WO2008016040A1

WO2008016040A1 - Système de servo-direction électrique

Info

Publication number: WO2008016040A1
Application number: PCT/JP2007/064964
Authority: WO
Inventors: Takaaki Sekine; Naoki Hyoudou; Keiji Kashimoto
Original assignee: Nsk Ltd.
Priority date: 2006-08-01
Filing date: 2007-07-31
Publication date: 2008-02-07
Also published as: CN101378944A; US20090183940A1; EP2050654A1; JP2008037131A; EP2050654A4

Description

明細書

電動パワーステアリング装置

技術分野

[0001] 本発明は、操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、該ステアリングコラムに減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータとを備えた電動パワーステアリング装置に関する。

背景技術

[0002] 従来の電動パワーステアリング装置としては、例えば特許文献 1 (特開 2005— 329 866号公報）、特許文献 2 (特開 2005— 329867号公報）、特許文献 3 (特開 2005 329868号公報）及び特許文献 4 (特開 2005— 329869号公報）に記載されているように、ラック軸が摺動自在に収容あるいは装着されるラックケース又はステアリングギヤボックスの一部にモータが収容され、前記モータを駆動制御する制御基板が収容されるハウジングがラックケース又はステアリングギヤボックスに形成され、ハウジングの開口に対向する底部に形成された取付ボスに前記開口から揷入された制御基板が当接されると、モータからハウジングに突設されたモータ側接続端子に制御基板に設けられた基板接続端子が互いに接触して電気的に接続される電動パワーステアリング装置が提案されている。ここで、制御基板には、表面側に CPUが取付けられ、裏面側にコンデンサ、パワーリレー等が配設されていると共に、ヒートシンクである支持基板が突設され、この支持基板に FET (電界効果トランジスタ）が取付けられてブリッジ回路が構成され、ブリッジ回路のプラス側をパワーリレーを介して電源であるバッテリに接続し、マイナス側をアースして!/、る。

発明の開示

[0003] しかしながら、上記特許文献;!〜 4に記載の従来例にあっては、制御基板に形成した基板側接続端子に電動モータに形成したモータ側接続端子を接続し、トルクセンサと制御基板に形成したコネクタとを信号線で接続し、さらに制御基板に配設された 4つの FETで構成されるブリッジ回路のプラス側がバッテリに接続され、マイナス側をアースするようにしており、アースするにはアース線を車体側部材に接続する必要があり、これが面倒であると共に、アース不良を生じる原因ともなるという未解決の課題力 ^Sある。

[0004] しかも、電動パワーステアリング装置としてコラム型の電動パワーステアリング装置では、例えば特開 2004— 131047号公報に記載されているように、コラムハウジングに磁気センサで構成されるトルクセンサを内蔵させ、このトルクセンサの信号端子を制御基板に直接接続して信号線を省略するようにしている。このように、コラム型の電動パワーステアリング装置では磁気センサで構成されるトルクセンサをコラムハウジングに内蔵させる関係で、トルクセンサの回路系の EMC (電磁環境適合性）を向上させるためにはコラムハウジング専用のグランドハーネスを使用して車体側にグランドする必要があり、このためのグランドハーネスが必要となる。

[0005] このように、コラム型の電動パワーステアリング装置では、コラムハウジング及び制御回路の双方でグランド配線を必要とするので、電動パワーステアリング装置の組付作業性が低下すると共に、 2経路のグランド配線を、車両の異なった部位に夫々配線することにより相対的な電位差が生じ、アース電位差の発生に伴う電磁環境適合性 (E MC)の低下や制御精度の変動を生じると!/、う未解決の課題がある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、グランドを必要とする各部のグランド処理を必要最小限として組付作業性を向上することができると共に、電磁環境適合性の低下や制御精度の変動を抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的として!/、る。

[0006] 上記目的を達成するために、請求項 1に係る電動パワーステアリング装置は、操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに導電性の減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータとを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記減速ギヤボッタスに前記電動モータを駆動制御する制御回路を実装した制御基板を含む制御ュニットが装着され、該制御ユニットに前記電動モータの接続部が電気的に直接接続されて!/、ると共に、前記減速ギヤボックス及び前記制御ユニットのグランドへの接続を当該制御ユニットと給電部との間に配設したグランド接続線を介して行うようにしたことを特徴としている。 [0007] また、請求項 2に係る電動パワーステアリング装置は、請求項 1に係る発明において、前記制御ユニットは、前記電動モータを駆動制御する発熱を伴うパワーモジユールを実装したパワーモジュール基板と、該パワーモジュール基板を囲繞し、前記電動モータの接続部を接続するユニット側接続部と前記グランド接続線が接続される電源コネクタとを有する絶縁フレームとを少なくとも含み、前記パワーモジュール基板が前記減速ギヤボックスの制御ユニット装着面に装着され、前記グランド接続線が当該ノヮ一モジュール基板を介して前記減速ギヤボックスに接続されていることを特徴としている。

[0008] さらに、請求項 3に係る電動パワーステアリング装置は、請求項 1に係る発明において、前記制御ユニットは、前記制御回路を実装した基板と、該基板を囲繞し、前記電動モータの接続部を接続するユニット側接続部と前記グランド接続線が接続される電源コネクタとを有する絶縁フレームと、前記制御基板、前記パワーモジュール基板及び前記絶縁フレームを覆う導電性カバーとを少なくとも含み、前記グランド接続線が前記導電性カバーを介して前記減速ギヤボックスに接続されていることを特徴としている。

[0009] さらにまた、請求項 4に係る電動パワーステアリング装置は、請求項 3に係る発明において、前記基板は、前記電動モータの駆動指令値を演算する指令値演算部を実装した制御基板と、前記指令値演算部からの駆動指令値に基づ!/、て前記電動モータを駆動制御する発熱を伴うパワーモジュールを実装したパワーモジュール基板とで構成されてレ、ることを特徴として!/、る。

なおさらに、請求項 5に係る電動パワーステアリング装置は、請求項 1に係る発明において、前記制御ユニットは、前記電動モータの駆動指令値を演算する指令値演算部を実装した制御基板と、前記電動モータを駆動制御する発熱を伴うパワーモジュールを実装したパワーモジュール基板と、前記制御基板及び前記パワーモジュール基板を囲繞し、前記電動モータの接続部を接続するユニット側接続部と前記グランド接続線が接続される電源コネクタとを有する絶縁フレームとを少なくとも含み、前記パヮーモジュール基板が前記減速ギヤボックスの制御ユニット装着面に装着され、前記グランド接続線と前記減速ギヤボックスとの間に、前記パワーモジュール基板を介して前記減速ギヤボックスに接続する第 1のグランド接続経路と、前記導電性カバーを介して前記減速ギヤボックスに接続する第 2のグランド接続経路とが並列に形成されていることを特 ί毁としている。

[0010] また、請求項 6に係る電動パワーステアリング装置は、請求項 1乃至 5の何れか 1つに係る発明におレ、て、前記減速ギヤボックスは高熱伝導性材料で構成されてレ、ることを特徴としている。

さらに、請求項 7に係る電動パワーステアリング装置は、請求項 6に係る発明において、前記減速ギヤボックスはアルミニューム、アルミニューム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れ力、 1つをダイキャスト成形することにより構成されていることを特徴としている。

[0011] さらに、請求項 8に係る電動パワーステアリング装置は、請求項 1乃至 7の何れか 1 つに係る発明において、前記減速ギヤボックスは、前記電動モータの出力軸に連結されたウォームを収納するウォーム収納部と、前記ステアリングシャフトに連結されたウォームホイールを収納するウォームホイール収納部と、該ウォームホイール収納部と連接して前記トルクセンサを収納し且つステアリングコラムと連結するトルクセンサ収納部とを少なくとも有し、前記ウォーム収納部、ウォームホイール収納部及びトルクセンサ収納部の外周部に前記制御ユニットを装着する制御ユニット装着部が形成されてレ、ることを特 ί毁として!/、る。

[0012] さらにまた、請求項 9に係る電動パワーステアリング装置は、請求項 8に係る発明にぉレ、て、前記トルクセンサ収納部の先端をコラプス時のステアリングコラムの収縮ストツバとし、前記制御ユニット装着部に装着された制御ユニットの収縮ストツバ側端面位置が収縮ストツバよりウォームホイール収納部側に設定されていることを特徴としてい本発明によれば、減速ギヤボックスに電動モータを駆動制御する制御回路を実装した基板を含む制御ユニットが装着され、該制御ユニットに前記電動モータの接続部が電気的に直接接続されて!/、ると共に、前記減速ギヤボックス及び前記制御ユニットのグランドへの接続を当該制御ユニットと給電部との間に配設したグランド接続線を介して行うようにしたので、減速ギヤボックス及び制御ユニットを共通のグランド線を介して給電部にグランドするので、減速ギヤボックスの電磁環境適合性 (EMC)を向上させることができると共に、部品点数及び作業工数を減少させて、電動パワーステァリング装置の組付作業性を向上させることができるという効果が得られる。

[0013] また、制御ユニットと減速ギヤボックスとの間のグランド接続経路を、導電性カバーを介して形成するようにすることにより、制御ユニット自体の電磁環境適合性を向上させること力 Sでさる。

図面の簡単な説明

[0014] [図 1]本発明による電動パワーステアリング装置の一実施形態を示す斜視図である。

[図 2]本発明による電動パワーステアリング装置の正面図である。

[図 3]図 2の左側面図である。

[図 4]図 2の平面図である。

[図 5]本発明の要部の分解斜視図である。

[図 6]図 5とは逆方向から見た本発明の要部の分解斜視図である。

[図 7]減速ギヤボックス位置における要部を拡大して示す縦断面図である。

[図 8]電動モータのバスバー構造を示す正面図である。

[図 9]減速ギヤボックスと制御基板との関係を示す斜視図である。

[図 10]減速ギヤボックスにおけるトルクセンサの外部接続端子を制御基板に揷通した状態を示す斜視図である。

[図 11]電動モータと制御ユニットとの接続関係を表す要部を拡大して示す斜視図である。

[図 12]第 1のグランド接続経路を示す分解斜視図手ある。

[図 13]バッテリへのグランド接続を示す全体構成図である。

[図 14]コラブス時の電動パワーステアリング装置を示す斜視図である。

[図 15]コラプス時の電動パワーステアリング装置の左側面図である。

[図 16]コラプス時の電動パワーステアリング装置の平面図である。

[図 17]本発明の第 2の実施形態における第 2のグランド接続経路を示す分解斜視図である。

[図 18]本発明の他の実施形態における第 1及び第 2のグランド接続経路を示す分解斜視図である。

[図 19]電動モータのバスバーの変形例を示す斜視図である。

発明を実施するための最良の形態

[0015] 以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図 1は、本発明の第 1の実施形態を右ハンドル車に適用した場合の一例を示す斜視図、図 2は正面図、図 3は左側面図、図 4は平面図、図 5及び図 6は要部の分解斜視図である。

図 1において、 1はコラム型の電動パワーステアリング装置であり、ステアリングホイール（図示せず）に連結されたステアリングシャフト 2を回転自在に内装するステアリングコラム 3に、減速ギヤボックス 4が連結され、この減速ギヤボックス 4に、軸方向がステアリングコラム 3の軸方向と直交する方向に延長されたブラシモータで構成される電動モータ 5が配設されて!/、る。

[0016] ここで、ステアリングコラム 3は、減速ギヤボックス 4との連結部にコラプス時の衝撃ェネルギを吸収して所定のコラプスストロークを確保する内管 3a及び外管 3bの 2重管構造となっている。そして、ステアリングコラム 3の外管 3b及び減速ギヤボックス 4がァッパ取付ブラケット 6及びロア取付ブラケット 7によって車体側に取付けられている。ロア取付ブラケット 7は、車体側部材（図示せず）に取付けられる取付板部 7aと、この取付板部 7aの下面に所定間隔を保って平行に延長する一対の支持板部 7bとで形成されている。そして、支持板部 7bの先端が、減速ギヤボックス 4の下端側即ち車体前方側に配設したカバー 4aに一体形成された支持部 4bに枢軸 7cを介して回動自在に連結されている。

[0017] また、アツパ取付ブラケット 6は、車体側部材（図示せず）に取付けられる取付板部 6 aと、この取付板部 6aに一体に形成された方形枠状支持部 6bと、この方形枠状支持部 6bに形成されたステアリングコラム 3の外管 3bを支持するチルト機構 6cとを備えている。ここで、取付板部 6aは、車体側部材（図示せず）に取付けられる左右一対の力プセル 6dと、これらカプセル 6dに樹脂インジェクション 6eによって固定された摺動板部 6fとで構成され、衝突時にステアリングコラム 3に車体前方に移動させる荷重が作用することにより、カプセル 6dに対して摺動板部 6fが車体前方に摺動して樹脂インジェクシヨン 6eが剪断され、その剪断荷重をコラブス開始荷重となるように構成されている。また、チルト機構 6cのチルトレバー 6gを回動させて支持状態を解除することにより、ステアリングコラム 3をロア取付ブラケット 7の枢軸 7cを中心として上下にチルト位置調整可能とされている。

[0018] また、ステアリングシャフト 2は、図 7に示すように、上端がステアリングホイール（図示せず）に連結される入力軸 2aと、この入力軸 2aの下端にトーシヨンバー 2bを介して連結されたトーシヨンバー 2bを覆う出力軸 2cとで構成されている。

さらに、減速ギヤボックス 4は、図 5〜図 7に示すように、高熱伝導性及び電導性を有する材料例えばアルミニューム、アルミニューム合金、マグネシウム及びマグネシゥム合金の何れ力、 1つを例えばダイキャスト成型することにより形成されている。

[0019] この減速ギヤボックス 4は、電動モータ 5の出力軸 5aに連接されたウォーム 11を収納するウォーム収納部 12と、このウォーム収納部 12の下側にその中心軸と直交する中心軸を有しウォーム 11に嚙合するウォームホイール 13を収納するウォームホイ一ル収納部 14と、このウォームホイール収納部 14の後方側に一体に同軸的に連結されたトルクセンサ 15を収納するトルクセンサ収納部 16と、ウォーム収納部 12の開放端面に形成された電動モータ 5を取付けるモータ装着部 17と、トルクセンサ収納部 1 6の後端面に形成されたステアリングコラム 3の前端部に形成された取付フランジ 2a を取付けるコラム取付部 18と、ウォーム収納部 12とウォームホイール収納部 14の一部に跨がってウォームホイール収納部 14及びトルクセンサ収納部 16の中心軸線と直交する平面内に形成された制御ユニット 19を装着する制御ユニット装着部 20とを備えている。そして、減速ギヤボックス 4力コラム取付部 18にステアリングコラム 3の取付フランジ 3cを当接させた状態でボルト 18aによってステアリングコラム 3に固定されている。

[0020] ここで、トルクセンサ 15は、図 7に示すように、ステアリングシャフト 2の入力軸 2a及び出力軸 2c間の捩じれ状態を磁気的に検出してステアリングシャフトに伝達された操舵トルクを一対の検出コイル 15a及び 15bで検出するように構成され、これら一対の検出コイル 15a及び 15bの巻き始め及び巻き終わりに夫々ステアリングコラム 3の中心軸と直交する方向に平行に外部に突出する外部接続端子 15c, 15d及び 15e, 15fが接続され、これら外部接続端子 15c〜 15fの突出部が中央部でステアリングコラム 3の中心軸と平行に折り曲げられて L字状に形成されている。

[0021] また、電動モータ 5には、その取付フランジ部 5bに近い位置における制御ユニット装着部 20に装着された制御ユニット 19に近接対向する位置に、内蔵するブラシに直結する接続端子としてのバスバー 5c及び 5dが電動モータ 5の軸心方向と直角な車体後方に向け且つステアリングコラム 3の中心軸と略平行となるように突出形成されている。これらバスバー 5c及び 5dの先端部に固定ネジを揷通する長孔 5eが穿設されている。

ここで、バスバー 5c及び 5dの夫々は、図 8に示すように、底部中央にァーマチュア揷通孔を有する合成樹脂製のブラシ支持体 5f内に互いに絶縁されて配設されて、 2 組のブラシ 5g, 5hに個別に接続された円弧状導体部 5i及びと、これら円弧状導体部 5i及びの互いに対向する一端から外方に平行に延長する端子部 5m及び 5nと力、ら構成されている。そして、電動モータ 5がその取付フランジ部 5bを減速ギヤボックス 4のモータ装着部 17に、その出力軸 5aにウォーム 11を連結すると共に、バスバー 5c及び 5dを車体後方に延長させて取付けられている。

[0022] さらに、減速ギヤボックス 4に形成された制御ユニット装着部 20は、図 9を参照して明らかなように、ウォーム収納部 12とその下側のウォームホイール収納部 14の上部側とで平坦取付面 20aが形成され、これとトルクセンサ収納部 16の上面に形成した平坦取付面 20aと直交する 20bとで左側面から見て L字状に形成されて!/、る。また、モータ装着部 17の後端面にも平坦取付面 20aと平行でこの平坦取付面 20aより後方側位置に幅狭のフレーム取付面 20cが形成されている。そして、トルクセンサ収納部 16における平坦面 20bの左右方向の中央部からトルクセンサ 15の外部接続端子 15 c〜； 15fが突出されている。

[0023] この制御ユニット装着部 20に装着される制御ユニット 19は、図 5、図 6及び図 10に示すように、平坦面 20に直接固定されるノレミプレート 22と、このノレミフ。レート 22に固定されるパワーモジュール基板 23と、これらアルミプレート 22及びパワーモジユール基板 23を囲繞する絶縁フレームとしての合成樹脂フレーム 24と、この合成樹脂フレーム 24の正面に装着された制御基板 25と、これらを覆う導電性カバー 26とで構成されている。

[0024] ここで、アルミプレート 22は、合成樹脂フレーム 24内に納まる大きさで放熱グリースを介して平坦面 20に載置されてビス止めされている。

ノヮ一モジュール基板 23は、電動モータ 5を駆動制御する電界効果トランジスタ等のパワースイッチング素子で構成される Hブリッジ回路やこの Hブリッジ回路のパワースイッチング素子を駆動するパルス幅変調回路等のパワーモジュールを表面に実装し、裏面がアルミプレート 22に密着されてビス止めされている。

[0025] 合成樹脂フレーム 24は、長方形枠状のフレーム本体 24aと、このフレーム本体 24a の左端における電動モータ 5のバスバー 5c及び 5dに対向する位置に突出形成された減速ギヤボックス 4のフレーム取付面 20cに固定する取付板部 24bと、この取付板部 24bから L字状に突出された図 11に示すように電動モータ 5のバスバー 5c及び 5d を電気的に接続する端子台 24cと、フレーム本体 24aの右端における中央位置に配設された後述するバッテリ 30に接続される電源コネクタ 24e及び車体の各部の制御機器とのデータの授受を行う CANなどのネットワークに接続する信号コネクタ 24fとがー体に構成されている。これら電源コネクタ 24e及び信号コネクタ 24fの夫々は、これらに接続する外部の接続コネクタの揷入方向が車体の右側面側から行うように右端側に接続コネクタ揷入開口が形成されて!、る。

[0026] 制御基板 25は、合成樹脂フレーム 24の正面に取付けられるトルクセンサ 15の外部接続端子 15c〜15fを直接揷通するスルーホール 25a〜25dが穿設され、トルクセンサ 15からのトルク検出値や図示しない車速センサからの車速検出値に基づいて操舵補助電流指令値を算出し、この操舵補助電流指令値と電動モータ 5に出力するモータ電流の検出値とに基づいて電流フィードバック制御を行ってパワーモジュール基板 23のノルス幅変調回路への電圧指令値を算出することにより、電動モータ 5で発生させる操舵補助力を制御するマイクロコントロールユニット（MCU)やその周辺機器を実装している。

[0027] 具体的には、制御基板 25は、図 5及び図 6に示すように、パワーモジュール基板 2 3と対向する前面側における上部側にコンデンサ 25e、パワーリレー 25f等の大型部品が左右方向に整列されて配置され、その背面側には下部側にマイクロコントロールユニット（MCU) 25gやその周辺機器が下部側に配設されている。ここで、コンデンサ 25e、パワーリレー 25f等の大型部品の配置位置は、図 7に示すように、制御基板 25を合成樹脂フレーム 24に取付けたときに、コンデンサ 25e、パワーリレー 25f等の大型部品が減速ギヤボックス 4に形成した制御ユニット装着部 20の上端縁より上方の位置となり、これら大型部品の先端がアルミプレート 22の上部に形成した切欠部 2 2aを通じてウォーム収納部 12の上方に突出した状態となるように設定され、これら大型部品の突出部分が部分カバー 27で覆われている。このように、コンデンサ 25e、パヮーリレー 25f等の大型部品を制御基板 25の上方で、ウォーム収納部 12の上方側に突出させて配置することで、減速ギヤボックス 4におけるウォーム収納 12の上部側の空きスペースを有効利用することができると共に、制御ユニット 19のパワーモジュール基板 23から導電性カバー 26の後端面までの厚みを薄くすることができ、制御ュニット 19を小型化することができる。

[0028] そして、上記構成を有する制御ユニット 19が、先ず、減速ギヤボックス 4の制御ュニット装着部 20における平坦取付面 20aのパワーモジュール基板 23の装着位置に放熱グリースを塗布してから、パワーモジュール基板 23を放熱グリース上に載置して平坦取付面 20aにビス止めし、次いで、合成樹脂フレーム 24を、パワーモジュール基板 23の周囲を囲繞するように平坦取付面 20a及びフレーム取付面 20cに載置する。そして、合成樹脂フレーム 24の取付板部 24bを減速ギヤボックス 4のフレーム取付面 20cに同様にビス止めする。その後又はその前に合成樹脂フレーム 24の正面側に制御基板 25を、そのスルーホール 25a〜25dにトルクセンサ 15の外部接続端子 15c 〜 15fを揷通させてからビス止めし、次!/、で外部接続端子 15c〜 15fとスルーホール 25a〜25dとを半田付けしてから最後に導電性カバー 26を平坦取付面 25aに装着すると共に、部分カバー 27を導電性カバー 26に前面側から大型部品を覆うように装着する。

[0029] このように、制御ユニット 19の組付けを完了すると、図 12に示すように、電源コネクタ 24eから合成樹脂フレーム 24内に突出して上方に折り曲げられた L字状のグランドピン 28が制御基板 25のスルーホール 25hに揷通され、このスルーホール 25hが制御基板 25の裏面側に形成されたグランドライン（図示せず）を介して接続点 25iに接続され、この接続点にパワーモジュール基板 23の表面に形成されたリードフレーム 2

3aが接続され、このリードフレーム 23aがパワーモジュール基板 23の表面に形成されたグランドライン（図示せず）を介してビス揷通孔 23bに接続され、このビス揷通孔 2

3bからビス 23cを介してアルミプレート 22に接続され、このアルミプレート 22から各ビス 22b〜22dを介して減速ギヤボックス 4の平坦面 20に接続される。その後、導電性カバー 26にビス 26a〜26cを介して接続されている。このようにして、減速ギヤボックス 4、導電性カバー 26、制御ユニット 19が電源コネクタ 24eのグランドピン 28に接続され、電源コネクタ 24eが図 13に示すように、グランド接続線としてのバッテリグランドハーネス 29を介して給電部としてのバッテリ 30に接続され、このバッテリ 30の負極側端子が車体側部材 31にグランドされて!/、る。

[0030] その後、ステアリングコラム 3、ステアリングシャフト 2、ウォーム 11、ウォームホイール

13を組立て、最後に電動モータ 5を組付け、図 11に示すように、バスバー 5c及び 5c を制御ユニット 19の端子台 24cにビス止めする。

このように、減速ギヤボックス 4の制御ユニット装着部 20に制御ユニット 19を装着した状態で、制御ユニット 19のカバー 26の後端面位置と、減速ギヤボックス 4の最後端位置でコラプス時のステアリングコラム収縮時のストッパとなるステアリングコラム 3の取付フランジ 3cを固定するボルト 18aの頭部より前方側に位置するように制御ュニット 19の厚さ及び制御ユニット装着部 20の平坦取付面 20aの位置が設定されて、後述するコラプス時に制御ユニット 19がコラプス時の移動部材に干渉しない位置に制御ユニット 19が装着されている。

[0031] また、電動モータ及び制御ユニット間にモータハーネスを設ける必要がないので、モータハーネスから放射されるノイズが少なくなり、ラジオノイズに対する影響を軽減させること力 Sでさる。

また、制御ユニット 19の電動モータ 5と反対側即ち車両の右側面側に電源コネクタ 24e及び信号コネクタ 24fが配設されており、電動モータ 5、制御ユニット 19及び電源コネクタ 24e及び信号コネクタ 24fとが一直線上に配置されていることになり、電源コネクタ 24e及び信号コネクタ 24fへのバッテリ側コネクタ及びネットワーク側コネクタの接続が容易であると共に、電源コネクタ 24e及び信号コネクタ 24fは共に対となるコネクタとの接続方向が水平方向となっており、水滴や塵埃の侵入を防止することができる。

[0032] 次に、上記第 1の実施形態の動作を説明する。

先ず、電動パワーステアリング装置 1を組み付けるには、減速ギヤボックス 4のトルクセンサ収納部 16内に、トルクセンサ 15をその外部接続端子 15c〜 15fの先端がステァリングコラム 3の外周部に沿って車体後方に延長するように固定配置する。

次レ、で、減速ギヤボックス 4の制御ユニット装着部 20に制御ユニット 19を装着する。この制御ユニット 19の装着は、先ず、平坦取付面 20aに放熱グリースを塗布してから放熱グリース上にアルミプレート 22を載置して平坦取付面 20aにビス 22a〜22cでビス止めし、このアルミプレート 22にパワーモジュール基板 23をビス 23aでビス止めす

[0033] この状態で、パワーモジュール基板 23を囲繞するように合成樹脂フレーム 24を平坦取付面 20aに載置し、その取付板部 24bを減速ギヤボックス 4のフレーム取付面 2 Ocに接触させてビス止めする。さらに、合成樹脂フレーム 24の正面即ち車体後方側に制御基板 25をそのスルーホール 25a〜25dにトルクセンサ 15の外部接続端子 15 c〜； 15fを揷通させると共に、スノレーホ一ノレ 25a〜25dとトノレクセンサ 15の外部接続端子 15c〜； 15fと半田付けすると共に、スルーホール 25hとグランドピン 28とを半田付けしてから導電性カバー 26及び部分カバー 27を装着することにより、制御ユニット 19を構成する。

[0034] 次いで、減速ギヤボックス 4にステアリングシャフト 2、ステアリングコラム 3、ウォーム

11及びウォームホイール 13等を装着してから最後に電動モータ 5を減速ギヤボックス 4のモータ装着部 17に取付け、そのバスバー 5c及び 5dを制御ユニット 19の端子台 24cにビス止めする。そして、電源コネクタ 24eに一端がバッテリ 30の正極側端子及び負極側端子に個別に接続されたバッテリグランドハーネス 29を接続する。

これによつて、前述したように、電源コネクタ 24eのグランドピン 28を介して制御基板 25がグランド接続され、この制御基板 25の接続点 25iにリードフレーム 23aを介してパワーモジュール基板 23がグランド接続され、このパワー基板プレート 23にビス 23b を介してアルミプレート 22がグランド接続され、このァノレミプレート 22にビス 22a〜22 cを介して減速ギヤボックス 4がグランド接続され、さらに減速ギヤボックス 4にビス 26a 〜26cを介して導電性カバー 26及び部分カバー 27がグランド接続される第 1のダランド接続経路が形成される。

[0035] そして、この第 1のグランド接続経路が制御ユニット 19を減速ギヤボックス 4に組付けるだけで形成され、さらに電源コネクタ 24eにバッテリ 30に一端が接続されたバッテリグランドハーネス 29を接続することにより、グランド接続経路がバッテリ 30の負極側端子にグランドされる。

このように、制御ユニット 19の電源コネクタ 24eにバッテリ 30に接続されたバッテリグランドハーネス 29を接続することにより、制御ユニット 19及び減速ギヤボックス 4及び電動モータ 5のグランド接続経路を形成することができ、前述した従来例のように、減速ギヤボックス 4及び制御ユニット 19を個別に車体側部材にグランドする必要がなく、この分部品点数を減少させて、組付作業性を大幅に向上させることができる。

[0036] しかも、減速ギヤボックス 4がグランド接続されることにより、内蔵するトルクセンサ 15 の電磁環境適合性 (EMC)を向上させることができる。また、制御ユニット 19の導電性カバー 26及び部分カバー 27がグランド接続されることにより、パワーモジュール基板 23に形成されたブリッジ回路を構成する FET等のスイッチング素子で発生するラジォノイズが外部に放射されることを確実に防止する事ができると共に、外部から電磁波が制御ユニット 19内に侵入することを確実に防止することが電磁環境適合性 (E MC)を向上させること力 Sできる。さらに、減速ギヤボックス 4及び制御ユニット 19が共通のバッテリグランドハーネス 29を介してバッテリ 30にグランド接続されるので、減速ギヤボックス 4及び制御ユニット 10にアース電位差が生じることがなぐアース電位差の発生するよる電磁環境適合性 (EMC)の低下や制御精度の変動を確実に抑制すること力 Sでさる。

[0037] また、上述したように制御ユニット 19を構成することにより、制御ユニット 19の端子台 24cに電動モータ 5のバスバー 5c及び 5dを、モータハーネスを介することなく電気的に直接接続することができると共に、トルクセンサ 15の外部接続端子 15c〜15fと制御基板 25のスルーホール 25a〜25dとを信号ケーブルを介することなく電気的に直接接続することができる。このため、制御ユニット 19と電動モータ 5及びトルクセンサ 15との間の電気的接続長さを最小として、配線抵抗を最小とすることができ、電力損失を抑制することができると共に、電気ノイズが乗ることも確実に防止することができる。

[0038] しかも、制御ユニット 19における合成樹脂フレーム 24に形成した電動モータ 5のバスバー 5c及び 5dに接続される端子台 24cの近傍に取付板部 24bが形成され、この取付板部 24bが減速ギヤボックス 4のモータ装着部 17に形成したフレーム取付面 20 cに固定されるので、車両の振動によって端子台 24cが減速ギヤボックス 4とは異なる振動を生じて端子台 24cに応力集中が生じることを抑制して、端子台 24cの剛性を向上させること力 Sでさる。

[0039] また、制御ユニット 19を構成する発熱を伴うパワーモジュール基板 23がアルミプレート 22を介してアルミニューム、アルミニューム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れ力、 1つで形成された減速ギヤボックス 4の制御ユニット装着部 20における平坦取付面 20aに接触されて接続されて!/、るので、パワーモジュール基板 23の発熱をアルミプレート 22及び放熱グリースを介して熱容量の大きいヒートマスとなる減速ギャボックス 4に直接放散することができ、パワーモジュール基板 23が過熱状態となることを確実に防止することができる。このように、アルミプレート 22と平坦取付面 20aとの間に放熱グリースを塗布することにより、減速ギヤボックス 4への放熱効果をより向上させること力 Sでさる。

[0040] しかも、発熱を伴う電界効果トランジスタなどで構成されるパワーモジュールをパヮ一モジュール基板 23に実装し、熱を嫌うマイクロコントロールユニット 25gなどの制御素子を制御基板 25に実装するようにしたので、制御基板 25にパワーモジュール基板 23の発熱が直接伝達されることはなぐ制御基板 25に対してパワーモジュール基板 23の発熱が影響することを確実に阻止することができる。そのうえ、制御基板 25に実装されるコンデンサ 25eなどの発熱部材が上方に配置されて!/、るので、発熱部材で発生する熱が下方で且つ反対側に配設された制御素子に影響することを確実に防止すること力でさる。

[0041] さらに、減速ギヤボックス 4のトルクセンサ収納部 16の上部に制御ユニット 19を配置することにより、減速ギヤボックス 4全体の軸方向長さを短縮して小型化を図ることができる。

そして、アツパ取付ブラケット 6及びロア取付ブラケット 7を車体側部材に取付けてから制御ユニット 19の信号コネクタ 24fに CANなどのネットワークの接続コネクタを車体右側面側から装着することにより、電動パワーステアリング装置 1の組み付けを完了する。このように、電源コネクタ 24e及び信号コネクタ 24fへの外部接続コネクタの接続を車体右側面側から行うことができるので、両者の接続を容易に行うことができる。このとき、アツパ取付ブラケット 6では、図 1に示すように、取付板部 6aを構成するカプセル 6dに摺動板部 6fが樹脂インジェクション 6eによって固定されている。

[0042] この電動パワーステアリング装置 1の組付けが完了すると、アツパ取付ブラケット 6のチルトレバー 6gを回動させることにより、チルトロック状態を解除し、この状態でステアリングコラム 3をロア取付ブラケットの 7の枢軸 7cを中心として回動させることにより、チノレト位置を調整することができる。

そして、車両の図示しな!/、イダニッシヨンスィッチをオン状態としてパワーモジュール基板 23及び制御基板 25にバッテリ 30から電力を供給すると、マイクロコントロールュニット（MCU)によって操舵補助制御処理が実行されて、トルクセンサ 15及び図示しない車速センサの検出値に基づいて操舵補助電流指令値が算出される。この操舵補助電流指令値とモータ電流検出部で検出したモータ電流とに基づいて電流フィードバック処理を実行して、電圧指令値を算出する。この電圧指令値をパワーモジユール基板 23のゲート駆動回路に供給して Hブリッジ回路を制御することにより、電動モータ 5にモータ駆動電流が流れて電動モータ 5を正転又は逆転方向に必要とする操舵補助力を発生するように駆動する。

[0043] このため、電動モータ 5からステアリングホイールの操舵トルクに応じた操舵補助力が発生され、この操舵補助力がウォーム 11及びウォームホイール 13を介してステアリングシャフトの出力に伝達されることにより、ステアリングホイールを軽い操舵力で操务它すること力 Sでさる。

この状態で、コラプス発生時に図示しな!/、ステアリングホイールに乗員が接触して、ステアリングコラム 3を前方に摺動させる荷重が作用すると、図 14〜図 16に示すように、アツパ取付ブラケット 6のカプセル 6dと摺動板部 6fとの間の樹脂インジェクション 6eが剪断されることにより、ステアリングコラム 3の取付フランジ 3c側で内管 3aに対して外管 3bが作用された荷重を吸収しつつ摺動して収縮ストツバとしてのボルト 18aの頭部に当接することにより必要なコラプスストロークを確保してステアリングコラム 3が収縮する。

[0044] このようにステアリングコラム 3が収縮すると、その周辺に取付けてある部材が制御ユニット 19に近接することになる力この制御ユニット 19は所定のコラプスストロークを確保した状態で移動部品と干渉しな!/、位置に配置されて!/、るので、コラブス妨げるように移動部品に干渉することはなぐ必要なコラブスストロークを確保することができ因みに、コラプス発生時のコラプスストロークを確保するために制御ユニット 19も潰すことが考えられる力この制御ユニット 19は前述したように合成樹脂フレーム 24の潰れのコントロールが困難であり、コラプス時のエネルギ吸収量にバラツキが出てしまうという問題点があるが、本実施形態では、コラブスストロークの確保に制御ユニット 1 9の潰れを考慮して!/、な!/、ので、コラプス時に安定した設定値通りのエネルギ吸収量を確保すること力 Sできる。

[0045] 次に、本発明の第 2の実施形態を図 17について説明する。

この第 2の実施形態は、制御ユニット 19と減速ギヤボックス 4とのグランド接続経路を第 1の実施形態とは異なるグランド接続経路となるようにしたものである。

すなわち、第 2の実施形態では、図 17に示すように、制御ユニット 19内のグランド接続経路を第 1の実施形態における第 1のグランド接続経路とは異なる第 2のグランド接続経路としたされてレ、る。

[0046] この第 2のグランド接続経路は、図 17に示すように、電源コネクタ 24eのグランドピン 28を制御基板 25のスルーホール 25hに揷通して制御基板 25をグランド接続し、このスルーホール 25hから制御基板 25の表面に設けた接続端子 40にグランドライン 41 を形成し、この接続端子 40を導電性カバー 26に接触させて導電性カバー 26をダランド接続し、導電性カバー 26を、ビス 26a〜26cを介して減速ギヤボックス 4の平坦取付面 20aに装着することにより、減速ギヤボックス 4をグランド接続し、さらにパワーモジュール基板 23を、平坦取付面 20aにアルミプレート 22を介してグランド接続するようにしている。

[0047] この第 2の実施形態においても、制御ユニット 19の電源コネクタ 24eに一端をバッテリ 30に接続したバッテリグランドハーネス 29を接続することにより、減速ギヤボックス 4、電動モータ 5及び制御ユニット 19を、バッテリ 30の負極側端子にグランド接続することができ、この第 2のグランド接続経路を制御ユニット 19を減速ギヤボックス 4に組付けることにより容易に形成することカできる。

なお、上記第 1の実施形態及び第 2の実施形態では、第 1のグランド接続経路及び第 2のグランド接続経路を個別に設ける場合について説明した力 S、これに限定されるものではなぐ図 18に示すように、第 1の実施形態における制御基板 25、パワーモジユール基板 23、アルミプレート 22、減速ギヤボックス 4、導電性カバー 26及び部分力バー 27の順に接続する第 1のグランド接続経路と、第 2の実施形態における制御基板 25、導電性カバー 26、減速ギヤボックス、アルミプレート 22及びパワーモジュール基板 23の順に接続する第 2のグランド接続経路とを並列に形成するようにしてもよぐこの場合には、二重のグランド接続経路が形成されているので、何れか一方のグランド接続経路に断線や接触不良が生じた場合でも他方のグランド接続経路でグランド接続を確実に保持することができる。

[0048] なお、上記各実施形態においては、パワーモジュール基板 23がアルミプレート 22 を介して減速ギヤボックス 4の平坦取付面 20aに取付けるようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなぐパワーモジュール基板 23自体をアルミ基板で構成して、アルミプレート 22を省略するようにしてもよい。

また、上記各実施形態においては、電動モータ 5のバスバー 5c及び 5dが直線的に延長している場合について説明した力これに限定されるものではなぐ図 19 (a)に示すように、バスバー 5c及び 5dを一旦電動モータ 5の軸方向に折り曲げてから軸方向と直交する方向に外方に延長させるようにしてもよぐこの場合には、バスバー 5c 及び 5dの折り曲げ部で弾性を確保することができるので、端子と端子台の接続時に発生する残留応力を緩和することができ、バスバー 5c及び 5dを長寿命化することができる。同様に、図 19 (b)に示すように、最初に電動モータ 5の軸方向に突出させて力、ら軸方向と直交する方向に外方に延長させるようにしてもよい。さらに、図 19 (c)に示すように、バスバー 5c及び 5dと制御ユニット 19の端子台 24cとの接触面を電動モータ 5の取付フランジ部 5bの減速ギヤボックス 4のモータ取付面 17に接触する取付面 P1を含む平面内となるように設定することにより、電動モータ 5の出力軸 5aを減速ギヤボックス 4のウォーム 11にセレーシヨン結合又はスプライン結合する際に、電動モータ 5を円周方向に回動させながら装着する場合に、バスバー 5c及び 5dや取付フランジ部 5bが制御ユニット 19の端子台 24cに干渉することなく回動させることができるので、電動モータ 5の減速ギヤボックス 4へ組付作業を容易に行うことができる。

[0049] さらに、上記各実施形態においては、電動モータ 5にバスバー 5c及び 5dを設け、制御ユニット 19に端子台 24cを設ける場合について説明した力、これに限定されるものではなく、電動モータ 5に端子台を設け、制御ユニット 19にバスバーを設けるようにしてもよく、また外部接続端子としてはバスバーに限らず、任意の電気的接続端子を適用すること力でさる。

さらにまた、上記各実施形態においては、トルクセンサ 15の外部接続端子 15c〜l 5fを L字状に折り曲げて制御基板 25のスルーホール 25a〜25dに揷通する場合にはついて説明した力これに限定されるものではなぐスルーホール 25a〜25dへの外部接続端子 15c〜 15fの揷通を容易にするために、スルーホール 25a〜25dの外部接続端子 15c〜15fの揷通側に漏斗状の案内面を有するガイド部材を設けるようにしてよい。

[0050] なおさらに、上記各実施形態においては、トルクセンサ 15の外部接続端子 15c〜l 5fを L字状に形成した場合について説明した力 S、これに限定されるものではなぐ外部接続端子 15c〜15fを直線状とし、制御基板 25に形成した接続ランドに沿わせて半田付けゃヒユージングなどで電気的に接続するようにしたり、外部接続端子をクリツプ端子として制御基板 25に挟着したりするようにしてもよい。

また、上記各実施形態においては、減速ギヤボックス 4の制御ユニット装着部 20の平坦取付面 20aがステアリングコラム 3の中心軸と直交する平面である場合について説明したが、これに限定されるものではなぐ平坦取付面 20aをステアリングコラム 3の中心軸に対して直交する面に対して傾斜する面とするようにしてもよい。

[0051] さらに、上記各実施形態においては、電動モータ 5、制御ユニット 19及びコネクタ 2 4e, 24fがステアリングコラム 3の中心軸と直交する線に沿って一直線に配置されている場合について説明した力これに限定されるものではなぐステアリングコラム 3の中心軸と交差する線に沿って一直線に配置するようにしてもよい。

さらにまた、上記各実施形態においては、制御ユニット 19の電源コネクタ 24e及び信号コネクタ 24fがその接続用開口が右端側にある場合について説明した力これに限定されるものではなぐ接続用開口をステアリングコラム 3の軸方向に沿う方向にとして、外部コネクタをステアリングコラム 3の軸方向から装着するようにしてもよい。

[0052] なおさらに、上記各実施形態においては、制御ユニット 19を構成する場合に、先ず、パワーモジュール基板 23を平坦取付面 20aにビス止めしてから合成樹脂フレーム 24を固定し、この合成樹脂フレーム 24に制御基板 25をビス止めするようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなぐ合成樹脂フレーム 24にパワーモジュール基板 23及び制御基板 25を取付けてから合成樹脂フレーム 24を平坦取付面 20aに固定するようにしてもよぐさらには合成樹脂フレーム 24の一部とパワーモジュール基板 23とを共締めするようにしてもよ!/、。

[0053] また、上記各実施形態においては、制御ユニット 19を構成する場合に、先ず、パヮ一モジュール基板 23を平坦取付面 20aにビス止めしてから合成樹脂フレーム 24を固定し、この合成樹脂フレーム 24に制御基板 25をビス止めするようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなぐ合成樹脂フレーム 24にパワーモジユール基板 23及び制御基板 25を取付けてから合成樹脂フレーム 24を平坦取付面 2 Oaに固定するようにしてもよぐさらには合成樹脂フレーム 24の一部とパワーモジュール基板 23とを共締めするようにしてもよ!/、。

[0054] さらにまた、上記各実施形態においては、電動モータ 5としてブラシモータを適用した場合について説明した力 S、これに限定されるものではなぐブラシレスモータを適用するようにしてもよく、この場合には、バスバー 5c及び 5dを各相の励磁コイルの給電側に接続すると共に、パワーモジュール基板 23にブラシレスモータを駆動する例えば電界効果トランジスタ（FET)を有するインバータ回路及びインバータ回路の電界効果トランジスタのゲートをパルス幅変調信号で駆動するゲート駆動回路とを実装すれば'よい。 [0055] なおさらに、上記各実施形態においては、本発明を右ハンドル車に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなぐ左ハンドル車に適用する場合には、減速ギヤボックス 4、電動モータ 5及び制御ユニット 19の配置をステアリングコラム 3の中心軸を通る垂直面を挟んで面対称に即ち制御ユニット 19の右側に電動モータ 4を配置し、制御ユニット 19の電源コネクタ 24e及び信号コネクタ 24fを左側に配置すればよぐさらには電動モータ 4を車両外側とし、電源コネクタ 24e及び信号コネクタ 24fを車両内側とするようにしてもよい。

産業上の利用の可能性

[0056] 減速ギヤボックスに電動モータを駆動制御する制御回路を実装した基板を含む制御ユニットが装着され、該制御ユニットに前記電動モータの接続部が電気的に直接接続されてレ、ると共に、前記減速ギヤボックス及び前記制御ユニットのグランドへの接続を当該制御ユニットと給電部との間に配設したグランド接続線を介して行うようにしたので、減速ギヤボックス及び制御ユニットを共通のグランド線を介して給電部にグランドすることができ、減速ギヤボックスの電磁環境適合性 (EMC)を向上させることができると共に、部品点数及び作業工数を減少させて、組付作業性を向上させることができる電動パワーステアリング装置を得ることができる。

Claims

請求の範囲

[1] 操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに導電性の減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータとを備えた電動パワーステアリング装置であって、

前記減速ギヤボックスに前記電動モータを駆動制御する制御回路を実装した基板を含む制御ユニットが装着され、該制御ユニットに前記電動モータの接続部が電気的に直接接続されて!/、ると共に、前記減速ギヤボックス及び前記制御ユニットのダランドへの接続を当該制御ユニットと給電部との間に配設したグランド接続線を介して行うようにしたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。

[2] 前記制御ユニットは、前記電動モータを駆動制御する発熱を伴うパワーモジュールを実装したパワーモジュール基板と、該パワーモジュール基板を囲繞し、前記電動モータの接続部を接続するユニット側接続部と前記グランド接続線が接続される電源コネクタとを有する絶縁フレームとを少なくとも含み、前記パワーモジュール基板が前記減速ギヤボックスの制御ユニット装着面に装着され、前記グランド接続線が当該パヮ一モジュール基板を介して前記減速ギヤボックスに接続されていることを特徴とする請求項 1に記載の電動パワーステアリング装置。

[3] 前記制御ユニットは、前記制御回路を実装した基板と、該基板を囲繞し、前記電動モータの接続部を接続するユニット側接続部と前記グランド接続線が接続される電源コネクタとを有する絶縁フレームと、前記制御基板、前記パワーモジュール基板及び前記絶縁フレームを覆う導電性カバーとを少なくとも含み、前記グランド接続線が前記導電性カバーを介して前記減速ギヤボックスに接続されていることを特徴とする請求項 1に記載の電動パワーステアリング装置。

[4] 前記基板は、前記電動モータの駆動指令値を演算する指令値演算部を実装した制御基板と、前記指令値演算部からの駆動指令値に基づ!/、て前記電動モータを駆動制御する発熱を伴うパワーモジュールを実装したパワーモジュール基板とで構成されていることを特徴とする請求項 3に記載の電導パワーステアリング装置。

[5] 前記制御ユニットは、前記電動モータの駆動指令値を演算する指令値演算部を実装した制御基板と、前記電動モータを駆動制御する発熱を伴うパワーモジュールを実装したパワーモジュール基板と、前記制御基板及び前記パワーモジュール基板を囲繞し、前記電動モータの接続部を接続するユニット側接続部と前記グランド接続線が接続される電源コネクタとを有する絶縁フレームとを少なくとも含み、前記パワーモジュール基板が前記減速ギヤボックスの制御ユニット装着面に装着され、前記グランド接続線と前記減速ギヤボックスとの間に、前記パワーモジュール基板を介して前記減速ギヤボックスに接続する第 1のグランド接続経路と、前記導電性カバーを介して前記減速ギヤボックスに接続する第 2のグランド接続経路とが並列に形成されていることを特徴とする請求項 1に記載の電動パワーステアリング装置。

[6] 前記減速ギヤボックスは高熱伝導性材料で構成されて!/、ることを特徴とする請求項 1乃至 5の何れ力、 1項に記載の電動パワーステアリング装置。

[7] 前記減速ギヤボックスはアルミニューム、アルミニューム合金、マグネシウム及びマグネシゥム合金の何れか 1つをダイキャスト成形することにより構成されていることを特徴とする請求項 6に記載の電動パワーステアリング装置。

[8] 前記減速ギヤボックスは、前記電動モータの出力軸に連結されたウォームを収納するウォーム収納部と、前記ステアリングシャフトに連結されたウォームホイールを収納するウォームホイール収納部と、該ウォームホイール収納部と連接して前記トルクセンサを収納し且つステアリングコラムと連結するトルクセンサ収納部とを少なくとも有し、前記ウォーム収納部、ウォームホイール収納部及びトルクセンサ収納部の外周部に前記制御ユニットを装着する制御ユニット装着部が形成されていることを特徴とする請求項 1乃至 7の何れ力、 1項に記載の電動パワーステアリング装置。

[9] 前記トルクセンサ収納部の先端をコラプス時のステアリングコラムの収縮ストッパとし、前記制御ユニット装着部に装着された制御ユニットの収縮ストツバ側端面位置が収縮ストツバよりウォームホイール収納部側に設定されていることを特徴とする請求項 8 に記載の電動パワーステアリング装置。