handelt es sich
um eine im modernen Fahrzeugbau übliche
Bauweise, die Stand der Technik ist. Diese vorbekannte Stabilisatorvorrichtung weist
einen Stabilisator in Form eines eine Torsionsfeder bildenden Stegabschnitts
auf, der sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt und drehbar an einer tragenden Anordnung der Karosserie
des Fahrzeugs gelagert ist. Von den Enden des Stegabschnitts erstreckt
sich jeweils etwa horizontal abstehend ein Hebel. Beide Hebel sind
jeweils durch eine Koppel gelenkig mit einem Führungslenker einer jeweils
zugehörigen
Radaufhängung
verbunden. Diese Verbindung weist eine laschenförmige Koppel auf, die jeweils
um eine sich etwa horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung
erstreckende Gelenkachse zum einen mit einem vorderen Querlenkerarm
und zum anderen mit dem zugehörigen
Hebel des Stabilisators verbunden ist. Diese Koppelverbindung ermöglicht einen
etwa in der Fahrzeuglängsrichtung gerichteten
Bewegungsausgleich zwischen dem Hebel und dem vorderen Querlenkerarm.
Ein solcher Bewegungsausgleich ist auch erforderlich, weil das untere
Koppelgelenk beim Einfedern des Querlenkers nach immer zur Fahrzeugmitte
verlagert wird.
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In
der
DE 37 05 520 C2 ist
eine Stabilisatorvorrichtung beschrieben, bei der ein Hebel eines
Stabilisators jeweils gelenkig mit einem sich von ihm nach oben
zur Karosserie erstreckenden Dämpfer und
einem sich von ihm nach unten zu einem Querlenker erstreckenden
Kolbenzylinder verbunden ist. Durch eine Längenveränderung des Kolbenzylinders lässt sich
die Schwenkstellung des Hebels und damit dessen Spannung und das übertragene
Drehmoment verändern.
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Bei
beiden vorbeschriebenen, bekannten Ausgestaltungen verändert sich
die Wirksamkeit des Stabilisators beim Ein- und Ausfedern der Radaufhängung und
beim dabei gleichzeitig stattfindenden Ein- und Ausschwenken des
zugehörigen
Hebels aufgrund der unterschiedlichen Winkellage des Hebels. Dies
ist durch die Konstruktion bedingt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stabilisatorvorrichtung
gemäß der im
Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzubilden,
dass unter Vermeidung der genannten Nachteile das übertragbare
Drehmoment bei Gewährleistung
einer niedrigen Bauweise veränderlich ist.
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Diese
Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1
in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
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Die
Unteransprüche
bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine Stabilisatorvorrichtung,
bei der zur Veränderung
des übertragbaren
Drehmomentes die Schwenkstellung des Hebels verändert wird, eine hohe Konstruktion
ergibt, weil die zur Veränderung des
Drehmoments erforderliche Schwenkbewegung sich zu den Schwenkbewegungen
beim Ein- und Ausfedern
hinzu addiert. Ein so hoher Bauraum ist im betreffenden Konstruktionsbereich
oft nicht vorhanden oder unerwünscht.
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Bei
der erfindungsgemäßen Stabilisatorvorrichtung
ist der Abstand zwischen dem zweiten Gelenk und der Mittelachse
des Stegabschnitt unabhängig
von der jeweiligen Schwenkstellung des Hebels durch eine Verstellvorrichtung
verstellbar und in der jeweiligen Verstellposition feststellbar.
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Hierdurch
lässt sich
aufgrund der Abstandsveränderung
zwischen dem zweiten Gelenk und der Mittelachse des Stegabschnitts
das übertragbare Drehmoment
verändern,
ohne dass die Konstruktionshöhe
wesentlich vergrößert wird.
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Die
erfindungsgemäße Verstellvorrichtung kann
manuell oder durch einen Motor verstellbar sein, insbesondere durch
einen hydraulischen oder elektrischen, z.B. einen elektromagnetischen,
oder hydraulischen Motor verstellbar ist. Hierdurch ist es möglich, das übertragbare
Drehmoment zum einen manuell einzustellen, z.B. bei der Montage
des Fahrzeugs oder bei einer Inspektion, oder zum anderen motorisch
einzustellen, was im Fahrbetrieb des Fahrzeugs erfolgen kann. Dabei
können
bestimmte Fahrzustandskriterien berücksichtigt und der Motor durch eine
elektronische Steuereinrichtung gesteuert oder geregelt werden.
Diese kann den Motor nach fahrdynamischen Steuer- oder Regelgrößen steuern
oder regeln, z.B. unter Berücksichtung
des Lenkwinkels und/oder der Gierrate und/oder der Gaspedalstellung.
Hierdurch lassen sich die Fahrstabilität und -sicherheit und der Fahrkomfort
verbessern.
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Eine
Möglichkeit
zur Veränderung
des Drehmoments besteht darin, die Länge des Hebels zu verringern
und zu vergrößern. Hierdurch
wird eine schmale Konstruktion erreicht.
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Dabei
kann der Hebel aus zwei Längsabschnitten
bestehen, die mittels einer Führung
längs verschiebbar
aneinander geführt
sind und in der jeweiligen Schiebestellung feststellbar sind. Die
Feststellung kann ebenfalls von Hand erfolgen. Beim Vorhandensein
eines Motors und einer Verstellvorrichtung kann hierfür eine Selbsthemmung
des Motors oder der Verstellvorrichtung ausgenutzt werden.
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Wenn
zwischen dem Stegabschnitt und dem Hebel oder zwischen den Längsabschnitten
ein Longitudinalantrieb angeordnet ist, lässt sich ebenfalls eine schmale
und außerdem
einfache Konstruktion verwirklichen.
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Der
Longitudinalantrieb lässt
sich bei Gewährleistung
einer einfachen, kleinen und funktionssicheren sowie stabilen Bauweise
langer Lebensdauer durch einen Zahnstangentrieb oder eine elektromagnetische
Schub- und/oder
Zugvorrichtung oder einen Kolbenzylinder mit einem Zylinder und
einer darin verschiebbar geführten
Kolbenstange bilden.
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Diese
Vorteile gelten auch dann, wenn der Zylinder mit dem Stegabschnitt
verbunden, insbesondere verschraubt, ist, wobei der Hebel in einer Führung längs verschiebbar
mit dem Stegabschnitt verbunden sein kann, und der Longitudinalantrieb
in die Führung
integriert sein kann.
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Eine
andere Möglichkeit
zur Veränderung des
Drehmoments besteht darin, den Hebel durch ein Drehlager im wesentlichen
horizontal schwenkbar mit dem Stegabschnitt zu verbinden, wobei
eine Drehführung
gebildet ist und eine Längsführung entfällt.
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Hierbei
wird eine kleine geschützte
Konstruktion erreicht, wenn der Motor in das Drehlager integriert
ist.
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Durch
die Positionierung der Verstelleinrichtung in der Nähe eines
fahrzeugfesten Drehachse wird die Massenträgheit der ungefederten Massen nur
geringfügig
erhöht – gegenüber ungeregeltem Stabilisator.
Dadurch hat der Aktuator den kleinstmöglichen Effekt auf Fahrkomfort
und -sicherheit.
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Die
erfindungsgemäße Stabilisatorvorrichtung
eignet sich für
jede Radaufhängung,
wobei eine diesen gelenkig verbindende Koppel mit jedem Radführungselement
oder mit einem Radträger
verbunden sein kann.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung
mit dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand des in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher beschrieben.
In der Beschreibung, in den Patentansprüchen, in der Zusammenfassung
und in der Zeichnung werden die in der hinten angeführten Liste der
Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen
verwendet. In der Zeichnung bedeutet:
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1 eine schematische und
perspektivische Darstellung einer Stabilisatorvorrichtung eines Fahrzeugs,
insbesondere eines Personen Kraftwagens, im Zusammenwirken mit zwei
einander seitlich gegenüberliegenden,
insbesondere vorderen, Radaufhängungen
des Fahrzeugs – Ausbildung
der Koppel an einem Querlenker;
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2 die Stabilisatorvorrichtung
nach 1 in abgewandelter
Ausgestaltung – Ausbildung
der Koppel am Radträger;
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3 die in 1 und 2 mit
X gekennzeichnete Einzelheit in abgewandelter Ausgestaltung;
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4 die in 1 und 2 mit
x gekennzeichnete Einzelheit in weiter abgewandelter Ausgestaltung;
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5 die in 1 und 2 mit
X gekennzeichnete Einzelheit in weiter abgewandelter Ausgestaltung;
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6 eine Seitenansicht der
Einzelheit nach 5 in
der einen Schwenkendstellung;
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7 eine Seitenansicht der
Einzelheit nach 5 in
der anderen Schwenkendstellung;
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8 eine Seitenansicht der
in 1 und 2 mit X gekennzeichnete Einzelheit in
weiter abgewandelter Ausgestaltung.
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Die
in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete Stabilisatorvorrichtung
wirkt beim Ausführungsbeispiel
mit den beiden seitlich einander gegenüberliegenden und jeweils in
ihrer Gesamtheit mit 12 bezeichneten Radaufhängungen
zusammen. Hierbei überträgt die Stabilisatorvorrichtung 10 ein
Drehmoment auf ein Radführungselement
der zugehörigen Radaufhängung 12,
dessen Größe in Abhängigkeit von
der Größe der Wankbewegungen
(Kurvenneigungen) des Fahrzeugs veränderlich ist. Das Drehmoment
ist längs
gerichtet, um der Kurvenneigung des Fahrzeugs entgegenzuwirken.
Aufgrund des Vorhandenseins einer Radaufhängungsfeder erfolgt dieses
Entgegenwirken elastisch.
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Aus
Vereinfachungsgründen
ist in 1 und 2 nur eine der beiden Radaufhängungen 12 dargestellt,
nämlich
die, die bezüglich
der Fahrtrichtung F bei Vorwärtsfahrt
hinten links angeordnet ist. Die bezüglich der Längsmittelebene des Fahrzeugs
der Radaufhängung 12 seitlich
gegenüberliegende
Radaufhängung 12 ist
spiegelbildlich ausgebildet und deshalb aus Vereinfachungsgründen nicht
dargestellt.
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Zwei
weitere, hier hintere, Radaufhängungen
des vierrädrigen
Fahrzeugs sind nicht dargestellt und können gleich oder anders ausgebildet
sein.
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Die
Verstelleinrichtung kann auf nur einer Fahrzeugseite ausgeführt sein
oder auf beiden Seiten.
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Die
Radaufhängung 12 weist
jeweils einen Querlenker 14 auf, der beim Ausführungsbeispiel nach 1 durch einen hinteren und
einen vorderen Querlenkerarm 14a, 14b gebildet
ist – hier:
Dreieckslenker. Die Querlenkerarme 14a, 14b sind
an ihren Basisenden durch Basisgelenke 16a, 16b im
wesentlichen vertikal schwenkbar mit der Karosserie 18 des Fahrzeugs
verbunden. An ihren freien Enden sind die Querlenkerarme 14a, 14b jeweils
im wesentlichen vertikal schwenkbar durch ein Gelenk, das als gemeinsames
Gelenk 20 verdeutlicht ist, mit einem nur in 2 andeutungsweise dargestellten
Radträger 34 verbunden.
Ein zugehöriges
Federbein, das in üblicher
Weise an seinem unteren Ende am Querlenker 14 gelenkig
abgestützt
ist und an seinem oberen Ende die Karosserie 18 gelenkig
stützt,
ist aus Vereinfachungsgründen
nicht dargestellt. Die sich im wesentlichen horizontal erstreckenden
Gelenkachsen der Basisgelenke 16a, 16b und des
gemeinsamen Gelenks bzw. der Gelenke sind mit 16c, 20a bezeichnet.
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Die
Stabilisatorvorrichtung 10 weist einen Stabilisator 22 auf,
der mit einem als Drehstab und Torsionsfeder ausgebildeten Stegabschnitt 22a und zwei
an dessen Enden quer und etwa horizontal abstehenden Hebeln 22b U-förmig geformt
ist. Die Hebel 22b sind jeweils mit dem zugehörigen Radführungselement
gelenkig verbunden. Der Stegabschnitt 22a erstreckt sich
etwa horizontal und quer zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs
und ist mit seinem runden Querschnitt um seine Längsachse in andeutungsweise
dargestellten Drehlagern 24 an der Karosserie 18 oder
Anbauteilen derselben drehbar gelagert. Die Hebel 22b erstrecken
sich in der normalen bzw. mittleren Höhenstellung der Radaufhängung 12 etwa
horizontal vom Stegabschnitt 22a, wobei sie sich nach hinten
erstrecken können oder
nach vorne erstrecken, wie es 1 und 2 zeigen.
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Die
Hebel 22b sind jeweils durch eine längliche Koppel 26 mit
der zugehörigen
Radaufhängung 12 bzw.
dem zugehörigen
Radführungselement
verbunden, wobei die sich vorzugsweise im wesentlichen aufrecht
erstreckende Koppel 26 durch sogenannte Raumgelenke 28, 30,
insbesondere Kugelgelenke, allseitig schwenkbar mit dem Hebel 22b und dem
Radführungselement
verbunden ist.
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Der
Querlenker 14 besteht beim Ausführungsbeispiel nach 1 aus den beiden Lenkerarmen 14a und 14b und
der Traverse 32 sowie den Gelenken 16a, 16b und 20.
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Beim
Ausführungsbeispiel
nach 1 ist die Koppel 26 durch
das untere Raumgelenk 28 mit einer Traverse 32 verbunden,
die sich quer zum hinteren und vorderen Querlenkerarm 14a, 14b erstreckt
und mit diesen z.B. gelenkig verbunden ist.
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Beim
Ausführungsbeispiel
nach 2 ist die Koppel 26 durch
das untere Raumgelenk 28 mittelbar oder unmittelbar mit
einem Radträger 34 verbunden, der
an seinem unteren und oberen Ende gelenkig mit einem unteren und
oberen Querlenker 14A, 14B einer Vierlenker-Radaufhängung 12,
vorzugsweise für eine
Vorderachse, verbunden ist. Die Querlenker 14A, 14B bestehen
jeweils aus dem hinteren und dem vorderen Querlenkerarm 14a, 14b.
Die gelenkigen Verbindungen zwischen den Querlenkern 14A, 14B und
dem Radträger 34 sind
auch hier jeweils durch ein Kugelgelenk mit dem Radträger 34 verbunden,
was vereinfacht durch ein Raumgelenk 20A, 20B verdeutlicht
ist.
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Der
Stabilisator 22 weist im Bereich seiner Hebel 22b jeweils
eine Verstellvorrichtung 36 auf, mit der das auf die Radaufhängung 12 ausübbare Drehmoment
vergößerbar oder
verringerbar ist. Eine Vergrößerung des
Wirkabstands des Hebels 22b verringert das Drehmoment und
eine Verringerung des Wirkabstands b des Hebels 22b vergrößert das
Drehmoment.
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Bei
den Ausführungsbeispielen
nach 1 bis 4 ist mit der Verstellvorrichtung 36 die
reale Länge a
des Hebels 22b verstellbar und in der jeweiligen Verstellposition
feststellbar, bei der es sich wegen des zwischen dem Stegabschnitt 22a und
dem Hebel 22b eingeschlossenen, im wesentlichen rechten Winkels
zugleich um den wirksamen Abstand b zwischen dem Gelenk 30 und
der Mittelachse 22c des Stegabschnitts 22a handelt.
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Es
ist ein durch einen Doppelpfeil A verdeutlichter Antrieb zum Verstellen
und Einstellen der Länge
a vorgesehen, der durch eine mit B verdeutlichte Steuervorrichtung
oder Regelvorrichtung gesteuert oder geregelt wird. Die Aktuatoren
der Steuerung oder Regelung werden von einer Steuerelektronik bereitgestellt,
die mit Informationen bzw. Signalen von nicht dargestellten Fahrdynamik-Sensoren,
z.B. Lenkradwinkel und/oder Gierrate und/oder Gaspedalstellung gespeist
wird. Der Doppelpfeil gibt auch die Verstellrichtungen R an.
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Die
Verstellbarkeit der realen Länge
a kann z.B. dadurch verwirklicht sein, dass der Hebel 22a aus
zwei Hebelabschnitten besteht, von denen der eine Hebelabschnitt
an dem anderen Hebelabschnitt in einer Längsführung 38 bewegbar
geführt
ist. Es ist auch möglich,
den Hebel 22a auf eine andere Art teleskopierbar auszubilden.
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Beim
Ausführungsbeispiel
nach 3, bei dem gleiche
oder vergleichbare Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind,
ist der Hebel 22b durch einen Kolbenzylinder 40 mit
einer Kolbenstange 40a gebildet, die in an sich bekannter
Weise durch einen nicht dargestellten Kolben in einer Längsführung 38 eines
Zylinders 40b hin und her verschiebbar geführt ist.
Es ist aus Stabilitätsgründen von
Vorteil, den Basisbereich des Hebels 22b durch den Zylinder 40b und
den freien Endbereich des Hebels 22b durch die Kolbenstange 40a zu
bilden. Bei dieser Ausgestaltung ist das Raumgelenk 30 zwischen
der Koppel 26 und dem Kolbenzylinder 40 bzw. der
Kolbenstange 40a ausgebildet. Ein hydraulisches Medium,
vorzugsweise Hydrauliköl,
ist dem Zylinder 40b jeweils z.B. durch eine Zuführungsleitung
und eine Auführungsleitung
zuführbar
und abführbar.
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Der
Kolbenzylinder 40 bzw. der Zylinder 40b kann durch
eine Verschraubung 42 mit dem Stegabschnitt 22a verbunden
sein, die stirnseitig (nicht dargestellt) oder seitlich angeordnet
sein kann, wie es 3 zeigt.
Die Verschraubung 42 ist durch übereinander angeordnete und
am Stegabschnitt 22a und am Kolbenzylinder 40 befestigte
sowie davon abstehende Stegplatten 22c, 40c gebildet,
die durch eine sie jeweils in einem Loch durchfassende Schraube oder
anderes Verbindungsmittel miteinander verschraubt sind.
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Es
ist auch möglich,
den Hebel 22b durch einen elektrischen oder elektromagnetischen
Antrieb zu verschieben oder zu teleskopieren.
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Beim
Ausführungsbeispiel
nach 4, bei dem gleiche
oder vergleichbare Teile ebenfalls mit gleichen Bezugszeichen versehen
sind, ist der Hebel 22b durch eine Hebelstange 22d gebildet,
die durch einen Antrieb A aus- und einschiebbar in einer insbesondere
rohrförmigen
Längsführung 38 gelagert
ist. Der Antrieb kann durch einen Zahnstangentrieb gebildet sein.
Die Längsführung 38 ist
in einem Führungsrohr 22e ausgebildet,
das vorzugsweise einteilig an einem Gehäuse 46 befestigt ist,
das auf dem Stegabschnitt 22a befestigt ist. In dem Gehäuse 46 ist
ein hydraulisch oder elektrisch antreibbarer Motor 48 gelagert,
auf dessen Abtriebswelle ein Zahnrad 50 sitzt, das mit
einer nicht dargestellten Verzahnung der Hebelstange 22d in
Eingriff steht. Die Ausführungsbeispiele
nach 1 bis 4 zeigen longitudinale Verstellungen.
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Bei
den Ausführungsbeispielen
nach 5 und 6 ist die wirksame Länge b des
Hebels 22b verstellbar und in der jeweiligen Verstellposition
feststellbar ist.
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Beim
Ausführungsbeispiel
nach 5 bis 7, bei dem gleiche oder vergleichbare
Teile ebenfalls mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, lässt sich
durch die Verstellvorrichtung 36 der wirksame Abstand b
des Gelenks 30 von der Mittelachse 22c des Stegabschnitts 22b rotatorisch
verändern,
nämlich
dadurch verringern oder vergrößern, dass
der Hebel 22b im wesentlichen horizontal schwenkbar gelagert
und durch die Verstellvorrichtung 36 mit dem Antrieb A
hin und her schwenkbar und in der jeweiligen Schwenkposition feststellbar
ist.
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Bei
dieser Ausgestaltung ist der Hebel 22b durch ein Drehlager 50 mit
einer aufwärts
gerichteten Drehachse 50a mit dem Stegabschnitt 22a verbunden.
In das Drehlager 50 ist ein Antrieb A zum Schwenken des
Hebels 22b integriert. Es kann sich um einen elektrischen
oder hydraulischen Drehmotor 52 handeln, der in einem auf
dem Stegabschnitt 22a befestigten Gehäuse 54 gelagert ist
und dessen Drehwelle 52a aus dem Gehäuse 54 herausragt,
z.B. nach oben, und mit dem Hebel 22b fest verbunden ist.
Die hin und her gerichtete Schwenkbewegung des Hebels 22b ist
durch einen Doppelpfeil 56 verdeutlicht. Die Anordnung
kann so ausgebildet sein, dass der Hebel 22b sich in der
einen Schwenkendstellung etwa in einer vertikalen Längsebene
erstreckt und die Koppel 26 nach hinten oder nach vorne geschwenkt
ist, siehe spitzer Winkel W1 in 6, und
in der anderen Schwenkendstellung der Hebel 22b zu der
einen oder anderen Seite hin verschwenkt ist, wobei die Koppel 26 sich
in einer etwa vertikalen Querebene erstreckt, siehe etwa rechter
Winkel W2 7, und in
der Querebene je nach Schwenkrichtung 56 nach innen oder
außen
geneigt ist. Im ersten Fall nach 6 ergibt
sich wegen des verhältnismäßig großen wirksamen
Abstands b zwischen den Achsen des Gelenks 30 und des Stegabschnitts 22a und
der nach vorne oder hinten geneigten Stellung der Koppel 26 eine
ungünstige Übersetzung
und ein verhältnismäßig geringes
Drehmoment, das vom Stabilisator 22 auf den Führungslenker 14 übertragen
wird. Im zweiten Fall nach 7 ist
das Drehmoment wegen des verhältnismäßig geringen
wirksamen Abstands b größer. Zusätzlich wird
die kinematische Wirksamkeit durch die nahezu rechten Winkel zwischen
Lenker und Koppel sowie zwischen Stabi und Koppel besser, wodurch
die übertragene
Kraft größer wird.
Bei dieser Ausgestaltung wird beim horizontalen Schwenken des Hebels 22b der
wirksame Abstand b kontinuierlich vergrößert bzw. verkleinert und somit
auch das übertragene
Drehmoment vergrößert bzw.
verkleinert. Wie bereits erwähnt,
wird durch eine Vergrößerung des
Drehmoments die Kurvenneigung des Fahrzeugs verringert und durch
eine Verringerung des Drehmoments die Kurvenneigung vergrößert bzw.
unerwünschte
Wankbewegung verringert – einseitiges
Federn.
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Bei
allen Ausführungsbeispielen
findet beim Einfedern und Ausfedern des Führungslenkers 14 und
damit gleichzeitig stattfindenden Aufschwenken und Abschwenken des
Hebels 22b aufgrund der Winkelveränderung des Hebels 22b auch
eine Verringerung und Vergrößerung des
wirksamen Abstands b statt. Diese Veränderung des Abstands b findet
zwar auch bei den bekannten Stabilisatorvorrichtung 1 statt,
jedoch ist die erfindungsgemäße Verstellung und
Einstellung des wirksamen Abstands b von jener Veränderung
des Abstands b unabhängig.
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Die
vorbeschriebenen Verstellvorrichtungen 36 sind aktive wirksame
Verstellvorrichtungen.
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Es
ist aber auch möglich,
eine passiv wirksame Verstellvorrichtung 36 vorzusehen,
d. h. beispielsweise eine gemäß dem Ausführungsbeispiel nach 8, bei dem gleiche oder
vergleichbare Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Bei
dieser Ausgestaltung ist der Hebel 22b gegen eine elastische
Rückstellkraft
teleskopierbar. Er kann durch einen mit dem Kolbenzylinder nach 3 vergleichbaren Kolbenzylinder 40 gebildet
sein, dessen Kolbenstange 40a durch eine im Zylinder 40b angeordnete Rückstellfeder 58 vorgespannt
ist, z.B. in Richtung auf den Stegabschnitt 22aq. Die Rückstellkraft
kann auch durch Gasdruck im Zylinder 40b erzeugt werden.
Der Kolbenzylinder 40 kann auch entsprechend dem Ausführungsbeispiel
nach 5 bis 7 durch einen antrieb A horizontal
schwenkbar sein.
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Dieses
Ausführungsbeispiel
nach 8 erzeugt allerdings
einen entgegengesetzten Effekt.
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Für Personenkraftfahrzeuge
ist es gemäß den Ausführungsspielen
nach 1 bis 7 eher von Vorteil, bei Geradeausfahrt
eine geringe Stabilisierungsrate (Drehmoment) zu haben und bei Kurvenfahrt
eine größere Stabilisierungsrate
zu haben. Es sind aber auch Anwendungen möglich, bei denen das gegensätzliche
Verhalten gewünscht
ist, z.B. bei Off-Road-Fahrzeugen. Die Ausgestaltung nach 8 eignet sich deshalb insbesondere
für Off-Road-Fahrzeuge.
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- 10
- Stabilisatorvorrichtung
- 12
- Radaufhängung
- 14
- Querlenker
- 14A
- unterer
Querlenker
- 14B
- oberer
Querlenker
- 14a
- hinterer
Querlenkerarm
- 14b
- vorderer
Querlenkerarm
- 16a
- Basisgelenk
- 16b
- Basisgelenk
- 18
- Karosserie
- 20
- gemeinsames
Gelenk
- 22
- Stabilisator
- 22a
- Stegabschnitt
- 22b
- Hebel
- 22c
- Mittelachse
- 22d
- Hebelstange
- 22e
- Führungsrohr
- 24
- Drehlager
- 26
- Koppel
- 28
- Raumgelenk
- 30
- Raumgelenk
- 32
- Traverse
- 34
- Radträger
- 36
- Verstellvorrichtung
- 38
- Längsführung
- 40
- Kolbenzylinder
- 40a
- Kolbenstange
- 40b
- Zylinder
- 40c
- Stegplatte
- 40d
- Hebelstange
- 42
- Verschraubung
- 46
- Gehäuse
- 48
- Motor
- 48a
- Motorwelle
- 50
- Drehlager
- 50a
- Drehachse
- 52
- Drehmotor
- 52a
- Drehwelle
- 54
- Gehäuse
- 56
- Doppelpfeil
- 58
- Rückstellfeder
- A
- Antrieb
- B
- Steuer-
oder Regelvorrichtung
- F
- Fahrtrichtung
nach vorne
- R
- Bewegungsrichtung
- W1
- Winkel
- W2
- Winkel