WO2007102419A1 - 車両および駆動装置並びにこれらの制御方法 - Google Patents

車両および駆動装置並びにこれらの制御方法 Download PDF

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Kensuke Kamichi
Hideaki Goda
Masaya Yamamoto
Yoichi Tajima
Takeshi Aoki
Kazuomi Okasaka
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Toyota Motor Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle, a drive device, and a control method thereof.
  • this type of vehicle is attached to an engine, a planetary gear mechanism in which a carrier is connected to the crankshaft of the engine and a ring gear is connected to the axle side, and a sun gear of this planetary gear mechanism.
  • a first motor generator and a second motor generator attached to the axle side via a transmission (for example, see Patent Document 1).
  • the power of the engine power is converted into driving power by the planetary gear mechanism, the first motor generator, and the second motor generator accompanied by the shift of the transmission with charging and discharging of the battery. Run and go.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2002-225578
  • the transmission when shifting the gear position of the transmission when the driving force required for traveling is small, the transmission is set to the neutral position in order to reduce torque shock that may occur at the time of shifting. It is also possible to change the speed by synchronizing the rotational speed by the second motor generator with the motor generator disconnected from the axle side. If the driver depresses the accelerator pedal while the second motor generator is disconnected and gears are being shifted, torque output from the second motor generator cannot be performed. Cannot obtain the required driving force. In this case, it is conceivable to increase the driving force transmitted to the axle side via the planetary gear mechanism out of the motive power output by driving the first motor generator, but the driving required for traveling is also conceivable. Since the force is small, energy is used to increase the engine speed, and the driving force required by the driver cannot be output quickly.
  • One of the objects of the vehicle, the drive device, and the control method thereof according to the present invention is to quickly respond to a sudden change in the driving force required while changing the speed of the transmission.
  • the Another object of the present invention is to reduce the torque shock that may occur when shifting the speed of the transmission.
  • the vehicle, the drive device, and the control method of the present invention employ the following means.
  • the vehicle of the present invention is connected to the internal combustion engine, the first axle as one of the axles of the vehicle, and the output shaft of the internal combustion engine, and the first axle with input and output of electric power and power.
  • Power power input / output means capable of inputting / outputting power to / from the output shaft; an electric motor capable of inputting / outputting power; the second axle which is either the first axle or an axle different from the first axle; Transmission means connected to the rotating shaft of the electric motor for transmitting power between the second axle and the rotating shaft with a plurality of shift speeds, the electric power power input / output means and the electric motor
  • the power storage means capable of exchanging electric power, the required drive force setting means for setting the required drive force required for traveling, and the internal combustion engine is rotated at a predetermined speed when downshifting the gear stage of the transmission means.
  • the gear position of the speed change means is reduced while operating at a speed greater than And control means for controlling the internal combustion engine, the electric power input / output means, the electric motor, and the speed change means so as to travel with a driving force based on the set required driving force.
  • the gist The gear position of the speed change means is reduced while operating at a speed greater than And control means for controlling the internal combustion engine, the electric power input / output means, the electric motor, and the speed change means so as to travel with a driving force based on the set required driving force.
  • the speed stage of the speed change means when downshifting the speed stage of the speed change means, the speed stage of the speed change means is downshifted while the internal combustion engine is operated at a speed equal to or higher than a predetermined speed, and the vehicle travels.
  • the internal combustion engine, the power drive input / output means, the electric motor, and the speed change means are controlled so as to run with a driving force based on the required driving force required.
  • a large driving force can be output to the first axle by lowering the rotational speed of the internal combustion engine by the electric power drive input / output means.
  • the control means immediately after the set required driving force is increased while the shift speed of the speed change means is downshifted. And controlling the internal combustion engine so that the torque output from the engine increases.
  • the power power input / output means may be controlled so as to increase the power output to the first axle by reducing the rotational speed of the function. In this way, it is possible to output a large driving force to the first axle while suppressing a decrease in the rotational speed of the internal combustion engine.
  • the control means may downshift the gear position of the transmission means when the set required driving force is in a predetermined low driving force range including a value of 0.
  • the transmission means and the electric motor are controlled and the electric power is controlled so that the shift stage of the transmission means is downshifted so that the torque from the electric motor is not output to the second axle via the transmission means.
  • the control unit causes the torque from the electric motor to be transmitted through the transmission unit to the second level.
  • the speed change means and the electric motor are controlled so that the downshift of the speed change means of the speed change means as a state in which it is not output to the axle is continued, and the sudden increase to the first axle via the power power input / output means.
  • It may be a means for controlling the internal combustion engine and the electric power power input / output means so that the vehicle travels by outputting a driving force based on the required driving power.
  • the speed change means is a means for shifting the shift speed by changing the engagement state of the plurality of clutches
  • the control means is configured to change the speed of the plurality of clutches of the speed change means when shifting the speed change speed of the speed change means. That is, the electric motor is a means for shifting through the state in which the electric force on the second axle side is disconnected according to the engaged state.
  • the power drive input / output means is connected to three shafts of the first axle, the output shaft of the internal combustion engine, and a rotatable third shaft.
  • a three-axis power input / output means for inputting / outputting power to the remaining shaft based on power input / output to / from any of the two shafts, and a generator capable of inputting / outputting power to / from the third shaft.
  • a drive device of the present invention is a drive device mounted on a vehicle together with an internal combustion engine and chargeable / dischargeable power storage means, and is capable of exchanging power with the power storage means, and is a first axle of the vehicle.
  • An electric power / power input / output means connected to an axle and an output shaft of the internal combustion engine and capable of inputting / outputting power to / from the first axle and the output shaft with input / output of electric power and power;
  • a plurality of shifts connected to an electric motor capable of exchanging electric power and capable of inputting / outputting power, a second axle which is either the first axle or an axle different from the first axle, and a rotating shaft of the electric motor
  • the speed change means The power drive input / output means, the electric motor, and the speed change means are controlled together with the control of the internal combustion engine so that the vehicle travels with a driving force based on the required driving force required for traveling while the stage is downshifted. And a control means for performing the above.
  • the speed stage of the speed change means when downshifting the speed stage of the speed change means, the speed stage of the speed change means is downshifted while the internal combustion engine is operated at a rotational speed equal to or higher than a predetermined speed.
  • the power drive input / output means, the electric motor, and the speed change means are controlled so that the vehicle travels with the drive force based on the required drive force required for the vehicle.
  • a large driving force can be output to the first axle by lowering the rotational speed of the internal combustion engine by the electric power drive input / output means.
  • the vehicle control method of the present invention is connected to the internal combustion engine, the first axle as one of the axles of the vehicle, and the output shaft of the internal combustion engine, and includes the input and output of electric power and power.
  • a power input / output means capable of inputting / outputting power to / from the axle and the output shaft; an electric motor capable of inputting / outputting power; and a second axle which is either the first axle or an axle different from the first axle.
  • Transmission means connected to the axle and the rotating shaft of the electric motor to transmit power between the second axle and the rotating shaft with a plurality of shift speeds; and the electric power input / output means.
  • a power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor.
  • the internal combustion engine when downshifting the speed stage of the speed change means, the internal combustion engine is operated at a rotational speed equal to or higher than a predetermined speed while the speed stage of the speed change means is downshifted and required to travel.
  • the internal combustion engine, the electric power drive input / output means, the electric motor, and the speed change means are controlled so that the vehicle travels with a driving force based on a required driving force.
  • the speed stage of the front speed means is downshifted while the internal combustion engine is operated at a speed greater than or equal to a predetermined speed.
  • the internal combustion engine, the power drive input / output means, the electric motor, and the speed change means are controlled so as to run with a driving force based on the required driving force required for running.
  • a method for controlling a drive device includes a first axle that is mounted on a vehicle together with an internal combustion engine and chargeable / dischargeable power storage means, and that can exchange electric power with the power storage means and is one of the axles of the vehicle.
  • Power power input / output means connected to the output shaft of the internal combustion engine and capable of inputting / outputting power to and from the first axle and the output shaft with power and power input / output, and exchange of power with the power storage means
  • a plurality of shift stages connected to an electric motor capable of inputting / outputting power and a second axle which is either the first axle or an axle different from the first axle and the rotating shaft of the motor.
  • a transmission means for transmitting a dynamic force between the second axle and the rotating shaft, and when downshifting the gear stage of the transmission means,
  • the internal combustion engine is operated at a speed higher than the predetermined speed.
  • the power drive input / output means and the motor are controlled together with the control of the internal combustion engine so that the vehicle is driven by the driving force based on the required driving force required for traveling while the gear stage of the transmission means is downshifted.
  • the transmission means is controlled.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a drive device as one embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing an example of a configuration of a transmission 60.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of a low driving force Hi-Lo shift driving control routine executed by the hybrid electronic control unit 70 of the embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of a shift process routine.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of a shift map.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram of the transmission 60 at the time of Lo-Hi shift and Hi-Lo shift.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of a hydraulic sequence in a hydraulic circuit that drives and controls the brakes Bl and B2 of the transmission 60 during the Lo-Hi shift.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram showing an example of a hydraulic sequence in a hydraulic circuit that drives and controls the brakes Bl and B2 of the transmission 60 during Hi-Lo shift.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram showing an example of a required torque setting map.
  • FIG. 10 A collinear chart showing the dynamic relationship between the rotational speed and torque of the rotating elements of the power distribution integration mechanism 30 when the required torque Tr * during Hi-Lo shift is a slight driving torque. It is explanatory drawing which shows an example.
  • FIG. 12 is an explanatory diagram showing an example of a state in which an operation line for operating the engine 22 efficiently and a temporary engine speed Netmp are set.
  • FIG. 13 Example of collinear diagram showing the dynamic relationship between the rotational speed and torque of the rotating elements of the integrated mechanism 30 when the required torque Tr * during Hi-Lo shift is the braking torque for deceleration It is explanatory drawing which shows.
  • FIG. 14 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 of a modified example.
  • FIG. 15 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention.
  • the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution and integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, Motor MG1 capable of generating electricity connected to distribution integration mechanism 30; motor MG2 connected to power distribution integration mechanism 30 via transmission 60; drive wheels 39a, 39b and not shown!
  • a brake actuator 92 for control and a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire drive system of the vehicle are provided.
  • the engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and inputs various sensor force signals that detect the operating state of the engine 22.
  • the engine ECU is under operation control such as fuel injection control, ignition control, and intake air amount adjustment control.
  • the engine ECU 24 communicates with the electronic control unit 70 for the hybrid, and controls the operation of the engine 22 by a control signal from the electronic control unit 70 for the hybrid and uses the data regarding the operation state of the engine 22 for the hybrid as necessary. Output to electronic control unit 70.
  • the power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 disposed concentrically with the sun gear 31, and a plurality of gears meshed with the sun gear 31 and meshed with the ring gear 3 2. It has a pinion gear 33 and a carrier 34 that holds a plurality of the pinion gears 33 so as to rotate and revolve.
  • the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 need to be rotated. It is configured as a planetary gear mechanism that performs a differential action as an element.
  • the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34
  • the motor MG 1 is connected to the sun gear 31
  • the motor MG 2 is connected to the ring gear 32 via the transmission 60.
  • the motor MG1 When the motor MG1 functions as a generator, the power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed to the sun gear 31 side and the ring gear 32 side according to the gear ratio, and when the motor MG1 functions as an electric motor, it is input from the carrier 34 The power from the engine 22 and the motor MG1 input from the sun gear 31 are combined and output to the ring gear 32.
  • the ring gear 32 is mechanically connected to driving wheels 39a and 39b on the front wheels of the vehicle via a gear mechanism 37 and a differential gear 38. Therefore, the power output to the ring gear 32 is output to the drive wheels 39a and 39b via the gear mechanism 37 and the differential gear 38.
  • the three axes connected to the power distribution and integration mechanism 30 when viewed as a drive system are connected to the crankshaft 26 and the sun gear 31 that are the output shaft of the engine 22 connected to the carrier 34, and the rotation shaft of the motor MG1.
  • Both the motor MG1 and the motor MG2 are configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42.
  • the power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive and negative bus shared by the inverters 41 and 42, and other power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by other motors.
  • Both motors MG1 and MG2 are driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as motor ECU) 40.
  • motor ECU motor electronice control unit
  • the motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown).
  • the detected phase current applied to the motors MG1 and MG2 is inputted, and the switching control signal to the inverters 41 and 42 is outputted from the motor ECU40.
  • the motor ECU 40 rotates the motors MG1 and MG2 through a rotation speed calculation routine (not shown) based on the signals input from the rotational position detection sensors 43 and 44.
  • the number of rotations of the child Nml, Nm2 is calculated.
  • the motor ECU 40 communicates with the hybrid electronic control unit 70, and controls the drive of the motors MG1 and MG2 according to the control signal from the hybrid electronic control unit 70 and operates the motors MG1 and MG2 as necessary. Data on the state is output to the hybrid electronic control unit 70.
  • the transmission 60 connects and disconnects the rotating shaft 48 of the motor MG2 and the ring gear shaft 32a, and reduces the rotational speed of the rotating shaft 48 of the motor MG2 to two stages by connecting the both shafts. Configured to transmit to 32a.
  • An example of the configuration of the transmission 60 is shown in FIG.
  • the transmission 60 shown in FIG. 2 includes a double beon planetary gear mechanism 60a, a single pinion planetary gear mechanism 60b, and two brakes Bl and B2.
  • the double gear planetary gear mechanism 60a includes an external gear sun gear 61, an internal gear ring gear 62 arranged concentrically with the sun gear 61, and a plurality of first gears meshed with the sun gear 61.
  • the sun gear 61 is configured to freely or stop its rotation by turning on and off the brake B1.
  • the single gear planetary gear mechanism 60b includes an external gear sun gear 65, an internal gear ring gear 66 arranged concentrically with the sun gear 65, and a plurality of pins meshed with the sun gear 65 and meshed with the ring gear 66.
  • the ring gear 66 can be rotated freely or stopped by turning on and off the brake B2.
  • the double beon planetary gear mechanism 60a and the single pion planetary gear mechanism 60b are connected by a ring gear 62 and a ring gear 66, and a carrier 64 and a carrier 68, respectively.
  • the transmission 60 can turn off the rotation shaft 48 of the motor MG2 from the ring gear shaft 32a by turning off both the brakes Bl and B2, and turn off the brake B1 and turn on the brake B2 to turn the rotation shaft of the motor MG2.
  • the rotation of 48 is reduced with a relatively large reduction ratio and transmitted to the ring gear shaft 32a (hereinafter this state is referred to as the Lo gear state), the brake B1 is turned on and the brake B2 is turned off to rotate the rotating shaft of the motor MG2.
  • the rotation of 48 is reduced at a relatively small reduction ratio and transmitted to the ring gear shaft 32a (hereinafter this state is referred to as a Hi gear state).
  • the brakes Bl and B2 are turned on, the rotation of the rotary shaft 48 and the ring gear shaft 32a is prohibited.
  • the battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52.
  • the notch ECU 52 is connected to a signal necessary for managing the notch 50, for example, a voltage between terminals of a voltage sensor (not shown) installed between the notch 50 terminals, and an output terminal of the notch 50.
  • the charging / discharging current from the current sensor (not shown) attached to the power line 54 and the battery temperature of the temperature sensor (not shown) attached to the battery 50 are input. Is output to the hybrid electronic control unit 70 by communication.
  • the notch ECU 52 calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor to manage the battery 50! //.
  • the brake actuator 92 responds to the share of the brake in the braking force applied to the vehicle by the pressure (brake pressure) of the brake master cylinder 90 and the vehicle speed V generated when the brake pedal 85 is depressed. Regardless of adjusting the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d or depressing the brake pedal 85 so that the braking torque acts on the drive wheels 39a, 39b and the driven wheels, it can be applied to the drive wheels 39a, 39b and the driven wheels. The hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d can be adjusted so that the braking torque acts.
  • the brake actuator 92 is controlled by a brake electronic control unit (hereinafter referred to as a brake ECU) 94.
  • the brake ECU 94 inputs signals such as the wheel speed of the wheel speed sensor force (not shown) and the steering angle of the steering angle sensor force (not shown) attached to the driving wheels 39a, 39b and the driven wheel by a signal line (not shown), Anti-lock brake system function (ABS) that prevents any of the drive wheels 39a, 39b and driven wheels from slipping due to locking when the driver depresses the brake pedal 85, or the driver depresses the accelerator pedal 83 At this time, the traction control (TRC) that prevents the slippage of the drive wheels 39a and 39b due to slipping and the attitude maintenance control (VSC) that holds the attitude when the vehicle is turning are also performed. .
  • ABS Anti-lock brake system function
  • the brake EC U94 communicates with the hybrid electronic control unit 70, and the hybrid electronic control
  • the brake actuator 92 is driven and controlled by a control signal from the unit 70, and data on the state of the brake actuator 92 is output to the electronic control unit 70 for the noise as necessary.
  • the hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72. In addition to the CPU 72, a ROM 74 that stores a processing program, a RAM 76 that temporarily stores data, and an input (not shown). An output port and a communication port are provided.
  • the hybrid electronic control unit 70 supports the idling signal from the idling switch 80, the shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operating position of the shift lever 81, and the depression amount of the accelerator pedal 83.
  • Accelerator pedal position sensor that detects the accelerator pedal position Acc
  • the accelerator pedal position Acc from the accelerator pedal 84, the brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the brake pedal 85, the brake position BP from the 86, the vehicle speed sensor 88 from the vehicle speed V, etc. Is input via the input port.
  • the hybrid electronic control unit 70 outputs drive signals to the not-shown actuators of the brakes Bl and B2 of the transmission 60 through the output port.
  • the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the brake ECU 94 via the communication port, and the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the brake. It exchanges various control signals and data with ECU94.
  • the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above is a request to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver.
  • Torque is calculated, and the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a.
  • Operation control of the engine 22 and motor MG1 and motor MG2 includes controlling the operation of the engine 22 so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all the power output from the engine 22 is a power distribution integrated mechanism.
  • 30 and motor MG1 and motor MG2 are converted to torque and output to ring gear shaft 32a.
  • FIG. 3 shows the low drive executed by the hybrid electronic control unit 70 of the embodiment when shifting the speed of the transmission 60 to the state of the Hi gear and the state of the Lo gear when the accelerator pedal 83 is small.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of a shift process routine executed by the hybrid electronic control unit 70 when shifting the shift stage of the transmission 60. is there. First, for the convenience of explanation, the gear shift of the transmission 60 will be described.
  • the shift of the gear stage of the transmission 60 is performed using a shift request execution process (not shown) based on the vehicle speed V and the required torque Tr * required for the vehicle. Based on the determination of whether or not to perform the Lo—Hi shift and the vehicle speed V and the required torque Tr *, the state force of the Hi gear is also changed to the Lo gear state. This is performed when it is determined that any shift is to be performed by determining whether or not to perform.
  • FIG. 5 shows an example of a shift map for shifting the shift stage of the transmission 60. In the example shown in FIG. 5, when the transmission 60 is in the Lo gear and the vehicle speed V increases beyond the Lo—Hi shift line Vhi, the transmission 60 shifts the Lo gear state force to the Hi gear state and shifts.
  • Machine 60 is in Hi gear state and vehicle speed V is Hi-Lo shift line VI.
  • vehicle speed V is Hi-Lo shift line VI.
  • the transmission 60 shifts to the state of the Lo gear.
  • the Lo-Hi shift when the accelerator is off is performed when the vehicle is traveling downhill with the accelerator off and the vehicle speed V force SLo-Hi shift line Vhi is exceeded.
  • the CP of the hybrid electronic control unit 70 The U72 first changes the shifting force of the gear stage of the transmission 60.
  • the gear state force is also changed to the Hi gear state.
  • Lo—Hi transmission force The Hi gear state force is also changed to the Lo gear state. It is determined whether or not (step S500). This determination can be made by determining whether the vehicle speed V force SLo—Hi shift line Vhi has increased or the vehicle speed V has decreased beyond the Hi—Lo shift line Vlo in the shift map of FIG. it can.
  • Lo-Hi pre-processing is executed (step S510).
  • Lo-Hi pre-processing is required to prevent torque shock during gear shifting, so torque from motor MG2 is set to 0.
  • motor MG2 When driving torque is output from motor MG2, motor MG2 The drive torque output is replaced with the drive torque from the engine 22 and motor MG1, and when the braking torque is output from the motor MG2, the braking torque output from the motor MG2 is output to the brake wheel cylinder.
  • 96a to 96d are used to replace the brake torque applied to the drive wheels 39a and 39b and the driven wheels.
  • the rotation speed Nm2 * of the motor MG2 after shifting is calculated using the following equation (1) based on the current rotation speed Nm2 of the motor MG2 and the gear ratio Glo, Ghi of the transmission 60 (Step S520). Then, a hydraulic sequence is started for a hydraulic drive actuator (not shown) of the transmission 60 for turning off the brake B2 of the transmission 60 and turning on the brake B1 (step S530).
  • the motor MG2 torque command Tm2 * is set and transmitted to the motor ECU 40 using equation (2) so that the motor MG2 rotates at the speed Nm2 * after the shift until the speed Nm2 reaches the vicinity of the speed Nm2 * after the shift.
  • the process is repeated (steps S540 to 560).
  • Equation (2) is a relational expression in feedback control in which the rotation speed of the motor MG2 is the rotation speed Nm2 * after the shift.
  • the first term kl on the right side is the gain of the proportional term, and the second term on the right side.
  • k2 is the gain of the integral term.
  • the set torque command Tm2 * of the motor MG2 is transmitted to the motor ECU 40, and the switching element of the inverter 42 is subjected to switching control so that the motor ECU 40 outputs a torque corresponding to the torque command Tm2 * from the motor MG2.
  • Nm2 * Nm2 -Ghi / Glo (1)
  • Tm2 * kl (Nm2 * -Nm2) + k2 J (Nm2 * -Nm2) dt (2)
  • FIG. 6 shows an example of a collinear diagram of the transmission 60 during Lo-Hi shift and Hi-Lo shift
  • FIG. 7 shows an example of the hydraulic sequence of Lo-Hi shift.
  • the S1 axis indicates the rotation speed of the sun gear 61 of the planetary gear mechanism 60a of the double pion
  • the R1 and R2 axes indicate the ring gear 62 of the planetary gear mechanism 60a of the double beon and the planetary gear mechanism 60b of the single pion
  • CI2 and C2 axes indicate the rotational speed of the carrier 64 and 68 of the double beon planetary gear mechanism 60a and the single peer planetary gear mechanism 60b, which are the rotational speeds of the ring gear shaft 32a
  • S2 indicates the rotation speed of the sun gear 65 of the single gear-on planetary gear mechanism 60b, which is the rotation speed of the motor MG2.
  • the brake B2 is on and the brake B1 is off.
  • the motor MG2 is disconnected from the ring gear shaft 32a.
  • the motor MG2 is controlled to rotate at the rotation speed Nm2 * after shifting, and the brake B1 is turned on when the motor MG2 rotates at the rotation speed Nm2 * after shifting.
  • Lo-Hi shift can be performed without outputting torque from 60 to the ring gear shaft 32a as the drive shaft.
  • the hydraulic command for brake B1 that is large immediately after the start of the sequence is a fast fill for filling the cylinder with oil until the engagement force is applied to brake B1.
  • Hi-Lo pre-processing is executed (step S610).
  • Hi-Lo pre-processing it is necessary to prevent torque shock at the time of gear shift. Processing to set the torque from the motor MG2 to 0, for example, when driving torque is output from the motor MG2, output from the motor MG2. Is replaced with the drive torque from the engine 22 or motor MG1, and the braking torque is received from the motor MG2.
  • the brake torque output from the motor MG2 is replaced by the brake torque applied to the drive wheels 39a, 39b and the driven wheels by the brake wheel cylinders 96a to 96d.
  • the speed is changed using the current rotation speed Nm2 of the motor MG2 and the gear ratio Glo of the transmission 60 in the Lo gear state and the gear ratio Ghi in the Hi gear state. Then, the speed Nm2 * as the speed of the motor MG2 when the transmission 60 is in the state of the Hi gear and the state of the Lo gear is also calculated by the following equation (3) (Step S620).
  • step S630 a hydraulic sequence is started for the hydraulically driven actuator of transmission 60 (step S630), and motor MG2 speed Nm2 is the speed after speed change Nm2 * Near
  • step S630 motor MG2 speed Nm2 is the speed after speed change Nm2 * Near
  • step S640 the process of setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 by the above equation (2) and transmitting it to the motor ECU 40 is repeated so that the motor MG2 rotates at the rotational speed Nm2 * after the shift until the speed reaches (steps S640 to 660).
  • Nm2 * Nm2 -Glo / Ghi (3)
  • FIG. 8 shows an example of a hydraulic sequence when the transmission 60 is shifted to the state of the Hi gear and the state of the Lo gear.
  • the hydraulic pressure command for brake B2 is large immediately after the start of the sequence, which is a fast fill for filling the cylinder with oil before the engagement force is applied to brake B2.
  • the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts with the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the brake pedal position sensor 86.
  • the rotational speed Ne of the engine 22 is not shown in the figure attached to the crankshaft 26.
  • V calculated based on the signal from the crank position sensor!
  • the rotational speeds Nml and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 via communication, calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It was supposed to be.
  • the ring gear as the drive shaft connected to the drive wheels 39a, 39b as the torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc, brake pedal position BP, and vehicle speed V.
  • the required torque Tr * to be output to the shaft 32a is set (step S110), and whether or not the set required torque Tr * is 0 or more, that is, the braking torque for force deceleration that is the driving torque for acceleration (Step S120).
  • the required torque Tr * is stored in the ROM 74 as a required torque setting map by predetermining the relationship among the accelerator opening Acc, the brake pedal position BP, the vehicle speed V, and the required torque Tr *.
  • the stored map force corresponding to the required torque Tr * is derived and set.
  • Figure 9 shows an example of the required torque setting map.
  • the required torque Tr * is a braking torque for force deceleration, which is a driving torque for acceleration, basically no power from the engine 22 is required when outputting braking torque for deceleration. Power is also. Even if the driving torque for acceleration is output, the vehicle decelerates when the driving torque for acceleration is smaller than the running resistance of the vehicle. Therefore, the acceleration or deceleration of the vehicle cannot be determined only by the sign of the required torque Tr *.
  • step S130 A collinear diagram showing the dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when the required torque Tr * is a slight driving torque during Hi-Lo shift is shown in FIG.
  • the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 which is the rotation speed Nml of the motor MG1
  • the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 which is the rotation speed Ne of the engine 22
  • the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2.
  • Ring gear with Nm2 multiplied by gear ratio Gr of transmission 60 Shows the rotation speed Nr.
  • the bold arrow on the R axis indicates the torque acting on the ring gear shaft 32a via the power distribution / integration mechanism 30 by outputting torque from the motor MG1 or the ring gear shaft via the power distribution / integration mechanism 30 by outputting torque from the engine 22.
  • the torque applied to 32a is shown. Equation (4) can be easily derived from the alignment chart of FIG.
  • a rate value N2 smaller than the normal rate value N1 in which the speed change of the transmission 60 is not performed is set to the fluctuation rate Nrt of the rotation speed of the engine 22 (step S140).
  • the specified fluctuation rate Nrt is added to the engine speed Ne and the upper speed limit Nmax is set, and the value obtained by subtracting the fluctuation rate Nrt from the engine speed Ne and the idling speed NidU is set as the engine speed.
  • the lower speed Nchg is set as the lower limit speed Nmin (step S150).
  • the minimum speed Nmin is set to be higher than the minimum speed Nchg when shifting at a higher speed than the idling speed NidU.
  • the temporary engine speed Netmp is set based on the set target torque Te * and the operation line for efficiently operating the engine 22 (step S170), and the set temporary engine speed Netmp is set. Is limited by the upper and lower rotation speeds Nmax and Nmin.
  • Set the target speed Ne * (step SI 70).
  • Figure 12 shows how the operation line for operating the engine 22 efficiently and the temporary engine speed Netmp are set.
  • the torque command Tml * of the motor MG1 is set by the following equation (5) so that the engine 22 rotates at the target rotational speed Ne * (step S 180), and the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d is adjusted.
  • the brake torque command Tb * for applying braking torque to the drive wheels 39a, 39b and the driven wheels (not shown) to 0 (step SI 90)
  • Expression (5) is a relational expression in the feedback control for rotating the engine 22 at the target rotational speed Ne *.
  • k3 in the second term on the right side is the gain of the proportional term, and in the third term on the right side.
  • k4 is the gain of the integral term.
  • the engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * receives the intake air amount control, fuel injection control, and ignition so that the engine 22 is operated at the operating point of the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Execute control and so on.
  • the motor ECU 40 that has received the torque command Tml * performs switching control of the switching element of the inverter 41 so that a torque corresponding to the torque command Tml * is output from the motor MG1.
  • the brake ECU 94 that has received the brake torque command Tb * having a value of 0 drives and controls the brake actuator 92 so that the braking force does not act on the driving wheels 39a, 39b and the driven wheels.
  • Tml * previous Tml * + k3 (Ne * — Ne) + k4 J (Ne * — Ne) dt (5)
  • step SI 20 When it is determined in step SI 20 that the required torque Tr * is the braking torque for deceleration, the minimum engine speed Nchg at the time of shifting higher than the idling engine speed NidU of the engine 22 is set as the target engine speed Ne * of the engine 22. (Step S200), the target torque Te * of the engine 22 and the torque command Tml * of the motor MG1 are set to the value 0 (Steps S210, S220), and the required torque Tr * as the braking torque is applied to the ring gear shaft 32a.
  • the brake torque command Tb * is set so that the braking force at the time acts on the drive wheels 39a, 39b and the driven wheels (step S230), and the target speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are adjusted!
  • step S240 For the engine EC U24, for the motor MG1 torque command Tml * The Luku command Tb * is sent to the brake ECU 94 (step S240), and this routine ends.
  • the required torque Tr * is the braking torque for deceleration
  • the idling speed NidU and the minimum speed Nchg for shifting are set to the target speed Ne * of the engine 22, and then the driver's accelerator pedal 83 is set. This is because the engine 22 can output a large amount of power more quickly when a large required torque Tr * or power is required by stepping on the engine.
  • FIG. 13 is a collinear diagram showing the dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when the required torque Tr * is the braking torque for deceleration during Hi-Lo shifting.
  • the thick arrow on the R axis corresponds to the braking torque by the hydraulic brake corresponding to the ring gear shaft 32a.
  • Steps S200 to S230 are executed when the torque corresponding to the target torque Te * and torque command Tml * for applying the required torque Tr * to the torque is output and the required torque Tr * is the braking torque for deceleration.
  • the engine 22 is operated independently at the minimum speed Nchg during shifting, and the braking force corresponding to the required torque Tr * is generated by the brakes (hydraulic brakes) of the brake wheel cylinders 96a to 96d. Output to the driving wheel.
  • the accelerator pedal 83 When the accelerator pedal 83 is depressed, the accelerator opening Acc increases as the accelerator pedal 83 is depressed, and a large required torque Tr * is set. Since the engine 22 is operated at the minimum speed Nchg or higher during shifting (S 150, S200), the engine 22 can generate large torque more quickly than when the engine 22 is operated at idling speed Nidi. The engine 22 can output a large amount of power quickly.
  • Target engine 22 speed Ne * is the normal speed value N1 when the gear position of the transmission 60 is not being changed.
  • the rate value N2 is smaller than the normal speed value N1
  • the fluctuation rate Nrt is set. Since it is set by limiting, the target speed Ne * of the engine 22 is not suddenly set to a large value.
  • the gear position of the transmission 60 is set to Hi— when the accelerator is off or when the accelerator pedal 83 is slightly depressed (driving state with low driving force).
  • the engine 22 is operated at a minimum speed Nchg or higher when the engine speed is higher than the idling speed NidU, so that the engine 22 is operated at the idling speed Nidi.
  • a large torque can be quickly output from the engine 22, and a large power can be output quickly from the engine 22.
  • large power can be output quickly by the ring gear shaft 32a as the drive shaft.
  • the gear position of the transmission 60 is set to Hi-
  • the upper limit speed Nmax is set using the fluctuation rate Nrt with a rate value N2 that is smaller than the normal rate value N2 when the gear shift of the transmission 60 is not performed.
  • the amount used to increase the number of revolutions of the engine 22 can be reduced, and the corresponding amount can be output to the ring gear shaft 32a. As a result, it is possible to quickly respond to a sudden change in the required torque Tr * while shifting the speed of the transmission 60.
  • the gear stage of the transmission 60 is set to Hi-Lo when the accelerator pedal 83 is slightly depressed (running state with low driving force).
  • torque shock that may occur when the transmission 60 is shifted Lo-Hi can be reduced.
  • a transmission 60 that can change gears with two shift stages of Hi and Lo is used.
  • the shift stage of the transmission 60 is not limited to two stages. As the above gears, too.
  • the power of the motor MG2 is changed by the transmission 60 and output to the ring gear shaft 32a.
  • the power of the motor MG2 is changed by the transmission 60 and is connected to an axle (wheel 39c, 39d in FIG. 14) that is different from the axle to which the ring gear shaft 32a is connected (the axle to which the drive wheels 39a, 39b are connected). It may be connected to the axle.
  • the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 39a and 39b via the power distribution and integration mechanism 30.
  • an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 39a and 39b are provided.
  • a counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power of the engine 22 to the drive shaft and converts the remaining power into electric power.
  • the power engine described as the form of the hybrid vehicle 20 may be a form of a drive device mounted on a vehicle together with a chargeable / dischargeable battery.
  • a control method of a vehicle such as the hybrid car 20 and a control method of a drive device.
  • the present invention can be used in the manufacturing industry of vehicles and drive devices.

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Abstract

アクセルオフされているときやアクセルペダルが若干踏み込まれた状態でモータＭＧ２のトルクを駆動軸に伝達する変速機の変速段をＨｉ－Ｌｏ変速するときには、エンジンをアイドリング回転数Ｎｉｄｌより高い回転数の変速時最低回転数Ｎｃｈｇ以上で運転する（Ｓ１５０，Ｓ２００）。これにより、アクセルペダルが踏み込まれて大きな要求トルクＴｒ＊が設定されたときに、エンジンから迅速に大きなトルクを出力して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにより迅速に大きなパワーを出力することができる。

Description

明 細 書
車両および駆動装置並びにこれらの制御方法
技術分野
[0001] 本発明は、車両および駆動装置並びにこれらの制御方法に関する。
背景技術
[0002] 従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接 続されると共に車軸側にリングギヤが接続された遊星歯車機構と、この遊星歯車機 構のサンギヤに取り付けられた第 1のモータジェネレータと、車軸側に変速機を介し て取り付けられた第 2のモータジェネレータと、を備えるものが提案されている（例え ば、特許文献 1参照)。この車両では、ノ ッテリの充放電を伴ってエンジン力もの動力 を遊星歯車機構と第 1のモータジェネレータと変速機の変速を伴った第 2のモータジ エネレータとによって走行用の動力にトルク変換して走行して 、る。
特許文献 1：特開 2002— 225578号公報
発明の開示
[0003] 上述の車両では、走行に要求される駆動力が小さいときに変速機の変速段を変速 するときには、変速時に生じ得るトルクショックを低減するために、変速機を中立とし て第 2のモータジェネレータを車軸側から切り離した状態とし、第 2のモータジエネレ ータによる回転数同期を行なって変速することも可能である。こうした第 2のモータジ エネレータの切り離しを行なって変速段の変速をしている最中に運転者がアクセルぺ ダルを踏み込むと、第 2のモータジェネレータからのトルク出力は行なうことができず、 運転者が要求する駆動力を得ることができない。この場合、第 1のモータジェネレータ を駆動してエンジン力 出力される動力のうち遊星歯車機構を介して車軸側に伝達 される駆動力を大きくすることも考えられるが、走行に要求されている駆動力が小さか つたため、エンジンの回転数を上昇させるのにエネルギが用いられ、運転者が要求 する駆動力を迅速に出力することができない。
[0004] 本発明の車両および駆動装置並びにこれらの制御方法は、変速機の変速段を変 速している最中に要求される駆動力の急変に迅速に対応することを目的の一つとす る。また、本発明の車両および駆動装置並びにこれらの制御方法は、変速機の変速 段を変速する際に生じ得るトルクショックを低減することを目的の一つとする。
[0005] 本発明の車両および駆動装置並びにこれらの制御方法は、上述の目的の少なくと も一部を達成するために以下の手段を採った。
[0006] 本発明の車両は、内燃機関と、車両のいずれかの車軸である第 1車軸と前記内燃 機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第 1車軸と前記出力 軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、 前記第 1車軸または該第 1車軸とは異なる車軸のいずれかである第 2車軸と前記電 動機の回転軸とに接続されて複数の変速段の変速を伴って前記第 2車軸と前記回 転軸との間で動力を伝達する変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電 動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、走行に要求される要求駆動力を設定す る要求駆動力設定手段と、前記変速手段の変速段をダウンシフトする際には、前記 内燃機関が所定回転数以上の回転数で運転されながら前記変速手段の変速段が ダウンシフトされると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行す るよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制 御する制御手段と、を備えることを要旨とする。
[0007] この本発明の車両では、変速手段の変速段をダウンシフトする際には、内燃機関が 所定回転数以上の回転数で運転されながら変速手段の変速段がダウンシフトされる と共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう内燃機関 と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、要求駆動力が 増カロしたときに電力動力入出力手段により内燃機関の回転数を引き下げることによつ て第 1車軸により大きな駆動力を出力することができる。この結果、変速手段の変速 段をダウンシフトしている最中に要求駆動力が増カロしたときに対処することができる。 もとより、変速手段の変速段のアップシフトの際に生じ得るトルクショックを低減するこ とがでさる。
[0008] こうした本発明の車両にぉ 、て、前記制御手段は、前記変速手段の変速段をダウ ンシフトしている最中に前記設定された要求駆動力が増カロした直後は、前記内燃機 関から出力されるトルクが大きくなるよう前記内燃機関を制御すると共に前記内燃機 関の回転数を小さくすることにより前記第 1車軸に出力する動力を大きくするよう前記 電力動力入出力手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃 機関の回転数の引き下げを抑制しながら第 1車軸により大きな駆動力を出力すること ができる。
[0009] また、本発明の車両において、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力が値 0を含む所定の低駆動力範囲にあるときに前記変速手段の変速段をダウンシフトす るときには、前記変速手段を介して前記電動機からのトルクが前記第 2車軸に出力さ れない状態として前記変速手段の変速段のダウンシフトが行なわれるよう前記変速 手段と前記電動機とを制御すると共に前記電力動力入出力手段を介して前記第 1車 軸に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されて走行するよう前記内 燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する手段であるものとすることもできる。 こうすれば、変速手段の変速段のダウンシフトの際に生じ得るトルクショックをより低減 することができる。この場合、前記制御手段は、前記変速手段の変速段をダウンシフ トしている最中に前記設定された要求駆動力が急増したときには、前記変速手段を 介して前記電動機からのトルクが前記第 2車軸に出力されない状態としての前記変 速手段の変速段のダウンシフトが継続されるよう前記変速手段と前記電動機とを制御 すると共に前記電力動力入出力手段を介して前記第 1車軸に前記急増した要求駆 動力に基づく駆動力が出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出 力手段とを制御する手段であるものとすることもできる。また、前記変速手段は複数の クラッチの係合状態の変更により前記変速段を変速する手段であり、前記制御手段 は、前記変速手段の変速段を変速するときには、前記変速手段の複数のクラッチの 係合状態により前記電動機が前記第 2車軸側力 切り離された状態を経由して変速 する手段であるちのとすることちでさる。
[0010] さらに、本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、前記第 1車軸と前 記内燃機関の出力軸と回転可能な第 3軸の 3軸に接続され該 3軸のうちのいずれか 2軸に入出力される動力に基づ 、て残余の軸に動力を入出力する 3軸式動力入出 力手段と、前記第 3軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとす ることちでさる。 [0011] 本発明の駆動装置は、内燃機関および充放電可能な蓄電手段と共に車両に搭載 される駆動装置であって、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で車両のいずれか の車軸である第 1車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力 を伴って前記第 1車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手 段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な電動機と、前記 第 1車軸または該第 1車軸とは異なる車軸のいずれかである第 2車軸と前記電動機 の回転軸とに接続されて複数の変速段の変速を伴って前記第 2車軸と前記回転軸と の間で動力を伝達する変速手段と、前記変速手段の変速段をダウンシフトする際に は、前記内燃機関が所定回転数以上の回転数で運転されながら前記変速手段の変 速段がダウンシフトされると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力によつ て車両が走行するよう前記内燃機関の制御と共に前記電力動力入出力手段と前記 電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、を備えることを要旨とする。
[0012] この本発明の駆動装置では、変速手段の変速段をダウンシフトする際には、内燃 機関が所定回転数以上の回転数で運転されながら変速手段の変速段がダウンシフ トされると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう内 燃機関の制御と共に電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これに より、要求駆動力が増カロしたときに電力動力入出力手段により内燃機関の回転数を 引き下げることによって第 1車軸により大きな駆動力を出力することができる。この結 果、変速手段の変速段をダウンシフトしている最中に要求駆動力が増加したときに対 処することができる。もとより、変速手段の変速段のアップシフトの際に生じ得るトルク ショックを低減することができる。
[0013] 本発明の車両の制御方法は、内燃機関と、車両のいずれかの車軸である第 1車軸 と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第 1車軸 と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、動力を入出力可能 な電動機と、前記第 1車軸または該第 1車軸とは異なる車軸のいずれかである第 2車 軸と前記電動機の回転軸とに接続されて複数の変速段の変速を伴って前記第 2車 軸と前記回転軸との間で動力を伝達する変速手段と、前記電力動力入出力手段お よび前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であ つて、前記変速手段の変速段をダウンシフトする際には、前記内燃機関が所定回転 数以上の回転数で運転されながら前記変速手段の変速段がダウンシフトされると共 に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力によって車両が走行するよう前記内 燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、こと を特徴とする。
[0014] この本発明の車両の制御方法では、変速手段の変速段をダウンシフトする際には、 内燃機関が所定回転数以上の回転数で運転されながら前速手段の変速段がダウン シフトされると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよ う内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、要 求駆動力が増カロしたときに電力動力入出力手段により内燃機関の回転数を引き下 げることによって第 1車軸により大きな駆動力を出力することができる。この結果、変 速手段の変速段をダウンシフトして 、る最中に要求駆動力が増加したときに対処する ことができる。もとより、変速手段の変速段のアップシフトの際に生じ得るトルクショック を低減することができる。
[0015] 本発明の駆動装置の制御方法は、内燃機関および充放電可能な蓄電手段と共に 車両に搭載され、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で車両のいずれかの車軸で ある第 1車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って 前記第 1車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前 記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な電動機と、前記第 1車軸 または該第 1車軸とは異なる車軸のいずれかである第 2車軸と前記電動機の回転軸 とに接続されて複数の変速段の変速を伴って前記第 2車軸と前記回転軸との間で動 力を伝達する変速手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、前記変速手段の 変速段をダウンシフトする際には、前記内燃機関が所定回転数以上の回転数で運 転されながら前記変速手段の変速段がダウンシフトされると共に走行に要求される要 求駆動力に基づく駆動力によって車両が走行するよう前記内燃機関の制御と共に前 記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、ことを特徴とす る。
[0016] この本発明の駆動装置の制御方法では、変速手段の変速段をダウンシフトする際 には、内燃機関が所定回転数以上の回転数で運転されながら前速手段の変速段が ダウンシフトされると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力によって走行 するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これによ り、要求駆動力が増カロしたときに電力動力入出力手段により内燃機関の回転数を引 き下げることによって第 1車軸により大きな駆動力を出力することができる。この結果、 変速手段の変速段をダウンシフトしている最中に要求駆動力が増カロしたときに対処 することができる。もとより、変速手段の変速段のアップシフトの際に生じ得るトルクシ ョックを低減することができる。
図面の簡単な説明
[図 1]本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車 20の構成 の概略を示す構成図である。
[図 2]変速機 60の構成の一例を示す説明図である。
[図 3]実施例のハイブリッド用電子制御ユニット 70により実行される低駆動力 Hi— Lo 変速時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
[図 4]変速処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
[図 5]変速マップの一例を示す説明図である。
[図 6]Lo— Hi変速および Hi-Lo変速の際の変速機 60の共線図の一例を示す説明 図である。
[図 7]Lo— Hi変速の際の変速機 60のブレーキ Bl, B2を駆動制御する油圧回路に おける油圧シーケンスの一例を示す説明図である。
[図 8]Hi— Lo変速の際の変速機 60のブレーキ Bl, B2を駆動制御する油圧回路に おける油圧シーケンスの一例を示す説明図である。
[図 9]要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
[図 10]Hi—Lo変速時の要求トルク Tr *が若干の駆動トルクであるときの動力分配統 合機構 30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一 例を示す説明図である。
[図 ll]Hi— Lo変速時にエンジン 22の回転数 Neを変速時最低回転数 Nchgとしたと きとアイドリング回転数 Nidiとしたときの動力分配統合機構 30の回転要素における回 転数を示す共線図の一例を示す説明図である。
[図 12]エンジン 22を効率よく運転するための動作ラインと仮エンジン回転数 Netmp を設定している様子の一例を示す説明図である。
[図 13]Hi— Lo変速時の要求トルク Tr *が減速用の制動トルクであるときの動力分配 統合機構 30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の 一例を示す説明図である。
[図 14]変形例のハイブリッド自動車 120の構成の概略を示す構成図である。
[図 15]変形例のハイブリッド自動車 220の構成の概略を示す構成図である。
発明を実施するための最良の形態
[0018] 次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。図 1は、本 発明の一実施例としてのノ、イブリツド自動車 20の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド自動車 20は、図示するように、エンジン 22と、エンジン 22の出 力軸としてのクランクシャフト 26にダンバ 28を介して接続された 3軸式の動力分配統 合機構 30と、動力分配統合機構 30に接続された発電可能なモータ MG1と、変速機 60を介して動力分配統合機構 30に接続されたモータ MG2と、駆動輪 39a, 39bや 図示しな!、従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチユエータ 92と、車両 の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット 70とを備える。
[0019] エンジン 22は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する 内燃機関であり、エンジン 22の運転状態を検出する各種センサ力 信号を入力する エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジン ECUという） 24により燃料噴射制御や 点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジン ECU24は 、 ノ、イブリツド用電子制御ユニット 70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット 70からの制御信号によりエンジン 22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン 22 の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット 70に出力する。
[0020] 動力分配統合機構 30は、外歯歯車のサンギヤ 31と、このサンギヤ 31と同心円上 に配置された内歯歯車のリングギヤ 32と、サンギヤ 31に嚙合すると共にリングギヤ 3 2に嚙合する複数のピ-オンギヤ 33と、複数のピ-オンギヤ 33を自転かつ公転自在 に保持するキャリア 34とを備え、サンギヤ 31とリングギヤ 32とキャリア 34とを回転要 素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構 3 0は、キャリア 34にはエンジン 22のクランクシャフト 26が、サンギヤ 31にはモータ MG 1が、リングギヤ 32には変速機 60を介してモータ MG2がそれぞれ連結されており、 モータ MG1が発電機として機能するときにはキャリア 34から入力されるエンジン 22 からの動力をサンギヤ 31側とリングギヤ 32側にそのギヤ比に応じて分配し、モータ MG1が電動機として機能するときにはキャリア 34から入力されるエンジン 22からの 動力とサンギヤ 31から入力されるモータ MG1からの動力を統合してリングギヤ 32に 出力する。リングギヤ 32は、ギヤ機構 37およびデフアレンシャルギヤ 38を介して車両 前輪の駆動輪 39a, 39bに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ 32に出 力された動力は、ギヤ機構 37およびデフアレンシャルギヤ 38を介して駆動輪 39a, 3 9bに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構 30に接 続される 3軸は、キャリア 34に接続されたエンジン 22の出力軸であるクランクシャフト 26,サンギヤ 31に接続されモータ MG1の回転軸となるサンギヤ軸 31aおよびリング ギヤ 32に接続されると共に駆動輪 39a, 39bに機械的に接続された駆動軸としてのリ ングギヤ軸 32aとなる。
モータ MG1およびモータ MG2は、共に発電機として駆動することができると共に 電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ 41 , 42を介してバッテリ 50と電力のやりとりを行なう。インバータ 41, 42とノ ッテリ 50とを 接続する電力ライン 54は、各インバータ 41, 42が共用する正極母線および負極母 線として構成されており、モータ MG1, MG2の一方で発電される電力を他のモータ で消費することができるようになつている。モータ MG1, MG2は、共にモータ用電子 制御ユニット（以下、モータ ECUという） 40により駆動制御されている。モータ ECU4 0には、モータ MG1, MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ MG1 , MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ 43, 44からの信号や 図示しない電流センサにより検出されるモータ MG1, MG2に印加される相電流など が入力されており、モータ ECU40からは、インバータ 41, 42へのスイッチング制御 信号が出力されている。モータ ECU40は、回転位置検出センサ 43, 44から入力し た信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータ MG1, MG2の回転 子の回転数 Nml, Nm2を計算している。モータ ECU40は、ハイブリッド用電子制御 ユニット 70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット 70からの制御信号によつ てモータ MG1, MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータ MG1, MG2の運 転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット 70に出力する。
変速機 60は、モータ MG2の回転軸 48とリングギヤ軸 32aとの接続および接続の解 除を行なうと共に両軸の接続をモータ MG2の回転軸 48の回転数を 2段に減速してリ ングギヤ軸 32aに伝達するよう構成されている。変速機 60の構成の一例を図 2に示 す。この図 2に示す変速機 60は、ダブルビ-オンの遊星歯車機構 60aとシングルピ 二オンの遊星歯車機構 60bと二つのブレーキ Bl, B2とにより構成されている。ダブ ルビ-オンの遊星歯車機構 60aは、外歯歯車のサンギヤ 61と、このサンギヤ 61と同 心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ 62と、サンギヤ 61に嚙合する複数の第 1 ピ-オンギヤ 63aと、この第 1ピ-オンギヤ 63aに嚙合すると共にリングギヤ 62に嚙合 する複数の第 2ピ-オンギヤ 63bと、複数の第 1ピ-オンギヤ 63aおよび複数の第 2ピ ユオンギヤ 63bを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア 64とを備えており、 サンギヤ 61はブレーキ B1のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるよう になっている。シングルピ-オンの遊星歯車機構 60bは、外歯歯車のサンギヤ 65と、 このサンギヤ 65と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ 66と、サンギヤ 65に 嚙合すると共にリングギヤ 66に嚙合する複数のピ-オンギヤ 67と、複数のピ-オンギ ャ 67を自転かつ公転自在に保持するキャリア 68とを備えており、サンギヤ 65はモー タ MG2の回転軸 48に、キャリア 68はリングギヤ軸 32aにそれぞれ連結されていると 共にリングギヤ 66はブレーキ B2のオンオフによりその回転が自由にまたは停止でき るようになって!/、る。ダブルビ-オンの遊星歯車機構 60aとシングルピ-オンの遊星 歯車機構 60bとは、リングギヤ 62とリングギヤ 66、キャリア 64とキャリア 68とによりそれ ぞれ連結されている。変速機 60は、ブレーキ Bl, B2を共にオフとすることによりモー タ MG2の回転軸 48をリングギヤ軸 32aから切り離すことができ、ブレーキ B1をオフと すると共にブレーキ B2をオンとしてモータ MG2の回転軸 48の回転を比較的大きな 減速比で減速してリングギヤ軸 32aに伝達し (以下、この状態を Loギヤの状態という） 、ブレーキ B1をオンとすると共にブレーキ B2をオフ状態としてモータ MG2の回転軸 48の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸 32aに伝達する（以下、この 状態を Hiギヤの状態という）。なお、ブレーキ Bl, B2を共にオンとする状態は回転軸 48やリングギヤ軸 32aの回転を禁止するものとなる。
[0023] ノ ッテリ 50は、ノ ッテリ用電子制御ユニット（以下、ノ ッテリ ECUという） 52によって 管理されている。ノ ッテリ ECU52には、ノ ッテリ 50を管理するのに必要な信号、例え ば、ノ ッテリ 50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，ノ ッテリ 50の出力端子に接続された電力ライン 54に取り付けられた図示しない電流セ ンサからの充放電電流，ノ ッテリ 50に取り付けられた図示しない温度センサ力もの電 池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ 50の状態に関するデータを通 信によりハイブリッド用電子制御ユニット 70に出力する。なお、ノ ッテリ ECU52では、 バッテリ 50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基 づ ヽて残容量（SOC)も演算して!/ヽる。
[0024] ブレーキアクチユエータ 92は、ブレーキペダル 85の踏み込みに応じて生じるブレ ーキマスターシリンダ 90の圧力（ブレーキ圧）と車速 Vとにより車両に作用させる制動 力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪 39a, 39bや図示しな ヽ 従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ 96a〜96dの油圧を調整したり、ブレ ーキペダル 85の踏み込みに無関係に、駆動輪 39a, 39bや従動輪に制動トルクが 作用するようブレーキホイールシリンダ 96a〜96dの油圧を調整したりすることができ るように構成されている。ブレーキアクチユエータ 92は、ブレーキ用電子制御ユニット (以下、ブレーキ ECUという） 94により制御されている。ブレーキ ECU94は、図示し ない信号ラインにより、駆動輪 39a, 39bや従動輪に取り付けられた図示しない車輪 速センサ力もの車輪速や図示しない操舵角センサ力もの操舵角などの信号を入力し て、運転者がブレーキペダル 85を踏み込んだときに駆動輪 39a, 39bや従動輪のい ずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能 (A BS)や運転者がアクセルペダル 83を踏み込んだときに駆動輪 39a, 39bの 、ずれか が空転によりスリップするのを防止するトラクシヨンコントロール (TRC) ,車両が旋回 走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御 (VSC)なども行なう。ブレーキ EC U94は、ハイブリッド用電子制御ユニット 70と通信しており、ハイブリッド用電子制御 ユニット 70からの制御信号によってブレーキアクチユエータ 92を駆動制御したり、必 要に応じてブレーキアクチユエータ 92の状態に関するデータをノヽイブリツド用電子制 御ユニット 70に出力する。
[0025] ハイブリッド用電子制御ユニット 70は、 CPU72を中心とするマイクロプロセッサとし て構成されており、 CPU72の他に処理プログラムを記憶する ROM74と、データを 一時的に記憶する RAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える 。ハイブリッド用電子制御ユニット 70には、イダ-ッシヨンスィッチ 80からのイダ-ッシ ヨン信号，シフトレバー 81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ 82からのシ フトポジション SP,アクセルペダル 83の踏み込み量に対応したアクセル開度 Accを 検出するアクセルペダルポジションセンサ 84からのアクセル開度 Acc,ブレーキぺダ ル 85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ 86からのブレーキポ ジシヨン BP,車速センサ 88からの車速 Vなどが入力ポートを介して入力されている。 また、ハイブリッド用電子制御ユニット 70からは、変速機 60のブレーキ Bl, B2の図 示しないァクチユエータへの駆動信号やなどが出力ポートを介して出力されている。 なお、ハイブリッド用電子制御ユニット 70は、前述したように、エンジン ECU24ゃモ ータ ECU40,バッテリ ECU52,ブレーキ ECU94と通信ポートを介して接続されて おり、エンジン ECU24やモータ ECU40, ノ ッテリ ECU52,ブレーキ ECU94と各種 制御信号やデータのやりとりを行なっている。
[0026] こうして構成された実施例のハイブリッド自動車 20は、運転者によるアクセルペダル 83の踏み込み量に対応するアクセル開度 Accと車速 Vとに基づいて駆動軸としての リングギヤ軸 32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求 動力がリングギヤ軸 32aに出力されるように、エンジン 22とモータ MG1とモータ MG2 とが運転制御される。エンジン 22とモータ MG1とモータ MG2の運転制御としては、 要求動力に見合う動力がエンジン 22から出力されるようにエンジン 22を運転制御す ると共にエンジン 22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構 30とモータ MG1とモータ MG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸 32aに出力されるようモ ータ MG1およびモータ MG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバ ッテリ 50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン 22から出力されるよう にエンジン 22を運転制御すると共にノ ッテリ 50の充放電を伴ってエンジン 22から出 力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構 30とモータ MG1とモータ MG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸 32aに出力されるようモー タ MG1およびモータ MG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン 22の運転を 停止してモータ MG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸 32aに出力するよ う運転制御するモータ運転モードなどがある。
[0027] 次に、実施例のハイブリッド自動車 20の動作、アクセルオフやアクセルペダル 83が 若干踏み込まれた低駆動力により走行して 、る状態で変速機 60の変速段を Hiギヤ の状態力も Loギヤの状態に変速する際の動作について説明する。図 3はアクセルォ フゃアクセルペダル 83の踏み込み小さいときに変速機 60の変速段を Hiギヤの状態 力も Loギヤの状態に変速する際に実施例のハイブリッド用電子制御ユニット 70により 実行される低駆動力 Hi— Lo変速時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャート であり、図 4は変速機 60の変速段を変速する際にハイブリッド用電子制御ユニット 70 により実行される変速処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。まず、説明 の都合上、変速機 60の変速段の変速について説明する。
[0028] 変速機 60の変速段の変速は、図示しない変速要求実行処理により、車速 Vと車両 に要求される要求トルク Tr *とに基づ 、て変速機 60を Loギヤの状態力も Hiギヤの 状態に変更する Lo— Hi変速を行なうか否かの判定や車速 Vと要求トルク Tr *とに基 づいて変速機 60を Hiギヤの状態力も Loギヤの状態に変更する Hi— Lo変速を行な うか否かの判定によりいずれかの変速を行なうと判定されたときに、行なわれる。変速 機 60の変速段の変速を行なうための変速マップの一例を図 5に示す。図 5の例では 、変速機 60が Loギヤの状態で車速 Vが Lo— Hi変速線 Vhiを越えて大きくなつたとき に変速機 60を Loギヤの状態力も Hiギヤの状態に変速し、変速機 60が Hiギヤの状 態で車速 Vが Hi— Lo変速線 VI。を越えて小さくなつたときに変速機 60を Hiギヤの状 態力も Loギヤの状態に変速する。アクセルオフ時の Lo— Hi変速としては、アクセル オフした状態で下り坂を走行しているときに増速し、車速 V力 SLo— Hi変速線 Vhiを超 えたときに行なわれる。
[0029] 図 4の変速処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット 70の CP U72は、まず、変速機 60の変速段の変速力 oギヤの状態力も Hiギヤの状態に変更 する Lo— Hi変速力 Hiギヤの状態力も Loギヤの状態に変更する Hi— Lo変速のいず れであるかを判定する（ステップ S 500)。この判定は、図 4の変速マップにおいて、車 速 V力 SLo— Hi変速線 Vhiを越えて大きくなつたか車速 Vが Hi— Lo変速線 Vloを越 えて小さくなつたかを判定することにより行なうことができる。
Lo— Hi変速のときには、 Lo— Hi前処理を実行する（ステップ S 510)。ここで、 Lo — Hi前処理として、変速時のトルクショックを防止する必要からモータ MG2からのト ルクを値 0とする処理、例えばモータ MG2から駆動トルクを出力しているときにはモ ータ MG2から出力している駆動トルクをエンジン 22やモータ MG1からの駆動トルク に置き換える処理が行なわれ、モータ MG2から制動トルクを出力して 、るときにはモ ータ MG2から出力している制動トルクをブレーキホイールシリンダ 96a〜96dにより 駆動輪 39a, 39bや従動輪に作用させるブレーキトルクに置き換える処理が行なわれ る。 Lo— Hi前処理が行なわれると、現在のモータ MG2の回転数 Nm2と変速機 60 のギヤ比 Glo, Ghiとにより次式（1)を用いて変速後のモータ MG2の回転数 Nm2 * を計算する (ステップ S520)。そして、変速機 60のブレーキ B2をオフとすると共にブ レーキ B1をオンとするための変速機 60の図示しない油圧駆動のァクチユエ一タに対 する油圧シーケンスを開始し (ステップ S530)、モータ MG2の回転数 Nm2が変速後 の回転数 Nm2 *近傍に至るまでモータ MG2が変速後の回転数 Nm2 *で回転する よう式（2)によりモータ MG2のトルク指令 Tm2 *を設定すると共にモータ ECU40に 送信する処理を繰り返す (ステップ S540〜560)。ここで、モータ MG2の回転数 Nm 2は、回転位置検出センサ 44により検出されるモータ MG2の回転子の回転位置に 基づいて計算されたものをモータ ECU40から通信により入力するものとした。また、 式（2)は、モータ MG2の回転数を変速後の回転数 Nm2 *とするフィードバック制御 における関係式であり、右辺第 1項の klは比例項のゲインであり、右辺第 2項の k2は 積分項のゲインである。なお、設定したモータ MG2のトルク指令 Tm2 *はモータ EC U40に送信され、モータ ECU40によりモータ MG2からトルク指令 Tm2 *に相当す るトルクが出力されるようインバータ 42のスイッチング素子がスイッチング制御される。
Nm2*=Nm2 -Ghi/Glo (1) Tm2*=kl(Nm2*-Nm2)+k2 J (Nm2*-Nm2)dt (2)
[0031] そして、モータ MG2の回転数 Nm2が変速後の回転数 Nm2 *近傍に至ると、ブレ ーキ B1を完全にオンとして油圧シーケンスを終了すると共に (ステップ S570)、駆動 制御で用いる変速機 60のギヤ比 Grに Hiギヤのギヤ比 Ghiを設定し (ステップ S580) 、 Lo— Hi前処理とは逆の戻し処理としての Lo— Hi戻し処理を行なって (ステップ S 5 90)、変速処理を終了する。 Lo— Hi変速および Hi— Lo変速の際の変速機 60の共 線図の一例を図 6に示し、 Lo— Hi変速の油圧シーケンスの一例を図 7に示す。図 6 中、 S1軸はダブルピ-オンの遊星歯車機構 60aのサンギヤ 61の回転数を示し、 R1 , R2軸はダブルビ-オンの遊星歯車機構 60aおよびシングルピ-オンの遊星歯車 機構 60bのリングギヤ 62, 66の回転数を示し、 CI, C2軸はリングギヤ軸 32aの回転 数であるダブルビ-オンの遊星歯車機構 60aおよびシングルピ-オンの遊星歯車機 構 60bのキャリア 64, 68の回転数を示し、 S2軸はモータ MG2の回転数であるシン グルビ-オンの遊星歯車機構 60bのサンギヤ 65の回転数を示す。図示するように、 Loギヤの状態では、ブレーキ B2がオンでブレーキ B1がオフとされている。この状態 力もブレーキ B2をオフすると、モータ MG2はリングギヤ軸 32aから切り離された状態 となる。この状態で、モータ MG2が変速後の回転数 Nm2 *で回転するよう制御し、 モータ MG2が変速後の回転数 Nm2 *で回転するに至ったときにブレーキ B1をオン とすることにより、変速機 60から駆動軸としてのリングギヤ軸 32aにトルクを出力するこ となく Lo— Hi変速を行なうことができる。このように、モータ MG2の回転数同期を伴 つて変速機 60を Lo— Hi変速するから、変速時にトルクショックが生じるのを防止する ことができる。なお、図 7中、ブレーキ B1の油圧指令がシーケンスの開始直後に大き いのは、ブレーキ B1に係合力が作用するまでにシリンダにオイルを詰め込むための ファストフィルである。
[0032] ステップ S500で Hi— Lo変速であると判定されると、 Hi— Lo前処理を実行する（ス テツプ S610)。ここで、 Hi— Lo前処理として、変速時のトルクショックを防止する必要 力 モータ MG2からのトルクを値 0とする処理、例えばモータ MG2から駆動トルクを 出力しているときにはモータ MG2から出力している駆動トルクをエンジン 22やモータ MG1からの駆動トルクに置き換える処理が行なわれ、モータ MG2から制動トルクを 出力しているときにはモータ MG2から出力している制動トルクをブレーキホイールシ リンダ 96a〜96dにより駆動輪 39a, 39bや従動輪に作用させるブレーキトルクに置き 換える処理が行なわれる。 Hi— Lo前処理が行なわれると、現在のモータ MG2の回 転数 Nm2と変速機 60の Loギヤの状態のときのギヤ比 Gloと Hiギヤの状態のときの ギヤ比 Ghiとを用いて変速して変速機 60を Hiギヤの状態力も Loギヤの状態としたと きのモータ MG2の回転数としての回転数 Nm2 *を次式（3)により計算し (ステップ S 620)、変速機 60のブレーキ B1をオフとすると共にブレーキ B2をオンとするために 変速機 60の油圧駆動のァクチユエータに対する油圧シーケンスを開始し (ステップ S 630)、モータ MG2の回転数 Nm2が変速後の回転数 Nm2 *近傍に至るまでモータ MG2が変速後の回転数 Nm2 *で回転するよう上記式（2)によりモータ MG2のトル ク指令 Tm2 *を設定すると共にモータ ECU40に送信する処理を繰り返す (ステップ S640〜660)。
Nm2*=Nm2 -Glo/Ghi (3)
[0033] そして、モータ MG2の回転数 Nm2が変速後の回転数 Nm2 *近傍に至ると、ブレ ーキ B2を完全にオンとして油圧シーケンスを終了すると共に (ステップ S670)、駆動 制御で用いる変速機 60のギヤ比 Grに Loギヤのギヤ比 Gloを設定し (ステップ S680 )、 Hi— Lo前処理とは逆の戻し処理としての Hi— Lo戻し処理を行なって (ステップ S 690)、変速処理を終了する。変速機 60を Hiギヤの状態力も Loギヤの状態に変速 するときの油圧シーケンスの一例を図 8に示す。図中、ブレーキ B2の油圧指令がシ 一ケンスの開始直後に大きいのは、ブレーキ B2に係合力が作用するまでにシリンダ にオイルを詰め込むためのファストフィルである。
[0034] 次に、こうした低駆動力における変速機 60の Hi— Lo変速時の駆動制御について 説明する。図 3の低駆動力 Hi— Lo変速時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブ リツド用電子制御ユニット 70の CPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ 84 からのアクセル開度 Accやブレーキペダルポジションセンサ 86からのブレーキぺダ ルポジション BP,車速センサ 88からの車速 V,エンジン 22の回転数 Ne,モータ MG 1の回転数 Nmlなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する (ステップ S10 0)。ここで、エンジン 22の回転数 Neはクランクシャフト 26に取り付けられた図示しな V、クランクポジションセンサからの信号に基づ!/、て計算されたものをエンジン ECU24 力 通信により入力するものとした。また、モータ MG1, MG2の回転数 Nml, Nm2 は、回転位置検出センサ 43, 44により検出されるモータ MG1, MG2の回転子の回 転位置に基づいて計算されたものをモータ ECU40から通信により入力するものとし た。
[0035] こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度 Accとブレーキペダルポジショ ン BPと車速 Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪 39a, 39bに連結さ れた駆動軸としてのリングギヤ軸 32aに出力すべき要求トルク Tr *を設定すると共に (ステップ S 110)、設定した要求トルク Tr *が値 0以上であるか否力、即ち加速用の 駆動トルクである力減速用の制動トルクであるかを判定する (ステップ S 120)。ここで 、要求トルク Tr *は、実施例では、アクセル開度 Accとブレーキペダルポジション BP と車速 Vと要求トルク Tr *との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして ROM 74に記憶しておき、アクセル開度 Accとブレーキペダルポジション BPと車速 Vとが与 えられると記憶したマップ力 対応する要求トルク Tr *を導出して設定するものとした 。図 9に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求トルク Tr*が加速用の駆動トル クである力減速用の制動トルクであるかを判定するのは、減速用の制動トルクを出力 するときには基本的にはエンジン 22からの動力は不要となる力もである。なお、加速 用の駆動トルクを出力しても、この加速用の駆動トルクが車両の走行抵抗より小さいと きには車両は減速する。したがって、要求トルク Tr*の符号のみでは車両の加速ま たは減速を決定することはできな 、。
[0036] 要求トルク Tr *が値 0以上のときには、エンジン 22から出力したトルクが動力分配 統合機構 30を介してリングギヤ軸 32aに要求トルク Tr *として作用するよう動力分配 統合機構 30のギヤ比 pを用いて次式 (4)によりエンジン 22の目標トルク Te *を設定 する（ステップ S130)。 Hi— Lo変速時に要求トルク Tr *が若干の駆動トルクであると きの動力分配統合機構 30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を 示す共線図を図 10に示す。図中、左の S軸はモータ MG1の回転数 Nmlであるサン ギヤ 31の回転数を示し、 C軸はエンジン 22の回転数 Neであるキャリア 34の回転数 を示し、 R軸はモータ MG2の回転数 Nm2に変速機 60のギヤ比 Grを乗じたリングギ ャ 32の回転数 Nrを示す。 R軸上の太線矢印は、モータ MG1からトルク出力すること により動力分配統合機構 30を介してリングギヤ軸 32aに作用するトルク又はエンジン 22からトルク出力することにより動力分配統合機構 30を介してリングギヤ軸 32aに作 用するトルクを示す。なお、式 (4)は、こうした図 10の共線図から容易に導き出すこと ができる。
Te*=(l+ p )-Tr* (4)
[0037] 続いて、エンジン 22の回転数の変動レート Nrtに変速機 60の変速段の変速を行な つていない通常時のレート値 N1より小さなレート値 N2を設定し (ステップ S140)、設 定した変動レート Nrtをエンジン 22の回転数 Neに加えて上限回転数 Nmaxを設定 すると共に変動レート Nrtをエンジン 22の回転数 Neから減じた値とアイドリング回転 数 NidUり高 、回転数として設定された変速時最低回転数 Nchgとの大き ヽ方を下 限回転数 Nminとして設定する (ステップ S150)。このように、変速機 60の変速段の 変速を行なっていない通常時のレート値 N1より小さなレート値 N2を用いて上限回転 数 Nmaxを設定するのは、運転者のアクセルペダル 83の踏み込みにより大きな要求 トルク Tr *やパワーが要求されたときにエンジン 22の回転数の上昇を抑えることによ り、エンジン 22から出力されるパワーのうちリングギヤ軸 32aに出力するパワーを大き くするためである。また、下限回転数 Nminをアイドリング回転数 NidUり高い変速時 最低回転数 Nchg以上とするのは、運転者のアクセルペダル 83の踏み込みにより大 きな要求トルク Tr *やパワーが要求されたときにエンジン 22からより迅速に大きなパ ヮーを出力するためであり、モータ MG1により入出力される電力を小さくするためで ある。 Hi— Lo変速時のエンジン 22の回転数 Neを変速時最低回転数 Nchgとしたと きとアイドリング回転数 Nidiとしたときの動力分配統合機構 30の回転要素における回 転数な関係を示す共線図を図 11に示す。図中、実線がエンジン 22の回転数 Neを 変速時最低回転数 Nchgとしたときの共線図であり、破線がエンジン 22の回転数 Ne をアイドリング回転数 Nildとしたときの共線図である。
[0038] 次に、設定した目標トルク Te *とエンジン 22を効率よく運転するための動作ライン とに基づいて仮エンジン回転数 Netmpを設定すると共に (ステップ S 170)、設定した 仮エンジン回転数 Netmpを上下限回転数 Nmax, Nminで制限してモータ MG2の 目標回転数 Ne *を設定する (ステップ SI 70)。エンジン 22を効率よく運転するため の動作ラインと仮エンジン回転数 Netmpを設定している様子を図 12に示す。そして 、エンジン 22が目標回転数 Ne *で回転するよう次式（5)によりモータ MG1のトルク 指令 Tml *を設定すると共に（ステップ S 180)、ブレーキホイールシリンダ 96a〜96 dの油圧を調整することにより駆動輪 39a, 39bや図示しない従動輪に制動トルクを 作用させるためのブレーキトルク指令 Tb *に値 0を設定し (ステップ SI 90)、ェンジ ン 22の目標回転数 Ne *と目標トルク Te *につ!/ヽてはエンジン E
CU24に、モータ MG1のトルク指令 Tml *についてはモータ ECU40に、ブレーキ トルク指令 Tb *につ!/、てはブレーキ ECU94に送信して（ステップ S 240)、本ルーチ ンを終了する。式（5)は、エンジン 22を目標回転数 Ne *で回転させるためのフィー ドバック制御における関係式であり、式中の右辺第 2項の k3は比例項のゲインであり 、右辺第 3項の k4は積分項のゲインである。 目標回転数 Ne *と目標トルク Te *とを 受信したエンジン ECU24は、エンジン 22が目標回転数 Ne *と目標トルク Te *の運 転ポイントで運転されるよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行 する。また、トルク指令 Tml *を受信したモータ ECU40は、モータ MG1からトルク 指令 Tml *に相当するトルクが出力されるようインバータ 41のスイッチング素子のス イッチング制御を行なう。さらに、値 0のブレーキトルク指令 Tb *を受信したブレーキ ECU94は、駆動輪 39a, 39bや従動輪に制動力が作動しないようブレーキアクチュ エータ 92を駆動制御する。
Tml*=前回 Tml*+k3(Ne*— Ne)+k4 J (Ne*— Ne)dt (5)
ステップ SI 20で要求トルク Tr *が減速用の制動トルクであると判定されたときには 、エンジン 22のアイドリング回転数 NidUり高い変速時最低回転数 Nchgをエンジン 22の目標回転数 Ne *として設定すると共に (ステップ S200)、エンジン 22の目標ト ルク Te *とモータ MG1のトルク指令 Tml *とに値 0を設定し (ステップ S210, S220 )、制動トルクとしての要求トルク Tr *がリングギヤ軸 32aに作用したときの制動力が 駆動輪 39a, 39bや従動輪に作用するようブレーキトルク指令 Tb *を設定し (ステツ プ S230)、エンジン 22の目標回転数 Ne *と目標トルク Te *につ!/ヽてはエンジン EC U24に、モータ MG1のトルク指令 Tml *についてはモータ ECU40に、ブレーキト ルク指令 Tb *につ!/、てはブレーキ ECU94に送信して（ステップ S240)、本ルーチ ンを終了する。要求トルク Tr *が減速用の制動トルクであるときにエンジン 22の目標 回転数 Ne *にアイドリング回転数 NidUり高 、変速時最低回転数 Nchgを設定する のは、その後に運転者のアクセルペダル 83の踏み込みにより大きな要求トルク Tr* やパワーが要求されたときにエンジン 22からより迅速に大きなパワーを出力するため である。 Hi— Lo変速時に要求トルク Tr *が減速用の制動トルクであるときの動力分 配統合機構 30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図 を図 13に示す。 R軸上の太線矢印は、油圧ブレーキによる制動トルクをリングギヤ軸 32aに相当したものである。
アクセルオフされて 、るときやアクセルペダル 83が若干踏み込まれた状態 (低駆動 力による走行状態)で変速機 60の変速段を Hi— Lo変速して 、る最中にアクセルぺ ダル 83が踏み込まれたときを考える。アクセルペダル 83が踏み込まれる直前までは 、要求トルク Tr *が加速用の駆動トルクであるときには図 3のステップ S130〜S190 の処理が実行されて定常状態としてはエンジン 22とモータ MG1からはリングギヤ軸 32aに要求トルク Tr *を作用させるための目標トルク Te *とトルク指令 Tml *に相 当するトルクが出力され、要求トルク Tr *が減速用の制動トルクであるときにはステツ プ S200〜S230の処理が実行されて変速時最低回転数 Nchgでエンジン 22が自立 運転されると共にブレーキホイールシリンダ 96a〜96dの油圧によるブレーキ（油圧ブ レーキ）により要求トルク Tr *に相当する制動力が駆動輪 39a, 39b,従動輪に出力 される。アクセルペダル 83が踏み込まれると、アクセルペダル 83の踏み込みに応じ てアクセル開度 Accが大きくなり大きな要求トルク Tr *が設定される。エンジン 22は 変速時最低回転数 Nchg以上で運転されているから（S 150, S200)、エンジン 22力 アイドリング回転数 Nidiで運転されているときに比して、エンジン 22から迅速に大き なトルクを出力することができ、エンジン 22から迅速に大きなパワーを出力することが できる。これにより、駆動軸としてのリングギヤ軸 32aにより迅速に大きなパワーを出力 することができる。また、アクセルペダル 83の踏み込みにより大きな要求トルク Tr *が 設定されると、これに基づいてエンジン 22の目標トルク Te *や仮エンジン回転数 Ne tmpも大きな値が設定されるが (ステップ S130, S160)、エンジン 22の目標回転数 Ne *は変速機 60の変速段の変速を行なっていない通常時のレート値 Nlより小さな レート値 N2が設定された変動レート Nrtをカ卩えた上限回転数 Nmaxによって仮ェン ジン回転数 Netmpを制限することにより設定されるから、エンジン 22の目標回転数 Ne *は急に大きな値は設定されない。このため、エンジン 22の回転数の上昇は抑 えられ、エンジン 22は出力トルクは増加するがその回転数の上昇は低く抑えられるよ う運転される。これにより、エンジン 22から出力されるパワーのうちエンジン 22の回転 数を上昇するのに用いられる分を小さくすることができ、その分だけリングギヤ軸 32a に出力することができるようになる。もとより、変速機 60の変速処理では、上述したよう に、モータ MG2を切り離した状態でモータ MG2の回転数同期を伴って行なうから、 変速機 60の変速段を変速する際に生じ得るトルクショックを低減することができる。
[0041] 以上説明した実施例のハイブリッド自動車 20によれば、アクセルオフされているとき やアクセルペダル 83が若干踏み込まれた状態 (低駆動力による走行状態)で変速機 60の変速段を Hi— Lo変速するときには、エンジン 22をアイドリング回転数 NidUり 高い回転数の変速時最低回転数 Nchg以上で運転することにより、エンジン 22がァ イドリング回転数 Nidiで運転されているときに比して、エンジン 22から迅速に大きなト ルクを出力することができ、エンジン 22から迅速に大きなパワーを出力することができ る。これにより、駆動軸としてのリングギヤ軸 32aにより迅速に大きなパワーを出力する ことができる。
[0042] また、実施例のハイブリッド自動車 20によれば、アクセルオフされて 、るときゃァク セルペダル 83が若干踏み込まれた状態 (低駆動力による走行状態)で変速機 60の 変速段を Hi— Lo変速するときには、変速機 60の変速段の変速を行なっていない通 常時のレート値 N1より小さなレート値 N2が設定された変動レート Nrtを用いて上限 回転数 Nmaxを設定してエンジン 22の目標回転数 Ne *を設定することにより、ァク セルペダル 83が踏み込まれて大きな要求トルク Tr *が要求されたときに、エンジン 2 2の回転数の上昇を抑制し、エンジン 22から出力されるパワーのうちエンジン 22の回 転数を上昇するのに用いられる分を小さくすることができると共にその分だけリングギ ャ軸 32aに出力することができる。この結果、変速機 60の変速段を変速している最中 に要求トルク Tr*の急変に迅速に対応することができる。 [0043] さらに、実施例のハイブリッド自動車 20によれば、アクセルオフされているときゃァク セルペダル 83が若干踏み込まれた状態 (低駆動力による走行状態)で変速機 60の 変速段を Hi— Lo変速するときには、モータ MG2を切り離した状態でモータ MG2の 回転数同期を伴って行なうから、変速機 60の変速段を Lo— Hi変速する際に生じ得 るトルクショックを低減することができる。
[0044] 実施例のハイブリッド自動車 20では、アクセルオフされて!、るときやアクセルペダル 83が若干踏み込まれた状態 (低駆動力による走行状態)で変速機 60の変速段を Hi Lo変速するときには、変速機 60の変速段の変速を行なっていない通常時のレート 値 N1より小さなレート値 N2が設定された変動レート Nrtを用いて上限回転数 Nmax を設定してエンジン 22の目標回転数 Ne *を設定するものとした力 変速機 60の変 速段を Hi— Lo変速する際にも通常時のレート値 N1を変動レート Nrtとして用いてェ ンジン 22の目標回転数 Ne *を設定するものとしてもよ!/、。
[0045] 実施例のハイブリッド自動車 20では、アクセルオフされて!、るときやアクセルペダル 83が若干踏み込まれた状態 (低駆動力による走行状態)で変速機 60の変速段を Hi - Lo変速するときにエンジン 22をアイドリング回転数 NidUり高い回転数の変速時 最低回転数 Nchg以上で運転するものとした力 アクセルオフされて 、るときやァクセ ルペダル 83が若干踏み込まれた状態 (低駆動力による走行状態)で変速機 60の変 速段の Hi— Lo変速が予測されたときに Hi— Lo変速を開始する前にエンジン 22をァ イドリング回転数 NidUり高い回転数の変速時最低回転数 Nchg以上で運転するも のとしてもよい。
[0046] 実施例のハイブリッド自動車 20では、 Hi, Loの 2段の変速段をもって変速可能な 変速機 60を用いるものとした力 変速機 60の変速段は 2段に限られるものではなぐ 3段以上の変速段としてもょ 、。
[0047] 実施例のハイブリッド自動車 20では、モータ MG2の動力を変速機 60により変速し てリングギヤ軸 32aに出力するものとしたが、図 14の変形例のハイブリッド自動車 12 0に例示するように、モータ MG2の動力を変速機 60により変速してリングギヤ軸 32a が接続された車軸 (駆動輪 39a, 39bが接続された車軸）とは異なる車軸（図 14にお ける車輪 39c, 39dに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。 [0048] 実施例のハイブリッド自動車 20では、エンジン 22の動力を動力分配統合機構 30を 介して駆動輪 39a, 39bに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸 32aに出力するも のとしたが、図 15の変形例のハイブリッド自動車 220に例示するように、エンジン 22 のクランクシャフト 26に接続されたインナーロータ 232と駆動輪 39a, 39bに動力を出 力する駆動軸に接続されたアウターロータ 234とを有し、エンジン 22の動力の一部を 駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機 230を備える ちのとしてちよい。
[0049] 実施例では、ハイブリッド自動車 20の形態として説明した力 エンジンゃ充放電可 能なバッテリと共に車両に搭載される駆動装置の形態としてもよい。また、ハイブリッド 自動車 20などの車両の制御方法や駆動装置の制御方法の形態としてもょ 、。
[0050] 以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、 本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなぐ本発明の要旨を逸脱しない 範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
産業上の利用可能性
[0051] 本発明は、車両や駆動装置の製造産業などに利用可能である。

Claims

請求の範囲
[1] 内燃機関と、
車両のいずれかの車軸である第 1車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電 力と動力の入出力を伴って前記第 1車軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電 力動力入出力手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
前記第 1車軸または該第 1車軸とは異なる車軸のいずれかである第 2車軸と前記電 動機の回転軸とに接続されて複数の変速段の変速を伴って前記第 2車軸と前記回 転軸との間で動力を伝達する変速手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と 走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記変速手段の変速段をダウンシフトする際には、前記内燃機関が所定回転数以 上の回転数で運転されながら前記変速手段の変速段がダウンシフトされると共に前 記設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記 電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、 を備 る早両。
[2] 請求項 1記載の車両であって、
前記制御手段は、前記変速手段の変速段をダウンシフトして!/、る最中に前記設定 された要求駆動力が増カロした直後は、前記内燃機関力も出力されるトルクが大きくな るよう前記内燃機関を制御すると共に前記内燃機関の回転数を小さくすることにより 前記第 1車軸に出力する動力を大きくするよう前記電力動力入出力手段を制御する 手段である、
单両。
[3] 請求項 1記載の車両であって、
前記制御手段は、前記設定された要求駆動力が値 0を含む所定の低駆動力範囲 にあるときに前記変速手段の変速段をダウンシフトするときには、前記変速手段を介 して前記電動機からのトルクが前記第 2車軸に出力されない状態として前記変速手 段の変速段のダウンシフトが行なわれるよう前記変速手段と前記電動機とを制御する と共に前記電力動力入出力手段を介して前記第 1車軸に前記設定された要求駆動 力に基づく駆動力が出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力 手段とを制御する手段である、
单両。
[4] 請求項 3記載の車両であって、
前記制御手段は、前記変速手段の変速段をダウンシフトして!/、る最中に前記設定 された要求駆動力が急増したときには、前記変速手段を介して前記電動機からのト ルクが前記第 2車軸に出力されない状態としての前記変速手段の変速段のダウンシ フトが継続されるよう前記変速手段と前記電動機とを制御すると共に前記電力動力 入出力手段を介して前記第 1車軸に前記急増した要求駆動力に基づく駆動力が出 力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する手段で ある、
单両。
[5] 請求項 3記載の車両であって、
前記変速手段は、複数のクラッチの係合状態の変更により前記変速段を変速する 手段であり、
前記制御手段は、前記変速手段の変速段をダウンシフトするときには、前記変速手 段の複数のクラッチの係合状態により前記電動機が前記第 2車軸側力 切り離され た状態を経由して変速する手段である、
单両。
[6] 請求項 1記載の車両であって、
前記電力動力入出力手段は、前記第 1車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能 な第 3軸の 3軸に接続され該 3軸のうちの 、ずれか 2軸に入出力される動力に基づ ヽ て残余の軸に動力を入出力する 3軸式動力入出力手段と、前記第 3軸に動力を入出 力可能な発電機と、
を備える手段である、
单両。
[7] 内燃機関および充放電可能な蓄電手段と共に車両に搭載される駆動装置であつ て、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で車両のいずれかの車軸である第 1車軸と前 記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第 1車軸およ び前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な電動機と、 前記第 1車軸または該第 1車軸とは異なる車軸のいずれかである第 2車軸と前記電 動機の回転軸とに接続されて複数の変速段の変速を伴って前記第 2車軸と前記回 転軸との間で動力を伝達する変速手段と、
前記変速手段の変速段をダウンシフトする際には、前記内燃機関が所定回転数以 上の回転数で運転されながら前記変速手段の変速段がダウンシフトされると共に走 行に要求される要求駆動力に基づく駆動力によって車両が走行するよう前記内燃機 関の制御と共に前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御す る制御手段と、
を備える駆動装置。
[8] 内燃機関と、車両のいずれかの車軸である第 1車軸と前記内燃機関の出力軸とに 接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第 1車軸と前記出力軸とに動力を入出 力可能な電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記第 1車軸また は該第 1車軸とは異なる車軸のいずれかである第 2車軸と前記電動機の回転軸と〖こ 接続されて複数の変速段の変速を伴って前記第 2車軸と前記回転軸との間で動力を 伝達する変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとり が可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記変速手段の変速段をダウンシフトする際には、前記内燃機関が所定回転数以 上の回転数で運転されながら前記変速手段の変速段がダウンシフトされると共に走 行に要求される要求駆動力に基づく駆動力によって車両が走行するよう前記内燃機 関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
[9] 内燃機関および充放電可能な蓄電手段と共に車両に搭載され、前記蓄電手段と 電力のやりとりが可能で車両のいずれかの車軸である第 1車軸と前記内燃機関の出 力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第 1車軸および前記出力軸に 動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能 で動力を入出力可能な電動機と、前記第 1車軸または該第 1車軸とは異なる車軸の いずれかである第 2車軸と前記電動機の回転軸とに接続されて複数の変速段の変速 を伴って前記第 2車軸と前記回転軸との間で動力を伝達する変速手段と、を備える 駆動装置の制御方法であって、
前記変速手段の変速段をダウンシフトする際には、前記内燃機関が所定回転数以 上の回転数で運転されながら前記変速手段の変速段がダウンシフトされると共に走 行に要求される要求駆動力に基づく駆動力によって車両が走行するよう前記内燃機 関の制御と共に前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御す る、
ことを特徴とする駆動装置の制御方法。
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