JP4248538B2 - 車両および駆動装置並びにこれらの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両および駆動装置並びにこれらの制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと、このエンジンのクランクシャフトをキャリアに接続すると共に車軸に機械的にリングギヤを接続した遊星歯車機構と、この遊星歯車機構のサンギヤに動力を入出力する第１モータと、車軸に連結された２段変速の変速機と、この変速機に動力を入出力する第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、変速機の変速時には第２モータから大きな制動力が出力されないよう第２モータの下限出力制限を課すことにより、変速時に生じ得る変速ショックを抑制している。
特開２００５−１２８６４号公報

上述の車両では、変速機の変速時に生じ得る変速ショックを抑制するために第２モータの下限出力制限を行なうが、下限出力制限により第２モータを制限して駆動することができない場合が生じる。例えば、大きくアクセルペダルが踏み込まれてエンジンを大きな回転数で運転して大きな動力を出力していたときにアクセルペダルが戻されると、第１モータはエンジンの回転数を小さくしてエンジンから出力される動力が小さくなるように駆動され、第２モータはこうした第１モータの駆動により車軸側に出力される駆動力をキャンセルすると共にアクセルオフに伴う制動力を出力するように駆動される。このとき、第２モータに対して下限出力制限を行なうと、アクセルオフに伴う制動力を出力することができず、第２モータに対して下限出力制限を行なわないと、変速機の変速時に変速ショックが生じてしまう。

本発明の車両および駆動装置並びにこれらの制御方法は、走行に要求される要求駆動力（要求制動力）を出力すると共に変速時の変速ショックを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両および駆動装置並びにこれらの制御方法は、二次電池などの蓄電装置の入出力制限の範囲内で制御することを目的の一つとする。

本発明の車両および駆動装置並びにこれらの制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
内燃機関と、
車両のいずれかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸のいずれかである第２車軸と前記電動機の回転軸とに接続される複数の変速段を有する変速手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう前記電力動力入出力手段の駆動制限を設定する駆動制限設定手段と、
所定状態において前記変速手段の変速段を変速するときではないときには前記変速手段の変速段の変速を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記所定状態において前記変速手段の変速段を変速するときには前記設定された駆動制限の範囲内で前記電力動力入出力手段が駆動されると共に前記所定駆動力以上の駆動力が前記電動機から出力された状態で前記変速手段の変速段の変速を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、所定状態において第２車軸と電動機の回転軸とに接続される変速手段の変速段を変速するときではないときには、変速手段の変速段の変速を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と第１車軸および内燃機関の出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と変速手段を介して第２車軸に動力を出力する電動機と変速手段とを制御する。これにより、所定状態において変速段を変速するときではないときには、変速手段の変速段の変更を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。一方、所定状態において変速手段の変速段を変速するときには、電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう駆動制限を設定し、この設定した駆動制限の範囲内で電力動力入出力手段が駆動されると共に所定駆動力以上の駆動力が電動機から出力された状態で変速手段の変速段の変速を伴って要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、所定状態において変速段を変速するときには、電動機からの駆動力を所定駆動力以上として変速手段の変速段を変速することができるから、変速時に生じ得る変速ショックを抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。ここで、「所定駆動力」としては、所定の制動力を用いることができる。

こうした本発明の車両において、前記所定状態は、前記内燃機関からの動力の出力を伴って走行用の駆動力を出力していたときに前記設定された要求駆動力が急減して制動力を出力するに至った状態であるものとすることもできる。この場合、前記所定状態は、前記内燃機関から出力される動力が小さくなるよう前記電力動力入出力手段を駆動すると共に前記第２車軸に制動力が出力されるよう前記電動機を駆動する状態であるものとすることもできる。こうすれば、要求駆動力が急減して制動力を出力するに至った状態やこの状態であって更に内燃機関から出力される動力が小さくなるよう電力動力入出力手段を駆動すると共に第２車軸に制動力が出力されるよう電動機を駆動する状態における変速手段の変速段の変速の際に生じ得る変速ショックを抑制することができる。

また、本発明の車両において、前記制御手段は、前記蓄電手段の入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段を過大な電力により充放電するのを抑止することができる。

さらに、本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、前記第１車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な第３軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明の駆動装置は、
内燃機関と充放電可能な蓄電手段とを備える車両に搭載される駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で、前記車両のいずれかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて、電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で、動力を入出力可能な電動機と、
前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸のいずれかである第２車軸と前記電動機の回転軸とに接続される複数の変速段を有する変速手段と、
前記電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう前記電力動力入出力手段の駆動制限を設定する駆動制限設定手段と、
所定状態において前記変速手段の変速段を変速するときではないときには前記変速手段の変速段の変速を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により前記車両が走行するよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記所定状態において前記変速手段の変速段を変速するときには前記設定された駆動制限の範囲内で前記電力動力入出力手段が駆動されると共に前記所定駆動力以上の駆動力が前記電動機から出力された状態で前記変速手段の変速段の変速を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力により前記車両が走行するよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、所定状態において第２車軸と電動機の回転軸とに接続される変速手段の変速段を変速するときではないときには、変速手段の変速段の変速を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と第１車軸および内燃機関の出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と変速手段を介して第２車軸に動力を出力する電動機と変速手段とを制御する。これにより、所定状態において変速段を変速するときではないときには、変速手段の変速段の変更を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。一方、所定状態において変速手段の変速段を変速するときには、電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう駆動制限を設定し、この設定した駆動制限の範囲内で電力動力入出力手段が駆動されると共に所定駆動力以上の駆動力が電動機から出力された状態で変速手段の変速段の変速を伴って要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、所定状態において変速段を変速するときには、電動機からの駆動力を所定駆動力以上として変速手段の変速段を変速することができるから、変速時に生じ得る変速ショックを抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。

本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、車両のいずれかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸のいずれかである第２車軸と前記電動機の回転軸とに接続される複数の変速段を有する変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）所定状態において前記変速手段の変速段を変速するときではないときには、前記変速手段の変速段の変速を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、
（ｂ）前記所定状態において前記変速手段の変速段を変速するときには、前記電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう前記電力動力入出力手段の駆動制限を設定し、該設定した駆動制限の範囲内で前記電力動力入出力手段が駆動されると共に前記所定駆動力以上の駆動力が前記電動機から出力された状態で前記変速手段の変速段の変速を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両の制御方法では、所定状態において第２車軸と電動機の回転軸とに接続される変速手段の変速段を変速するときではないときには、変速手段の変速段の変速を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と第１車軸および内燃機関の出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と変速手段を介して第２車軸に動力を出力する電動機と変速手段とを制御する。これにより、所定状態において変速段を変速するときではないときには、変速手段の変速段の変更を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。一方、所定状態において変速手段の変速段を変速するときには、電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう駆動制限を設定し、この設定した駆動制限の範囲内で電力動力入出力手段が駆動されると共に所定駆動力以上の駆動力が電動機から出力された状態で変速手段の変速段の変速を伴って要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、所定状態において変速段を変速するときには、電動機からの駆動力を所定駆動力以上として変速手段の変速段を変速することができるから、変速時に生じ得る変速ショックを抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。

本発明の駆動装置の制御方法は、
内燃機関と充放電可能な蓄電手段とを搭載する車両に搭載され、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記車両のいずれかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な電動機と、前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸のいずれかである第２車軸と前記電動機の回転軸とに接続される複数の変速段を有する変速手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）所定状態において前記変速手段の変速段を変速するときではないときには、前記変速手段の変速段の変速を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により前記車両が走行するよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、
（ｂ）前記所定状態において前記変速手段の変速段を変速するときには、前記電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう前記電力動力入出力手段の駆動制限を設定し、該設定した駆動制限の範囲内で前記電力動力入出力手段が駆動されると共に前記所定駆動力以上の駆動力が前記電動機から出力された状態で前記変速手段の変速段の変速を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力により前記車両が走行するよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の駆動装置の制御方法では、所定状態において第２車軸と電動機の回転軸とに接続される変速手段の変速段を変速するときではないときには、変速手段の変速段の変速を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と第１車軸および内燃機関の出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と変速手段を介して第２車軸に動力を出力する電動機と変速手段とを制御する。これにより、所定状態において変速段を変速するときではないときには、変速手段の変速段の変更を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。一方、所定状態において変速手段の変速段を変速するときには、電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう駆動制限を設定し、この設定した駆動制限の範囲内で電力動力入出力手段が駆動されると共に所定駆動力以上の駆動力が電動機から出力された状態で変速手段の変速段の変速を伴って要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速手段とを制御する。これにより、所定状態において変速段を変速するときには、電動機からの駆動力を所定駆動力以上として変速手段の変速段を変速することができるから、変速時に生じ得る変速ショックを抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共にモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｄｒｖを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｄｒｖ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に踏み込まれていたアクセルペダル８３が急に戻されてアクセルオフした状態のときに変速機６０の変速を行なう際の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖやエンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定したものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、車速Ｖに基づいて目標制動トルクＴｒ＊を設定すると共に（ステップＳ１１０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊にアクセルオフ時の回転数Ｎｓｅｔを設定する（ステップＳ１２０）。目標制動トルクＴｒ＊は、実施例では、車速Ｖと目標制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めて目標制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する目標制動トルクＴｒ＊を導出し、それまで設定していた目標制動トルクＴｒ＊からの変化が大きくなりすぎないように例えばレート処理やなまし処理などを施すことにより設定するものとした。図４に目標制動トルク設定用マップの一例を示す。また、回転数Ｎｓｅｔは、例えば１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなどの回転数を用いることができる。なお、実施例では、アクセルオフ時のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として一定の回転数Ｎｓｅｔを用いるものとしたが、車速Ｖに応じて可変の回転数を用いるものとしてもよい。

次に、変速要求があるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。変速要求は、図示しない変速要求実行処理により、車速Ｖと車両に要求される要求トルク（要求制動トルクＴｒ＊も含まれる）とに基づいて変速機６０をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変更するＬｏ−Ｈｉ変速を行なうか否かの判定や車速Ｖと要求トルクとに基づいて変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変更するＨｉ−Ｌｏ変速を行なうか否かの判定によりいずれかの変速を行なうと判定されたときに、行なわれる。変速要求を行なうための変速マップの一例を図５に示す。図５の例では、変速機６０がＬｏギヤの状態で車速ＶがＬｏ−Ｈｉ変速線Ｖｈｉを越えて大きくなったときに変速機６０をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変更し、変速機６０がＨｉギヤの状態で車速ＶがＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏを越えて小さくなったときに変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変更する。アクセルオフ時制御ルーチンでは、アクセルオフしているから、急な長い下り坂を下っているのではない限り、変速要求は車速ＶがＨｉ−Ｌｏ変速線を越えて小さくなったときのＨｉ−Ｌｏ変速となる。

変速要求がないときには、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるために必要なモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を次式（１）により計算して設定すると共に（ステップＳ１４０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＭＧ１から出力したときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに目標制動トルクＴｒ＊が作用するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を式（２）により計算して設定する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。トルク指令Ｔｍ１＊によりモータＭＧ１を制御すると共にトルク指令Ｔｍ２＊によりモータＭＧ２を制御したときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に変速機６０のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１によりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させようとしたときにリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力したトルクが変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。いま、アクセルオフした直後を考えれば、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されるようエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込むトルクが設定され、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には、エンジン２２を押さえ込むトルクを打ち消すトルクと要求制動トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するトルクとの和のトルクが設定される。

Tm1*=k1(Ne*-Ne)+k2∫(Ne*-Ne)dt (1)
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (2)

そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限し（ステップＳ２２０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊や設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２３０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を制限することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する目標制動トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、目標回転数Ｎｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されるようエンジン２２を制御し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)

ステップＳ１３０で変速要求があると判定されると、変速時にトルクショックが生じないようにするためにモータＭＧ２から出力してもよい負トルクの最大値としての下限トルクＴｓｅｔがモータＭＧ２から出力されるよう次式（５）によりモータＭＧ１のトルク制限Ｔｌｉｍを設定し（ステップＳ１６０）、上述した式（１）により計算されるトルク指令Ｔｍ１＊を仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐとして計算すると共に（ステップＳ１７０）、仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐとトルク制限Ｔｌｉｍとのうち大きい方をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定する（ステップＳ１８０）。そして、上述した式（２）により計算されるトルク指令Ｔｍ２＊を仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして計算すると共に（ステップＳ１９０）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと下限制限Ｔｓｅｔとのうち大きい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２００）、トルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算すると共に（ステップＳ２１０）、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限し（ステップＳ２２０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊や設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２３０）。このように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、アクセルオフ時に変速機６０を変速するときに生じ得るトルクショックを抑制することができると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する目標制動トルクＴｒ＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。

Tlim=(Tset・Gr-Tr*)・ρ (5)

ここで、変速機６０の変速について簡単に説明する。変速機６０の変速は、図７に例示する変速処理ルーチンにより実行される。変速処理では、まず、変速機６０の変速方向を判定する（ステップＳ３００）。Ｌｏギヤの状態からＨｉギヤの状態への変速のときには、まず、現在のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と変速機６０のギヤ比Ｇｌｏ，Ｇｈｉとにより次式（６）を用いて変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊を計算し（ステップＳ３１０）、ブレーキＢ２をフリクション係合させる（ステップＳ３２０）。ここで、ブレーキＢ２をフリクション係合させるのは、変速の最中でもモータＭＧ２から出力される制動トルクをリングギヤ軸３２ａに伝達するためである。そして、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後の回転数Ｎｍ２＊近傍に至るのを待って（ステップＳ３３０，Ｓ３４０）、ブレーキＢ１をオンとすると共に（ステップＳ３５０）、ブレーキＢ２を完全にオフとし（ステップＳ３６０）、駆動制御で用いる変速機６０のギヤ比ＧｒにＨｉギヤのギヤ比Ｇｈｉを設定して（ステップＳ３７０）、変速処理ルーチンを終了する。一方、Ｈｉギヤの状態からＬｏギヤの状態への変速のときには、まず、現在のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と変速機６０のギヤ比Ｇｌｏ，Ｇｈｉとにより式（７）を用いて変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊を計算し（ステップＳ３８０）、ブレーキＢ１をオフとすると共に（ステップＳ３９０）、ブレーキＢ２をフリクション係合させる（ステップＳ４００）。ここで、ブレーキＢ２をフリクション係合させるのは、変速の最中でもモータＭＧ２から出力される制動トルクをリングギヤ軸３２ａに伝達するためである。そして、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後の回転数Ｎｍ２＊近傍に至るのを待って（ステップＳ４１０，Ｓ４２０）、ブレーキＢ２を完全にオンとし（ステップＳ４３０）、駆動制御で用いる変速機６０のギヤ比ＧｒにＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏを設定して（ステップＳ４４０）、変速処理ルーチンを終了する。図８に変速機６０の共線図の一例を示す。図中、Ｓ１軸はダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａのサンギヤ６１の回転数を示し、Ｒ１，Ｒ２軸はダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａおよびシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのリングギヤ６２，６６の回転数を示し、Ｃ１，Ｃ２軸はリングギヤ軸３２ａの回転数であるダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａおよびシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのキャリア６４，６８の回転数を示し、Ｓ２軸はモータＭＧ２の回転数であるシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのサンギヤ６５の回転数を示す。モータＭＧ２から制動トルクをリングギヤ軸３２ａに出力しながら変速機６０を変速するには、上述したように、ブレーキＢ２のフリクション係合を伴って行なう必要がある。この場合、モータＭＧ２の制動トルクが大きいときには、Ｌｏ−Ｈｉ変速では急にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変更されてブレーキＢ１がオンとされることに基づいてトルクショックを生じ、Ｈｉ−Ｌｏ変速では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を大きくするためにブレーキＢ２のフリクション係合の係合力を大きくすることに基づいてトルクショックが生じる。実施例では、こうしたトルクショックを抑制するために変速機６０の変速時におけるモータＭＧ２の制動トルクを下限制限Ｔｓｅｔにより制限しているのである。

Nm2*＝Nm2・Ghi/Glo (6)
Nm2*＝Nm2・Glo/Ghi (7)

図９は、アクセルオフした状態で変速機６０を変速する際のアクセル開度Ａｃｃや目標制動トルク（要求トルク）トルクＴｒ＊，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴｍ１，Ｔｍ２の時間変化の様子を例示する説明図である。時間Ｔ１にアクセルオフされると、これに基づいて要求トルクＴｒ＊（目標制動トルクＴｒ＊）が設定されると共にエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎｓｅｔが設定され、エンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊にするようモータＭＧ１が制御され、リングギヤ軸３２ａに目標制動トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧ２が制御される。こうして制動トルクを出力している最中に変速要求がなされた時間Ｔ２には、モータＭＧ２の制動トルクが下限制限Ｔｓｅｔ以上となるようモータＭＧ１から出力するトルクがトルク制限Ｔｌｉｍで制限される。これにより、モータＭＧ２からは下限制限Ｔｓｅｔ以上のトルクが出力されるようになり、変速機６０の変速におけるトルクショックを低減することができる。なお、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に至った時間Ｔ３には、モータＭＧ２からは目標制動トルクＴｒ＊を出力するためのトルクを出力するようになる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフ中に変速機６０の変速要求がなされたときには、モータＭＧ２から下限制限Ｔｓｅｔ以上の制動トルクが出力されるようモータＭＧ１から出力するトルクをトルク制限Ｔｌｉｍにより制限することにより、変速機６０の変速の際に生じ得るトルクショックを抑制することができる。もとより、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で目標制動トルクＴｒ＊をリングギヤ３２に出力して車両に制動力を作用させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、自動車以外の車両に適用するものとしてもよいし、自動車を含む車両の制御方法の形態としても構わない。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 目標制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 変速要求を行なうための変速マップの一例を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変速処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変速機６０の共線図の一例を示す説明図である。 アクセルオフした状態で変速機６０を変速する際のアクセル開度Ａｃｃや目標制動トルク（要求トルク）トルクＴｒ＊，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴｍ１，Ｔｍ２の時間変化の様子を例示する説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３１ａ サンギヤ軸、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (9)

1. 内燃機関と、
   車両のいずれかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
   動力を入出力可能な電動機と、
   前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸のいずれかである第２車軸と前記電動機の回転軸とに接続される複数の変速段を有する変速手段と、
   前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう前記電力動力入出力手段の駆動制限を設定する駆動制限設定手段と、
   所定状態において前記変速手段を変速するときではないときには前記変速手段の変速を伴わずに前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記所定状態において前記変速手段を変速するときには前記設定された駆動制限の範囲内で前記電力動力入出力手段が駆動されると共に前記所定駆動力以上の駆動力が前記電動機から出力された状態で前記変速手段の変速を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記所定状態は、前記内燃機関からの動力の出力を伴って走行用の駆動力を出力していたときに前記設定された要求駆動力が急減して制動力を出力するに至った状態である請求項１記載の車両。
3. 前記所定状態は、前記内燃機関から出力される動力が小さくなるよう前記電力動力入出力手段を駆動すると共に前記第２車軸に制動力が出力されるよう前記電動機を駆動する状態である請求項２記載の車両。
4. 前記制御手段は、前記蓄電手段の入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
5. 前記所定駆動力は、所定の制動力である請求項１ないし４いずれか記載の車両。
6. 前記電力動力入出力手段は、前記第１車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な第３軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項１ないし５いずれか記載の車両。
7. 内燃機関と充放電可能な蓄電手段とを備える車両に搭載される駆動装置であって、
   前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で、前記車両のいずれかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて、電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
   前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で、動力を入出力可能な電動機と、
   前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸のいずれかである第２車軸と前記電動機の回転軸とに接続される複数の変速段を有する変速手段と、
   前記電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう前記電力動力入出力手段の駆動制限を設定する駆動制限設定手段と、
   所定状態において前記変速手段を変速するときではないときには前記変速手段の変速を伴わずに走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により前記車両が走行するよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、前記所定状態において前記変速手段を変速するときには前記設定された駆動制限の範囲内で前記電力動力入出力手段が駆動されると共に前記所定駆動力以上の駆動力が前記電動機から出力された状態で前記変速手段の変速を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力により前記車両が走行するよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
   を備える駆動装置。
8. 内燃機関と、車両のいずれかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸のいずれかである第２車軸と前記電動機の回転軸とに接続される複数の変速段を有する変速手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
   （ａ）所定状態において前記変速手段を変速するときではないときには、前記変速手段の変速を伴わずに走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、
   （ｂ）前記所定状態において前記変速手段を変速するときには、前記電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう前記電力動力入出力手段の駆動制限を設定し、該設定した駆動制限の範囲内で前記電力動力入出力手段が駆動されると共に前記所定駆動力以上の駆動力が前記電動機から出力された状態で前記変速手段の変速を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
   車両の制御方法。
9. 内燃機関と充放電可能な蓄電手段とを搭載する車両に搭載され、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記車両のいずれかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な電動機と、前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸のいずれかである第２車軸と前記電動機の回転軸とに接続される複数の変速段を有する変速手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
   （ａ）所定状態において前記変速手段を変速するときではないときには、前記変速手段の変速を伴わずに走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により前記車両が走行するよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御し、
   （ｂ）前記所定状態において前記変速手段を変速するときには、前記電動機からの駆動力が所定駆動力以上となるよう前記電力動力入出力手段の駆動制限を設定し、該設定した駆動制限の範囲内で前記電力動力入出力手段が駆動されると共に前記所定駆動力以上の駆動力が前記電動機から出力された状態で前記変速手段の変速を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力により前記車両が走行するよう前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速手段とを制御する、
   駆動装置の制御方法。
   

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